Замена левого привода мазда 626 gf

Обновлено: 14.07.2024

Валы привода колес

Валы привода колес передают крутящий момент от двигателя, коробки передач и дифференциала на передние колеса (рис. 9.28). В картере коробки передач приводные валы крепятся шлицевыми соединениями с полуосевыми шестернями дифференциала. Фиксация шлицевого наконечника внутреннего шарнира приводного вала в полуосевой шестерне производится пружинным стопорным кольцом. При установке стопорное кольцо сжимается, входя в канавку вала. После того как вал полностью установлен в полуосевую шестерню дифференциала, стопорное кольцо разжимается и фиксирует шлицевый наконечник от осевого перемещения. Наружные шарниры приводных валов крепятся к ступицам передних колес, установленных на подшипниках. Крепление вала к ступице осуществляется гайкой.

Приводные валы одинаковой длины с промежуточным валом, размещенным между коробкой передач и правым приводным валом. ШРУСы защищены резиновыми чехлами, которые крепятся хомутами и предотвращают загрязнение ШРУСов водой и грязью.

Чехлы необходимо периодически осматривать на наличие следов повреждений, утечек смазочного материала или разрезов.

Поврежденные чехлы ШРУСов необходимо немедленно заменять новыми, иначе ШРУСы могут быть повреждены. Замена чехла включает в себя операции по снятию приводных валов. Наиболее общим признаком износа или повреждения ШРУСа, помимо утечек смазочного материала, являются щелчки при движении в поворотах, гул при ускорении из состояния движения по инерции или вибрации при высоких скоростях на шоссе.

Снятие и установка валов привода колес

Снятие вала привода

Рис. 9.29. Детали и расположение валов на автомобилях с механической коробкой передач: 1 – гайка; 2 – шайба; 3 – наружный ШРУС; 4 – хомут; 5 – защитный чехол; 6 – ШРУС со стороны дифференциала; 7, 8 – болты крепления опоры промежуточного вала; 9 – промежуточный вал; 10, 11 – стопорные кольца; 12 – упорное кольцо

Основные элементы и расположение валов на автомобилях с механической и автоматической коробками передач показаны на рис. 9.29, 9.30.

Рис. 9.30. Детали и расположение валов на автомобилях с автоматической коробкой передач: 1 – гайка; 2 – шайба; 3 – наружный ШРУС; 4 – хомут; 5 – защитный чехол; 6 – ШРУС типа трипод; 7 – стопорное кольцо; 8 – промежуточный вал

Для снятия вала выполните следующие операции.

Поднимите переднюю часть автомобиля, закрепите на подставках, снимите передние колеса и брызговики, слейте жидкость из коробки передач.

Отверткой, вставленной через суппорт, заблокируйте тормозной диск от проворачивания и отверните гайку ступицы. Эта гайка затянута очень сильно. При установке необходимо использовать новую гайку.

Отсоедините тягу стабилизатора, отверните шаровой шарнир, гайки и болты крепления поворотного кулака, отсоедините стойку передней подвески от шарового шарнира.

Рис. 9.31. Использование монтажной лопатки для отсоединения приводного вала от механической коробки передач

Рис. 9.32. Использование зубила для отсоединения приводного вала от автоматической коробки передач

Извлеките внутренний конец приводного вала или промежуточный вал из коробки передач, для чего вставьте монтажную лопатку между картером коробки передач и корпусом внутреннего ШРУСа (рис. 9.31). Легкими ударами по монтажной лопатке извлеките приводной вал из коробки передач. Будьте внимательны, чтобы не повредить сальник приводного вала. На моделях с автоматическими коробками передач необходимо вставить зубило между приводным валом и картером, затем легко постучать по нему для отсоединения приводного вала от дифференциала (рис. 9.32). Отклоните ступицу наружу и отсоедините внутренний конец приводного вала.

Вытяните приводной вал из ступицы, при необходимости используя съемник.

Поддержите ШРУС и снимите приводной вал с автомобиля.

Снятие промежуточного вала

Каждый раз при снятии приводного вала закрывайте отверстие в картере коробки передач. При снятых приводном и промежуточном валах соблюдайте осторожность, чтобы не переместить шлицы полуосевых шестерен дифференциала. Вставьте деревянную пробку или подобную заглушку для удерживания на месте полуосевых шестерен дифференциала.

Извлеките внутренний конец правого приводного вала из промежуточного вала, для чего вставьте монтажную лопатку между опорой промежуточного вала и корпусом внутреннего ШРУСа. Легкими ударами по монтажной лопатке извлеките приводной вал.

Рис. 9.33. Использование монтажной лопатки для отсоединения промежуточного вала от коробки передач

Выверните болты, отсоедините промежуточный вал от коробки передач и снимите его с автомобиля (рис. 9.33).

Для разборки промежуточного вала и замены подшипника необходимы инструменты для выпрессовки, эту работу поручите специалистам оборудованной автомастерской.

Установка промежуточного вала

Рис. 9.34. Расположение стопорного кольца для фиксации приводного вала в полуосевой шестерне дифференциала

Перед установкой промежуточного вала поставьте новые стопорные кольца на приводной вал и в канавки промежуточного вала, смажьте шлицы трансмиссионным маслом (рис. 9.34).

Вставьте промежуточный вал в коробку передач, вверните болты крепления опоры и затяните их требуемым моментом.

Установка вала привода колес

Поднимите вал, поддерживая ШУРС, и вставьте его в ступицу и коробку передач или промежуточный вал.

Вставьте приводной вал в полуосевую шестерню дифференциала, легко постукивая по нему молотком через деревянный брусок. Потяните ступицу наружу, чтобы убедиться в надежности крепления внутреннего ШРУСа приводного вала в полуосевой шестерне дифференциала.

Правильно расположите поворотный кулак и вверните болты крепления поворотного кулака к стойке передней подвески.

Вверните новые гайки ступицы.

Отверткой, вставленной через суппорт, заблокируйте тормозной диск от проворачивания и затяните гайку ступицы.

Рис. 9.35. Использование молотка и зубила для установки буртика гайки в паз приводного вала

Молотком и зубилом забейте буртик гайки в паз приводного вала (рис. 9.35).

Подсоедините стабилизатор поперечной устойчивости, установите брызговики и колеса, заполните коробку передач рабочей жидкостью и опустите автомобиль.

Замена защитного чехла вала привода

Снимите приводной вал и закрепите его в тисках через два деревянных бруска для защиты поверхности от повреждения.

Перед началом работ приобретите соответствующий комплект для замены чехла. Комплект содержит специальный смазочный материал на основе пасты Moly, требуемой для заполнения ШУРСов. Другой тип смазки использовать нельзя.

Разрежьте крепежные хомуты чехла и выбросьте их.

Сдвиньте защитный чехол со ШУРСа на приводной вал.

Отверткой снимите большое стопорное кольцо ШУРСа (если имеется).

Снимите упорное кольцо и, сдвигая, снимите ШРУС со шлицев приводного вала.

Снимите защитный чехол с приводного вала.

Рис. 9.36. Защитные чехлы ШРУСов приводного вала

Со стороны колеса и дифференциала используются различные чехлы, поэтому их нельзя перепутать ( рис. 9.36 ).

В связи с тем что снятие и установка приводного вала достаточно трудоемкие работы, рекомендуется одновременно заменять оба защитных чехла приводного вала, даже если поврежден только один.

Тщательно очистите ШРУС и шлицы вала, осмотрите их на наличие износа, повреждений, попадания грязи и воды. Замените любые поврежденные элементы новыми.

Оберните липкой лентой шлицы приводного вала, чтобы не повредить поверхность нового чехла при его установке. Слегка смажьте внутренний диаметр нового чехла и наденьте его на приводной вал.

Снимите липкую ленту, слегка покройте шлицы смазочным материалом и установите ШРУС и упорное кольцо конусной стороной, направленной к валу.

Набейте ШРУС специальным смазочным материалом на основе пасты Moly.

Установите наружное стопорное кольцо.

Разместите защитный чехол в канавках корпуса ШРУСа и приводного вала.

Установите хомут крепления защитного чехла таким образом, чтобы затягивающая шпонка закрылась в направлении, встречном направлению вращения приводного вала при движении автомобиля.

Mazda 626 GF (1997-2003)

ЭКСТЕРЬЕР/ИНТЕРЬЕР
Было GE — стало GF. Разница на бумаге — в одной букве. Заменив модель Mazda 626, японские конструкторы сделали серьезный шаг вперед. Серенькая по качеству и функциональности, но надежная и приятная «мыльница» 626 GE стала еще надежнее и удобнее во всех отношениях. При этом конструкция осталась, в основном, нетронутой. А значит, сравнений с предшественницей не избежать.

Начнем с того, что Mazda 626 — чисто японский автомобиль. Только японская сборка. На внутреннем рынке автомобиль продавался как Mazda Capella, но и у него минимум отличий от привычной нам 626. А вот американские Mazda 626 — почти отдельная модель. Есть отличия по ходовой, гамме двигателей, оригинальный салон, кузов и своя система электрооборудования. Так что покупателям Mazda из Америки советуем не надеяться на соседний магазин запчастей для «японок».

Главное достоинство кузова 626 GF раскрывается через изъяны предыдущей модели. У 626 GE железо было мнимое — не потому что бутафорское, а потому что сминалось легко. В новом поколении этот недостаток искоренили.

ВАЖНО! Владельцам 626-ых стоит помнить, что кузов автомобиля имеет нежное гальванизированное покрытие, которое защищает от коррозии, пока цело. Казалось бы, легкие повреждения приводят к появлению ржавчины.

Наружные габаритные размеры стали меньше. А вот пространства в салоне, которого так не хватало задним пассажирам предшествующей 626 GE — чувствительно больше. Более того, в модельной гамме 626 GF появился кузов универсал, которого не было в предыдущих поколениях Mazda 626. И пусть багажник «вагона» не очень вместителен (485/1675 л), зато колесная база универсала на 65 мм длиннее (за счет этого увеличилась и общая габаритная длина, и пространство в салоне), чем у седана и хэтчбека. Полезная функция Mazda 626 — сложив спинку переднего пассажирского кресла, можно сделать из нее столик.

Из недостатков отметим откровенно плохую шумоизоляцию салона. А еще — электрооборудование очень чувствительно к попаданию влаги. Места риска — генератор и блок АБС под капотом. От воды часто страдает и блок управления стеклоподъемниками на водительской двери.

ДВИГАТЕЛИ
Меньше деталей — меньше проблем. Так рассудили инженеры Mazda, и ликвидировали гидрокомпенсаторы клапанов. В старой Mazda 626 GF «гидрики» нещадно стучали на каждой второй машине, едва достигнув пробега в 120 тысяч км. «Лечение», между прочим, обходилось в копеечку: для начала поменять редукционный клапан масляного насоса, если не помогало, то заливали дорогущее высоковязкое масло (5W-50, а то и 5W-60), наконец, меняли сами гидрокомпенсаторы… Но в двигателях 626 GF гидрокомпенсаторов нет, клапанные зазоры регулируются шайбами — и это радует.

Почил в бозе и 2,5-литровый V6: в последнем поколении Mazda 626 от этого двигателя отказались.
Примерно 100 тысяч км служат наконечники высоковольтных проводов. В идеале меняется весь комплект проводов, что обойдется в 70-100 долларов.

ВАЖНО! Замена ремня ГРМ - дорогая операция. Комплект ГРМ на бензиновые моторы стоит 200 долларов, но замену его не стоит дотягивать до 100 тысяч.

Дизельный двигатель с непосредственным впрыском на Mazda 626 GF стал лучше по сравнению с версией 2,0 D Comprex на GE-шке. Опять-таки по причине ликвидации «заумной» системы резонансно-волнового обмена. Впрочем, не обольщайтесь. Как и у многих других современных дизелей, относительным слабым местом можно считать топливный насос. Покупая дизельную Mazda 626 надолго, отложите 500-600 долларов на ремонт топливной аппаратуры и заранее ищите опытных мастеров. Специалистов по японской технике Nippon Denso у нас очень мало.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
ВАЖНО! У прежней 626 были недолговечны ШРУСы, особенно внутренние. Судя по всему, у 626 GF, которую мы обсуждаем, эта проблема осталась, пусть и в меньшей степени. Новые ШРУСы стоят очень дорого, поэтому при покупке машины уделите им внимание.

Подвеска Mazda 626 как была жесткой, так и осталась. Чуда не произошло. Но надежность улучшилась. Раньше на 626 GE довольно быстро выходили из строя стойки стабилизаторов и амортизаторы, не относились к числу «долгожителей» и шаровые опоры. В новой 626 GF все эти недостатки устранены. Конструкторы Mazda не стали менять принципиальную схему подвески.

Однако переработали конструкцию стабилизаторов и амортизационных стоек. Каков результат?
80-100 тысяч км — рубеж долговечности для большинства деталей подвески. Шаровые опоры, сайлент-блоки, стойки стабилизатора, даже наконечники служат примерно 100 тысяч. Срок отличный. Но после этого шарниры начнут выходить из строя по одному с интервалом в 10-20 тысяч км. Поэтому лучше менять все сразу — в итоге получится дешевле, ведь в противном случае придется много раз оплачивать работу по сборке-разборке подвески. Как и в предыдущем поколении Mazda 626, шаровые опоры в «оригинале» поставляются в сборе с рычагом, однако в продаже есть и лицензионные запчасти, которые можно купить по отдельности.

Задняя подвеска многорычажная, и в целом до первых ремонтов служит 100 тысяч км. После этого — опять-таки есть смысл менять все сразу, начиная с рычагов. Впрочем, по отдельности и не получится, ведь сайлент-блоки поставляются только в сборе с ними. Почаще контролируйте состояние пыльников амортизаторов. В наших условиях они держатся буквально год-два. А порванный пыльник грозит поломкой амортизатора.

У Mazda 626 GF уже нет повальной проблемы со стояночным тормозом, как было раньше. Механизм улучшился. Тем не менее, тормозные суппорты Mazda 626 должны регулярно работать. Простой в течение двух-трех месяцев грозит заклиниванием и последующей заменой суппортов.
Стуки в рулевом механизме нередки, но устраняются регулировкой.

Некоторые модификации Mazda 626 GF

Mazda 626 GF 2.0i (115 л.с.), хэтчбек, 1998 г.в.
ПЕРВОЕ ТО

Читайте также: