Замена подшипника первичного вала москвич 2140
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Ремонт коробки передач автомобиля Москвич
Основные данные коробки передач и ее механизм управления
На автомобиль установлена четырех скоростная коробка передач с четырьмя передачами вперед и одной назад.
Все шестерни коробки передач имеют косые зубы кроме шестерен заднего хода 16 и 45 (рис. 1) и соответствующего венца блока промежуточных шестерен. Коробка снабжена синхронизаторами для включения первой, второй, третьей и четвертой передач.
Рис. 1
Первичный вал 1 и шестерни первой 21, второй 15, третьей 13 передач находятся в постоянном зацеплении с блоком 40 шестерен промежуточного вала. Ведомая шестерня заднего хода 16 свободно перемещается по шлицам ступицы 17. Шестерни первой, второй и третьей передач установлены на вторичном валу на зафиксированных относительно вала 26 стальных втулках. В промежуточную шестерню заднего хода запрессована бронзовая втулка.
Механизм переключения передач смонтирован на боковой крышке. Переключатель 12 передач (рис. 2) с помощью рычага 6 может устанавливаться в три положения: включение первой и второй передач, включение третьей и четвертой передач, включение заднего хода, с одновременным воздействием при этом на подпружиненный упор заднего хода 17.
Рис. 2
В картере 53 (см. рис. 1) на неподвижном стержне 51 установлены две скользящие вилки переключения передних передач. Вилка включения заднего хода 55 расположена на поперечном валике 54 рычага.
Стальной кронштейн 36 задней опоры двигателя размещен в средней части удлинителя 30.
Коробка управляется рычагом 6 (рис. 3), смонтированным на напольном механизме управления коробкой передач. Механизм управления коробкой имеет два выходных рычага 23 и 24 (рис. 4), соединенных тягами с рычагами механизма переключения, смонтированного на боковой крышке коробки передач.
Рис. 5. Снятие коробки передач с автомобиля (вид снизу, сзади):
1 — сливная пробка; 2 — поперечина задней опоры двигателя; 3 — болты крепления поперечины к основанию кузова; 4 — оттяжная пружина; 5 — болты крепления подушки задней опоры
Возможные неисправности
Оценка технического состояния коробки передач
Снятие коробки передач с автомобиля (без снятия двигателя)
Снятие механизма управления коробкой передач с автомобиля
Разборка коробки передач
Разборку коробки передач осуществляйте, закрепляя ее в тисках за правые лапы картера. При этом на губки тисков должны быть установлены мягкие накладки. Затягивайте тиски минимальной силой, необходимой для удержания картера.
Разборку коробки передач производите в следующем порядке:
- отверните болты крепления крышки 56 люка паразитной шестерни заднего хода (см. рис. 1), снимите крышку;
- снимите со шлицев рычага вилку включения заднего хода 55;
- поставьте в нейтральное положение переключатель передач 48 (в этом положении он беспрепятственно перемещается вдоль своей оси);
- отверните болты крепления боковой крышки (с механизмом переключения передач в сборе) и снимите крышку, перемещая ее вначале параллельно самой себе до тех пор, пока шлицевой конец рычага вилки включения заднего хода не выйдет из отверстия в бобышке картера;
- отверните болты крепления кронштейна задней опоры двигателя к удлинителю и снимите кронштейн 36;
- отверните болты крепления удлинителя и выдвиньте удлинитель из картера на величину не менее 5 мм. Затем поверните удлинитель вокруг его продольной оси так, чтобы предусмотренная в его фланце выемка совместилась с осью блока шестерен 44, что необходимо для выпрессовки оси дальнейшей разборки коробки передач;
- при необходимости проверки или замены паразитной шестерни заднего хода 2 (рис. 6) и ее оси 1 последнюю выпрессуйте из картера при помощи болта 5, втулки 3 и набора шайб 4; 
Рис. 6
- выпрессовку оси блока шестерен промежуточного вала производите при помощи трех оправок (заводские №№ 9454-529, 9454-530, 9480-2374), изображенных на рис. 7, предупреждающих рассыпание игл подшипников блока шестерен. 
Рис. 7
Выпрессовку оси начинают короткой оправкой 2 со стороны переднего торца картера. За короткой оправкой направляют полую оправку 1 и полностью вводят ее в отверстие блока шестерен. В процессе работы следите за тем, чтобы применяемые оправки не имели забоин. Допускается применение одной оправки той же длины, что и полая, но без рамок;
- поверните удлинитель вокруг его продольной оси так, чтобы открыть доступ к стержню 51 (см. рис. 1) вилок переключения передач;
- отверните винт 35 (для отвертывания винта нужно приложить повышенное усилие, так как головка винта закернена). При помощи выколотки выбейте из картера направляющий стержень вилок переключения передач. Для облегчения этой операции после перемещения стержня примерно на 12 мм поверните его с помощью бородка на 90 градусов, чтобы шарики фиксатора не попали в лунки стержня, затем извлеките из картера обе вилки и выпавшие из вилок шарики фиксаторов и их пружины;
- выведите из картера удлинитель с вторичным валом в сборе, для чего предварительно опустите блок шестерен промежуточного вала (в сборе с полой оправкой) до упора в дно картера;
- выпрессуйте из картера первичный вал, нанося по торцу его зубчатого венца легкие удары молотка через упирающуюся в венец бронзовую оправку.
Разборка первичного вала
Разборка удлинителя и вторичного вала
Разборку удлинителя и вторичного зала производите в следующем порядке:
- отверните болт крепления привода спидометра и, поворачивая редуктор, выньте его из удлинителя;
- установите вторичный вал 5 (см. рис. 8) задним концом в закрепленный стакан и отверните концевую гайку, предварительно разогнув стопорную шайбу;
- удалите с вторичного вала муфту со ступицей включения третьей и четвертой передач;
- установите лапки съемника между шестернями 4 и 5.
При отсутствии съемника выполните эту операцию с помощью двух отверток, которые следует вставить между шестернями 3 и 4;
Рис. 8
- удалите с помощью того же съемника ступицу шестерни заднего хода 5. Эту операцию также можно выполнить и двумя отвертками, заведенными, как и съемник в пространство между торцом удлинителя 9 и шестерней первой передачи 7. При этом примите меры, исключающие деформацию торца удлинителя, что может быть достигнуто применением широких отверток или с помощью подкладок;
- снимите упорное кольцо среднего подшипника вторичного вала щипцами и легкими ударами деревянного бруска в задний торец вторичного вала выбейте вал в сборе с подшипником из удлинителя;
- снимите со вторичного вала стопорное кольцо, а затем ведущую шестерню привода спидометра. Далее ударами деревянной рейки по вторичному валу выбейте шарик-фиксатор шестерни из отверстия вала;
- установите вторичный вал передним концом на деревянный брусок и с помощью трубок, опираясь во внутреннее кольцо подшипника, спрессуйте подшипник 8 (рис. 9) с вторичного вала 10;
- выпрессуйте из хвостовой части удлинителя сальники. Если сальники подлежат замене, то можно удалить их отверткой.
Рис. 9
Разборка механизма переключения передач (боковой крышки коробки)
Разборку механизма переключения передач производите в следующем порядке:
- аккуратно выбейте палец 4 (рис. 2), предварительно расшплинтовав и сняв гайку, и снимите рычаг 6;
- отверните винты крепления кронштейна 5. Снимите кронштейн и выньте упор 17 с пружинами. Если между упором заднего хода и пластиной кронштейна окажутся регулировочные прокладки, то при сборке механизма все прокладки обязательно поставьте на место;
- отверните гайку и медной выколоткой выбейте клин из рычага переключения передач и снимите рычаг;
- разогнув стопор 2, отверните гайки 3 и снимите кронштейн 4 с упором переключения заднего хода;
- выньте из крышки замок 14 (см. рис. 2) с переключателем передач 12 и выньте из кольцевой канавки втулки сальник 13.
Рис. 10.
Разборка механизма управления коробкой передач
Проверка состояния деталей
Перед осмотром детали промойте в керосине или бензине, очистите от отложений и остатков смазки. Прочистите смазочные и балансировочные отверстия в шестернях первой, второй, третьей передач и в первичном валу, а также масляный канал в задней части удлинителя (у втулок).
При определении пригодности деталей для дальнейшей эксплуатации руководствуйтесь рекомендациями таблицы 13, при необходимости — справочными данными таблицы 12, а также помещенными ниже указаниями по подбору блокирующих колец к конусам шестерен.
Подскажите по подшипнику КПП
Там ещё и бурта не было? :) Сорри, залезаю в инет с мобильного - поначалу не полез по ссылке в каталог, просто не пришло в голову, что кто-то без полного комплекта буртов сюда может подшипник прилаживать.
Без бурта вообще работать не будет, разве что если не ставить враспор с упором в шарикоподшипник коленвала - но проработает очень недолго :)
Роликоподшипник данной размерности с полным комплектом буртов, кстати, применяется в ЛуАЗе на вторичном валу КПП, номер по памяти 92305. Но на восприятие значительных осевых нагрузок такие подшипники не рассчитаны и в таких условиях могут даже погореть, особенно при масляном голодании. А тут осевая нагрузка - порядка трети от радиальной на 4-5 передачах, и до преобладающей осевой нагрузки - на первой передаче.
На картинке буртов 3 из 4-х (мне вот тоже как-то . "не пришло в голову")
А нагрузки (при наличии должного комплекта буртиков) по торцам роликов (СРАЗУ ВСЕХ, замечу) едва ли превышают таковые в гипоидной передаче (где завод заботливо подстраховался чудо-маслом Эльф с максимальной нагрузкой сваривания). Едва ли у ЛуАЗа были аналогичные требования к применяемой "трансмиссионке" - да и характер нагружения у вездеходов всё-таки несколько (мягко говоря) отличается от легкового авто.
В КПП ЛуАЗа этот подшипник осевой нагрузки, как ему и положено, вообще не имеет, а полный набор буртов (наличие дополнительного внутреннего приставного кольца-буртика) обусловлен тем, что это позволяет не заморачиваться фиксацией в картере внешнего кольца подшипника.
Насчёт маслица с хорошими противозадирными свойствами - это важно, но тем не менее может быть недостаточно, поскольку подшипники - вещь порой не менее капризная, чем тот де гипоид. К примеру, тот штатно устанавливаемый в КПП 2141 шарикоподшипник с разъёмным внутренним кольцом, замену которого мы обсуждаем - изначально был с трехточечным, а не четырехточечным контактом, хотя применение последнего было бы вполне логично. Когда я поинтересовался у коробочников - почему, получил ответ, что по результатам испытаний надёжно работают здесь только такие - отечественные четырехточечные подшипники, увы, были склонны выходить из строя, не выхаживая ресурса (этот разговор был в середине 80-х - потом на конечной версии полноприводной КПП главную пару успешно вешали и на одинарный четырехточечный шарикоподшипник, хотя изначально ставили только двухрядные радиально-упорные). Фигня ещё в том, что любой подшипник имеет сепаратор, а он здесь - как водило в фрикционном планетарном механизме, которое может нагружаться большими силами со стороны разбегающихся шариков/роликов, которые в разных частях подшипника могут катиться/тереться по-разному. И если злоупотреблять нерекомендуемыми схемами нагружения, да ещё на предельных скоростных режимах для подшипника данной размерности - скорее нарвёшься на проблемы именно с сепаратором. Роликоподшипник с короткими радиальными роликами держать небольшую осевую нагрузку может, но не рекомендуется иметь её более 10 процентов от радиальной, иначе ролики начинают работать на перекос с расклиниванием между буртами, по которым не сколько катятся, сколько трутся об них. А использовать подшипник качения в режиме скольжения как-то нелогично само по себе, и неизвестно, что и в какой момент у него может накрыться. Во всяком случае, на прижог кромок буртиков и торцев роликов и их повышенный износ с осевым раззазориванием подшипника можно нарваться запросто, тем более, что этот подшипник в КПП отнюдь не всё время в масле купается - есть ситуации, когда он работает и в режиме масляного голодания.
В принципе согласен (особ по сепараторам). Но. . вот пришла тут со-мысля (в ответ на Вашу мыслю о возможности фиксации по переднему концу первичного вала), что нагружение одной (задней) стенки картера знакопеременными усилиями взаимно-противоположной направленности (от двух фиксирующих подшипников) - есть вещь не самая удачная (работающая в аккурат на "выламывание очков" - имеющее, как известно, место и в реальной практике).
Т.е. принципиально, разнесение мест осевой фиксации валов (не обязательно на коленвал - можно, и даже лучше, просто по разным стенкам картера) вероятно облегчило бы жизнь и картеру, и (вследствие меньших изгибающих стенку нагрузок) самим подшипникам. Возможно, что у "необъяснимых" сложностей с живучестью подшипников - ноги растут как раз из этих деформаций задней стенки.
Нет, из её деформаций - точно не растут.
Если ставить подшипники враспор, то во всяком случае при наличии "очков" ничего не изменится в плане нагрузок на эти оные "очки".
В принципе враспор подшипники в КПП ставят нередко (конические роликоподшипники), но в плане сборки/переборки гимор это тот ещё - заниматься перепроверкой зазоров/натягов и регулировкой с помощью прокладок. К тому же их преднатяг/осевой люфт начинает зависить от температуры узла, что опять же не есть хорошо (на полноприводных аудях, помнится, из-за этого поначалу даже вернулись к чугунному картеру). В коленвал упирать вал КПП смысла нет никакого - ведь это будет как ездить с выжатым сцеплением, упорный подшипник коленвала будет изнашиваться, зазоры в подшипниках - уходить (и вообще гулять от температуры узлов), и вдобавок это потребует селективной сборки пары КПП/движок, с подбором регулировочных прокладок у подшипника в коленвале.
Нет, я имел в виду не враспор. . а просто разнести фиксирующие подшипники (по 1 шт. для каждого вала) на РАЗНЫЕ стенки картера - чтоб один вал фиксировался в осевом направлении передней стенкой, а другой - задней стенкой.
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.
3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.
4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.
5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.
6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).
7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).
9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.
4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 2140
Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя
1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.
2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.
3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;
4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;
5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;
6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;
7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;
8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;
9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом
10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;
11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;
12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.
В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.
КПП, замена подшипников.
Как всегда "Я только посмотрю, как она устроена" и вот:
КПП стояла на доноре "Ржавом"- не родная. Родная погибла при обстоятельствах, о которых рассказывать не буду, дабы не подавать дурной пример.
Запчасти из магазина. Как бы не последние с витрины забрал. Ремкомплект промежуточного вала, передний подшипник (ролики) вторичного вала, сухари синхронизаторов с пружинками — то что в пакетиках. И подшипники — задний первичного и средний вторичного вала. Сальники упустил из кадра, но они были.
Сначала взялся за первичный вал — сбил старый, насадил новый подшипник, используя старый как оправку.
Заодно совершил открытие для себя: маленькая дырочка в вале — то вентиляционный канал, сапун то бишь. В данном случае был забит походу литолом. Откуда литол? — применяется для фиксации роликов при сборке переднего подшипника вторичного вала.
Приспособа для сборки промежуточного вала — металлопластиковая труба, чуть уменьшил диаметр продольной прорезью.
Только вот в ремкомплекте оказалось всего два упорных кольца из трёх (поз 62)
Так я и поставил два ), Потом засомневался и добавил третий б/у. Потом ещё раз подумал и переставил их местами с роликами. Потом…
Вторичный вал не так страшен, как его малюют
главное разложить так, что бы потом само собралось.
Его средний подшипник с виду не плох. Но если внимательно взглянуть на сепаратор, то он уже далеко не на месте.
Значит менять и собирать с новым подшипником
Почти собрал. Даже продул сапун первичного вала посредством медицинского шприца и солярки от остатков литола.
Сальнички новые, солярка и сюда протекла пока крутил-вертел.
Эффект от замены подшипников удивил и порадовал — я ни разу не держал в руках КПП, у которой задний шлицевой конец вторичного вала имел поперечное болтание менее миллиметра ).
Лишние детали, в итоге.
Далее перешел к доделке кулис под шаровые подшипники.
Родные сухари с нарезанной мной резьбой оказались коротковаты под самоконтрящиеся гайки.
Пришлось делать самопал из того что было.
На вид результат вполне
и встали как надо.
Так что КПП теперь тоже подготовлена.
Только вот лезть в машину, менять разом движок, коробку, пока ой как не охота . Но ведь оно мне надо! :)
Замена переднего подшипника КПП
И так, пришло желание и время заменить подшипник первичного вала КПП. Как видели по предыдущей записи, куплен подшипник NSK 6206DU, который 100% внаимозаменяем с родным, но качеством в разы лучше. Причина замены уж слишком повышенный шум на нейтрали и 1,2,3 передачах.
По порядку. Пациент демонтирован с машины за 15 минут.
Долго думал как извлеч подшипник, придумал. Снял штопорное кольцо подшипника, снял боковую крышку и включил 3-ю передачу. Лицезреем с внутренней стороны КПП подшипник, точнее его наружнюю обойму. Берём длинную ударную отвётрту и ударами по наружней обойме выбиваем подшипник. НЕСИЛЬНЫМИ ударами, а то можно поломать венец зацепления муфты и первичного кала! Он упирается в пром. вал!
конечный результат — подшипник сидит на валу, но вылез с картера КПП
и длинными отвертками по диагонали стаскиваем старый подшипник с вала!
в обратной последовательности напрессовываем аккуратно новый подшипник
до появления канавки под штопорное кольцо. И надеваем само штопорное кольцо.
Все на своих местах!
можно устанавливать КПП обратно
На всё про всё ушло не более 2-х часов. Всё просто.
И как обычно результат. 100% тишины нет, да я и не ждал её. Но, шум уменьшился более чем на половину. А на нейтрали он пропал! Это точно.
Вердикт — на шум КПП ВЛИЯЕТ передний подшипник, точно на нейтрали, но остальной шум даёт зацепление в шестернях, состояние оси пром. вала. Если у кого-то шум КПП на нейтрали — замена этого подшипника снизит шум, но не уберёт вам его. У меня произведена замена оси пром.вала с иглами и подшипник вторичного вала. По этому шума нет на нейтрали. Ну а на скоростях незначительный шум всё таки остался. Но не тот ШУМ, который был.
Спасибо всем за внимание и ровных дорог!
Москвич 2140 1978, двигатель бензиновый 1.7 л., 85 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Москвич 2140, 1984
Москвич 2140, 1988
Москвич 2140, 1980
Москвич 2140, 1984
Комментарии 29
Доброго времени суток. Тоже столкнулся с подшипников пер.Варда. Вопрос туповат однако но задам! Как воткнуть третью передачу на снятой коробке? И нет ли там нюансов по снятию боковой крышке?
Добрый день. Вопрос следующего характера:
старый подшипник выпресовывал внутрь картера, а не наружу, как Вы. Хотя, наверное, это не должно иметь значения, подшипники ведь не конусные. Купил тот же самый подшипник NSK. Только входит в посадочное он слишком просто. До упорного кольца встал почти без нажима. Не болтается, но меня все равно это как-то пугает. Может ли быть дело в направлении выпресовывания старого?
отзыв положительный. у меня полностью закрытый — снял уплотнительное кольцо — смазка есть. Добавил немного литола, закрыл. Служит отлично, нареканий нет.
гонит масло на сцепление — меняем сальник первичного вала КПП.
Спасибо большое за ответ!
У меня коробка и мотор М-408. В картере сцепления и в КПП сальника нет. У нас там на первичном валу КПП маслосгонная канавка проточена — она гонит масло обратно в КПП. Но подтёки всё равно есть. Некоторые дорабатывают колокол и ставят сальник от М-412, но ограничусь установкой закрытого подшипника. Это должно помочь, т.к. во внешней смазке он нуждаться не будет. Главное, чтобы внутренней набивки подшипника хватило надолго. Рекомендуют Кастрол LMX.
А на мой вопрос Вы ответили, спасибо. Качественный подшипник и хорошая смазка должны работать долго.
Есть такая инфа:
Я много лет назад ставил 412 ю коробку себе на 407й движек в 401м москвиче. Тоже перед установкой задумался над проблемой установки сальника на первичный вал КПП . Снял картер сцепления и отнес на ближайший завод к расточнику . Они мне расточили отверстие под 412й сальник, но место посадки сальника решили сделать плотнее чем в 412м кожухе . Единственный момент — сальник ставился без упора, просто плотно посаженный в кожух сцепления . В таком виде я отматал на нем 5 лет и масло из коробки не гнало и новый хозяин на сколько знаю тоже проблем не имел, а по поводу герметизации вала блок шестерни, то перед установкой коробки, поставил ее на попа первичным валом вверх и проливая из шприца бензином, а потом растворителем тчательно обезжирил место посадки вала в корпусе КПП . После просушки залил обычным Казанским герметиком-прокладкой и дал просохнуть сутки — после установил КПП и все прекрасно держало .
Пока установлю колокол без расточки под сальник. Для этого нужен координатный станок, а токари сейчас очень заняты. Этот момент учту. На следующий год всё равно движок снимать для замены прокладок поддона. Вот и посмотрю, как себя подшипник чувствует и на предмет течи.
А вот за совет с промвалом Спасибо. Где-то об этом уже читал, возможно и Ваш комментарий на форумах. Действительно, у промвала с колоколом общей прокладки нет и придётся делать так, как Вы посоветовали. Но ведь можно промазать и вал и картер перед запрессовкой вала в картер. Всё равно промвал сейчас у меня снят.
Привет всем! есть вопрос! А можно ли ставить подшипник без бортика (SKF например) Не уйдет ли он глубже в коробку?
Спасибо
Замена подшипника первичного вала москвич 2140
Длина картера сцепления Иж 2126 и АЗЛК 2140 одинаковая – 155 мм.
Коробка у Иж имеет 6 точек крепления. Кардан стыкуется с коробкой как у ТАЗа, через эластичную муфту и имеет подвесной подшипник.
Коробка 2140 + кардан 2140 = 1934 мм
Коробка* ВАЗ + кардан ВАЗ = 2010 мм
Коробка* ИЖ + кардан ВАЗ = 1933 мм
*) Длина коробки – размер Е
= Вазовская КПП =
И Ваз и Москвич проектировались приблизительно в одно время и относятся к одному классу, поэтому замена КПП трудностей не вызывает. Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Плиту придется искать на рынках или заказывать. Материал, из которого она изготовлена, - сталь, силумин или дюралюминий - особого значения не имеет (хотя сталь предпочтительнее). Главное, чтобы изготовители точно выдержали все размеры - расположение отверстий и проточек под подшипники и сальник. Поперечину задней опоры силового агрегата лучше взять от Москвича производства АЗЛК, с двумя крепежными отверстиями (а не с четырьмя) - она лучше поддается доработке. В качестве крепежа стоит применять черные каленые болты повышенной прочности.
Плита заводского изготовления ( 1) отличается от кустарной ( 2) наличием специальных вырезов, которые позволяют снимать и устанавливать КПП на машину без демонтажа картера сцепления. Отверстие для сапуна находится в торце (обозначено стрелкой).
Карданный вал берут от Ваза, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от Москвича. Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать.
Из-за того, что диаметр и размеры шлицев первичного вала новой КПП другие, приходится устанавливать также Вазовские диск сцепления и подшипник в маховик - без каких-либо переделок.
Пространства для новых агрегатов под днищем 412- го и 2140- го маловато. Требуется, либо "дорабатывать" тоннель кувалдой, либо вваривать тоннель ВАЗ. Иначе коробка встает со значительным перекосом.
В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют Вазовский кронштейн для крепления приемной трубы.
У коробки передач не должно быть осевого и радиального люфтов вторичного вала, но допускается некоторое радиальное пошатывание первичного ( 0,5 - 0,7 мм на конце вала).
Кардан лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего кардана наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь.
Опытные мастера, на чьем счету не один десяток таких операций, отработали технологию до мелочей. Так, еще при разборке рекомендуется выкрутить из картера сцепления шпильки стартера – это облегчит демонтаж картера с машины и последующую его установку вместе с КПП.
Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун Вазовской коробки переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке).
Запрессованный в маховик подшипник, на который опирается передний конец первичного вала КПП, в обоих автомобилях имеет одинаковый наружный диаметр, поэтому заменить его Вазовским не составит труда.
При установке промежуточной опоры (подвесного подшипника) важно правильно определить ее положение, чтобы обеспечить соосность вторичного (выходного) вала КПП и переднего кардана. Это легко сделать, ориентируясь по технологической линии на боковой поверхности эластичной муфты. Если линия не искривлена по всей окружности, значит, промежуточная опора и вал сориентированы правильно. Когда автомобиль будет снят с подъемника и под его весом рессоры выпрямятся, оси обоих карданных валов окажутся на одной линии – что и требуется для их нормальной работы.
Промежуточная опора кардана может крепиться к кузову по-разному. Вариант с дистанционными втулками на длинных болтах подходит для городских условий. Но в целом предпочтительнее другая конструкция – с использованием штатной Вазовской поперечины.
Из существенных недостатков следует отметить более низкое расположение КПП (но она все равно оказалась не ниже элементов выпускной системы). Вероятность зацепиться одним из имплантированных узлов за неровности дороги снизила проходимость Москвича.
Доработка КПП
В переходную плиту устанавливается сальник первичного вала коробки вместе с корпусом от картера сцепления Ваза. Семь болтов, крепящих плиту к КПП, вкручивают в отверстия от штатных Вазовских шпилек – шесть болтов крепления маховика ВАЗ (М 10) и один меньшего диаметра (М 8).
На прикрепленную к Вазовской коробке плиту ставится москвичевский картер сцепления. Через родные отверстия картера сцепления (их нужно рассверлить до 12,5 - 13 мм) четыре болта М 12 х 30 мм вкручиваются в резьбовые отверстия плиты.
Гибридная КПП ВАЗ-Москвич с простой плитой на автомобиль монтируется, как в Жигулях - в сборе с картером сцепления.
Переделка карданного вала
От обоих карданов – Вазовского и москвичевского – отрезается задняя часть. Москвичевская подлежит доработке.
Для последующей сварки в отрезанной части сверлят четыре ряда отверстий (по 3 в ряд), симметрично расположенных по окружности.
Перед тем как надеть москвичевский обрезок на укороченный Вазовский вал, необходимо их отцентровать. Для компенсации разницы их внутреннего и наружного диаметров нужны прокладки из мягкого листового металла.
Части свариваются. Обе вилки следует расположить в одной плоскости.
Суммарная длина вала от края до края вилок должна равняться 720 мм.
Монтаж на автомобиль
Отверстие в полу под рычаг КПП увеличивается в длину примерно вдвое.
Опорный подшипник ведущего вала в маховике заменяется аналогичным Вазовским.
Вазовский диск сцепления становится в москвичевскую корзину без проблем.
Новая КПП вместе с колоколом садится на четыре штатные шпильки блока цилиндров.
Москвичевской поперечине подвески силового агрегата придается большая кривизна, крепление к ней Вазовской подушки подгоняется по месту, как и расположение всей конструкции на кузове.
Москвичевской поперечине подвески силового агрегата придается большая кривизна, крепление к ней Вазовской подушки подгоняется по месту, как и расположение всей конструкции на кузове.
Вариант крепления подвесного подшипника – на дистанционных втулках .
Варианта крепления подвесного подшипника – на переделанной Вазовской поперечине.
Вместе с КПП придется менять и спидометр. В щиток АЗЛК- 412 1970- х г. в. хорошо подходит прибор от ВАЗ- 2105, -06. Погрешность его показаний будет около 2% – за счет разности передаточных чисел главной пары ( 4,3 – 4,22).
Пятиступенчатая коробка заднеприводных ВАЗов сделана на базе 4- ступенчатой КПП модели 2105. Ее пятую передачу конструкторы разместили под новой задней крышкой. Длина агрегата не изменилась. По установочным и присоединительным размерам, а также точкам крепления пятиступенчатая коробка не отличается от старой, четырехступенчатой. Соответственно, на Москвич эта Вазовская коробка устанавливается так же, как и четырехступенчатая.
Более серьезным может стать вопрос соответствия передаточных чисел КПП ВАЗа числу главной передачи Москвича и характеристикам двигателя УЗАМ- 412. Мощность узамовского мотора – 75 л. с. при 5800 об/мин. Наиболее близкий к нему по этим показателям силовой агрегат модели ВАЗ- 2103 – 77 л. с. при 5600 об/мин. Практически одинаковы крутящие моменты обоих моторов и обороты, при которых они достигаются. На пятиступенчатые Вазы с таким двигателем устанавливали задние мосты двух типов: с передаточным числом 4,1, реже – 3,9. При этом главная пара моста Москвича отличается от них в сторону повышения тягового усилия – 4,22. Еще сильнее увеличит общее передаточное число москвичевской трансмиссии Вазовская КПП, чей ряд также имеет большую тяговитость. То есть переделанный Москвич становится более динамичным при разгонах, но менее скоростным при равномерном движении по трассе на высшей четвертой передаче. Однако пятая ступень поможет компенсировать этот недостаток, и машина получается более скоростной. Кстати, пятиступенчатая КПП по своим передаточным числам – одна из наиболее близких к штатной узамовской коробке.
Условия работы двигателя УЗАМ с пятиступенчатой КПП ВАЗ не станут более тяжелыми. А при длительной езде на высокой скорости мотор может даже выиграть – если придерживаться скорости 100 км/ч, на повышающей передаче он будет работать на меньших оборотах.
Замена подшипника ступицы МОСКВИЧ 2140 / 412
Ступицы передних колес автомобиля москвич 2140 / 412. Замена подшипника ступицы москвич 2140!
Ступицы передних колес отлиты из ковкого чугуна и снабжены болтами крепления колес и отверстиями крепления тормозного диска! Ступицы передних колес имеют конические подшипники.
Внутренний подшипник имеет обозначение 7206А; наружный подшипник обозначается 6-7304А. Такие подшипники устанавливаются с 1977 года взамен подшипников 7206АУ (внутренний), 7304НА (наружный). Новые подшипники имеют большую грузоподъемность и более высокий класс точности изготовления.
Внутренние и наружные кольца старых и новых подшипников не взаимозаменяемые из-за разного угла конуса роликов!
Уплотнительная манжета работает кромкой по специальному упорному кольцу, напрессованному на цапфу. Наружные кольца подшипников установлены с ступицу прессовой посадкой; внутренние кольца подшипников посажены на цапфу стойки передней подвески с ЗАЗОРОМ! Такая посадка обеспечивает легкое снятие ступицы с цапфы руками, причем внутренний подшипник сдвигается с цапфы сальником, а так же позволяет постепенно проворачиваться внутренним кольцам на цапфе и менять зоны их максимального нагружения роликами подшипника, что исключает появления выкрашивания в этой зоне колец.
Правильно смазанная и отрегулированная ступица с годными деталями обеспечивает легкое вращение колеса, не нагревается при езде и имеет осевое перемещение в пределах 0,02-0,12 мм.
Упорная шайба наружного подшипника не должна иметь на рабочей поверхности задиров, царапин или величины износа более 0,2 мм, ус шайбы не должен быть поврежден.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ступиц и в особенности проверка отсутствия деформации цапфы стойки передней подвески необходимы после сильных боковых ударов колеса о препятствие, хотя этот удар мог и не вызвать видимых повреждений. После подобных ударов появляется опасность изгиба цапфы или раскалывания роликов, что в дальнейшем приведет к заклиниванию подшипников.
Определение технического состояния деталей ступицы. После разборки и промывки деталей керосином оценивают их пригодность к дальнейшей эксплуатации. Для этого их осматривают. Кольца подшипников не должны иметь износа, царапин, рисок и других повреждений поверхности качения. Ролики должны быть без износа, царапин и рисокна поверхностях качения, задиров и сколов торцов. Сепараторы должны удерживать ролики с малыми зазорами. Сепаратор, провисающий на роликах удерживаемого в руке внутреннего кольца, не должен касаться этого кольца. На деталях подшипников не должно быть цветов побежалости.
СНЯТИЕ И РАЗБОРКА СТУПИЦЫ. Перед снятием ступицы с цапфы стойки передней подвески необходимо снять колесо и механизм дискового тормоза. Снимать со ступицы тормозной диск без его замены не следует. Затем расшплинтовывается гайка, и ступица снимается с цапфы. Снимать ступицу следует аккуратно, так как внутреннее кольцо внутреннего подшипника сдвигается с цапфы сальником, при неосторожном обращении сальник может быть повреждён. Извлечь сальник из корпуса ступицы можно с помощью большой отвертки, не имеющей острых кромок.
Выпрессовывать наружные кольца подшипников можно с помощью выколотки из мягкого металла легкими ударами в торец кольца диаметрально противоположных точек его окружности. Более целесообразно использовать приспособление.
Необходимость выпрессовки наружных колец подшипников возникает только в случае их износа или смены типа применяемого подшипника. Если необходимо снять упорное кольцо подшипника с цапфы, следует легкими ударами молотка по остро заточенному зубилу, упертому в фаску кольца со стороны фланца стойки, сдвинуть кольцо по цапфе и затем, вводя зубило в полученный зазор, снять кольцо с цапфы.
При сборке применяется смазка Литол-24.
СТУК ИЛИ ШУМ В СТУПИЦЕ ПРИ ДВИЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ
ПРИЧИНА: Скалывание роликов подшипников или выкрашивание беговых дорожек колец
СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ: Заменить подшипник полностью
ВЫБРОС СМАЗОЧНОГО МАТЕРИАЛА ИЗ-ПОД НАРУЖНОГО КОЛПАКА СТУПИЦЫ
ПРИЧИНА: 1)Чрезмерная затяжка подшипника и перегрев ступицы
2) Избыточное количество смазочного материала
СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ: 1) Отрегулировать подшипники
2) Уменьшить количество смазки до нормы
ВЫБРОС СМАЗКИ ЧЕРЕЗ САЛЬНИК
ПРИЧИНА: 1) Старение резины сальник
2) Износ рабочей кромки сальника
3) Износ упорного кольца
СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ: 1) Заменить сальник
2) заменить сальник
3) Заменить упорное кольцо
РАДИАЛЬНОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ СТУПИЦЫ
ПРИЧИНА: Износ посадочных поверхностей под подшипники на цапфе стойки передней подвески
СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ: Заменить стойку передней подвески
ОСЕВОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ В СТУПИЦЕ, ПРЕВЫШАЮЩЕЕ 0,12 мм
ПРИЧИНА: Недотяг подшипников при регулировке или увеличение зазора вследствие приработки рабочих поверхностей подшипников
СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ: Отрегулировать подшипники ступицы
Видео Замена подшипника ступицы МОСКВИЧ 2140 / 412 канала СТАЛЬНЫЕ ЧУВСТВА
Клуб москвичеводов Саратова и Саратовской области
Я проводил измерения: отношение показаний спидометра и тахометра на всех ГП - результат такой: ПРИ ПОКАЗАНИИ ТАХОМЕТРА 3000 ОБ.МИН. НА 5-ОЙ ПЕРЕДАЧЕ: 3,9-120 4,1-115 4,22-113 4,375-110 4,55-107* вот и вся разница. На меньших скоростях разницу трудно почувствовать. * читать "-" как приблизительно + - 3 км/ч
3.4 литра если слить не все масло, т.е не дождаться пока стечет со стенок или не поддомкратить за правую сторону.
3.8 литра — натуральный объем
4 литра стоит покупать с учетом потерь при заливке, да и емкости как раз такие продают.
Легкий скрежет в коробке передач после пуска.
В моем списке не ищите, там этого звука нет, но что это такое я знаю < (и список пополнить бы надо). Это синхронизатор 3-4 передач трется о шестерни. Наблюдается звук при относительно низких температурах после стоянки < (утром, например), и пропадает через пару минут прогрева. Явно прослушивается повизгивание металла о металл. Если подергать ручку передач в направлении 3 или 4 передачи, то можно найти положение, в котором звук пропадает.
Дело в том, что синхронизатор 3-4 находится выше уровня масла, а при прогреве движка на месте пары шестерен 3 и 4 передач не крутятся < (крутится только сам синхронизатор). Соответственно, если за ночь с конусов стекло масло, то получается сухое трение. При летних температурах масло жидкое, и брызги от вращающихся шестерен 1-2 передач быстро смазывают синхрон 3-4, поэтому эффект если и есть, то очень кратковременный. А при минусовой температуре масло просто не стекает за ночь с конусов шестерен, и звука этого тоже нет.
Первопричина эффекта — не конструктивная, как можно подумать. Проблема в штоке 3-4 передачи < (средний) или в фиксаторах штока. Шток туго двигается, и, соответственно, синхронизатор 3-4 находится не совсем в < «нейтральном» положении < (звук сопровождается тугим включением 3 и 4 передач). Чаще всего причина в том, что шток погнут или имеет задиры. Возможно проблема в фиксаторах штоков < (не пружинки с шариками, а цилиндрические фиксаторы, не позволяющие включать две передачи одновременно).
Это надо лечить, потому как пара месяцев ежедневных запусков с таким дефектом угробят синхрон < (а они сейчас недешевы). К сожалению, светит полная разборка коробки с заменой штока < (возможно и вилки 3-4, но это железяки дешевые).
Кстати, сам по себе шток не гнется — это ремонтники или сборщики перетянули < «пулю» крепления вилки 3-4 < (или всех вилок, но на 5-ЗХ это практически не сказывается, а на 1-2 получается просто тугое включение, но без звуков). Указанная в мануалах величина максимума в 4 кгс*м слишком велика, и была приведена для старых штоков < (до 95 года примерно), у которых не было выборки металла в районе отверстия под < «пулю». Позже на штоках стали делать выборку металла с односторонней закалкой, так как снять вилки со старого штока было непросто, вследствие деформации штока конусом < «пули». Максимум для новых штоков — около 3 кгс*м < (гнется шток при затяжке выше 3,5 кгс*м), но мануалы, естественно, никто не корректировал.
В качестве временной меры могу рекомендовать либо залить масла выше уровня < (+0.5-0,7 литра), либо не прогревать машину на стоянке, а сразу двигаться — шестерни 3-4 начнут вращаться вместе со вторичным валом и смажут конуса.
Сам по себе дефект может пройти через 40-60 ткм пробега, когда разболтаются отверстия под штоки в картерах, но синхроны к тому времени помрут однозначно.
Выбор масла
Какоe масло лучше заливать в коробку 41-го?
Изначально заводом было предписано заливать отечественное минеральное масло ТАД-17И. Это было отечественное масло специально разработанное для гипоидных коробок передач. В принципе полностью соответствовавшее классу GL-5. И именно под это масло разрабатывалась 41-ая коробка. Это масло уже очень давно не выпускается, но как не странно вовсю продается.
С прекращением выпуска этого масла, а также началом выпуска Святогоров с двигателем Рено, народ начал эксперименты с разными типами трансмиссионных масел.
Направлений было два.
Первое, это использование низкокачественных отечественных поделок маркируемых ТМ-5-18.Эти масла преподносилось как полноценная замена ТАД-17И и активно покупалось владельцами 41-ых пытавшихся на всем сэкономить.
Второе направление — это использование дорогих высококачественных синтетических трансмиссионных масел SAE 75W90. Итог был один и тот же — скорый визит к коробочнику. Во многом именно благодаря этому коробки 41-ых вдруг стали считаться очень ненадежными.
Где же истина? Она как всегда посредине. В коробку необходимо заливать высококачественное импортное минеральное масло. С SAE 80W90. По поводу производителя, опять же существует бесчисленное количество мнений.
Но наиболее авторитетные в Москве мастера по ремонту 41-ых < (в прошлом бывшие инженеры-испытатели АЗЛК) путем исследования большого количества коробок попавших к ним в ремонт установили что лучшим маслом является Elf Tranself type B API GL5 SAE 80W90.
Это масло также входит в число немногих иностранных масел официально рекомендованных для 41-ой коробки АЗЛК.
Чего боится коробка передач
Как продлить жизнь КПП на 41-ом? Каких режимов в ее работе следует избегать?
В первую очередь следует избегать режима, при котором осевая нагрузка на первичном и вторичном валу направлена в обратную сторону от обычной, т.е. вторичный вал тянет назад, а первичный — вперед. Этот режим возникает при торможении двигателем, за счет косозубых шестерен на 1-4 передачах. Результатом может стать обрыв болта первичного вала. Это разумеется совсем не значит что не следует вообще тормозить двигателем. Просто при таком торможении желательно помогать коробке тормозами, особенно если торможение резкое.
Еще один неприятный режим возникает при резком ускорении на пятой передаче, поскольку при работе на прямом ходе осевое усилие приложено к болту первичного вала. Этот режим больше актуален для М2141 с двигателем Рено. Двигатель ВАЗ слишком слабенький чтобы натворить особых неприятностей в этом режиме. Да и разгоняться на пятой передаче с этим двигателем не очень эффективно, а поэтому не очень актуально. Тем не менее помнить об этом надо обязательно и при необходимости ускориться следует не лениться и переключаться вниз. Поскольку уже на четвертой передаче, осевое усилие направлено уже на подшипник, что гораздо лучше и полезнее для коробки.
Третий неприятный режим не является специфическим для 41-ой коробки и наверное актуален для всех МКПП. В случае если передача не хочет включаться, то скорее всего не полностью выжато или плохо отрегулировано сцепление. Или передача слишком низкая и включать ее следует по крайней мере с двойным выжимом сцепления. Но в любом случае не следует насиловать коробку. Любой хруст при включении передач обязательно оставляет свои следы по крайней мере на шестернях. Что явно не способствует долговечности коробки.
Еще 41-ая < (как наверное и любая другая) коробка боится работы посуху или на плохом трансмиссионном масле.
Обязательно контролируйте уровень масла. И соблюдайте регламентные сроки его замены, т.е. меняете его не реже чем через 60 тысяч километров пробега.
Если масло сильно потемнело, то можно его заменить и раньше, не жадничайте. В любом случае возможный ремонт коробки обойдется намного дороже.
Течь фланца полуоси
Можно ли побороть течь в районе фланца полуоси?
Надолго нельзя. Это конструктивная особенность 41-ой коробки. Раньше в сетевых конференциях периодически возникали люди которые сообщали что нашли средство борьбы с этой течью. Но к сожалению все их средства на практике помогали ненадолго. Так что видимо с этой особенностью стоит смириться.
Тем более что следует различать опасность этих течей.
Если сочится немного, т.е. уход масла в коробке составляет не более 2 см. от уровня заливного отверстия на 10 тыс. пробега, то можно спокойно ездить дальше. Очень часто коробки проходят больше 100 тыс. км. потихоньку подтекая. При этом течь не прогрессирует.
Если течь существенная или прогрессирует то следует заменить сальник фланца полуоси. На некоторое время это прекратит течь вообще.
К выбору сальника надо подойти очень внимательно, некоторое время назад эта запчасть была наверное лидером среди подделок на 41-ые. Правильный сальник отличается в первую очередь специфическим запахом. Он пахнет не резиной, а издает очень специфический резкий запах жженого ореха.
Двойной выжим сцепления
Многократно слышал что прием под названием < «двойной выжим сцепления» при переключении передач позволяет сильно продлить жизнь коробки. И вообще так переключать передачи более правильно. Так ли это? И как этот прием выполняется?
Трудно сказать насколько этот прием актуален в плане использования при всех переключениях передач < «вниз». Но вот при переключении < «вниз» через передачу < (например 4>2, 3>1), он действительно очень актуален и позволяет существенно продлить жизнь коробки. Еще он полезен при включении пониженной передачи на очень скользкой дороге. Незаменим он при выходе из строя синхронизаторов.
Прием этот очень прост в исполнении и выполняется следующим образом.
Отпускаем педаль газа. Выжимаем сцепление. Нажимаем на газ и как следует раскручиваем мотор. Кратковременно отпускаем < (включаем) сцепление. Отпускаем педаль газа, выжимаем педаль сцепления, втыкаем пониженную передачу, отпускаем педаль сцепления и нажимаем на газ.
Выбор сцепления
Какое сцепление лучше всего подходит для М2141 с двигателем ВАЗ-2106?
В первую очередь следует порадоваться за то что на М2141 с двигателем ВАЗ подходят все комплекты сцепления подходящие для классических моделей ВАЗ. И даже < (с определенными оговорками) т.н. < «усиленные» комплекты предназначенные для Нивы. Т.е. владельцам Москвичей с этим мотором сильно повезло, выбор очень велик и нет никаких проблем с поиском этих запчастей и их приобретением. Но обилие вариантов выбора, а также более количество противоречивых мнений по поводу < «правильности» того или иного комплекта, порождает естественные сомнения и затрудняет выбор.
Рассмотрим какие комплекты сцепления продаются в магазинах.
В первую очередь все продающиеся комплекты следует разделить на отечественные и импортные.
Отечественные комплекты заметно дешевле, но из личного опыта могу сказать что выбирать отечественный комплект стоит только при крайней ограниченности в средствах и крайней текущей нужде в новом сцеплении. Эти комплекты гораздо менее надежные и очень недолговечные, причем даже т.н. < «усиленные» комплекты сильно проигрывают в долговечности приличным импортным. Очень важно что их качество очень не стабильно, то что некий комплект некоего отечественного производителя у кого-то прилично походил, ничего не значит. Другой комплект даже из этой партии может подвести буквально через пять тысяч километров. При этом операция по замене сцепления достаточно хлопотная если ее производить самому и стоит заметных денег если ее производить на сервисе. Так стоит ли экономить на текущей стоимости данного комплекта сцепления, если в достаточно близкой возможной перспективе придется раскошелиться? И возможно не один раз?
К всему этому можно добавить что все отечественные комплекты сцепления очень жесткие и не обладают достаточной плавностью включения. Что может очень подвести например на бездорожье. < (Продолжение следует)
И так, мы решили скупой платит дважды и решили выбрать приличный, т.е. импортный комплект сцепления.
Из популярных и заслуживающих наибольшего интереса по соотношению цена-качество наверное следует рассмотреть комплекты от Valeo, Sachs и Luk.
Начнем с комплекта от Valeo. Этот комплект самый дешевый из трех. На этом его преимущество наверное и заканчивается. Считается что это комплект от Valeo наиболее подходит к М2141. Связано это видимо с тем, что сцепление от Valeo устанавливается М2141 на двигателями Рено. И поскольку этот мотор самый мощный из устанавливавшихся на 41-ые, то считается с остальными моторами как бы будет еще лучше. Но это совсем не так, просто других более конструктивно подходящих комплектов сцепления на 41-ый с мотором Рено просто похоже не было. А так, подходящее для двигателя ВАЗ сцепление от Valeo достаточно среднее по жесткости, не очень плавное в работе и не блещет долговечностью. Помимо общего износа встречается разрушение элементов.
Следующим рассмотрим самый дорогой комплект — от Sachs < (народные названия — Сакс, Сач). Необыкновенно популярные комплекты, причем считается что они подходят людям исповедующим т.н. < «спортивный» стиль езды. Ну или по крайней мере считающим что их стиль езды именно таков. Считается что оно очень долговечное, особенно под воздействием очень сильных нагрузок. Так например считается что это сцепление можно многократно безболезненно < «подпаливать» при резком старте. С чем связана такая репутация этих комплектов я не знаю, возможно с тем что сцепление достаточно жесткое < (жестче Valeo) и недостаточно плавное в работе. Т.е. в некотором смысле действительно частично напоминает по реакциям действительно мощные комплекты сцепления устанавливаемые на спортивных машинах. Но это лишь ощущения. На самом деле сцепление не самое долговечное в работе и совсем не так хорошо переносит предельные нагрузки. Хотя и заметно превосходит в этом смысле сцепление от Valeo. Ну и главное не очень удобное. Я знаю что есть масса людей заявляющих что ощущения при работе сцепления от Sachs им нравятся. Но если честно не понимаю этого, в смысле как может нравиться неудобство? Встречается разрушение отдельных элементов комплектов этого производителя.
Ну и наконец комплекты сцепления от Luk. Они несколько дешевле комплектов от Sachs. Самые комфортные в работе, очень мягкие и плавные. Очень выносливые, несмотря на любые издевательства ходят очень долго. Под воздействием предельных нагрузок значительно превосходят по возможностям комплекты от Sachs. Износ практически всегда равномерный, разрушения элементов крайне редки.
Еще необходимо учитывать что если подделки под продукцию Valeo редки, то подделки под Sachs и Luk достаточно часто встречаются, причем даже во вполне уважаемых и приличных магазинах. Так что будьте внимательнее.
Комбинация элементов
Можно ли комбинировать элементы сцепления от разных производителей?
Читайте также: