Замена подшипника маховика мерседес

Обновлено: 02.07.2024

Как снять подшипник маховика

Подшипник снять с маховика

Не знаете, как снять подшипник с маховика? Эта статья поможет вам понять принцип демонтажа этого подшипника. Манипуляция не слишком трудная, тем более что ее легко провести, используя кусочек мыла или даже хлеба. Но, обо всем по порядку.

Немного теории о КШВ и подшипнике

Кривошипный вал считается деталью непростой формы. Она имеет шейки для фиксации шатунов, воспринимающие усилия и преобразуя их в км.

Кривошипный вал имеет два конца или выходные части. Передняя часть или носок держит звездочку ГРМ механизма, а вот задняя или хвостовик – предназначена для соединения с маховиком.

Кривошипный вал

Для уменьшения вибраций кривошипного вала конструктивно предназначены восемь противовесов, обеспечивающих разгрузку коренных подшипников от инерционных сил. Но и маховик тоже, сам по себе, выполняет похожую функцию, балансируя вращение кривошипного вала.

Подшипник

Как правило, на кривошипный вал (КШВ) чаще ставят шариковые закрытые подшипники. Они намного доступнее, ставить их несложно. Однако, в зависимости от модели автомобиля, на КШВ могут встречаться и другие модели подшипников.

Все же, существуют исключения. Например, игольчатые модели подшипников для этих целей не подходят. Это связано с тем, что данная рабочая плоскость не предусмотрена для игольчатых моделей. По крайней мере, здесь это будет очень сомнительным вариантом.

Не рекомендуется ставить в этом месте также втулки, несмотря на то, что поставить их легче легкого. Дело в том, что после инсталляции втулки возникает проблема со смазкой.

Схема кривошипного вала и маховика

Инсталляция шарикоподшипника в этом месте – оптимальный вариант. Размер поперечины вала составляет, к примеру, у ДВС Ваз 211206, 17 мм. Это означает, что подшипник сюда идет тоже с таким же внутренним калибром.

Клиренс впрессовки подшипника тоже имеет немаловажное значение. Она обязана быть неполной, ведь с выступом подшипника соединяться и центроваться КШВ. В некоторых случаях необходимо проводить расточку места под первичный вал КПП.

Внимание. Расточку важно проводить с филигранной точностью, с использованием люнета. Главное здесь – не испортить зеркала (поверхности) и соблюсти соосность.

Для справки. Люнет – это станочное приспособление, которое непосредственно влияет на точность шлифования и обработки различных изделий.

Подшипники, вообще, играют важнейшую роль в функционировании многих частей автомашины. Сюда входит и силовой агрегат, в котором многие узлы работают как раз за счет подшипников. Кривошипный вал – один из таких узлов.

КШВ – узел мотора, предначертанный для реорганизации обратно-поступательного движения от поршневой системы ДВС.

Подшипник кривошипного вала или маховика периодически подвергается нагрузке. Это и теплоперепады, и механические влияния, и многое другое. По этой причине деталь эта должна быть сделана очень добротно и отлично выполнять свои функции.

Сальник

Кроме самого шарикоподшипника, в место инсталляции ставится еще и сальник. Этот уплотнитель выполняет как бы защитные функции, принимая первым на себя негативные воздействия нагрузок. Если летит сальник, то выходит из строя и подшипник.

Случается и обратный процесс. Подшипник выходит из строя по какой-либо другой причине, начинает трястись и касаться уплотнителя. В итоге последний трескается и пропускает смазку наружу.

Расшатанный подшипник считается первопричиной дебаланса кривошипного вала. КШВ вертится неправильно, неравномерно и с вибрациями.

Особая нагрузка в случае дефекта подшипника приходится и на первичный вал КПП. Этот узел в несколько раз чувствительнее к мехперегрузкам. Если он портится, то проблемы начинаются уже во всей коробке передач.

Снятие подшипника

Снятие подшипника значительно упрощается, если знать, как он там сидит. В любом случае, демонтировать подшипник руками не получится, так как он впрессовывается внутрь.

Как снять подшипник с помощью хлеба

Снятие подшипника может проводиться несколькими способами. В большинстве случаях его просто разбивают с помощью колотушки и чеканки, однако делать это на автомобиле крайне не рекомендуется, так как осколки от него могут попасть в блок цилиндров.

Итак, подшипник бывает запрессован в маховик. Его снимают по разным причинам, останавливаться на этом не будем. Ниже приведена инструкция о том, как снять подшипник маховика с отечественного автомобиля.

Вот, что нужно сделать:

демонтировать коробку и узел муфты;
в подшипник маховика запрессовать специальную оправку-съемник с болтом или просто втулку (подойдет кусок трубы нужного размера, который легкими ударами молотка забивается внутрь);
удерживая втулку съемного приспособления ключом, завернуть болт другой рукой и снять подшипник.

Внимание. Если специального приспособления для съема нет, то нужно будет демонтировать маховик с автомобиля, и через отверстие просто выбить подшипник наружу.

Новый подшипник следует запрессовать головкой или куском трубы нужного размера.

В некоторых случаях, если нет специального инструмента, или снимать маховик нет времени, можно воспользоваться универсальными и оригинальными методами. Например, выпрессовать подшипник маховика с помощью куска мыла или хлеба.

Делается это просто. Мякиш из хлеба или мыла просто вдавливается внутрь подшипника, затем втулкой запрессовывается (легкими ударами молотка). За счет максимального уплотнения внутри подшипник по закону физики вылетает наружу.

Как определить неисправный подшипник

Отверстие для подшипника

Выявить подшипник с дефектом нелегко. Но сказать, что единственно верным способом диагностировать повреждение шарикоподшипника является простой демонтаж, неверно. Существуют признаки другого характера, согласно чему можно сделать конкретные выводы.

Рассмотрим основные и вторичные признаки, свидетельствующие об износе подшипника:

Замена двухмассового маховика

Маховик дал о себе знать примерно 2 месяца и 13000км назад. В основном это был грохот на холостых. На оригинал естессно денег не набрать, так как цена его более 100т.р. Из заменителей выбор пал на SACHS так как LUK самый дешевый. Странная штука получается — оригинальный маховик, что ставят на заводе, произведен фирмой LUK(a6010301705), стоит

100т.р. Это 5 раз дороже, чем не оригинал той же самой фирмы LUK (415006110)

19т.р. Вообщем я купил SACHS (2294000767) за 22300р и сегодня задумал его поменять.
Прежде чем добраться до маховика нужно открутить порядка 30 гаек и болтов. Самые труднодоступные, это верхние болты коробки. Но при помощи Парижской Богоматери и различных удлиняющих, подпирающих инструментов я снял коробку.
Прежде чем скручивать нажимной диск, по совету кого то из местных драйверов, я изобрёл высокотехнологичное устройство для центровки диска сцепления.

Ручка от трещётки на пол шишечки входила в подшипник первичного вала. На уровне, где зажат диск сцепления, на ручку я намотал изоленту. Изоленту в последствии, когда-нибудь использую вторично! :)
Снял я всё и что меня сильно насторожило, так это разная длинна болтов крепления маховика. Думаю — ну всё, апож полная, сейчас всё на место собирать, новы маховик на возврат/замену, время потрачено зря. Ан нет! Просто на новом маховике немного другой принцип крепления.

На старом маховике действительно демпфер заклинил. Пока сам не пощупал — не поверил. Хотя износа в месте работы диска сцепления нет воооааабще. Если бы не демпфер, на этом маховике можно было бы ещё 2-3млн.км проехать. На новом демпфирующий эффект можно ощутить даже покрутив его руками.
С коленвала слегка сочится, ну и ладно :) сейчас у меня в моторном масле залит ревитализант резинок, прокладок от Liqui Molly. Надеюсь подтёк подлЕчится.

После всех этих процедур начался процесс обратной сборки. Новый мах сел как родной. Диск сцепления был отцентрован нано изобретением.
Снять коробку одному — реально, без проблем. А вот ставить обратно одному — проблематично. Из кабины через дыру для кочерги отец опустил веревку, которой я обвязал коробку. Я внизу под машиной, он в кабине сверху. Вместе её приподняли. Я лёг прям под неё и начал тыкать первичным валом в подшипник. Минут 5 потыкал и попал. Закрутил, завентил, поцеловал, завёл. Вот теперь другое дело. Тишина. И трогаться машина стала плавнее.
Вообщем открутить и закрутить пришлось порядка 35 болтов/гаек. Эту работу очень ускорил шуруповёрт — вкорячили к нему через переходники большие головки. На всё торжество потрачено 6 часов времени (влючая обед), 22300р на маховик и 280р на ключ шестигранник для болтов маховика. Ура.

Замена подшипника маховика мерседес

Vin. WDB6763661K224821. На холодную вопросов нет,на прогретую уже есть. Снимаю стартер. Дальше видно будет

Снял стартер,разбиты втулки бендикса,и направляющая.как прикрепить фото венцов

Обошёлся пока переборкой стартера.
Мне как то это стоило эвакуатора, конкретнее если, то двигатель когда глушится встаёт в одном и том же месте, и стартел набил 6 зубчиков. Менял бендикс раз в три месяца, пока однажды в Истре зуб не откололся и сразу его засосало между колоколом и маховиком! Движок колом. Не проворачивался с буксира ни вперед ни в зад. Итог - снятие кпп, сцепы и выбивание маховика. Замена венца, сборка и полёт продолжается много лет.

Правда стартер я один хрен часто меняю, городской режим типо.

Осталась только распечатка от чека венца маховика, саму коробку какой-то негодяй выкинул не успел сфоткать((((
Там есть какие-то цифры не знаю только что значат.

autotir, тогда по идее можно просто венец прокрутить на маховике.
Хотя всё равно коробку скидывать да и цена на венец не кусается, лучше новый.

То был вопрос а не утверждение.Это я понял.

Те что потом ниже написал, Турция,
молодцы - делают с отверстиями и резьбой.Это я и имел ввиду, дабы ни разу не видел.

чтобы при установке венца не сместились отверстия,
их проще исполнить после установки,
просверлив отверстия и нарезав резьбу,Да я хотел это сделать, но не рискнул, дабы не повредить резьбу крепления корзины(ювелирная работа)

P.S. А с другой стороны зачем. болты не вылезают за кромку маховика.

Давно,при замене венца,насадили без сверления и резьбы,как ни странно,ездит до сих пор,правда на другом моторе.Это не совет,просто какой прислали,такой и насадили,перед насадкой на корзину прикрутили корзину с диском,проверить выходят болты или нет,при этом ломая голову,на кой немцы наковыряли дырок в венце.Сверлить,лучше отдать дядьке со станком,дрелькой,все равно где то косячек будет.

Я ооооочень хотел-бы посмотреть как это будет выглядеть.
Накидываешь нагретый венец, он практически сразу остывает и прессуется.
Предварительно ввернуть несколько болтов ,как направляйки,чтобы чуток выступали.

насадили без сверления и резьбы,как ни странно,ездит до сих пор
АнатолИч, так это понятно, все так делают.

Предварительно ввернуть несколько болтов ,как направляйки,чтобы чуток выступали.Как вариант, можно так сделать, просто дырки совместить получиться, но. ведь в них ещё и резьба нарезана, которая в оригинале совпадает с резьбой в маховике и тут-то уже так не совместить-доля миллиметра в сторону-и резьба не совпадёт.
Ну это-то ладно, главный вопрос то в чём, в том зачем дырки да ещё с резьбой, которая совпадает с резьбой в маховике, при этом болты не доходят до этой резьбы 2-3 мм. hmmm::hmmm::hmmm::hmmm::hmmm:

autotir, покупал с отверстиями .

lbvjy-47, на четверках вроде идет венец без отверстий, а на шестерках венец идет с отверстиями к которым прокручивается корзина сцепления.

autotir, покупал с отверстиями .

Венцы по оригиналу, CEI и DT на OM906LA - все были без отверстий, может кто и делает с отверстиями, но я не сталкивался вживую.

Венец A 366 032 01 05 по CEI NR. 123.247 (на двигатели OM366LA с маховиком под сцепление 380 мм и на OM906LA), зубцы для входа бендикса, кстати, только с одной стороны, поэтому при их выработке перевернуть не получится:

только с одной стороны, поэтому при их выработке перевернуть не получится:Оригиналы все идут с одной стороны. а вот не оригиналы бывают и с двух.

Пытались отсрочить замену венца,вот и про ездил пару месяцев. Опять ситуация повторяется.Двигатель останавливается в двух местах. можно просто повернуть, например по часовой) венец на 45 град., отходит ещё мама не горюй. если конечно остальные зубья целые.

не пробивается номер.спасибо

Оригинальный номер венца маховика на OM904LA по Mercedes A 352 032 13 05

номер можно детали?
кроме оригинала есть варианты?

Вот какой и где заказывал, сейчас чуть подорожал смотрю..
Вот задача, опять скрины хреновые получаються, мож кто знает что я не так делаю?
Вот такой номер в общем заказывал CEI 123206

сбивать с маховика пришлось не сладкоНадо было тоже его погреть и сошёл-бы легко.

Roman36,
Надо было тоже его погреть и сошёл-бы легко.

Врятли, т.к. грея на маховике он все тепло будет отдавать маховику и тем самым расширятся оба, поэтому толку мало от этого. хотя все может быть.

Олег, коробка отцепливается как раз с половинкой кожуха(если конечно ты не болгаркой срезать будешь)))), а дальше свободно снимаешь маховик(самое главное купи TORX за ранее, как я писал выше в этой теме). А с чего ты решил поменять венец? Ты заглядывал через окошко и увидел съеденные зубья?

что то у меня половинка на месте осталась а коробка снялась. блин ключ не купил. надо будет завтра в магазин съездить. а маховик менять надо. бендиксы с втулками раз в месяц стабильно меняю. и заводит со стуками и тд.бывает и просто не может маховик провернуть приходится лезть под машину и чуть проворачивать маховик отверткой . впринципе зубья съедины .

А половинка(от движка) и останется, маховик вытащишь из нее(смотри аккуратнее сальник коленвала прилегает к маховику, а не к коленвалу!)

ого. я и не думал что сальник мог к маховику прилегать. буду аккуратен. а что ж это за умный ключ TORx

Посмотри 4 страницу 40пост там на первом фото и болт и ключь, да и болты ты должен был увидеть если коробку и сцепление скинул. В магазине ищи TORX 16, а то они как и все ключи разные идут

начал снимать карзину. открутил болты под ключ на 12. карзина не снимается. видно еще под шестиграник болты их тоже надо снимать?

вот видно эти болты

Олег ничего больше ненадо откручивать! Подковырни монтажкой корзину с нескольких сторон(она как бы запресована немного) и она выскочит к тебе. Так же и с маховиком аккуратно с нескольких сторон потом поковыряешь и он тоже выскочит(только помни про сальник. )

Болты под шестигранник это пластины внутри корзины прикручены(корзина собирается), твои болты это под ключь 12-13мм точно не помню.

спасибки. а вот такой вопрс. в нутри куда вставляется первичный вал. вот эта шестерня немного болтаеся. допускается?

Вопрос к тезке а корзину пометил откуда снимал,или так скинул,я так понимаю корзину менять не будете,желательно было корзину на старое место поставить ,

блин. не замерил.

Ну на новом диске она не будет скорее всего совсем болтаться, а вот со временем разбалтывается, у меня сейчас (люфт по вращению)около 5мм, пока ходит, но уже готовлюсь к новому диску, так как вытаскивал эту середину и там выработка огромная50% на взгляд

закакзал новый диск. тока вот с клюом так и не определился. на 16 не входит. поехал поменял на 14 блин болтается. может промежуточный бывает на 15 например?

Олег, там 100% на 16, посмотри внимательно фотку, там видно . Может не 12 шлицов дали а 8, они тоже разные идут! Сам лично снимал и мне привезли сразу их несколько(всех размеров) вот и подбирал. он входит очень плотно!

12 шлицов посчитал. блин а чего ж не лезет.

тока он у меня не такой как на фото был. а как головкой под вороток сделан

Почему TOREX 16 не подходил? Я сальник не стал трогать, хотя у меня небольшая сырость имелась, но думаю пока пусть ходит, родное лучше всякой х.

на счет ТОРЕХ я так и не понял. америка производитель не пошел 16. немцы 16 все ОК . фиг знает почему. кстате такой же как у тебя взял(подошел). на счет сальника не зная вроде сам сухой а вот куда болты вкручивается там чуть сыро. вот и не знаю. менять или нет?

а нафига на венце делать отверстия. если он пресуется на маховик. да и болты впринципе на сквозь маховика не выходят.

куда болты вкручивается там чуть сыро. вот и не знаю. менять или нет?

а нафига на венце делать отверстия. если он пресуется на маховик. да и болты впринципе на сквозь маховика не выходят.
Протри хорошо посадочное место между маховиком и коленвалом и думаю все будет впорядке(тем более сальник тут получается не при делах, с него на улицу погналобы а не по болтам). Отверстия в венце я не сверлил и на фото видно что на старом венце тоже не было отверстий, поэтому и я решил не заморачиватся)

Роман подскажи выжимной подшипник надо смазать? как его вскрыть? и маховик лучше закручивать динамомерическим ключом? судя по учебнику.

Выжимной здесь не мажется(должен с завода набиваться смазкой), у себя лично сделал старым дедовским способом: взял консервную банку растопил в ней смазку вперемешку с тапом и опустил выжимной туда и покипятил минут 10, потом дал остыть не вынимая а потом уж убрал излишки и поставил, на данный момент прошел после этого около 50т.км вроде нормально(раньше выжимной подгуживал сейчас намного тише). по поводу динамометрического ключа, я его никогда в руках не держал, поэтому все затягиваю основываясь на свои руки и голову.

Дедовский способ выручает,но можно и без кипячения,достаточно в банку с выжимным налить старый добрый нигрол и минут через двадцать вытащить,протереть и ставить.

мужики что то не могу сцепуху прокаачать. лью сверху в бачок. (метод как тормоза прокачитвают) и нифига 0 эмоций. а еще пробовал завести выскачила ошибка MR 0310 и двигатель не набирает обороты. что это можеьт быть?

ошибка. (датчик положения коленвала-сигнал слишком слабый) что с ним случилось?. может надо было его снять при съеме маховика? хотя он особо не мешал. куда смотреть кто подкажет

мужики что то не могу сцепуху прокаачать. лью сверху в бачок. (метод как тормоза прокачитвают) и нифига 0 эмоций
Так просто сцепление не прокачаешь, по хорошему надо прокачивать "в обратную"(закачивать жидкость через прокачку, что бы выдавливало в бачек), но многие (в том числе и я) делают проще: подбирают такуюже крышечку на бачек, в нее вставляют штуцер от бескамерного колеса(от легковых, дешево и легко. ) и насосом чуть накачивают давление в бачке а с прокачки потечет жижка, вот и вся прокачка.Кстати ты что там залил, у тебя не пентусин ли случайно залит? Смотри, а то зальешь что попало.

выскачила ошибка MR 0310 и двигатель не набирает обороты. что это можеьт быть?
Попробуй датчик аккуратненько подбить по глубже что бы вошел(смотри он пластиковый сверху!), возможно когда маховик снимал ты его чуть выдвинул наружу.

Так просто сцепление не прокачаешь, по хорошему надо прокачивать "в обратную"(закачивать жидкость через прокачку, что бы выдавливало в бачек), но многие (в том числе и я) делают проще: подбирают такуюже крышечку на бачек, в нее вставляют штуцер от бескамерного колеса(от легковых, дешево и легко. ) и насосом чуть накачивают давление в бачке а с прокачки потечет жижка, вот и вся прокачка.Кстати ты что там залил, у тебя не пентусин ли случайно залит? Смотри, а то зальешь что попало.

Попробуй датчик аккуратненько подбить по глубже что бы вошел(смотри он пластиковый сверху!), возможно когда маховик снимал ты его чуть выдвинул наружу.
все. Роман спасибо. вроде прокачал обычная тормозная жидкость. датчик просто вытащил почистил растворителем вставил и все ОК. ошибка пропала.ща даже как то не привычно легко отжимает. единственно мне кажется выжемной чуть шелестит на холостых. отжимаешь сцыпуху и тишина

Устройство, принцип работы и ремонт двухмассового маховика

Основная функция маховика – передача через сцепление крутящего момента от коленчатого вала к трансмиссии. Также на его торцевую часть устанавливается зубчатый венец, за который стартер вращает КВ в момент запуска. Но не менее важен эффект сглаживания неравномерности вращения коленчатого вала, с которым лучше всего справляется двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Давайте рассмотрим его устройство, принцип работы, неисправности и методы их диагностирования.

Отличие одномассового маховика от двухмассового
Природа пульсаций крутящего момента
Как это работает?
Усовершенствование конструкции
Почему не стоит менять DMF на одномассовый?
Возможные неисправности и симптомы их проявления
Как правильно проверить?
Ремонт или реставрация?
Что сокращает срок службы маховика?

Отличие одномассового маховика от двухмассового

Простейший маховик представляет собой чугунный диск с фрикционной площадкой для подвода ведомого диска сцепления, ступицей для крепления к фланцу коленвала и отверстиями для прикручивания корзины. На торец напрессовывается стальной зубчатый венец, с которым в момент пуска зацепляется шестерня бендикса стартера. Для лучшего сглаживания неравномерности вращения и снижения ударных нагрузок при подводе нажимного диска, в нем устанавливаются демпфирующие пружины.

Конструкция двухмассового маховика сложнее и включает в себя следующие элементы:

ступица для крепления к задней части КВ;
радиальный подшипник. Обеспечивает взаимное вращение первичного и вторичного дисков;
ведущий диск (первичный), который соединен с коленвалом;
дуговая пружина;
фланец. Именно через фланец крутящий момент передается от ведущего на ведомый диск;
зубчатый венец (приварен либо напрессован методом горячей посадки);
ведомый диск (вторичный). Соединен с первичным валом КПП;
вентиляционные отверстия для рассеивания тепла;
мембрана. Герметизирует полость с консистентной смазкой.
кольцевая камера, заполненная смазывающим материалом. Смазка необходима для снижения трения между дуговыми пружинами и направляющими.

Природа пульсаций крутящего момента

Чем меньшее количество цилиндров, тем большей массы должен быть маховик. Связанно это с соотношением общего времени рабочего хода поршней к остальным тактам работы двигателя. Коленвал ускоряется только в момент рабочего хода поршня. Накопленная за это время кинетическая энергия маховика позволяет нивелировать замедление коленчатого вала при подходе поршня к Н.М.Т. после такта рабочего хода. Именно сглаживанием пульсаций крутящего момента достигается равномерная работа двигателя на низких оборотах. С увеличением количества цилиндров или повышением оборотов в единицу времени процентное соотношение эффективного ускорения коленвала к другим тактам увеличивается.

На низких и средних оборотах ДВС описанная неравномерность вращения коленчатого вала резонансными колебаниями отражается на узлах трансмиссии. На авто с МКПП крутильные колебания приводят к соударению контактных пар шестерен первичного, промежуточного и вторичного валов. Поэтому в движении на кузов передается низкочастотный звон, гул.

На втором графике видно, что коробка передач испытывает куда меньшие резонансные колебания. Помимо увеличения ресурса деталей трансмиссии, Dual Mass Flywheel повышает плавность хода и снижает шумовую нагрузку.

Как это работает?

Первичный и вторичный диски представляют собой две расцепленные массы. Они соединяются с помощью пружинно-демпфирующего механизма, закрепленного на подшипнике скольжения или шарикоподшипнике. Крутящий момент передается с помощью соединенного с ведомым диском фланца. Его выступы упираются в площадки торцов дуговых пружин.

Благодаря свободной посадке на подшипнике, диски могут вращаться относительно друг друга. Угол поворота ограничивается ходом пружины. Именно благодаря этому на ведомом диске гасятся крутильные колебания. При такой конструкции нажимной диск сцепления МКПП не требует установки демпфирующих пружин.

Усовершенствование конструкции

При возрастании крутящего момента двигателя для эффективного гашений крутильных колебаний необходимо утолщать либо увеличивать количество витков дуговых пружин. Но в случае неизменной величины установочного пространства ужесточение пружин снизит эффективность гашения колебаний на низких оборотах. Поэтому конструкторы прибегли к установке внутренних демпферов. Вмонтированные во фланце жесткие пружины работают только в зоне средних и высоких оборотах. В конструкции сохраняются мягкие дуговые пружины, которые сглаживают пульсации крутящего момента на холостом ходу и в зоне низких оборотов.

Последним усовершенствованием, получившим массовое распространение, стало включение в конструкцию маятникового гасителя колебаний. Как и в обычном Dual Mass Flywheel, в конструкции имеется первичная вращающаяся масса (связана с коленвалом) и вторичная (связана с трансмиссией). Но помимо витых дугообразных пружин, со стороны вторичной массы устанавливаются подвижные пластины – грузы центробежного маятника. Его принцип работы заключается в создании противофазных колебаний, которые на низких оборотах должны накладываться на инерционные колебания двигателя. Таким образом, происходит взаимное гашение колебаний и выравнивание скорости вращения коленчатого вала.

В режиме низких оборотов из-за естественных вращательных пульсаций грузы маятника раскачиваются. С повышением оборотов увеличивается центробежная сила, действующая на грузы. Под ее действием амплитуда раскачиваний уменьшается, а грузы замирают в наиболее отдаленной от оси вращения точке. В зависимости от производителя и модели маховика, в конструкцию включат 4-6 плавающих грузов.

Почему не стоит менять DMF на одномассовый?

Главный катализатор массового внедрения двухмассовых маховиков – современное стремление к даунсайзингу (та же мощность при меньшем объеме) и даунспидингу (больше крутящего момента на меньших оборотах двигателя). Справедливо заметить, что в прошлом было достаточно как дизельных ДВС с большим крутящим моментом, так и мощных бензиновых моторов; и все они прекрасно ездили с одномассовыми маховиками. Но те дизели проектировались с огромным запасом прочности, а атмосферные бензиновые ДВС оживали только на высоких оборотах.

Увеличение до 3 тыс. Атм. давления впрыска в системах Common Rail, внедрение непосредственного послойного впрыска на бензиновые моторы, впускные коллекторы переменной длины, турбины с изменяемой геометрией и прочие эффективные разработки повысили мощностные характеристики двигателей. Но возможность с самых низов получить от сгорания ТПВС большое количество энергии привела к колоссальным нагрузкам на КВ и трансмиссию.

Но чтобы двигатель мог потреблять меньше топлива, двигаясь на как можно более низких оборотах, необходимо эффективно гасить неравномерность вращения коленвала. Главная причина появления двухмассового маховика не комфорт водителя, а продление ресурса коленчатого вала и коробки передач в условиях жестких экологических норм.

Внимание! Не рекомендуем менять демпферный маховик на одномассовый, если производитель не регламентирует допустимость такой замены.

Возможные неприятные последствия:

треснувший коленчатый вал. Будьте уверены, что в таком случае сэкономленных на замене маховика денег не хватит на покупку нового КВ, вкладышей, прокладок и оплату работы мастеров;
ускоренный износ синхронизаторов, шестерен КПП;
ухудшение плавности переключения передач, подергивания при старте.

Возможные неисправности и симптомы их проявления

Разрушение демпфирующих пружин, чрезмерные люфты между подвижными элементами. Симптомы: посторонние шумы, скрежет со стороны маховика, характерное бряканье при запуске и остановке двигателя. Вибрации, потряхивание на холостом ходу, в режиме низких и средних оборотов. В начальной стадии износа указанные симптомы проявляются только после холодного пуска. Характерно, что при выжиме педали сцепления работа мотора нормализуется. На малообъемных моторах изношенный DMF может стать причиной загорания лампочки Check Engine по причине многочисленных пропусков зажигания.
Износ шарикоподшипников. В случае работы подшипника скольжения на сухую металл корпуса возле посадочного места синеет.
Протечка смазки. Можно определить по следам смазывающего материала на стыке колокола КПП и блока двигателя. Из-за трения на сухую в скором времени вы услышите скрежет и громыхание со стороны маховика.
Износ шлицев ведомого диска и первичного вала КПП. Симптомом такой поломки будут щелчки и едва ощутимые удары при переключении передач.
Перегрев рабочей плоскости ведомого диска. Происходит при длительном проскальзывании ведомого диска сцепления. Можно определить по сине-фиолетовому оттенку и трещинах фрикционной поверхности.
Глубокие проточки на рабочей плоскости ведомого диска. Появляются от заклепок чрезмерно изношенного ведомого диска сцепления. Неисправность проявляется несоответствием роста оборотов двигателя и динамике разгона автомобиля. Двухмассовый маховик придется заменить.
Износ зубчатого венца стартера. Причина в неисправном либо неподходящем стартере.

Как правильно проверить?

Чтобы проделанная работа по снятию навесного оборудования и КПП не оказалась напрасной, в первую очередь проверьте систему питания, зажигания, навесное оборудование. Вполне вероятно, что причина неравномерной работы и посторонних шумов именно в них. Если основное подозрение упало на двухмассовый маховик, проверьте следующие характеристики:

усилие свободного хода ведомого диска относительно ведущего. Маховик для теста откручивать от двигателя необязательно. Руками проверните ведомый диск. Если он проворачивается только в одну сторону, или необходимое для поворота усилие отличается, неисправна дуговая пружина. Некоторые мастера замеряют усилие динамометрическим ключом. Чтобы применить полученные данные, их необходимо сравнить с характеристиками нового либо исправного демпферного маховика. Невозможность провернуть диск говорит о разрушении демпфирующего механизма, заклинивании подшипника;
угол взаимного проворота. Luk, Sachs – основные производители оригинальных комплектующих для многих марок автомобилей. Их технические специалисты регламентируют проверку по количеству зубьев венца стартера. Для измерения зафиксируйте маховик от проворачивания. Руками поверните ведомый диск до упора влево, сделайте пометку на вторичном диске и венце стартера. Затем поверните его в противоположную сторону и сделайте отметку на венце напротив уже имеющейся на диске. На исправном узле производства Luk должно быть не больше 7 зубцов, на маховиках Sachs не более 3. Рекомендуем уточнять этот параметр для каждой модели DMF;

радиальный и продольный люфт. Небольшой люфт в обеих плоскостях – вполне нормален для исправного демпферного маховика.

Обязательно осмотрите корпус, уплотнительную мембрану и фрикционную поверхность на предмет описанных выше признаков перегрева и критичного износа.

Ремонт или реставрация?

Заводом-изготовителем не предполагается разборка и восстановление демпферных маховиков, поэтому части корпуса соединены заклепками. Соответственно, запчастей и деталей с ремонтными размерами для такого узла в общественном доступе нет. Но ввиду немалой стоимости оригинальных демпферов, услуга по восстановлению становится все популярней. Многие остаются довольны, но и тех, кто спустя пару десятков тысяч пробега повторно сталкивается с симптомами неисправности, также хватает.

Однозначный ответ на вопрос – реставрировать или менять, пока что дать сложно. Перед обращением в профильные мастерские, найдите реальных клиентов, которые после восстановления проехали как минимум 20-30 тыс. км. Если вы склоняетесь к замене, устанавливайте только узлы, которые поставляются производителем на конвейеры. Luk и Sachs – крупнейшие поставщики демпферных маховиков для Skoda, Volkswagen, Ford, BMW и многих других марок.

Внимание! При первых симптомах неисправного маховика его необходимо заменить. Если игнорировать признаки поломки, изношенный маховик быстро убьет сцепление, разобьет шлицы первичного вала и может стать причиной поломки коробки передач.

Что сокращает срок службы маховика?

Езда в натяг на низких оборотах – наиболее вредоносный для демпферного маховика режим работы. На авто с АКПП о балансе между сохранностью узлов и экономией топлива заботится ЭБУ коробки передач. На авто с МКПП вся ответственность лежит на водителе. Поэтому рекомендуем держать низкие обороты только для поддержания постоянной скорости. При обгоне либо подъемах обязательно переключайтесь на пониженную ступень. Из-за обилия крутящего момента, который доступен с самих низких оборотов, на современном авто вы можете даже не почувствовать возросшую нагрузку. Но детали КШМ и DMF при разгоне в натяг переживают сильнейшие нагрузки.

Не прибавят маховику ресурса и резкие старты с места, постоянное бросание педали сцепления и значительная форсировка двигателя. Износ подушек крепления КПП, двигателя, неисправность в системе зажигания или питания, при которой двигатель работает неровно, также значительно уменьшают срок службы демпферного маховика.

Замена подшипника маховика мерседес

Меню Закрыть меню

НАШИ УСЛУГИ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ МАХОВИКОВ

Оказанием услуг занимаются прошедшие обучение в европейском офисе и имеющие все необходимые квалификации специалисты. При этом мы четко следуем европейской технологии восстановления двухмассовых маховиков и используем современное, высокоточное оборудование. Это является достаточным основанием для того, чтобы доверить нам выполнение работ любого характера и любой степени сложности.

ОРИГИНАЛЬНЫЕ ЕВРОПЕЙСКИЕ ЗАПЧАСТИ

Мы используем в работе оригинальные промышленные европейские запчасти, привезенные нами из Европы и головного офиса в Вильнюсе. Не используем в работе детали кустарного производства.

Небольшая часть используемых в ремонте промышленных запчастей.

ЦЕНЫ НА НАШИ УСЛУГИ

Восстановление легкового/микроавтобуса двухмассового маховика	8 000 - 18 000 р.
Восстановление маховика от грузовиков/автобусов	50 000 р.
Шлифовка привалочной поверхности маховика (от конструкции и размера)	1 000 - 5 000 р.
Шлифовка привалочной поверхности нажимного диска (корзины сцепления)	1 000 - 5 000 р.
Восстановление резьбовых соединений маховика	500 р. одно соединение
Балансировка (маховик + нажимной диск)	2 500 р.
Балансировка маховика	2 500 р.
Замена венца маховика	1 000 - 3 000 р.
Установка маховика на машину на нашем автосервисе	По согласованию
Диагностика работоспособности маховика	БЕСПЛАТНО
Другие разные услуги, связанные с маховиком	по договоренности

ВИДЕО НАШЕЙ РАБОТЫ

В данном видеоролике вы можете ознакомиться с основными этапами восстановления и ремонта двухмассовых маховиков, а также используемым в процессе оборудованием и методами. При возникновении каких-либо вопросов вы всегда можете обратиться к нам за исчерпывающей консультацией.

Сцепление: как прикончить, как обойтись без него и стоит ли менять двухмассовый маховик на одномассовый

Сначала вы, пока учитесь водить машину или когда гоняете ее в хвост и гриву, издеваетесь над сцеплением. Затем оно, как бы в отместку, издевается над вами, порой может устроить настоящую подлянку в самый неподходящий момент. Иногда это даже странно: такой простой, казалось бы, узел, а сколько нюансов!

Ресурс зависит от вас

В сцеплении трение является рабочим процессом, соответственно и сам ресурс узла в определенной степени непредсказуем, и гарантийные обязательства, как правило, достаточно осторожные. Срок службы определяется конструктивными особенностями автомобиля, качеством применяемых материалов, но в наибольшей степени все-таки условиями эксплуатации.

Как минимум это касается числа рабочих циклов, которые происходят при старте с места и переключении передач. И здесь предсказуемо городская езда с постоянными разгонами-торможениями куда активнее изнашивает сцепление, чем трассовые режимы на устоявшейся скорости. Но кроме количества циклов важно, насколько щадящими для сцепления они оказываются. Даже если взять только манеру вождения, можно вспомнить, как новички подпаливают узел на старте или как "гонщики" организуют пробуксовку. Или взять переключения с высших передач на низшие: если делать их без "перегазовок", вы нагружаете и синхронизаторы в коробке, и как раз таки сцепление.

Наконец, существенно сократить срок службы можно, усиленно изнашивая и даже перегревая диск (и корзину) при его длительной пробуксовке, когда надо очень плавно стартовать на слабонесущем покрытии (рыхлый песок, снег и т.д.) или при маневрировании с прицепом. Кстати, это же происходит, когда диск не полностью прижимается к корзине, то есть водитель едет с частично выжатой педалью сцепления (опять же для новичков, держащих ногу на педали, это вполне возможная ошибка) или же при неправильной работе узла.

Еще одна вредная привычка – длительное удержание педали в выжатом положении, например, на светофоре в ожидании зеленого света. Если постоянно практикуете такое, это может сказаться на ресурсе выжимного подшипника.

От аккуратности обращения со сцеплением и нагрузок зависит и состояние демпферных пружин корзины, которые со временем могут ослабляться. Также их может повреждать неисправный выжимной подшипник. На проблемы с "лепестками" укажут вибрации при старте или некорректная работа сцепления.

В общем, чтобы обеспечить как можно больший срок службы сцепления, избегайте его частичного включения/выключения (пробуксовки), правильно дозируйте "газ" при старте и переключениях, а при переходе с высоких передач на низкие используйте "перегазовки".

И другие проблемы

Помимо естественного или ускоренного износа дисков выйти из строя может выжимной подшипник (например, если до этого сцепление менялось не комплектом, а все ограничилось одним лишь диском). Как правило, на эту проблему указывает появляющийся или изменяющийся звук при включенном/выключенном сцеплении, но окончательный вердикт выносится после снятия сцепления и дефектовки подшипника.

Но износ сцепления и выход из строя выжимного подшипника обычно происходят не внезапно: от момента появления первых признаков проблемы до невозможности продолжать движение проходит довольно много времени и километров, так что у водителя есть возможность дотянуть до сервиса.

А вот отказ привода может случиться моментально, особенно если он механического типа и обрыв троса происходит без предупреждений (хотя сначала может иметь место "жесткая педаль"). Внезапно ломается и вилка включения, хотя это происходит крайне редко. Если же привод гидравлический, то здесь неприятный сюрприз может подкинуть потекший рабочий цилиндр. Но и он обычно ломается не сразу, а постепенно.

Так что, если не хотите столкнуться с поломкой сцепления в дороге, не игнорируйте признаки его некорректной работы: "потяжелевшую" педаль, вдруг появившийся хруст синхронизаторов при переключениях, затрудненное включение передач. Все это может указывать на то, что по какой-то причине происходит неполное включение или выключение сцепления. И проблема может прогрессировать.

Доехать без сцепления

Допустим, все звоночки вы пропустили и оказались перед фактом – узел перестал работать. В некоторых случаях (если диски смыкаются, но вы, например, просто не можете ими управлять из-за поломки привода) все равно можно добраться до более удобного места стоянки, а то и вовсе до дома или сервиса. Каким образом?

Стартовать с места придется так. Глушим двигатель, ставим на первую передачу. В момент запуска мотора автомобиль начнет дергаться и постепенно начнет движение. Само собой, в этот момент важно соблюдать увеличенную дистанцию до автомобиля, который находится перед вами.

Как переключаться? Чтобы перейти на "нейтраль", достаточно приотпустить педаль "газа" – передача легко "вынется". Дальнейшие действия зависят от того, на какую передачу, более высокую или более низкую, вы хотите перейти. Если переключаетесь вверх, то порядок действий такой: отпускаете педаль "газа" и, плавно действуя на рычаг, мягко переводите его на следующую ступень. Если нужно переключиться вниз, то сначала отпускаете "газ", переводите рычаг в "нейтраль", затем делаете небольшую "перегазовку" и точно так же мягко пытаетесь включить нужную передачу. К слову, такая езда дает очень хорошее понимание того, как надо работать "газом" и коробкой, чтобы минимально нагружать трансмиссию в обычной жизни.

Диагностика и замена

Некоторые из симптомов неисправного сцепления (например, затрудненное включение передач, вибрации или рывки при старте или движении на малой скорости, посторонние звуки в определенных режимах) могут относиться к другим узлам, а, скажем, пробуксовка сцепления вовсе не обязательно ведет к замене дисков – дело может быть в неисправном приводе (другой вопрос, что длительная езда с такой проблемой "прикончит" и диски). В общем, при появлении первых признаков проблем лучше не дотягивать до более серьезных неприятностей.

Точная причина некорректной работы сцепления будет установлена после его снятия, а на большинстве автомобилей это возможно только после трудоемкого процесса снятия или хотя бы отсоединения коробки от двигателя. Поэтому для начала стоит быть уверенным в том, что причина проблем именно в диске, корзине или выжимном подшипнике. В противном случае вы просто потратите впустую время и деньги на ненужную операцию.

При естественном износе диска часто рекомендуется менять комплект сцепления целиком. Прежде всего потому, что если остаточный ресурс корзины можно хотя бы примерно прикинуть по ее внешнему виду (и то без гарантий), то сколько еще проходит выжимной подшипник, не скажет никто. Как уже говорилось выше, замена сцепления – процедура трудоемкая, то есть дорогая, так что попытка сэкономить на старом подшипнике может обойтись недешево. С корзиной, повторимся, еще можно рискнуть, но здесь, чтобы хотя бы примерно оценить риски и целесообразность, надо учитывать ее стоимость и конструктивные особенности узла.

Не забудем про двухмассовый маховик

До недавнего времени покупка автомобиля с "механикой" имела весомый аргумент в виде небольшой стоимости обслуживания и ремонта трансмиссии. Но появление двухмассовых маховиков (прежде всего на дизельных или просто мощных версиях) свело этот фактор на нет, потому что порой они служат меньше, чем сцепление, а стоят в разы дороже. Как и многие другие проблемы, эту пытаются решить дешевым способом. В данном случае – переходом на одномассовый маховик, тем более что некоторые производители компонентов такие комплекты освоили.

Разумеется, это порождает ряд вопросов. В свое время на двухмассовые маховики перешли не просто так. Особенность этого узла – мощная демпферная система. Если перейти на обычный комплект, всю нагрузку возьмет на себя сцепление. А это уже вопрос и ресурса, и эффективности гашения вибраций и ударов.

Некоторые мастера и продавцы запчастей придерживаются по этому вопросу следующей точки зрения. Дальнейшее поведение автомобиля зависит от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то простой потребитель даже не почувствует различий при замене. Что касается вопросов ресурса, то сам одномассовый маховик, как мы уже отметили, получается "вечным", а хорошее сцепление все равно ходит долго. Даже если допустить, что оно прослужит меньше, в любом случае его замена обойдется в разы дешевле, чем замена двухмассового маховика.

7.2.17 хвостовика коленчатого вала - замена

1 На ранних моделях автомобилей с ручной коробкой передач в хвостовике коленчатого вала устанавливался шариковый подшипник, предназначенный для опоры входного вала коробки передач. На поздних моделях с двухмассовым маховиком подшипник установлен в центре маховика. При большом пробеге автомобиля смазка в подшипнике высыхает, что приводит к возникновению шума, особенно при выключении сцепления в момент переключения передач. Для замены подшипника проделайте следующее.

2 Снимите сцепление.

3 Определите, какого типа подшипник установлен на Вашем автомобиле. В хвостовике коленчатого вала установлен шариковый подшипник, он имеет внутреннюю обойму. В маховике устанавливается игольчатый подшипник без внутренней обоймы.

Подшипник, установленный в хвостовике коленчатого вала

4 Шариковый подшипник имеет наружную защитную шайбу, которая запрессована также в хвостовик. Эту шайбу можно удалить вместе с подшипником или перед его снятием.

5 Для извлечения подшипника лучше всего подходит ударный съемник с подходящим переходником. Альтернативный метод (этот метод подходит для случая, когда подшипник установлен с небольшим натягом) - набейте отверстие позади подшипника консистентной смазкой и вставьте круглый стержень в отверстие подшипника (диаметр стержня должен быть чуть меньше диаметра внутреннего кольца подшипника). Постучите по стержню молотком и давление, возникающее от сжатия смазки, выдавит подшипник из коленчатого вала.

6 После снятия подшипника тщательно очистите хвостовик коленчатого вала. Не вынимайте из коленчатого вала дистанционное кольцо.

7 Установите новый подшипник. Забейте его до упора молотком через кусок трубы или торцевую головку с диаметром, равным диаметру наружного кольца подшипника.

8 Запрессуйте таким же образом защитную шайбу до упора ее в подшипник.

9 Установите сцепление.

Подшипник, установленный в маховике

10 Снимите маховик.

11 Измерьте глубину установки старого подшипника для обеспечения правильной установки нового.

12 Выдавите или выбейте старый подшипник.

13 Запрессуйте или забейте новый подшипник при помощи отрезка трубы с диаметром, равным диаметру наружного кольца подшипника. Открытая часть подшипника должна быть обращена в сторону диска сцепления.

Читайте также: