Замена лепестков фазорегулятора фольксваген пассат сс

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Ремонт фазорегулятора на двигателях TSI

Часто к пробегу 150-180 тысяч километров на двигателях tsi, с цепным приводом ГРМ, владельцы авто замечают неприятный шум мотора, его ошибочно называют дизелированием. Звук и вправду похож на громкую работу дизельного двигателя. Так проявляется неисправность механизма фазовращателя или, как правильно он называется, фазорегулятора. От редкой смены масла в двигателе внутри самого фазорегулятора начинается усиленный износ масляных лопаток и направляющих, в которых они находятся.

Стоимость работ

Ремонтный комплект фазорегуляторов 1.8 – 2.0 TSI

ПРЕИМУЩЕСТВА СОТРУДНИЧЕСТВА С НАМИ

Гарантия на
выполненные работы

Собственный склад
запасных частей

Только современное
оборудование

Нажимая кнопку, я принимаю соглашение о конфиденциальности и соглашаюсь с обработкой персональных данных

Частые ошибки двигателя из-за фазорегулятора

Со временем износ фазорегулятора увеличивается и на лопатках образуется поперечный люфт, а в образовавшиеся зазоры просачивается масло и перестает в нужный момент вращать звездочку вала.

Все это сопровождается громким, неприятным звуком и появлением ошибок по синхронизации фаз ГРМ.

000833 - Датчик положения распредвала=>датчик(G40 P0341 - 000 - )недостоверный сигнал

000017 - Ряд цил.1;сдвиг фаз газораспред.в“позднюю”сторону

P0011 - 000 - задан.знач.не достигнуто - Индикатор неисправности ВКЛ

Как проходит ремонт и замена лопатки фазорегулятора на Шкода (Skoda) и Фольксваген (Volkswagen)

Если проводить ремонт по заводскому предписанию, то нужно заменить распредвал на новый вместе с фазорегулятором. Конструктивно фазорегулятор является одним целым с валом и снять отдельно его невозможно. Стоимость такого ремонта с запчастями, спокойно переваливает за пятьдесят тысяч рублей и по нынешним временам, с учетом пробега автомобиля, не совсем рентабельна.

Но наши российские умельцы исправили недочеты, ведь в глубинке еще продолжают работать остатки оборонных заводов эпохи развитого социализма)) наши умельцы, с небольшим припуском изготавливают новые лопатки, которые без труда встают в фазорегулятор и полностью исправляют неприятную картину. Сталь для лопаток фазорегулятора используется высоколегированная, более прочная, с твердостью 65 единиц.

Уходит полностью и стук, и скрежет, а самое главное фазорегулятор начинает корректно работать, позволяя двигателю набирать всю свою номинальную мощность. Таким образом при вполне оправданных финансовых затратах можно полностью отремонтировать неисправный фазорегулятор и дать ему вторую жизнь. Наш опыт показывает, что после такого ремонта двигатели выхаживают еще как минимум сто тысяч километров без посторонних шумов.

Если ваш фазорегулятор двигателя TSI издает посторонние звуки, а блок DME записывает ошибки синхронизации, то не спешите расстраиваться, приезжайте к нам.

Мы поменяем лопатки фазорегулятора и устраним стук на моторах 1.8 и 2.0T SI.

Наша задача убрать дизелящий звук мотора исходящий от фазорегулятора путем замены пластин(шаберов). А также настроить фазорегулятор для более точной регулировки перекрытия впускных клапанов, что положительно скажется на смесеобразовании. Пластины в нашем случае будут несколько доработаны, но об этом ниже.

Отчетов по замене много, поэтому кратко опишу нюансы.
Для откручивания винтов нам понадобится бита торкс Т30H с отверстием внутри.

Ослабляем и откручиваем винты, оставляем один, откручивается в последнюю очередь.

Под наружной крышкой находится пластиковый «шпинек» с пружинкой их нужно не уронить. Придерживая крышку откручиваем последний винт и аккуратно снимаем.

Под задней крышкой еще находится металлический бочонок фиксатор фазорегулятора.

Чтобы он не выпал надеваем на вал ключ на 17, он будет удерживать заднюю крышку. Обязательно подкладываем под фазорегулятор тряпку, пружинки под шаберами очень маленькие их можно запросто уронить при снятии и установке.

Теперь пластины можно вынимать, лучше это делать узкогубцами, придерживая пальцами пружинки снизу.

А теперь поговорим о заявленной ранее доработке пластин. Все дело в том, что пластинки и их посадочные места изнашиваются не равномерно. Меньший износ происходит в местах 1 и 2

В остальных износ будет больше. Позтому было принято решение подбирать толщину пластин под каждое посадочное место индивидуально . В идеале пластина должна стоять в посадочном месте очень плотно. От номинала может использоваться разная толщина пластин, вплоть до 3 соток в плюс.

Ленинградский асс мысли Юрий spb360 снял на эту тему познавательное видео.

Данное мероприятие лучше всего совмещать с ЗАМЕНОЙ цепи ГРМ

При замене пластин снимается опора распредвалов, о ней мы сейчас и поговорим.
С завода установлена опора 06H103144J на замену идет новый образец 06H103144K
Главное отличие состоит в длине отлива опоры к плоскости фазорегулятора.

Если опорная перемычка изнашивается, распредвал начинает смещаться в продольной оси, что по негативно сказывается на точности поправок в перекрытия впускных клапанов, это ухудшает правильное смесеобразование.

Износ опорной перемычки явление не особо частое, зависит от качества применяемого моторного масла. Если вы увидите заметную выработку перемычки опору нужно заменить на новый образец 06H103144K с более длинным отливом.

Естественно если на плоскости шеек есть выработка и задиры опора также подлежит замене.

Ну и в завершении «проблема «обсуждаемая на всех форумах, это сетка обратного клапана в опоре РВ.
Если сетку отрывает, обычно она находится на входе масляного канала, вы это увидите при снятии опоры распредвалов.

Бывает отрывается маленький кусок сетки, тогда она попадает в масляный канал, проходит через весь блок и оседает на сетке вакуумного насоса. По сути в этом нет ничего страшного, да и явление не частое.Я несколько раз встречал куски сетки в камере фазорегулятора при замене пластин.

Фольксваген Пассат Б6. Регулировка фаз газораспределения. Volkswagen Passat B6

Для прокручивания коленвала вставьте опорную втулку, ременный шкив коленвала 2 и болт коленвала 3, после чего вкрутите болт (используйте контропору 3415) (рис. 2.36).

Снимите свечу зажигания первого цилиндра. Для этого используйте съемник и свечной ключ.

Рис. 2.33 . Установка адаптера и индикатора

Вкрутите адаптер для индикатора часового типа до упора в гнездо свечи зажигания (рис. 2.33).

Вставьте индикатор часового типа с удлинителем до упора и прижмите его гайкой.

Прокрутите коленвал в направлении вращения двигателя до ВМТ первого цилиндра. Запомните положение малой стрелки индикатора часового типа.

Затем поверните коленвал против направления вращения двигателя обратно на 45°.

Надавите на планку натяжителя 1 в направлении стрелки и зафиксируйте поршень стопорным штифтом (рис. 2.36).

Пометьте фломастером направление хода цепи ГРМ 3.

Выкрутите болты 2 и 4 и снимите фазовращатель 1 с цепи ГРМ 3 (рис. 2.37). Для удерживания используйте контропору.

Вновь насадите фазовращатель 1.

Замените болты 2 и 4 и затяните болт 2 на 40 Н·м, а болт 4 на 50 Н·м.

Проверните впускной и выпускной распредвалы, пока фиксатор распредвалов не войдет в отверстия в распредвалах до упора.

Стопорные штифты1должны войти в отверстия 2. Отметка «TOP» должна быть видна сверху (рис. 2.35).

Для крепления фиксатора вкрутите болт M6 от руки; не затягивая его (рис. 2.38).

Открутите болты звездочек распредвалов. Для этого обязательно используйте контропору.

Снимите одну звездочку распредвала.

Положите цепь ГРМ, соблюдая направление хода, на звездочки распредвалов и вновь насадите снятую звездочку.

Вкрутите болты распредвалов настолько, чтобы звездочки еще проворачивались на распредвалах.

Натяните цепь ГРМ, вытянув стопорный штифт.

Поверните коленвал в направлении вращения двигателя в ВМТ первого цилиндра.

Допустимое отклонение от ВМТ первого цилиндра ±0,01 мм.

Удерживайте с помощью контропоры звездочки распредвалов 1 и 5 в данном положении и затяните болты 2 (левая резьба) с моментом затяжки 40 Н·м и 4 на 50 Н·м (рис. 2.37).

Снимите фиксатор распредвалов.

Поверните коленвал в направлении вращения двигателя на два оборота в ВМТ первого цилиндра. Допустимое отклонение от ВМТ первого цилиндра ±0,01 мм.

Вставьте фиксатор распредвалов в отверстия в распредвалах до упора.

Если фиксатор распредвалов не вставляется

Если фиксатор распредвалов вставляется

Снимите фиксатор распредвалов, удерживайте звездочки распредвалов с помощью контропоры и вкрутите болты 2 (левая резьба) и 4 обычным ключом на 1/4 оборота (90°). (рис. 2.37).

Поверните коленвал еще раз в направлении вращения двигателя на два оборота в ВМТ первого цилиндра. Допустимое отклонение от ВМТ первого цилиндра ±0,01 мм.

Вставьте фиксатор распредвалов в отверстия в распредвалах до упора.

Если фиксатор распредвалов не вставляется повторите регулировку.

Дальнейшая установка выполняется в обратной последовательности.

Установите крышку распределительного механизма.

Установите поликлиновой ремень.

Замените уплотнительные кольца заглушек распредвалов и смажьте их маслом перед монтажом.

Замена лепестков фазорегулятора фольксваген пассат сс

БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА
ПРИ РЕМОНТЕ

Цепь ГРМ Пассат СС 1.8 TFSI

Цепь ГРМ Пассат СС подчиняется самому простому правилу – прочность узла проверяется по самому слабому звену. Обрыв нам, конечно, не грозит, даже если очень упорно и целенаправленно насиловать двигатель (фактор заводского брака в расчёт не берём), но вот перескакивание на зубец-другой с закономерным подкапотным Сталинградом — это уже к Ванге не ходи, случается от особого доверия к немецкой технике и упования, что железо вечное, не тянется, всё стерпит и отблагодарит сторицей за лояльность. Как долго она ходит, зависит от многих факторов, в первую очередь от самого производителя: практика показывает, что в последнее время концерн выпускает обновлённые артикулы, известные в народе как усиленные, вокруг чего идут яростные баталии и споры: около Шкода Йети так вообще страсти на уровне “инквизиция versus еретики”, да и цепь ГРМ Пассат СС вниманием не обделена. Инженеры VAG тоже люди, они едят еду, спят сном, поют ртом, и конечно, не всегда создают шедевры цепестроения с первого раза. Поэтому, как только их после очередного упавшего на голову яблока осеняет, они идут в конструкторское бюро, захватив с собой запас пива, сосисок и капусты, и через некоторое время, довольные, выходят с чертежами нового образца цепи, который прочнее и лучше прежнего. После этого цепь начинают изготавливать на заводах, дают ей другой номер, который и публикуют в каталогах запчастей.

К слову, каталог запчастей ETKA, который содержит информацию о деталях автомобилей концерна VAG, обновляется раз в неделю на каждую марку! То есть, каждую неделю в него добавляется информация о новых деталях или замене старых артикулов улучшенными. Поэтому для любого автосервиса, который, в частности, меняет цепь ГРМ Пассат СС, или, в общем, занимается автомобилями VAG, крайне важно использовать ETKA с последними установленными обновлениями. Мало ли, какие запчасти они улучшили за недавнее время…

Дано:

Автомобиль: Фольксваген Пассат СС
Год выпуска: 2012
Модельный год: 2012
Двигатель: CDAB (1.8 л., 1798 куб. см., 152 л.с.)
Особенности ДВС: Бензин, цепь ГРМ, смесеобразование FSI с турбонагнетателем
Коробка передач: NAT
Преселективная КПП DSG: Да, 7 ступеней, сдвоенное сухое сцепление, модель 0AM
Пробег: 127 315 километров

Требуется:

Заменить цепь ГРМ Пассат СС

Звёзды сошлись весьма удачно: и масло пора менять, и цепь растянулась, и возможность обслужить автомобиль имеется, так что стопы владельца, а точнее колёса Пассат СС развернулись в сторону дружественного сервиса и радостно завращались. Принимаем рысака, загоняем на подъёмник и сливаем отработанное масло.

Снимаем защитный кожух двигателя: сразу видно, что масло заливали в двигатель прямо через него, при этом тремор в руках был нешуточный.

Вывешиваем двигатель, убираем в сторону бачок и шланги с охлаждающей жидкостью.

Снимаем клапан системы регулирования фаз газораспределения. Изнутри на нём явно видны масляные отложения, которые обязательно снимаются перед установкой узла обратно в верхнюю крышку цепи ГРМ.

Снимаем правую опору двигателя вместе с кронштейном и откладываем их в сторону до этапа сборки. Если внимательно читать ELSA, последовательность проведённых выше операций отличается от нормативной, но по факту это те же не родившиеся цыплята, вид сбоку. Элементарная перемена мест слагаемых.

Теперь нам ничто не мешает спокойно снять верхнюю крышку цепи ГРМ для выставления верхней мёртвой точки. Как видим, метки на распредвалах пока не стали в требуемую позицию.

Теперь нам нужно полноценно подобраться к шкиву коленвала. Для обеспечения доступа к последнему, требуется снять правый передний подкрылок, извлечь воздушный патрубок, ослабить натяжитель, снять приводной ремень. Чтобы выставить метки, нужно повернуть шкив коленвала таким образом, чтобы жёлоб на нём совпадал со стрелкой на нижней крышке цепи ГРМ Пассат СС, которая находится примерно на 4 часа, при этом насечки на распредвалах должны смотреть вверх, после чего берём упор и на половину оборота ослабляем болт шкива коленвала, соединяющий между собой шкив, коленвал и шестерню цепи привода.

Увы, пока мы отвлеклись на чашку чая, механик мощным заклинанием снял сам шкив (06H105243K), вкрутив обратно старый болт до этапа окончательной сборки. Нам осталось только заглядывать за сальник и лицезреть загадочную шестерню привода цепи ГРМ и зацепное соединение на обратной стороне шкива коленвала, который ELSA официально величает демпфером крутильных колебаний.

Настал черёд нижней крышки цепи ГРМ. На самом деле позиция нежная и особо оговоренная в документации, словно лишнее прикосновение способно её сломать. Существуют крышки на 8 и 15 болтов, у нас второй вариант. Аккуратно откручиваем все и снимаем крышку с направляющих штифтов, расположенных в нижней трети. Эх, красотища-то какая.

Смотрим на цепь ГРМ Пассат СС сверху и видим обилие стружки на успокоителях. Магнит нам говорит, что это пластик, а значит уже не так страшно. Зато натяжитель цепи ГРМ нас не радует: с завода установлен старый образец, для которого 4 зубца являются пограничным состоянием, за которым замена цепи строго обязательна согласно TPI. Для беглой диагностики состояния натяжителя достаточно снять только смотровую заглушку с нижней крышки цепи ГРМ.

Бросаем прощальный кадр на верных помощников системы газораспределения, протираем ключи, закатываем рукава повыше и начинаем работать на откручивание и извлечение.

Вооружаемся специальной насадкой, которая позволит снять управляющий клапан с распредвала. Бдите, господа, клапан у нас с левой резьбой, препятствующей самоотворачиванию, не сверните ненароком.

Снимаем опору коленвала. Помните красивый кадр с шестерёнкой? Вот левей распредвалов именно она и была.

Устанавливаем фиксаторы распредвалов, снимаем цепь ГРМ Пассат СС, натяжитель, башмак и успокоитель, утираем испарину и нацеливаемся на цепь балансирного вала сотоварищи.

Когда наконец-то сняты все крутилочки, вертелочки и звенелочки, настала пора поближе с ними познакомиться. Первым делом зрим на цепь и видим, что старая (06H109158M) как минимум по форме, методу плетения и зацепления. Старая цепь в ряде мест не только получила повреждения, но и локальные перегревы. Посмотрите внимательно на правую цепь на правом фото. Заусенцы на цепи видны, даже если не увеличивать кадр. Звёздочка коленвала также не выдержала нашей критики — выработка на зубцах была видна глазом и чувствовалась наощупь даже грубыми мозолистыми пальцами. К замене её!

Смотрим на башмак и видим, что цепь ГРМ Пассат СС как минимум двигалась наискосок, а не параллельно боковым ограничителям.

Повреждения на первый взгляд не кажутся существенными, но это если не присматриваться.

Если сравнивать башмак с двумя успокоителями, то последним досталось явно больше – по характеру повреждений видно, как цепь гуляла из стороны в сторону.

Рубикон перейден, осталось собрать всё воедино. Начинаем сверять список необходимых запчастей. В первую очередь смотрим на комплект для балансирного вала: цепь (06H109158N), два успокоителя (06H109469AQ и 06H109469AH), башмак (06H109509P) и натяжитель (06H109467AE).

Мы не раз уже это говорили, но уточним, что даже если существуют заменные, удешевлённые или “улучшенные” артикулы от сторонних производителей, но при замене цепи мы выбираем исключительно оригинальные запчасти для предоставления полноценной гарантии на весь комплекс как работ, так и запчастей. В ближайшее время мы расскажем, как экономия выливается затратами.

Точно такой же комплект потребуется и для основной цепи (06K109158AD), она же цепь ГРМ Passat, она же цепь распредвалов. Как не сложно заметить, на звеньях присутствуют установочные метки для синхронизации всех элементов.

Натяжитель цепи ГРМ (06K109467K) выглядит куда скромней собрата цепи балансира, но это компенсируется башмаком (06H109509Q) и успокоителями (06H109469AP и 06H109469T). На заметку читателям как отличать эти позиции – башмаком называют пластиковую направляющую, в которую упирается натяжитель, а успокоитель жёстко зафиксирован на своей позиции. Многие производители делают башмаки из двух типов пластика: твёрдого (зачастую чёрного) в месте контакта с натяжителем для полной передачи прилагаемого усилия без деформации самого пластика, и более мягкого, по которому скользит сама цепь.

Звёздочка на коленвале (06H105209AT) у нас трёхступенчатая, соответственно и цепей у нас три. Приносим извинения за то, что не публикуем фото новой звезды коленвала, пока она ещё была запчастью, не установленной в автомобиль. Когда время на ремонт строго ограничено, не всегда успеваешь нащёлкать все кадры, которые хочется.

Начиная от мотора идут цепь балансирного вала, цепь ГРМ, а за ними уже цепь масляного насоса. Начинаем работать с самой дальней. Сразу предупредим, что в этот раз не ставили целью подробно рассмотреть весь процесс замены, скорее сделать обзор масштабов и что именно попадает под раздачу. Даже в сжатом виде это 45 фотографий и более 1800 слов. В обозримом будущем будут и сугубо технические статьи, переплёвывающие в подробностях даже педантичную ELSA, но пока – увы.

Совмещаем метки на промежуточной звёздочке с метками балансирного вала. Место не ахти какое доступное, сами метки тоже не особо различимы, да и совпадают только на каждом седьмом обороте. Устанавливаем верхний успокоитель и цепь балансира согласно меток, затем вывешиваем цепь ГРМ Passat на шейки распредвалов, а после надеваем цепь привода масляного насоса на трёхступенчатую звёздочку.. Ставим на свои места башмак, успокоитель и натяжитель цепи балансирного вала, лишний раз проверяем совпадение всех меток на звёздочках и цепи.

Устанавливаем цепь ГРМ на распредвалы и шестерню коленвала таким образом, чтобы помеченные звенья совпадали с отметками на самих шестернях. Далее по аналогии с цепью балансира устанавливаем башмак и натяжитель, с которого по окончанию всех действий нужно снять скобу.

У цепи масляного насоса тоже есть свой натяжитель, который и выглядит, и является куском технологичной проволоки.

Аккуратно и без перекосов прикручиваем обратно опору распредвалов, после чего закручиваем регулирующий клапан, памятуя о левой резьбе и специальных приспособлениях. На этом кадре хорошо видны метки цепи ГРМ.

Чтобы был хоть немного понятен весь масштаб, вот вам крупный план волшебной трёступенчатой звёздочки. Болт заведомо стоит старый от самого начала процедуры и до установки шкива коленвала.

Всё готово, осталось собрать. Начнём с нижней крышки цепи ГРМ. Тщательно зачищаем пластиковой щёткой крышку старого герметика и проверяем её на перекос: прикручиваем старыми болтами с моментом 8 Н×м и щупом проверяем зазор между корпусом и крышкой. Зазор должен быть менее 0,2 мм., иначе вся крышка под замену. К сожалению, зазор в нашем случае не уложился в нужный допуск, поэтому меняем крышку (06H109210AG) полностью . Очищаем и обезжириваем привалочные поверхности корпуса двигателя и нижней крышки, после чего наносим на последнюю слой свежего силиконового герметика D174003A2 слоем в 2-3 миллиметра. Толщина герметика очень важна: тонкий не будет держать, толстый выдавится внутрь крышки и попадёт в маслоприёмник, что чревато бедой. С момента нанесения герметика у нас есть 5 минут на установку нижней крышки цепи ГРМ, при этом все болты должны быть новыми, ибо тянутся 8 Н×м с доворотом на 45 градусов. В нашем случае целых пятнадцать бравых малышей-болтят (N91096702).

Устанавливаем на место шкив коленвала и от души его затягиваем моментом 150 Н×м, доворачивая на 90°.

Болт шкива (WHT001760), разумеется, новый.

Настал черёд верхней крышки, прикрывающей цепь ГРМ Пассат СС. Тут никакого герметика, просто резиновая прокладка (06H103483C).

Дополнительно понадобятся две прокладки для клапана регулятора фаз газораспределения (06H103483D и WHT007212). На втором кадре можно заметить заглушку нижней крышки цепи ГРМ, сняв которую можно посчитать количество отработавших своё ступеней натяжителя.

Протягиваем, ставим на место клапан, подсоединяем разъём и целенаправленно возвращаем на свои места всё то, что мы открутили пока добирались до дружественного тройственного союза цепей.

По сути остаётся включить реверс, перепроверить каждый затронутый узел, не забыть вкрутить новую сливную пробку (N90813202), заменить фильтр (06J115403C) и залить масло в двигатель, после чего, следуя циклограмме пуска, воскликнуть “Ключ на старт”, выдержать томительную паузу и завести двигатель, наслаждаясь заветным Рррррр! вместо звяк-лязг-стук. Если по какой-то причине сливной пробки не оказалось, можно обойтись полым сминаемым медным кольцом.

Чтобы поменять цепь ГРМ Пассат СС со всеми сопутствующими запчастями и расходными материалами, потребовалось семь с половиной часов.

Фотоотчет Замена цепи ГРМ на двигателе 1,8 TSI VW Passat B6, Skoda Octavia, Superb, Audi A3 и др

Описание неисправности клиентом:

• Стук/треск/шум в передней части автомобиля/в моторном отсеке при холодном запуске двигателя.
и (или)
• Двигатель не запускается.
и (или)
• В комбинации приборов горит лампа Check Engine.

• Одна или несколько заявленных клиентом неисправностей воспроизводятся.

В регистраторе событий блока управления двигателя сохранены следующие события:
• 00022 P0016: Ряд 1, датчик положения распредвала -G40/датчик положения коленвала -G28, несоответствие сигналов.
и (или)
• 00808 P0328 Датчик детонации 1 -G61, слишком высокий уровень сигнала.

Решение в условиях производства:

Применение оптимизированного натяжителя цепи привода ГРМ:
• Начиная с номеров двигателя:
‒ CAW_135390
‒ CBF_106200
‒ CCT_289558
‒ CCZ_224768
‒ CDA_307430

Решение в условиях сервиса:

Проверка цепи привода ГРМ/ натяжителя цепи привода ГРМ:

• Снять резиновую заглушку (см. илл. 2, красный круг) в нижней крышке цепи привода ГРМ.
• Провернуть коленчатый вал в направлении его обычного вращения до положения верхней мёртвой точки (см. илл.1, зелёные стрелки).
• С помощью зеркала на натяжителе цепи привода ГРМ подсчитать количество стопорных выступов на плунжере натяжителя цепи привода ГРМ.

Проверить, какая версия натяжителя цепи привода ГРМ установлена:
‒ Старая версия (см. илл. 3).
‒ Новая версия (см. илл. 4).

Натяжитель цепи привода ГРМ, старая версия:
Если можно увидеть более 4-х пазов (см. илл. 5, поз. А):
• Заменить цепь привода ГРМ и натяжитель цепи.

Натяжитель цепи привода ГРМ, новая версия:
Если можно увидеть более 6-и пазов (см. илл. 6, поз. В, показано 4 паза):
• Заменить цепь привода ГРМ.

Проверка натяжителя цепи привода ГРМ (новая версия):

Проверить работоспособность натяжителя цепи привода ГРМ, как указано далее:

• Снять нижнюю крышку цепи привода ГРМ

‒ Проверить нижнюю крышку цепи привода ГРМ на наличие повреждений. Если нижняя крышка имеет повреждения, заменить нижнюю крышку цепи привода ГРМ.

‒ Прижать рукой планку натяжителя цепи привода ГРМ (см. илл. 7, номер 2) в направлении натяжителя (см. илл. 7, номер 1).

a. Если плунжер натяжителя цепи привода ГРМ можно переместить усилием руки внутрь натяжителя цепи:
– натяжитель цепи привода ГРМ неисправен – действовать далее согласно п. 1.

b. Если плунжер натяжителя цепи привода ГРМ даже после нескольких попыток усилием руки внутрь натяжителя цепи переместить невозможно:
– натяжитель цепи привода ГРМ в норме – действовать далее согласно п. 2.

Илл. 7. Цепной привод ГРМ в разрезе
Номер 1: натяжитель цепи привода ГРМ
Номер 2: планка натяжителя цепи привода ГРМ
Стрелка: направление нажатия на планку натяжителя цепи привода ГРМ

1. Натяжитель цепи привода ГРМ неисправен:

‒ Снять ГБЦ
‒ Проверить, не произошло ли соударение клапанов и поршней:
‒ Если на поршнях, клапанах, распредвале впускных клапанов или подшипниках распредвала повреждений не обнаружено, необходимо заменить натяжитель цепи привода ГРМ и цепь привода ГРМ.
‒ Если имело место соударение клапанов и поршней, необходимо отремонтировать двигатель.

2. Натяжитель цепи привода ГРМ в норме:
‒ Снять клапанную крышку
‒ Проверить распредвал впускных клапанов и подшипники распредвала на наличие повреждений.
Если обнаружены повреждения распредвала впускных клапанов и подшипников распредвала, необходимо заменить ГБЦ
‒ Заменить моторное масло и масляный фильтр

Обновление цепи ГРМ для двигателя BZB
06K109158AA

С 1.09.2014г цепь 06K109158AA заменяется на 06K109158AD. Актуальна для двигателей 1.8 BZB и CDA, также для 2.0 CAW, CCZ. Визуально не отличаются, изменен производитель.

Замена цепи ГРМ

Двигатель BZB пробег 120 тыс. км
Отсоединяем топливную трубку, трубку абсорбера, расширительный бачок и фиксируем на впускном коллекторе.

Снимаем опору двигателя

Откручиваем болты крепления кронштейна опоры двигателя, один из которых откручивается через отверстие в лонжероне.

Снимаем:
кронштейн опоры

корпус масляного щупа и электромагнитный клапан фазорегулятора

верхнюю крышку цепного привода

Откручиваем болты крепления опоры распредвалов.

С помощью приспособления T10352 и ключа на 18 выкручиваем распределительный клапан.
Распределительный клапан имеет левую резьбу, закручивается с усилием 35Нм.

Снимаем опору распредвалов.

Обращаем внимание на возможное повреждение сетчатого фильтра и его местонахождение.

В данном случае сетка оказалась в масляном канале выпускного вала.

Фиксируем натяжной ролик и снимаем ремень приводных агрегатов.

Снимаем выходящий патрубок турбины.

Для того, чтобы открутить болт крепления натяжителя приводного ремня, придется отвести в сторону компрессор кондиционера.

Снимаем шкив коленвала и нижнюю крышку цепного привода.
До разбора цепного привода обязательно фиксируем блок шестерен болтом коленчатого вала.

Снимаем натяжитель цепи масляного насоса, натяжитель цепи ГРМ, башмак натяжителя, цепь, успокоитель.

Прокручиваем коленвал до совпадения меток цепи привода балансирных валов. Как показывает практика, это сделать быстрее, чем снимать натяжитель и выставлять метки.

Устанавливаем новую цепь и обновленный натяжитель цепи.

Устанавливаем новую опору распредвалов

Устанавливаем цепь масляного насоса и башмак-натяжитель, предварительно зафиксировав его стопором.

Запрессовывать сальник коленвала лучше на установленной крышке.

Для фиксации распредвалов предусмотрены стопоры, они не совсем удобны в применении, и я ими пользуюсь крайне редко.

Дальнейшую сборку осуществляем в обратной последовательности.

Инструмент для болтов головки блока и приспособления для работы с распределительным клапаном.

Мой список запчастей для двигателя BZB:
(для двигателей CABB все идентично)

Цепь грм 06K109158AA
Натяжитель цепи 06K109467K
Болт натяжителя N10554005 – 2шт
Башмак 06H109509Q
Успокоитель 06H109469AP
Успокоитель 06H109469T
Болт башмака N91130301 – 1шт
Болт успокоителя N91130401 – 2шт
Болт колена WHT001760
Прокладка крышки цепи верх 06H103483C
Болт крышки цепи верх 06J103831A – 5шт
Прокладка клапана фазорегулятора 06H103483D
Уплотнительное кольцо N91000101
Фильтр сетчатый 06H103081E
Крышка цепи 06H109210Q
Болт крепления крышки цепи низ N91096702 –15шт
Уплотнение 3C0145117H
Уплотнение 3C0145117D

suslikrus

Мирославка

Мастер советчик

Денис_G

Просто заглянул

Добрый день, Коллеги!
У меня пассат 1,8 tsi cdab 152л.с. На днях забрал машину с ремонта, менял поршневую. А также цепи, кронштейн переднего распредвала, клапан фазорегулятора и пластинки в самом фазорегуляторе (до разбора фазорегулятор трещал. по итогам выявлен износ пластинок. новый фазик стоит в районе 16 т.р. Мастер предложил заменить пластины т.к. на других элементах износа не было. Заказали токари и поменяли. И было мне счастье треск прошел). Завели мотор все норм. На следующий день загорелась ошибка, диагностика показала Р0011. Сбросил. В этот же вечер еще раз и такая же ошибка. И так 2 раза. Сегодня уже три ошибки Р0011, Р0008 и P0139. В чем проблема разобраться не могу. Читая форум появилась много предположений.
1. Может дело в перетянутом или не до тянутом клапане фазорегулятора? (затяжка 35 Нм)
2. Отсутствие прокладки между фазорегулятором и Электромагнитным клапаном (посадили на герметик). Если конечно это критично?
3. Не правильно установили цепь (хотя мастер утверждает что все собрано по меткам и по другому не соберешь.) Мои мысли, если ошибся хотя бы на 1 зубец, то машина бы не завелась.

Помогите пжл. советом, что делать и куда копать.

sachek

Просто заглянул

suslikrus

Я здесь живу

Мирославка

Мастер советчик

Evchik

Просто заглянул

Evchik

Просто заглянул

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

Evchik

Просто заглянул

NikNN

Просто заглянул

Подскажите, пожалуйста, правильно ли сделаю:
уже заказал клапан управления фазорегулятора (06H109257A), и хочу его поменять и затянуть правильным моментом. Хочу сделать это у другого официала. Тот, который делал, сказал, что всё нормально, не знаем что сделать.
И поэтому не хочется теми же руками и ключами тянуть этот клапан. (почему-то кажется, что недотянули, например).

Как думаете, можно начать с этого? Ведь ничего не стучало ТАК раньше. Машина ездила отлично. ЭТОГО звука в салоне не было слышно.
В мозгах ошибок по движку нет вообще. Проехал уже немного больше тысячи км. Разгон как у новой. Ничего не беспокоит. Но стук этот..
Он и на холостых, и при езде до 1500 оборотов - уже вынес мозг. Музыку слушать уже надоело.

И еще, прошу подсказать, прокладки еще заказал:
06H103483C
06H103483D
WHT007212

Надо что-то ещё для этой процедуры? Винты, герметики?

NikNN

Просто заглянул

Сам же и отвечу.
Поменяли клапан на новый. Изменился резкий разгон с места (или с очень малой скорости). Стал бойчее.
Тупить на разгоне (слегка) машина начала после замены цепи.
Будто захлебывалась..
Думаю, что клапан то ли не дотянули, то ли перетянули.
В другом дилерском официальном сервисе, другими руками, другими ключами его затянули так как надо. Всё пришло в норму.

А вот СТУК! - остался! Так же его слышно в салоне. Очевидно надо всё же менять опорный кронштейн.

Jorik100

Завсегдатай

Suslikrus, огромное Вам спасибо за шикарнейше разжеванную информацию, описанную на первой странице и за Ваши развернутые ответы!
Очень надеюсь на то, что смогу получить ответы на свои вопросы. Заранее спасибо!

Начал дёргаться и постукивать мотор BZB, стук идёт со стороны фазорегулятора, поэтому начал искать информацию и наткнулся на данную ветку,
которую начал читать с самого начала. В процессе впитывания информации у меня возникают вопросы, которые я излагаю ниже:

Вопрос самый важный: 1,8 BZB, пробег 210000. Автомобиль приобретен примерно 30т.км назад. Изначально мотор работал неровно. примерно год назад добавился стук из под верхней крышки грм.
Снял опору распредвалов-сетка оторвана, обратный клапан подвылезший. Надеялся обнаружить сетку в вакуумном насосе-там её нет. Опорная шейка выпускного распредвала не гладкая, по ощущениям словно по ней аккуратно фрезой прошлись.
На впускном что-то похожее, но по-лучше. Далее решил снимать распредвалы. Когда их демонтировал то ничего критичного там не обнаружил - шейки на валах, конечно, не как на новом автомобиле, но вполне себе сносные, постели не задраны. Попробовал продувать каналы в ГБЦ - мало ли сетка там - нормально продуваются. Гидрики от руки не прожимаются (у меня на ауди несколько мёртвых были -продавливались от руки)
Ошибка P0341 Датчик положения распредвала G40- недостоверный сигнал. При выставленном ВМТ натяжитель (нового типа) цепи выдвинут всего на 2 зубца. По нижней крышке понятно что когда-то об неё билась цепь
Подскажите, пожалуйста, с чего начать, на что обратить внимание, в чём может быть проблема и куда же могла деться сеточка?
Может ли проблема быть в опоре валов, а точнее в полу-вылезшем обратном клапане?

Вопрос 1: в смотровом окошке виднеется натяжитель нового типа. В ВМТ он выдвинут на 2 зуба. Однако в группе 093 показания 0,00 и не меняются ни с изменением оборотов,
ни с изменением температуры двигателя. Почему так? Есть ли ответ на этот вопрос. Об этом на пятой страничке пишет Mike08.
Так же интересует как показания могут быть в плюсе, как у одного из задававших вопрос по этому поводу? цепь же не может укоротиься.

Вопрос 2: Если клапан регулятора затянут с правильным усилием то он должен свободно прожиматься пальцем, так же как в снятом положении - правильно я понимаю?
Недавно проверил все свои 4 динамометрических ключа - ни один не работает по назначению, если им крутить против часовой стелки. Могли бы вы посоветовать ключик, способный работать в обратном направлении?

Вопрос 3: Под опорой распредвалов имеется 3 масляных канала : один по-центру, один ближе к впустку, и последний ближе к выпуску.
Какой канал куда идёт?
Так же очень хотелось бы увидеть полную схему масляных каналов (как на пятой страничке) на данный двигатель Что бы понимать куда могла деться сеточка с опоры. Где можно глянуть такую схему?

Вопрос 4: Сняв опору распредвалов обнаружилось что сеточка оторвана , обратный клапан выдвинулся из опоры (но не вывалился) и вытолкнул основание сеточки.
Оторваный кусок сетки я так и не обнаружил: куда он мог деться? есть ли какие-то известные места где она могла осесть или застрять? Ну и чему она может навредить (или уже навредила)
На первой странице у Вас написано что она оказалась в канале выпускного вала: далеко ли она туда проникла и чем Вы её оттуда доставали?

Вопрос 5: на первой странице в ответах у Вас было написано про подпружиненный стержневой клапан , который при ремонте, по обыкновению, выпригивает из своего места (под масляным фильтром).
Хотелось бы более точно понять где он находится, чтоб в будущем, если что случится, не накосячить.

Вопрос 6: На снятой с мотора опоре РВ был номер 06H103166E, однако он нигде не пробивается. Обратился к схемам экзиста - он гласит что требуется ставить опору с номером 06H103144J.
правильная ли это информация или что-то неправильно?

Вопрос 7: На 14ой страничке Алекс 31 описывал ситуацию, при которой стук пропадал при отключении разъёма с регулятора фаз, а на 16ой странице Mike08
привел цитату решения подобной проблемы. Хотелось бы узнать у алекса как разрешилась его проблема и у Suslikrus: как разрешилась проблема его знакомого,
о котором он писал на 16ой странице.

Вопрос 8 К Suslikrus : цитирую Вас с 18ой странички "У меня были случаи перескока цепи, сопровождаемые смещением шестерни распредвала.
Попробуйте снять верхний маслоотделитель и, при установленной ВМТ, сравнить расположение пазов распредвалов относительно болтов крепления ГБЦ. "
Что за пазы распредвалов такие ? Можно об этом по-подробнее? Как я понимаю тут речь идёт о том что цепь, возможно, не перескочила, но шестерня относительно распредвала провернулась. Так?
Только что ходил смотрел. У меня снята опора распредвалов и маслоотделитель, фазы газораспределения выставлены и проверены точно по инструкции с первой странички
однако сами валы стоят следующим образом: углубления на выпускном валу (те что между кулачками отдельных цилиндров) расположены, грубо говоря, на одной оси с болтами ГБЦ
а углубления на впускном валу смещены градусов на 20 по ходу вращения вала (т.е. если взять плоскость головы за основу то на выпуске 90 градусов по направлению движения, а на впуске 110 градусов). Это нормально, учитывая что опора снята?

Вопрос 9: провернувшиеся шестеренки на КВ, о которых вы общались с Lurik2009 на 23-24 страницах, имеют отношение к описаному мною в вопросе №8?

Замена цепи ГРМ Фольксваген Пассат СС

Двигатели объемом 1.8 tsi или 2.0 tsi нуждаются в периодической замене цепи ГРМ. В зависимости от установленной ревизии цепи и натяжителя, а также условий эксплуатации, пробег при котором потребуется замена может сильно различаться. Весьма приблизительно это порядка 100 000 км.

При этом официально озвучиваемая позиция производителя Volkswagen Passat CC — цепной привод не требует обслуживания.

Как определить растяжение цепи

Диагностика цепи заключается в осмотре плунжера натяжителя через специально предусмотренное окошко. Все остальные способы являются не точными. На плунжере есть зубья, считав которые можно однозначно оценить степень растяжения цепи

Не тянуть до последнего

В данном TPI (фото выше) предписывается замена если удалось считать 6 канавок. Но есть версия TPI №: 2025206 в которой уже 7 канавок. Во-первых, эксплуатировать Пассат СС с таким растяжением цепи чревато перескоком. Во-вторых, при таком растяжении быстрее изнашивается регулятор фаз, поскольку работает в крайнем положении. Поэтому не рекомендую тянуть до последнего. Стоимость работы и актуальный перечень запасных частей тут.

Замена цепи ГРМ на Фольксваген Пассат СС с двигателем 1.8 TSI или 2.0 TSI

В нашем случае установлен двигатель объемом 1.8 литра, но все работы и запчасти абсолютно одинаковы и для двигателя объемом 2 литра. Вот буквенные обозначения двигателей: CDAA; CDAB; BZB; CGYA; BYT; BPU; CJEB; CJED; CABA; CABB; CABD; CCUA; CDHA; CDHB; CCZA; CCZB; CCZC; CCZD; CBFA; CAWA; CAWB; CBFA; CCTA; CCTB; CNCD; CUHA; CUJA; CADA; CAEA; CAEB; CAED; CDNB; CDNC; CDZA; CFKA; CPMA; CPMB.

Обзорное видео всего процесса на двигателе 1.8 tsi

Все действия выкладываю по порядку, можно использовать для ремонта своими руками

Итак, разбираем и снимаем все узлы автомобиля, которые мешают доступу к цепному приводу газораспределительного механизма. Убираем пластиковую крышку двигателя
Отсоединяем патрубок от расширительного бачка. Откручиваем его от мест крепления и отводим в сторону на двигатель
Если приводной ремень планируется оставить, отмечаем направление вращения
Снимаем переднее правое колесо и защиту крыла, нам нужен доступ к двигателю Пассат СС снизу
Откручиваем и извлекаем патрубок, соединяющий турбину и интеркуллер
С помощью накидного ключа на 17 отжимаем натяжной ролик и снимаем старый приводной ремень
Откручиваем компрессор кондиционера и отводим его насколько позволяем место
Действия из предыдущего пункта открыли доступ к винту удерживающему натяжитель ремня, его нужно открутить а натяжитель выдвинуть
Откручиваем шкив коленвал. Что бы избежать смещения двухрядной шестерни, болт закручиваем обратно, предварительно одев на него специальную проставку
Откручиваем все доступные снизу болтики, удерживающие крышку ГРМ
Устанавливаем под картер двигателя домкрат
Откручиваем и извлекаем подушку с кронштейном удерживающие двигатель в кузове автомобиля
Откручиваем корпус электромагнитного клапана, тут же закреплен щуп. Вытаскиваем щуп, извлекаем клапан
Откручиваем и достаем верхнюю крышку цепи ГРМ
Откручиваем и снимаем опору распредвалов

Клапан регулятора фаз выкручивается по часовой
Откручиваем оставшиеся винты нижней крышки ГРМ нашего СС
Извлекаем крышку (отклеиваем при помощи отвертки, начиная с верхнего правого угла). Если крышка будет устанавливатся повторно, желательно ее не погнуть
Вставляем фиксатор в натяжитель цепи масляного насоса и снимаем его
Двигатель в ВМТ, вот как выглядит плунжер натяжителя, 6 канавок
Откручиваем и достаем старый натяжитель цепи ГРМ, он будет меняться на новый
Откручиваем о вынимаем старые успокоители
Извлекаем старую цепь ГРМ
Одеваем новую цепь ГРМ 06K 109 158 BE, новые успокоители цепи. Совмещаем метки на звездочках с метками на цепи
Возвращаем на место натяжитель цепи масляного насоса, устанавливаем новый натяжитель цепи ГРМ. Усилие для затяжки этих натяжителей 9 Нм.
Успокоители затягиваются моментом с усилием 20 Нм
Извлекаем из крышки ГРМ старый сальник, на его место новый. На крышку наносим герметик 2-3 мм
Наносим герметик на стыки
Устанавливаем крышку на место, момент затяжки 9 Нм
Смазываем валы и устанавливаем опору распредвалов. Шесть болтов затягиваем усилием 9 Нм, болт выпускного вала 8 Нм с доворотом на 90 (обязательно новый). Клапан фазорегулятора против часовой стрелки моментом 35 Нм
Подготавливаем верхнюю крышку, устанавливаем новые уплотнители
На стыки двигателя наносим герметик
Устанавливаем верхнюю крышку, момент для динамометрического ключа 9 Нм
Устанавливаем на место электромагнитный клапан и щуп, закручиваем винты 9 Нм
Возвращаем опору двигателю
Прикручиваем по своим местам остальные узлы, расширительный бачок, горловину, адсорбер
Шкив коленвала устанавливаем с новым болтом
Приводной ремень в хорошем состоянии, поэтому устанавливаем без замены в том же направлении
Ключ для удержания шкива коленчатого вала при закручивании (откручивании)
Закручиваем с усилием 150 Нм и доворачиваем на 90 градусов

Инструмент для проведения работ

Гаечный ключ на 10 мм.;
Гаечный ключ на 12 мм.;
Гаечный ключ на 13 мм.;
Гаечный ключ на 17 мм.;
Гаечный ключ на 18 мм.;
Ключ «колокольчик» на 9-10 мм.;
Ключ «колокольчик» на 16-17 мм.;
Трещоточный ключ «1/2»;
Трещоточный ключ «1/4»;
Удлинитель «1/2» длиной 250 мм.;
Удлинитель «1/2» длиной 120 мм.;
Удлинитель «1/4» длиной 100 мм.;
Удлинитель «1/4» длиной 50 мм.;
Плоскогубцы;
Отвёртка плоская длинная;
Отвёртка плоская маленькая;
Отвёртка TORX «T 25»;
Отвёртка TORX «T 30»;
Головка «1/2» на 13 мм.;
Головка «1/2» на 16 мм.;
Головка «1/2» на 18 мм.;
Головка «1/2» на 24 мм.;
Переходник с «1/2» на «3/4» или вороток «3/4»;
Бита «1/4» TORX «T 30»;
Бита «1/4» шестигранник на 4 мм.;
Бита «1/4» шестигранник на 5 мм.;
Бита «звездочка М 12»;
Бита «звездочка М 10»;
Динамометрический ключ с диапазоном 70 — 210 Нм.;
Динамометрический ключ с диапазоном 20 — 90 Нм.;
Специальный ключ для откручивания регулировочного клапана;
Специальный ключ для удержания шкива коленвала.

Читайте также: