Замена привода ленд крузер 100

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 04.10.2024

Замена привода ленд крузер 100

Редуктор новый. Менял в ноябре. Неужели опять кирдык. Так я и не забуривался никуда. Привод то крутится.

На самом деле, причем здесь редуктор? Елементарно, ШРУС рассыпался, в простонародье граната.

залупи пыльник и обнаружишь горсть высыпавшихся шариков

с профи спорить конечно не буду, но шрус не умирает единомоментно. сначала хрустит, потом сильно хрустит, потом подкусывает. с убитым вдрызг шрусом меня машина довезла до дома, в сепараторе оставалось 3 шарика.

а дифф - хрусь и усе. и без межосевой машина не стронется с места.

Надеюсь до покупки нового редуктора не дойдет. Так как он новый ,брал в мегвее. Мост в сборе. И мастер ,который мне его устанавливал за свою работу отвечает. Когда у меня полетел редуктор переднего моста грохот стоял неописуемый. А здесь все по другому. В любом случае жду вскрытия. Повторяю свой вопрос . Если все таки дело в гранате, скажите она как идет отдельно или в сборе с приводом? И какова стоимость ?

Если интересна цена и какими частями его можно купить,то пиши запрос ко мне в тему Моя Тема Здесь все расскажу в картинках и с ценами. (только уже завтра с утра или вечером (и не забываем вин код авто-можно в личку)

Колесо не вылетит, так как тормозной супорт не даст. Передвигаться с такой неисправностью не желательно. Скорее всего открутились гайки ступицы, так как небыли соответствующим образом законтрены или использовались Б/Ушные стопорные кольца. Для начала, можешь смело покупать комплект гаек, фигурную стопорную шайбу (обязательно) и стопорное кольцо. Ну и неизвестно что с самим ШРУСом, и в каком состоянии шлицы, подшипники, сама ступица. Короче, однозначно, разбирать ступицу полностью. Смотри тему разборка передней ступицы, при разборке тоже есть не большой гемморой.

Да, Сегодня заходил в магазин, наружный ШРУС 4550 р. стоит.

Замена привода Тойота Ланд Крузер 100

Привод колеса служит для передачи крутящего момента от коробки передач на колеса. Привод устанавливается на каждое ведущее колесо. Основные его составляющие – приводной вал и два шарнира (ШРУСа), наружный и внутренний на нем. Левый и правый приводные валы неодинаковые, у левого колеса он маленький сплошной, а у правого – больше и в форме трубы.

ШРУСы бывают обыкновенными, то есть состоящими из корпуса, сепаратора и шариков, и трипоидными – из трех роликов с полусферической поверхностью, вращающихся на игольчатых подшипниках. В системе привода колеса чаще всего выходят из строя ШРУСы, их неисправность и несвоевременная замена влечет за собой повреждение приводного вала. Признаки того, что нужно делать замену привода Тойота Ланд Крузер 100 такие. Продольная вибрация при движении, автомобиль уводит в сторону.

Стоимость замены привода:

Вид работы	Стоимость
Замена левого привода	от 1500 руб.
Замена правого привода	от 1750 руб.

Где поменять привод Тойота Ланд Крузер 100 в Санкт-Петербурге:

Если во время разворота раздается хруст или стук, неисправен внешний шарнир. Если эти звуки при начале движения, на подъеме вверх по дороге или на холостом ходу – внутренний шарнир. Покрышка проблемного колеса износится больше. В самом валу может износиться промежуточный подшипник приводного вала – тогда будет слышен гул из-под капота. Еще при проблемах с приводным валом идут рывки при вращении ведущих колес, люфт внутреннего ШРУСа, биение, отдающее в руль. Может потечь сальник приводного вала, порваться пыльник. Если проблема запущена, придется делать замену приводного вала Тойота Ланд Крузер 100.

При разборе ось или трубу приводного вала нужно тщательно осмотреть на предмет повреждений. При наличии трещин, царапин, вмятин, неровностей, сколов или хотя бы минимальной деформации замена приводного вала Тойота Ланд Крузер 100 обязательна. Существует еще такая диагностика: вал нужно прокатить по ровной поверхности. Если есть отклонение от ровной линии, его нужно менять.

Для точной диагностики рекомендуем воспользоваться услугами наших СТО. Замена привода Toyota Land Cruiser 100 производится как по отдельным элементам, так и в сборе.

Самостоятельная замена привода делается только в том случае, если вы уверены в своих силах. Если нет опыта, можно, например, повредить планетарные шестеренки трансмиссии, КПП. Неправильно подобранные стопорные кольца повредят ШРУС. То же произойдет при перетягивании гайки ШРУСА. При слабом затягивании получите люфт.

Поэтому настоятельно советуем делать замену привода в наших автосервисах Санкт-Петербурга.

Так ли неубиваема "Сотка"? Выбираем подержанный Toyota Land Cruiser 100

alt=" Фото: Пресс-служба Toyota." />

Как и в случае с LC Prado при выборе топового внедорожника Toyota нужно учитывать все косвенные факторы его имиджа в России. А именно повышенную угоняемость, популярность в криминальных кругах и достаточное количество ввезенных из-за границы "серых" экземпляров. Кроме того, большая часть TLC 100 сегодня имеет чудовищные пробеги (свыше 350, а то и вовсе свыше 500 тыс.км), которые, конечно, подтверждают легенду о небывалой выносливости внедорожника, однако новому хозяину от этого будет не легче, поскольку масса агрегатов давно выкатала свой ресурс и требует замены.

Итак, Toyota Land Cruiser 100 появился на рынке в далеком 1998 году, так что первые экземпляры сегодня перешагнули 20-летний рубеж. При этом даже они в силу российских мифов, легенд и преданий, а также безмерного преклонения перед маркой Toyota российских автомобилистов стоят не меньше полумиллиона рублей. Причем это самые дешевые экземпляры, рассматривать которые мы бы не стали. Приличные хотя бы на вид версии начинаются от 800 тыс. рублей, а варианты хоть с какими-то гарантиями начинаются уже от миллиона.

Кстати, обратим внимание, что отделы Trade-in официальных дилеров, несмотря на хорошую ликвидность внедорожников Toyota LC, связываться и с "Сотками", и с "Прадо" не торопятся: через официальные сети проходит всего около 10-15% предложений на вторичном рынке.

В 2002 году Land Cruiser 100 пережил рестайлинг, а в 2005 еще одно косметическое обновление. В 2007 модель сошла с конвейера, уступив место новому поколению с индексом "200".

В России флагман Toyota встречается всего с двумя моторами: рядной дизельной "шестеркой" и могучим бензиновым V8. Стоит иметь ввиду, что у внедорожника была специальная утилитарная версия с индексом "105" (фактически это прошлый Land Cruiser 80, накрытый кузовом от LC100), которая часто использовалась для спецзадач. Например, такие "Круйзеры" служили в армии, полиции, ООН и много где еще. А на вторичном рынке их часто покупали как основу для внедорожного тюнинга.

"Сто пятый" отличается распашными задними дверями, часто некрашеными черными бамперами, простыми комплектациями вплоть до ручных стеклоподъемников, дефорсированным дизельным мотором, а также бензиновым двигателем 4.5 с механическими коробками передач.

Базовым для Land Cruiser 100 служил рядный 6-цилиндровый дизель объемом 4.2 литра серии 1HD. Мотор имел несколько модификаций, самой распространенной из которых была топ-версия мощностью 204 лошадиные силы. Двигатель не в пример надежнее своего 3.0-литрового "коллеги" на Prado, однако также имеет ряд нюансов.

В первую очередь, стоит помнить, что мотор имеет ременной привод ГРМ, который требует замены каждые 100 000 км, а с учетом возраста машины, менять его стоит не позже 80 000 км. Про качественное топливо и масло (замена не реже каждых 10 000 км) в очередной раз говорить не будем - это само собой.

Двигатель критично относится к чистоте воздушного и топливного фильтра, что отражается нестабильной работой агрегата. Кроме того, каждые 40-50 тыс.км необходимо регулировать клапана. Игнорирование процедуры приведет к разрушению системы их привода и печальным последствиям для мотора.

Особого внимания требует и система охлаждения, которая остужает не только сам двигатель, но и его турбину. Любая неисправность в системе приводит к перегреву наддува и его поломке, которая сказывается и на моторе.

Повышенный расход масла - первый намек на приближающийся капремонт. Если замена маслосъемных колпачков не поможет, готовьтесь к большим тратам.

Самым распространенным двигателем для Land Cruiser 100 остается чугунный бензиновый V8 4.7 серии 2UZ мощностью 235 лошадиных сил. Двигатель действительно имеет впечатляющую надежность и ресурс свыше 500 тыс.км, само собой, при должном уходе.

Опять же, особенностью мотора является ременной привод ГРМ, который на возрастной машине нужно менять каждые 70-80 тыс.км. Причем работа требует аккуратности из-за хрупкого натяжителя. Также как и на дизеле, бензиновый V8 требует обязательной регулировки клапанов каждые 40-50 тыс. км. Удивительно, но все остальные неисправности двигателя могут возникнуть только с непутевыми владельцами, которые игнорируют профилактическое обслуживание машины. Основной контроль связан с топливной и охлаждающей системами, а также со всевозможными датчиками, которые выходят из строя по причине их физического износа (в частности, контактов) или повреждения.

На Toyota Land Cruiser 100 устанавливалась как механическая, так и автоматическая коробка передач, но до России ввиду статуса машины официально добрались только автоматы. "Механики" сегодня встречаются как раз на "бюджетных" Cruiser 105.

До 2002 года на внедорожник устанавливался 4-ступенчатый автомат от прошлого поколения LC80, а потом его заменила новая пятидиапазонная трансмиссия. Особых технических проблем ни с одной коробкой не выявлено.

"Механика" почти вечная и при регулярной профилактике ходит до полумиллиона километров. Сцепление при равномерной эксплуатации ходит до 200 тыс. км.

Надежность автоматов зависит от режима эксплуатации. Toyota Land Cruiser 100 нередко использовались и как суровые покорители бездорожья, и как скоростные машины сопровождения "босса", что пагубным образом сказывалось на состоянии коробок передач. Старый автомат более ресурсный, пробег нового заявлен на уровне 250 тыс.км, а на первых экземплярах встречались проблемы переключений на высших передачах. Оба требуют регулярной замены масла (не реже каждых 60 тыс.км) и не любят перегревов.

Что касается полного привода, то у TLC100 он постоянный, с понижающей передачей и межосевой блокировкой. Карданы требуют шприцевания на каждом ТО, а масло в раздатке стоит менять не реже 40-50 тыс.км. Как и у Prado встречаются проблемы с электронным приводом трансмиссии. Что касается остальных частей, то их состояние, само собой, опять зависит от режима эксплуатации. Причем недостатком будет являться как регулярное использование на бездорожье, так и полное его игнорирование.

Например, от старости и бездействия могут ржаветь и закисать различные механизмы привода. Первые экземпляры "Сотки" имели проблемы с передним редуктором. Любители больших внедорожных колес вдвое сокращают ресурс крестовин. Остальные элементы страдают, как правило, от физических повреждений при езде по бездорожью.

Элементы подвески и рулевого управления LC100 в среднем спокойно ходят свыше 100 тыс. км, опять же, при условии аккуратной эксплуатации. Амортизаторы выдерживают свыше 150 тыс.км. Единственной проблемой может стать гидроподвеска TEMS на топ-комплектациях "Круйзера". Время и бездорожье убивают датчики положения кузова, магистрали, проводку и прочие элементы. Гидросистема и система питания подвески требуют регулярного обслуживания.

К слабым системам можно отнести тормоза. Регулярные прострелы на мощном, но тяжелом внедорожнике, быстро перегревают механизмы, что приводит к ведению дисков и дальнейшей поломке элементов системы. Нередко на "Крузаках" можно встретить тюнинговые тормоза, что косвенно является признаком машины сопровождения - от таких экземпляров лучше отказаться.

Toyota Land Cruiser 100 имеет средний уровень коррозийной стойкости, что сильно зависит от повреждения ЛКП. В основном ржавчина появляется на кромках дверей и капота, закисает замок багажника.

Кроме того, стоит избегать версий, пригнанных с Ближнего Востока, так называемых "арабов", которые вообще не имели защиты. Проблемой может стать и идентификация агрегатных номеров - их сохранность стоит проверять сразу. Например, VIN-номер держится на заклепках, а его дубликат появился только в 2005 году, и то на наклейке.

О главной проблеме Toyota Land Cruiser 100 часто пишут сами хозяева в объявлениях: "Желающим купить "новый Крузак" за миллион просьба не звонить". Собственно, этими словами все сказано. Самому молодому экземпляру сегодня исполнилось 12 лет, а основному количеству вариантов от 15 до 20 лет. Даже при изначальной супернадежности узлов усталость металла и физический износ никто отменить не в силах. Пробеги сегодня достигают 350-500 тыс км, а история многих "Крузаков" вызывает вопросы.

Так или иначе, а задавшись целью найти достойные экземпляры можно. Кроме того, к сегодняшнему дню на рынке полно неоригинальных запчастей, а многие агрегаты научились восстанавливать. Приоритет стоит отдавать бензиновым вариантам и машинам, купленным новыми в России. Любителям олдскула и сурового бездорожья стоит поискать "живые" экземпляры LC105 - иногда их покупали просто как самый дешевый "Круйзер" и не эксплуатировали в экстремальных режимах.

А вот всевозможных джиперов, внедорожников, пригнанных из-за рубежа, а также Land Cruiser, стоявших на учете на юрлице, лучше избегать.

Несмотря на популярность даунсайзинга, очередное ужесточение экологических норм и всемирный призыв к ограниченному потреблению ресурсов, такие автомобили, как Toyota Land Cruiser J100 всегда будут иметь верных поклонников, которые знают, что покупают и используют их по назначению (хотя и не всегда). Большой Land Cruiser – это реальный внедорожник, а не роскошный SUV для передвижений по асфальту. Он был создан специально для того, чтобы стойко переносить даже самые суровые условия эксплуатации.

История модели

Ленд Крузер J100 был представлен в 1997 году. Первый рестайлинг состоялся в 2003 году. Он затронул интерьер, а задние фонари получили прозрачные рассеиватели указателей поворота. Изменения затронули и решетку радиатора.

В 2005 году был проведен очередной фейслифтинг. Снаружи его можно распознать по обновленной светотехнике. Центральная консоль приобрела более эстетичный вид и дополнительный дисплей вверху. В стандартное оснащение вошли системы стабилизации и антипробуксовки A-TRC.

Все версии в обязательном порядке имели постоянный полный привод с редуктором, а в некоторых экземплярах присутствовала и блокировка заднего моста.

Кузов и интерьер

Хотя J100 и принадлежит к группе дюжих Ленд Крузер, он всего лишь на 8 см длиннее популярного Toyota Prado 120. Зато более ощутима разница в ширине - на 15 см в пользу «сотки», что, безусловно, заметно в интерьере.

Наверное, не стоит добавлять, что качество отделки салона бескомпромиссно высокое. Единственное к чему можно придраться – вытирающаяся кожа на рулевом колесе. Кресла до 300 000 км, как правило, не показывают никаких признаков износа.

Запаса пространства в избытке в любом из направлений. Багажник располагает объемом 1300 литров (до крыши). Многие экземпляры на борту имеют все что возможно. Правда, навигация встречается реже - шла в комплекте с камерой заднего вида. За дополнительную плату предлагался третий ряд сидений из двух кресел, которые в сложенном положении располагались вдоль бортов багажника.

Двигатели

4.5 л R6 (212 и 215 л.с.) – 1FZ-FE

4.7 л V8 (228 и 231 л.с.) – 2UZ-FE

4.2 л R6 (165 и 167 л.с.) - 1HD-T

4.2 л R6 (201 и 204, 250 л.с.) – 1HD-FTE

Все силовые агрегаты Лендкрузер 100 имеют ГРМ, приводимый в действие зубчатым ремнем.

Главный враг турбодизеля 1HD – нагар в головке блока, образованию которого способствует закоксованный клапан EGR (после 300-400 тыс. км). Предвестником напасти послужит стук или звон. Чтобы избежать проблем, клапан EGR необходимо либо регулярно прочищать, либо просто заглушить. Кроме того, 4,2-литровый турбодизель нуждается в периодической регулировке клапанов – каждые 50 000 км.

Топливные форсунки (от 15 000 рублей) и турбина (от 46 000 рублей) служат 400-500 тыс. км. А вот ТНВД может потребовать внимания уже спустя 200 000 км. Новый агрегат обойдется в 42 000 рублей. В некоторых случаях возможен ремонт - 5 000 рублей за ремкомплект. Кроме того, сбоить может управляющий соленоид SPV (от 22 000 рублей) или клапан опережения (от 10 000 рублей).

Многие покупатели предпочли бензиновый 4,7-литровый V8. Он имеет две важные особенности: неограниченное количество крутящего момента при любых оборотах и отсутствие оборудования, которое может выйти из строя. Впрочем, все бензиновые моторы очень надежные. Менять приходится разве что катушки зажигания (около 5 000 рублей за штуку).

Коробка передач

5-ступенчатая механика полагалась только дизельным агрегатам. Она практически вечная. Тем не менее, большинство машин оснащены автоматом. До 2003 года он имел четыре передачи (A340F), а после пять (с дизельными моторами только с 2004 года). Обе АКПП разработаны Aisin.

4-скоростная A340F весьма надежная и неприхотливая - приезжает на ремонт после 400 000 км. Чаще всего изнашивается гидротрансформатор, что приводит к вибрациям и биениям, а так же к износу насоса, сальника и втулки.

5-диапазонная A750F оказывается в сервисе раньше – уже после 200-250 тыс. км. Первыми вырабатывают свой ресурс соленоиды, тефлоновые и резиновые кольца, бумажные прокладки. При регулярных выездах на бездорожье возникают проблемы с гидротрансформатором и гидроплитой. Для ремонта понадобится свыше 60 000 рублей.

Трансмиссия

К 300-400 тыс. км при смене режима движения в трансмиссии возникают удары или толчки. Это суммарный люфт, который складывается из небольшого люфта каждого элемента трансмиссии. Для устранения проблемы в отдельных случаях понадобится 200 000 рублей. Впрочем, нередко избавиться от недуга удается после ликвидации люфта в приводах и шлицевых соединениях переднего моста.

Со временем перестают включаться блокировки. Проблема в сервоприводах и проводке – они сдаются под воздействием воды.

В конечном итоге настает черед и переднего редуктора – изнашиваются сателлиты. Стоимость ремонта – около 20 000 рублей. Задний редуктор гораздо выносливее. Возрастные машины страдают от подтекающих сальников полуосей.

Ходовая

Самая большая разница между J100 и предшественником J80 наличие независимой 2-рычажной торсионной передней подвески вместо жесткого моста. Такое решение, безусловно, повысило комфорт движения, однако получило много критики со стороны поклонников off-road. В первую очередь из-за снижения прочности и ресурса конструкции. Сайлентблоки, шаровые опоры и амортизаторы ходят более 60-100 тыс. км даже в жестких условиях эксплуатации.

Другой источник проблем – сложная система гидравлической подвески АНС с системой активного регулирования высоты. После тяжелого бездорожья зад может «осесть». Иногда достаточно заменить датчик уровня/положения кузова, но порой нанесенный ущерб гораздо больше. После 150-200 тыс. км могут потечь амортизаторы (20 000 рублей за штуку), что приводит к более частой работе «моторчика» и, как следствие, его износу. Кроме того, с возрастом рвется мембрана в гидроаккумуляторах.

Радикальное решение – замена всей подвески вместе с торсионами на обычную - пружинную. Комфорт от такой переделки снижается незначительно.

Через 200-300 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. Спустя 300-400 тыс. км приходится менять неисправный насос ГУР. Стоимость оригинала – от 31 000 рублей, а аналога – от 14 000 рублей. Ремкомплект за 1 000 рублей продлит жизнь насосу ненадолго. Порой приходится бороться и с люфтом рулевого вала.

Не для города

Что касается тормозной системы, то ее низкая эффективность вовсе не является признаком неисправности. Это особенность «сотки». Тем не менее, тормозов вполне достаточно для безопасного движения по шоссе и тем более на бездорожье, но стоит признать, что скорость замедления для городских условий не достаточная. Большая масса потребовала установки на передние колеса четырехпоршневых тормозных суппортов. Они не слишком долговечные, но подлежат ремонту. С 2004 года все J100 стали оснащаться задними дисковыми тормозами.

При больших пробегах сдается главный тормозной цилиндр – начинает проваливаться педаль тормоза. Стоимость нового ГТЦ 100 000 рублей, а «бэу» - 20-70 тыс. рублей. Узел лучше заменить, так как после ремонта он ходит очень мало.

Надежность

Многие экземпляры уже перешагнули рубеж 500 000 км, что, конечно же, сказывается на техническом состоянии. Наиболее уязвимые места Тойота Ленд Крузер 100 – подвеска и трансмиссия, которые требует больших вложений для восстановления. Поэтому следует избегать предложений с заманчивой низкой ценой и признаками неисправности.

К сожалению, возраст берет свое, и коррозия активно атакует кузовное железо. В зоне риска колесные арки, пороги, дверь багажника, усилитель заднего бампера, полка переднего крыла, рамка ветрового стекла и крылья. Ржавчина поселяется и на раме. Регулярная обработка антикоррозионным составом – обязательна. Кроме того, коричневая чума приканчивает и трубки второго контура кондиционера.

Спустя 250-300 тыс. км нередко отказывает электропривод дверных замков и стекол. Что радует, так это отсутствие каких-либо систематичных проблем с электрикой.

Land Cruiser 105

TLC 105, несмотря на то что очень похож на «сотку», имеет существенные отличия. Он построен на базе TLC 80 и оснащался зависимой передней подвеской с неразрезным мостом на пружинах. Вместо рулевой рейки использовался редуктор. Двигателей предусмотрено всего два: атмосферный 4,2-литровый дизель 1HZ (R6 / 129 и 131 л.с.) и бензиновый 1FZ-FE объемом 4,5 л (R6 / 212 и 215 л.с.). Модель, прежде всего, предназначалась для рынков Африки, Австралии, России и Южной Америки.

Заключение

Поездки за рулем Toyota Land Cruiser 100 могут стать тяжелым испытанием для вашего кошелька. Однако сложно найти более универсальный и выносливый внедорожник на все случаи в жизни. А если что-то и ломается или чрезмерно быстро изнашивается, то, как правило, из-за частых выездов на бездорожье.

Пыльник привода Toyota Land Cruiser 100

В данной статье не претендую придерживаться моего мнения и не заставляю делать как я, а лишь показываю один из методов замены внешнего пыльника привода.

Весна вступила в свои права и я решил переобуть зимнюю резину на летнюю. Летний комплект колёс был помыт, обслужен и отбалансирован еще после новогодних праздников и ждал своей участи. При замене колёс попутно осуществлял ревизию всего что попадалось на глаза. А именно:
Истирание тормозных колодок;
Состояние тормозных дисков;
Суппортов;
Тормозных шлангов;
Линков;
Сайлентблоков;
Шаровых опор и тому подобное.

Все в норме, за исключением наружного пыльника привода. Как то не естественно в одном месте он был в смазке.

При более детальном исследовании пыльник дал трещину около 10 мм в верхнем изгибе второго витка. Сразу же принял решение о замене. Приобрел пыльник фирмы RBI (не реклама).

Я уже использовал резино-технические изделия этой фирмы и они показали и показывают достойный результат. Лично для меня это хороший показатель цена-качество. Оригинальный пыльник в своем составе имеет пластиковые добавки от этого он кажется очень грубый и жесткий. Приобретенный пыльник очень похож внешне и по своему составу на термопластовый оригинальный.

04437-60080 – внутренний резиновый пыльник привода.

Кстати оригинальный каталог дает отдельно номер внутреннего пыльника. А внешний идет в комплекте с внутренним.

Дабы улучшить доступ и облегчить себе работу снял тормозной суппорт и подвязал его к верхнему крабу.
Далее снимаем центральный колпачок с фланца ступицы 43423-35010 (замена артикула производителем 43423-60011) и стопорное кольцо

При снятии стопорное кольцо может прийти в негодность, или же при замене необходимо учитывать посадочный паз для стопорного кольца. Эти кольца идут с размерным рядом по толщине.
Стопорное кольцо:
толщина 2,8 мм — 90520-31005
толщина 2,6 мм — 90520-31006
толщина 2,4 мм — 90520-31007
толщина 2,2 мм — 90520-31008
толщина 2,0 мм — 90520-31009
толщина 1,8 мм — 90520-31010

Следующим шагом откручиваем шесть гаек со шпилек, под каждой их которой находится плоская и конусная стопорная шайба. Чтобы вытащить конусные шайбы наворачиваем гаечку на шпильку за под лицо и аккуратными ударами молотка они выходят со своих пазов.

При выбивании конусных шайб могут повредиться гайки, плоские и конусные шайбы, а так же сами шпильки. Их оригинальные номера ниже:
Гайка — 90170-10039
Плоская шайба — 90201-10075
Конусная шайба — 42323-60030
Шпилька — 90116-10201

Далее снимаем фланец 43421-60030 (замена артикула производителем 43421-60060). Что левы, что правый одинаковые. Под фланцем паронитовая прокладка 43422-60070

И нашему взору предстоит вот такая картина.

Убираем смазку и при помощи отвертки и бородка отгибаем лепесток стопорной шайбы 90215-42025.

При помощи ещё Советского нехитрого ступичного ключа (даже не знаю с какой машины и на сколько) откручиваем ступичную гайку 43521-60011.

Открутив одну ступичную гайку, снимаем стопорную шайбу, откручиваем вторую гайку и вытаскиваем большую опорную стопорную шайбу 90214-42030, следом вынимаем подшипник 90080-36067.

Снимаем ступицу 43503-69015 (замена артикула производителем 43503-69035) в сборе с тормозным диском 43512-60171 (замена артикула производителем 43512-60170)

Расшплинтовываем и откручиваем гайку верхней шаровой и одним легким ударом молотка бьем в обозначенное место.

Чтобы вытащить привод в сборе 43430-60040 максимально отводим верхнюю часть поворотного кулака в сторону. Сначала вытаскиваем привод со стороны редуктора, а затем вытаскиваем привод из кулака вниз меж опор нижнего рычага подвески.

При снятии пыльника был приятно удивлен, что смазка, водой не вымылась и осталась такой же пластичной как новая, только немного поменяла цвет.

А я пользуюсь смазкой Chevron Delo Grease EP NLGI 2 (не сочтите за рекламу), она отлично подходит для шариковых ШРУСов, именно шариковых, а не триподных (от слова tripod). Так же она хорошо смазывает подшипники, расположенные вблизи с высокотемпературными дисковыми тормозами.

Привод состоит из двух шарниров – внутреннего (как правило типа трипод) и внешнего (шарикового). Поэтому логично видеть в приводе различные заложенные смазки.

Далее я так увлекся работой по замене пыльника, что забыл сфотографировать процесс разборки. Далее фото пойдут о порядке сборки, а следовательно в обратной последовательности можно отследить и процесс разборки.

Порванный пыльник я срезал для удобства дальнейших действий. Затем, чтобы установить наружный пыльник мне пришлось разобрать внутренний ШРУС. Лично для меня это оказалось проще.

Разобранный привод промыл в бензине и высушил.

Далее набил внешний ШРУС смазкой.

Установил приобретенный пыльник и затянул хомутами.

Внимательный читатель заметит, что я использовал ленточные хомуты с поджимом. На мой взгляд они кажутся более практичными, нежели те, что идут в комплекте. Причем поджимное устройство устанавливал друг относительно друга с разницей в 180 градусов. Эксплуатация показывает ни какой вибрации нет.

Был опыт по замене ШРУСов и при затяжке хомутами из комплекта, через некоторое время смазка вылетала на арку колеса. Хотя пыльники были целые, а хомуты сидели на своих местах. И вот на этом моменте начнут меня «пинать».

Далее устанавливаем внутренний пыльник, одеваем обойму и ведущую шестерню таким образом, чтобы обойма не смогла выйти через шестерню, даже при отсутствии шариков. И через деревянную наставку молотком осаживаем шестерню на шлицы.

Одеваем стопорное кольцо 43425-60010

Вставляем шарики и одеваем внешнюю обойму внутреннего ШРУСа.

Закладываем консистентную смазку и затягиваем пыльник хомутами.

Собранный обслуженный и готовый к дальнейшей эксплуатации привод.

Дальше установка на автомобиль и счастливое наматывание очередных километров пути.
Всем добра и ровных дорог!

Toyota Land Cruiser 2006, engine Diesel 4.2 liter., 204 h. p., AWD drive, Automatic — DIY

Comments 22

Доброго дня.
Не подскажете номер наружного пыльника ШРУСа от RBI?

Здравствуйте. Спасибо за очень полезную статью, скоро пригодится. А вы не подскажите сколько идёт смазки во внутренний ШРУС? Как и везде 100г или больше?

Пользуйтесь на здоровье!
Как то не замерял!

Когда менял внешние привода, с большим трудом мастер разъединил внешний и внутренний. У Вас это вроде легко прошло. Опишите процесс. Спасибо.

"Когда менял внешние привода" — наверное ШРУС?
"с большим трудом мастер разъединил внешний и внутренний" — наверное раъединил гранату, внутреннию и внешнюю часть?

Я менял только внешний пыльник.
Быстро и легко разъединить внешний ШРУС лично у меня не получилось. Я пошел "хитрым" путем. Снял пыльник с внутреннего ШРУСа, затем внешнюю часть гранаты максимально выдвинул вдоль оси приводного вала. Наружнюю обойму внутреннего ШРУСа повернул на сколько это возможно в сторону и один из шариков выпал сам. Затем таким же образом вытащил остальные 5 шариков. После этого наружняя обойма внутреннего ШРУСа (отмечена красным цветом) снялась без каких либо усилий.

Снял стопорное кольцо

При помощи молотка "по тяжелее" выбил ведущию шестерню со шлицов приводного вала.

Ну а дальше я думаю все понятно.

Емое … У меня привода собраны на пластиковых стяжках и вообще шикарно все ходит . А винтовые нуууу да такое … Центробежка все таки дело такое

Здравствуйте. А обязательно снимать тормозной диск и ступичный подшипник?

Нет.
Дабы улучшить доступ, а также провести ревизию подшипников.

В комплекте должны идти жесткие специальные хомуты, которые затянуть можно только специальными щипцами, так как внешний пыльник все же жесткий пластиковый.

Я не советую ставить винтовые хомуты, винт — лишний повод в грязи зацепиться и провернуть его.

И смазка для ШРУСов не годится. От слова совсем. Для ступичного подшипника или крестовины подойдет.

От части Вы правы!
"И смазка для ШРУСов не годится. От слова совсем" — от куда такая уверенность?!

Почитайте спецификацию на смазку которую Вы применили. Подшипник и ШРУС немного разные узлы, у них разные условия работы.

Замерзнет Шеврон зимой, противозадирных присадок там нет и т.д.

Эти смазки даже на внешний вид абсолютно разные.

— "Замерзнет Шеврон зимой, противозадирных присадок там нет и т.д."
— Применительно к CHEVRON DELO GREASE EP NLGI 2, (для понимания EP- extreme pressure — экстремальное давление), обращаю внимание на спецификацию NLGI 2:
• способность выдерживать шоковые нагрузки под давлением;
• отличная защита от коррозии и износа;
• отличная водостойкость;
• отличная устойчивость к высоким температурам;
• высокая прокачиваемость при низких температурах.
Созданы на основе базовых масел ISOSIN ™, загуститель на основе литиевого комплекса, ингибиторы ржавления и окисления, а также противозадирные и клейкостные присадки. Это смазки синего цвета, имеющие клейкую текстуру. Эти смазки разработаны для использования при высоких и низких температурах, когда эксплуатационные условия бывают, как правило, весьма жесткими. NLGI 2 рекомендуются для использования в температурном диапазоне от -40°С до 177°С. Проникновение при 25°C: неперемешанной 257, перемешанной 280. Температура каплепадения 265°C. Четырехшариковая нагрузка сваривания 500кг. Температура вспышки 274°C.
Итог:
При -45 — -55°C и ниже ДА, ЗАМЁРЗНЕТ, НЕ ПОДОЙДЁТ!
Противозадирные присадки ИМЕЮТСЯ!

— "Подшипник и ШРУС немного разные узлы"
— С этим я думаю ни у кого нет двоякого понимания. Я имею ввиду именно шариковый ШРУС, а не трипод. И под сомнение этот момент не ставится!

— "Эти смазки даже на внешний вид абсолютно разные"
— Все смазки CHEVRON DELO GREASE EP серии NLGI 00; 0; 1; 2 ОДИНАКОВЫЕ! Текстура клейкая, Цвет синий.

Подводя итог могу заметить, все, что сказано выше не панацея. И каждый может использовать именно то, что он считает лучшим и применимо именно к нему.

Прочитайте сначала текст по ссылка, которые Вы скинули внимательно.

А теперь посмотрите на то, что Вы применили.

Смазка для ШРУС и эта синяя совершенно разные даже на ощупь и цвет. Вы когда старую вычищали смазку неужели разницы не заметили?

В ШРУС нужна смазка с добавлением дисульфита молибдена, а в подшипники такую закладывать категорически нельзя.

Ждут отчет через 50000 км.

Я не советую ставить винтовые хомуты, винт — лишний повод в грязи зацепиться и провернуть его.

И смазка для ШРУСов не годится. От слова совсем. Для ступичного подшипника или крестовины подойдет.

Как миллионер миллионеру: выбираем Toyota Land Cruiser 100 с пробегом

«Сотый» Ленд Крузер — практически канонизированный святой в мире автомобилей. Люди обожают его проходимость, комфорт и мощь, спрос на «вторичке» держится завидный. Цена за приличный экземпляр — в районе миллиона рублей по нынешним ценам. Правда, и потенциальный ресурс агрегатов — примерно столько же, но в километрах. Однако риски при покупке бэушного экземпляра остаются, и немалые.

Чем хорош TLC 100?

И мидж Land Cruiser на российском рынке — не случайность, а результат кропотливой работы. Дредноутов 60-й серии у нас практически не знают, а вот тесноватые и немного неуклюжие, но уже по меркам класса роскошные и комфортабельные 80-ки в России оценили по достоинству. 100-я же серия, появившаяся в 1998 году — закрепление успеха.

При отличном ездовом комфорте, высоком качестве интерьера, изящном внешнем виде — это еще и одна из самых надежных машин не только в этом сегменте, но и среди моделей Toyota . Да и проходимость не подкачала! Правда, есть один нюанс: обычная «сотка» на бездорожье хороша, но для серьезных внедорожных «подвигов» предназначен TLC серии 105. В чем же разница?

Различия между TLC 100 и TLC 105

Сначала об индексах. «Обычный», более дорогой и «городской» вариант Land Cruiser обозначается индексом 100 и буквами VX . Более дешевый и «хардкорный», «сельский» — цифрами 105, а также буквами STD или GX .

Теперь об отличиях. Внешне их минимум: на первый взгляд, отличаются только задние двери: у 105-го это вертикальная распашная пара, а у 100-го — горизонтальная откидная. Но если приглядеться, заметны иные бамперы, отличающийся вылет дисков, наличие хабов в ступицах и более низкая посадка 100-го.

Конструкция в обоих случаях — рамная, но рамы разные и кузова тоже не взаимозаменяемы. Подвеска сзади будет всегда с неразрезным мостом, а спереди возможны варианты: у 100-го тут независимая двухрычажка, а у 105-го — еще один неразрезной мост.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 (HZJ105) '2002–05

В трансмиссии все опять же без хитростей: либо постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и возможностью заказа задней межколесной, либо жестко подключаемый передний мост на машинах 105-й серии.

Основная масса машин оснащена одним из двух бензиновых моторов: рядной шестеркой 4.5 серии 1 FZ или V 8 4.7 2 UZ . Как правило, они инжекторные, но изредка попадаются карбюраторные из Эмиратов. Дизели — только рядные шестерки 4.2: атмосферный 1 HZ и турбированные 1 HD . Причем бензиновый V 8 полагается только версиям VX /100, а атмосферный дизель — строго STD / GX /105.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

В отделке салона разница не меньше, чем в технической части. Версия STD «щеголяет» дешевыми виниловыми панелями и сиденьями из простенького кожзама с ручными стеклоподъемниками немногим лучше, чем в «классических Жигулях». Комплектация GX оснащена лишь чуть богаче: тут уже есть электроприводы и нормальная тканевая обивка.

Торпедо Toyota Land Cruiser 100 GX '2005–07

По-настоящему люксовой машиной является лишь TLC 100-й серии VX . Тут салон уже из совсем других материалов и даже базовая комплектация выглядит откровенно сибаритской. Помимо мощного мотора и шикарного интерьера машинам в комплектации VX предлагались и электрорегулируемая подвеска TEMS , и система регулировки уровня кузова AHC . Ничего такого у TLC 105 в арсенале нет и быть не может.

Что ж, отличия вполне объяснимы. Машины 105-й серии чаще всего покупаются как экстремальный «проходимец» с очень крепкой конструкцией, с упором именно на качество и долговечность. А их собратья TLC 100 серии — уже машины для тех, кому нужна динамика на асфальте и универсальность, прочность, и при этом — отличное оснащение. Такие машины попали в гаражи множества организаций как разъездные авто нефтяников и строителей, машины охраны и сопровождения, индивидуальные авто для «больших людей» на зимний период и выезды «на природу».

Для тех, кому роскоши VX не хватало, придумали Lexus LX 470 с тем же мотором V 8. В нем все ожидаемо богаче в плане отделки интерьера, еще более крепкий самоблокирующийся задний дифференциал, чуть иная проработка деталей экстерьера, высококлассная аудиосистема Mark Levinson и кардинальная система защиты от угона — специальные не снимаемые наклейки с VIN на всех деталях машины. Да-да, угоняли TLC и "Лексусы" не только у нас, но и в США.

Про угоны TLC

Престижность, крайне высокая цена и фантастически долгий срок ожидания новых машин (до двух лет) породили огромный спрос на этот внедорожник на черном рынке. Машина до сих пор занимает лидирующие места в списке самых угоняемых.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

Кстати, солидная доля вины за это лежит на производителе. Toyota принципиально оснащала TLC табличкой с VIN номером на заклепках, и лишь на поздних авто с 2005 года появилась еще и наклейка в дверном проеме. Но, «при современном развитии печатного дела на Западе» это все помогало слабо. Фактически, единственный «железно набитый» номер у машины — на раме. Что оставляет очень много свободы для тех, кто нуждается в «доноре», а также просто имеет легальный номер рамы или саму раму.

Штатная противоугонка у Land Cruiser 100 тоже никуда не годится: тут легко доступный блок управления мотором и отсутствие какой-либо защиты в АКПП. В общем, машины уезжали быстро и своим ходом, в отличие от «европейцев», которые порой ударялись в другую крайность — при сбое системы завести машину не мог даже владелец, и сервисам требовалось немало времени для восстановления работы иммобилайзера и ECU .

Toyota Land Cruiser из Арабских Эмиратов — брать или нет?

Несмотря на прекрасные богатые комплектации у большинства авто, брать ближневосточные варианты (из ОАЭ и соседних стран) не рекомендуется, так как их конструкция существенно изменена в сравнении с «нормальными». Во-первых, часто нет отопителя или установлен минималистический радиатор. Два кондиционера повышенной мощности не особенно нужны в нашем климате, к тому же, проводка к заднему кондиционеру (как и к заднему отопителю) обычно быстро сгнивает, приводя к разгерметизации контура.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

Но это — половина беды. Главная драма в том, что у таких машин практически нет антикоррозийного покрытия кузова и выхлопной системы, а технические жидкости и резиновые изделия рассчитаны на эксплуатацию только в жарком климате. Даже при температуре около нуля машина буквально начинает рассыпаться, а влага быстро приводит в негодность кузов.

Особенно не рекомендуются иранские машины 105 серии с заводским газобалонным оборудованием и карбюраторной рядной шестеркой 1FZ-F. Помимо всех прочих «азиатских» проблем, добавится еще и давно изношенная система питания, которую вряд ли смогут нормально настроить без серьезных переделок.

Про ликвидность

С этим у TLC — полный порядок. Подержанные 100-ки и 105-ки стоят совершенно фантастических для возрастных машин денег: цена больше миллиона за десятилетний экземпляр не является чем-то выдающимся, а бронированные варианты уходят и за три-пять. В отличие от не менее престижных в свое время Audi и BMW , Toyota теряет удивительно мало. А вот есть ли хоть какой-то смысл в покупке TLC 100 в возрасте, тем более за немалую цену, думайте сами. Я постараюсь как можно подробнее рассказать о нюансах конструкции и эксплуатации.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

Рама

Тут она совершенно традиционной конструкции, из закрытого профиля, и основные агрегаты крепятся именно к ней — кузов почти полностью разгружен и прикручен 12 болтами. У серий 100 и 105, как я уже говорил, рама различается, но суть происходящего с ней примерно та же: она банально ржавеет по сварным швам.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

Причины те же, что и у других рамных машин, вроде Pajero . Рама не герметична, грязь попадает внутрь профиля и… там и остается. Для сохранения рамы нужна постоянная ее очистка, а лучше — заливка антикором или просто консистентной смазкой.

Казалось бы, рама должна быть самой надежной частью машины, но на деле это один из самых уязвимых ее компонентов. Машины из Москвы частенько уже к десяти годам требовали серьезного ремонта рамы, а вот сибирских пользователей или ценителей машин с Кавказа эта проблема почти не касается — в теплом климате даже при отсутствии защиты металл справляется.

С номером рамы связано немало легенд и даже одна «разводка». Многие полагают, что VIN номер выбит «в рамочке», хотя на деле рамочек нет, есть явный след работы мощного пресса-набивателя номера, и небольшие приливы по краям номера свидетельствуют об этом. А вот FRAME на машинах для японского рынка и правда имеет видимую выбитую рамку совершенно другой формы, которая на машинах с VIN номером не встречается. Ниже номера расположен один из стандартных швов рамы, и сотрудники ДПС при проверке «в поле» частенько пытаются выдать его за следы сварки, требуя отправки машины на экспертизу. Кстати, шов этот частенько ржавеет уже через несколько лет эксплуатации. Если есть сомнения в качестве шва, рекомендуется пробить «родословную» машины по номеру мотора, или, еще лучше, по наклейкам подушек безопасности.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

Как и у всех других рамных внедорожников, коррозии подвержена в основном задняя часть рамы, особенно — в районе крепления подушек пружин и поперечины. При выборе машины стоит самым тщательным образом осмотреть эту зону, включая простукивание сварных швов. Ремонт затруднен: профиль кое-где двойной, швы многослойные, а внутри стоят усилители. Работу затрудняет и возможное внимание криминалистов к таким операциям: неудачные швы вблизи правого переднего колеса, позади которого на раме и располагается номер, могут быстро привести к аннулированию регистрации машины.

Короче говоря, с машинами с подгнившей рамой связываться не надо, даже если ее не так давно варили и восстанавливали.

Кузов и салон

Он крепко скроен и ладно сшит. И пусть коррозия случается и с ним, но в основном она поражает крылья и бампера, рамку лобового стекла, заднюю дверь, а также зоны повреждений и пескоструя. Определенный риск присутствует и для передней панели и точек крепления кузова к раме.

Разумеется, машины, катающиеся по серьезному бездорожью, страдают заметно сильнее, а «городские» авто из южных регионов или даже из Сибири часто в пятнадцатилетнем возрасте коррозии не имеют, разве что «благородную патину» на ЛКП от яркого солнца и морозов. Все остальные варианты обычно располагаются где-то между этими «экстремумами».

На фото: Toyota Land Cruiser 100 '2005–07

Небольшую коррозию можно обнаружить даже на совсем свежих авто, на кромке передних крыльев под бампером и в самом низу крыла у двери, но скорость дальнейшего распространения напасти зависит в основном от условий жизни авто.

Причины появления ржавчины — явно не в плохом качестве окраски, просто там образуются зоны с накоплением грязи и влаги. Аналогичная проблема — у рамки лобового стекла, страдают в первую очередь швы, от них коррозия расходится дальше.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

Хрупкого пластика на кузове немного, но от внедорожных вылазок на машинах в стандартном гражданском обвесе в первую очередь страдают бампера. Оригинал довольно дорог, зато китайских — хватает, и качество аналогов вполне достойное.

Облезающий хром и затирающиеся фары — очевидные возрастные болячки, и не самые страшные.

Отделка и внутреннее оборудование машины славится прочностью и неубиваемостью. Конечно, чем проще оснащение, тем надежнее, но считается, что явные признаки старения демонстрируют машины только до первого рестайлинга 2002 года и с жесткими условиями эксплуатации, а все поломки тут — «привнесенные».

Читайте также: