Замена распредвала bmw m52

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Замена распредвала bmw m52

Распределительный вал - деталь двигателя, управляющая открытием и закрытием клапанов. Синхронизирует впуск/выпуск топлива, воздуха и газов.

Причины выхода из строя распределительного вала
При неисправности почти любого элемента распределительного вала, появляется характерный стук в процессе работы двигателя. Основными причинами появления стука распредвала являются:
Неисправность постели распределительного вала;
Неисправность системы смазки ДВС;
Применение некачественного моторного масла, либо ухудшение его смазывающих свойств – например из-за попадания в масло охлаждающей жидкости;
Повреждение или деформация составляющих распредвала;
Выработка ресурса кулачков;
Нарушение процесса подачи топлива;

Даже небольшое отклонение от штатных режимов смазки двигателя или подачи топлива, могут привести к стуку распределительного вала. В случае появления такого звука, следует как можно скорей показать свой автомобиль специалистам автосервиса.

При снятии распредвала, необходимо обеспечить рабочее положение подшипников. Для этого существует спец.приспособление БМВ. Независимо от того, с какого из двух валов начнется демонтаж, последовательность будет одна:
1. Снять головку цилиндров (в простонародье "башка");
2. Выкрутить шпильки;
3. Выкрутить свечи;
4. Закрепить спец.приспособление БМВ в резьбе свечей зажигания 1 и 4 цилиндров (25Нм);
5. Закрепить крышки подшипников посредством поворота эксцентрикового вала и открутить крепления;
ВАЖНО! Крышку первого подшипника распредвала клапанов впуска, необходимо отцентрировать установочной втулкой.
6. Снять и убрать приспособление;
7. Снять крышки подшипников (обязательно зафиксируйте их порядок, установка должна производится, в точно той же последовательности);
8. Демонтировать распределительный вал.

При проведении ремонта автомобиля может появиться необходимость снять клапана. Для этого нужно снять планку подшипников вместе с толкателями (в сборе). При этом, должное внимание следует уделить центрирующим втулкам.

Маркировка планок:
"А" - клапана выпуска;
"Е" - клапана впуска.

Существует еще одна проблема, которая может возникнуть в процессе работы. Из планки могут выпасть толкатели. Чтобы этого избежать, нужно воспользоваться специальными присосками. Они устанавливаются поверх толкателей и удерживают их. Устанавливать толкатели нужно исключительно на свои места, поэтому чтобы не ошибиться пометьте их перед началом работы.

ВАЖНО! Снятые толкатели нельзя устанавливать больше 10 минут. Задержка может привести к нарушению компенсации зазора в клапанах. Это происходит за счет вытекания из толкателей масла.

Во-первых, необходимо повернуть коленвал на 30 градусов по направлению вращения ДВС. После этого можно начинать установку распредвала и проверку моментов распределения.

Порядок сборки:
1. Визуально осмотреть толкатели. Если есть задиры - запчасть изношена и ее необходимо заменить;
2. Смазать маслом подшипники распредвалов;
3. Установить распредвалы, учитывая, что кулачки клапанов 1 цилиндра должны смотреть друг на друга;
4. Вкладыши подшипников установить на свои прежние места (не ошибиться поможет маркировка);
5. Воспользовавшись приспособлением, зажать вкладыш и затянуть его (15Нм);
6. Разжать и убрать приспособление;
7. Вкрутить свечи зажигания;
8. Вернуть на штатное место и затянуть головку цилиндров.

Запускать двигатель стоит спустя минимум полчаса, после установки головки цилиндров.

Как заменить распредвал вашей БМВ в автосервисе и не переплатить

Наш автосервис, предлагает вам произвести ремонт вашего БМВ. В перечень выполняемых нами услуг входит в том числе и замена распредвала. Цены на услуги самые низкие в регионе.

Позвоните прямо сейчас или оставьте свои контакты в форме обратной связи. Наш консультант свяжется с вами и назначит осмотр автомобиля на удобное для вас время.

Замена распредвала бмв е39 м52

BMW M52-это прямой поршневой двигатель DOH C 6, который выпускался в 1994-2000 годах. Он был выпущен в E36 320i, чтобы заменить M50. Его заменил двигатель М54.
M50tu принял зазор и отверстие цилиндра. А также систему регулировки впускного распределительного вала VANOS camshaft и селективный контроль детонации цилиндра . А также крышки подшипников коленчатого вала и гасители вибрации. В 2, 0-и 2, 5-литровых вариантах М52 коленчатые валы были переняты у предшественника.

Самое серьезное изменение по сравнению с предыдущим двигателем BMW M50 касалось блока цилиндров : в то время как M50 был чугунным . Теперь он производился в закрытом кокильном литье низкого давления. Причем был выбран алюминиевый сплав как для блока цилиндров. Так и для головки блока цилиндров Al Si9Cu3.

Таким образом. Блок двигателя был облегчен на 22,7 кг (Для сравнения: вес Картера BMW M50 составлял 48 кг). Картер имеет только отверстие для цилиндров. Масляных и водяных каналов. Высота корпуса и положение крепежных проушин для навесного оборудования идентичны предшественнику из серого чугуна.

В зависимости от модели. Масса двигателя BMW M52 составляла 158 кг (2,0 л и 2,5 л) и 163 кг (2,8 л) соответственно. Согласно DIN 70020-A .

Снижение массы на примере 2, 0-литрового двигателя по сравнению с BMW M50

Хотя изменение материала Картера с перлитно-серого чугуна на алюминиевый сплав принесло весовое преимущество . Но недостатки алюминиевого сплава (меньшая прочность. Меньший модуль упругости и. Следовательно. Меньшая Жесткость и неблагоприятные трибологические свойства) должны были быть удовлетворены проектными мерами. Таким образом. Жесткость Картера was конструктивно повышается за счет увеличения толщины стенки и за счет ребер жесткости цилиндров и торцов Картера. Получивших износостойкое никасиловое покрытие . Это покрытие из Ni ckel,Ka RBI D и Sil Изий наносится в электрохимическом процессе на стенки цилиндра. Здесь специальный никелевый сплав образует несущий материал. В который встроены Силициумкарбидтейльчены. В результате получается твердая и износостойкая поверхность. Недостатком является высокая чувствительность никеля (и его сплавов) к серосодержащим газам. Т. е. образование сульфида никеля на границах зерен приводит к холодной и красной хрупкости никеля. Поэтому для работы двигателей nikasilbeschichteter рекомендуется использование (в настоящее время в Европе путем обычной десульфуризации) бессернистого топлива и низкосернистого моторного масла.

Помимо прочего. В результате использования серосодержащего топлива из-за проблем износа поверхностей цилиндров в период производства М52 было создано три варианта Картера :

Картер с алюминиевым сплавом с никелевым дисперсионным покрытием имеет номер детали BMW 11 11 1 744 658 и литый номер 1748450. 0, причем номер детали 11 11 1 744 658 сначала заменяется на 11 11 1 069 745, а затем 11 11 1 438 594
Картер из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна имеет номер детали BMW 11 11 1 438 594 и литый номер 1432219.9 (эти картеры были специально предназначены для англосаксонского рынка в ответ на проблему, возникшую там с двигателями М52, в период с января 1995 по март 1998 года были построены новые картеры BMW).)
Чугунный Картер (специальный двигатель) имеет номер детали BMW 11 11 1 433 067

По сравнению со своим предшественником M50, M52 использует алюминиевый блок. Однако в североамериканских моделях вместо этого использовались железные блоки (за исключением Z3). Поэтому Североамериканский M52 больше похож на M50T U. Как и m50tu. M52 использует переменное время газораспределения на впускном распределительном валу (в BMW его называют single VANOS).

В 1998 году был выпущен M52T U (Другие обновления включали электронное управление дроссельной заслонкой (которое использует дроссельный кабель в качестве резервного). Двухдлинный впускной коллектор (называемый

Двигатели M52 и S52 были в списке 10 лучших двигателей палаты с 1997 по 2000 год.

Данные Двигателя

двигатель	вместимость	Диаметр × ход	Клапаны / цил.	компрессия	Мощность при 1 / мин	Крутящий момент при 1 / мин	Максимальная скорость	год
M52B20	2,0 л (1990 см3 )	80,0 мм × 66,0 мм	4	11. 0: 1	110 к Вт (150 л. с.) при 5900	190 Нм при 4200	6500 мин -1	09/1994
M52B20T U	2,0 л (1990 см3 )	80,0 мм × 66,0 мм	4	11. 0: 1	110 к Вт (150 л. с.) при 5900	190 Нм при 3500	6500 мин -1	12/1997
M52B25	2,5 л (2494 см3 )	84,0 мм × 75,0 мм	4	10. 5: 1	125 к Вт (170 л. с.) при 5500	245 Нм при 3950	6500 мин -1	05/1995
M52B25T U	2,5 л (2494 см3 )	84,0 мм × 75,0 мм	4	10. 5: 1	125 к Вт (170 л. с.) при 5500	245 Нм при 3500	6500 мин -1	03/1998
M52B28	2.8 л (2793 см3 )	84,0 мм × 84,0 мм	4	10. 2: 1	142 к Вт (193 л. с.) при 5300	280 Нм при 3950	6500 мин -1	01/1995
M52B28	2,8 л (2793 см3 )	84.0 мм × 84.0 мм	4	10. 2: 1	141 к Вт (192 л. с.) при 5300	275 Нм при 3950	6500 мин -1	03/1997
M52B28T U	2,8 л (2793 см3 )	84.0 мм × 84.0 мм	4	10. 2: 1	142 к Вт (193 л. с.) при 5500	280 Нм при 3500	6500 мин -1	03/1998
S52B32 / U S	3,2 л (3152 см3 )	86,4 мм х 89,6 мм	4	10. 5: 1	179 к Вт (243 л. с.) при 6000	320 Нм при 3800	6500 мин -1	1996

M52 обозначает базовый двигатель, B20 / B25 / B28 обозначает тип топлива (B = бензин) и объем двигателя (например, 25 = 2,5 литра / 28 = 2,8 литра), а

Управление Клапаном Данных

1 черный и белый вход низкого давления VANOS

Двигатель	Перемещение	Сила	Крутящий момент	Красная линия	Скука	Инсульт	C R	Год
M52B20	1,991 куб. См (121 куб. Дюйм)	110 к Вт (150 л. с.) @ 5900	190 Н·М (140 фунтов·футов) при 4200	6500	80 мм (3,1 дюйма)	66 мм (2,6 дюйма)	11. 0	1994
M52TUB20	1,991 куб. См (121 куб. Дюйм)	110 к Вт (148 л. с.) @ 5900	190 Н·М (140 фунтов·фут) @ 3500	6500	80 мм (3,1 дюйма)	66 мм (2,6 дюйма)	11. 0	1998
M52TUB24	2,394 куб. См (146 куб. Дюймов)	135 к Вт (181 л. с.) @ 5800	240 Н·м (180 фунтов·фут) @ 3600	6500	84 мм (3,3 дюйма)	72 мм (2,8 дюйма)	?	2000
M52B25	2,494 куб. См (152 куб. Дюйма)	125 к Вт (168 л. с.) @ 5500	245 Н·м (181 фунт·фут) @ 3950	6500	84 мм (3,3 дюйма)	75 мм (3,0 дюйма)	10. 5	1995
M52TUB25	2,494 куб. См (152 куб. Дюйма)	125 к Вт (168 л. с.) @ 5500	245 Н·м (181 фунт·фут) @ 3500	6500	84 мм (3,3 дюйма)	75 мм (3,0 дюйма)	10. 5	1998
M52B28	2,793 куб. См (170 куб. Дюймов)	142 к Вт (190 л. с.) @ 5300	280 Н·м (210 фунтов·футов) при 3950	6500	84 мм (3,3 дюйма)	84 мм (3,3 дюйма)	10. 2	1995
M52TUB28	2,793 куб. См (170 куб. Дюймов)	142 к Вт (190 л. с.) @ 5500	280 Н·м (210 фунтов·футов) при 3500	6500	84 мм (3,3 дюйма)	84 мм (3,3 дюйма)	10. 2	1998
S52B32	3,152 куб. См (192 куб. Дюйма)	180 к Вт (241 л. с.) @ 6000	320 Н·М (240 фунтов·футов) при 3800	6500	86,4 мм (3,4 дюйма)	89,6 мм (3,5 дюйма)	10. 5	1996

M52B20

В 1994 году была представлена версия объемом 1,991 куб. См (121 куб. Дюйм). Диаметр отверстия составляет 80 мм (3,1 дюйма). А ход-66 мм (2,6 дюйма).

1994-1998 E36 320i
1995-1998 E39 520i

M52TUB20

M52TUB24

2.4 л. Только для тайского рынка.

M52B25

Версия объемом 2494 куб. См (152 куб. См) была представлена в 1995 году. Он производит 125 к Вт (168 л. с.). Диаметр отверстия составляет 84 мм (3,3 дюйма). А ход-75 мм (3,0 дюйма).

1995-1998 E36 323i,
1995-2000 E36/5 323ti
1995-2000 E39 523i

M52TUB25

M52B28

Версия M52 объемом 2793 куб. См (170 куб. См) дебютировала в 1995 году. Он имеет отверстие 84 мм (3,3 дюйма). Ход 84 мм (3,3 дюйма) и производит 142 к Вт (190 л. с.).

1995-1998 E36 328i, 328is
1995-1998 E39 528i
1995-1998 E38 728i, 728i L
1997-1998 E36 / 7 Z3 2. 8
1997-2000 Land Rover Defender (только Южная Африка)

M52TUB28

Проблемы никасила с высокосернистым топливом

Алюминиевый двигатель М52 получил критику на некоторых рынках с высоким уровнем серы в бензине в конце 1990-х гг. Сера оказывает коррозионное воздействие на никасил и привела к тому. Что многие ранние двигатели М52 и М60 имели преждевременный износ створок. В США M52 использовал железный блок (за исключением M52B28 в Z3, который был алюминиевым блоком). Поэтому проблема Nikasil не применяется к большинству двигателей M52 в США.

Конечным решением для двигателей. Предназначенных для рынков высокосернистого бензина. Были пересмотренные гильзы цилиндров в алюминиевом блоке. За исключением гильз цилиндров. Основной алюминиевый блок двигателя М52 был одинаковым для всех рынков.

Двигатели M52T U (которые используют алюминиевый блок на всех рынках) используют пересмотренные гильзы цилиндров. Поэтому на них не влияет проблема Никасила.

В основном основанный на M52, но с чугунным блоком. Спортивный двигатель S52B32 / U S был разработан как преемник BMW S50B30 / U S . BMW S52B32 / U S не имел (в отличие от европейских спортивных двигателей BMW) ни одного впрыска дроссельной заслонки и никаких дальнейших оптимизаций. А только один впускной VANOS . Он использовался исключительно в американских версиях BMW E36 M3 . BMW E36 / 7M Roadster и BMW E36 / 8 M Coupe . Он также служил основой (блоком) для Alpina B3.3 и B3.4 на базе BMW E46.

По сравнению с двигателем S50, используемым в других местах. S52 менее мощный и имеет больше общего с обычным двигателем M52. Согласно североамериканскому двигателю M52, S52 использует железный блок. Алюминиевую головку и одиночный VANOS. Уникальным для S52 является отверстие 86,4 мм (3,4 дюйма) и ход 89,6 мм (3,5 дюйма) для общего объема 3,152 куб. См. Мощность двигателя составляет 240 л. с. (179 к Вт) при 6000 об / мин. А крутящий момент-236 фунт-фут (320 Н·м) при 3800 об / мин.

Другие усовершенствования по сравнению с М52 включают более легкие распределительные валы с большей подъемной силой и длительностью. Поршневые кольца. Клапанные пружины и выхлопную систему.

Проблемы распредвалов BMW N52, M54 и не только.

Нормального состояния шеек распредвала у местных авто с пробегом и в возрасте, на сами знаете каких маслах, просто не бывает.

Вот хорошая тому иллюстрация:

Причины как всегда: изящные каналы смазывания, температуры, а также масла с их специфическим содержанием и известной температурной стойкостью.

На колпачки этот мотор приходит, в среднем, через 5-7 лет эксплуатации. Идеальных валов у "пробочных" машин что-то и не припомню.

Paster

Модератор

знай врага в лицо

Все без исключения результаты лабораторных анализов снабжены одним уникальным свойством - массовый износ металлов, в пересчете на единицу объема, или массы исследуемого продукта, ничтожен. Он пренебрежимо мал даже в абсолюте. Его можно не принимать во внимание. Это пыль. И это неудивительно, если вы читали материалы по маслу в этом блоге. Удивительно, скорее, как можно проводить больше часа на всем известном ресурсе. Именно столько времени требудется индивиду, чтобы понять эту непреложную истину. Положим, после одного шампуня у вас выпало три волоса, после второго - четыре. Невероятно, но факт: лично я советовал бы приобрести первый. Но что делать, если замеры сделаны на разных головах, последовательно, после завивки, расчесывания и подвешивания за волосы? Тоже рекомендовать к приобретению? Вам не удивительно, что вердикт большинством читателей выносится непосредственно после опубликования всего одного(!) сравнительного протокола?! Насколько вообще стабилен этот результат?! Насколько одинаковы были условия движения? Как можно вообще публиковать и, тем более, обсуждать, результаты, если существовал хотя бы один(!) факт промежуточного долива масла? Напомню, что в качестве эксперимента это было сделано для одного из исследуемых мной масел. Убедитесь, в том, что это заметно сказалось на результатах - сделало износ на интервале 5000 км отрицательным! 1 литр масла на имеющиеся 7, это пропорция всего лишь 1/8. Что же делать, когда нам показывают результаты по малолитражкам, где на 4 л масла в картере за пробег доливают целых три литра! Это, на минуточку, уже совсем не 1/8! В масло каждый раз добавлялся чистый объем, умаляющий практически имеющийся объем износа примерно на 25%. Какова корректность подобного эксперимента?! Что именно вы "видите" в результате анализа подобных цифр? Как это назвать? Методологически низложенный способ определения ничтожного износа?!

Точку в этом вопросе для себя лично, я поставил довольно давно,
заказав исследования трех отработок двигателей с разрушением поршневых колец и стенки цилиндра. Заключение было однозначным - содержание металлов в пределах нормы. В пределах лабораторной нормы. Уверен, лаборант и бровью не повел. Здорово, правда? Чудеса? Как это вообще могло получиться? Что это за нормы такие? Может дело не в норме?

Рассмотрим же внутренности обычного двигателя после весьма умеренного пробега, в возрасте 5-6 лет, не более.
Наблюдаем типичную картину (фото из сети):

Что бы там ни было с шейками - очевиден факт, что это износ неравномерный(!), ненормальный и. незаметный. Формально - вал не является кондиционным. В анализах же ничего не видно. Сомневаетесь? Свяжитесь со мной и мы опубликуем фото внутренностей вашего двигателя. При праведности ваших сомнений - исключительно за свой счет.

А пока сравним это с распредвалом из первого попавшегося в момент съемки двигателя BMW M54:

С чего вдруг, запрограммированно (по умолчанию) равномерный износ имеет столь разные проявления? Слишком уж напоминает трение, последствия которого хорошо видны в другом узле автомобиля, в тех случаях, когда бывалый автолюбитель заподозрит трение в присутствии абразивных (твердых) частиц:

И это не единичный случай: это система, касающаяся абсолютно всех двигателей, эксплуатирующихся на маслах определенного типа.

Ответ на этот вопрос уже ранее был дан в серии статей "про масло", но посмотрим на причины своими глазами:

Paster

Модератор

Подобных отложений в ГБЦ огромное количество, если, конечно, вы "угадали" с маслом:

Но это были всего лишь шейки, которые в нормальных условиях вообще должны работать в условиях чистого гидродинамического трения. Гораздо интереснее другое - прямое, самое настоящееконтактное трение скольжения должно наблюдаться по соседству: рассмотрим же внимательно фото совсем нестарого, уверяю, мотора BMW N52, обычный возраст мотора в таком состоянии - 5-7 лет:

Увеличим интересующий нас фрагмент:

Ничос-се, да? И это ГРМ современного типа, где некоторая часть трения скольжения заменена трением качения. Да, это относительно небольшой выигрыш, но все же он есть и лучше в природе традиционных моторов не бывает - это самая современная технология, немало усложнившая конструкцию ГБЦ.

Что же до классических механизмов ГРМ, повсеместно применяемых на практике, то иллюстрация места ожидаемого износа может быть еще более наглядной:

Напомню, что усилие преднатяга клапанной пружины составляет около 30 кг, усилие на открытие клапана - от 60 до 80 кг, когда же процесс становится частотным, это выглядит примерно следующим образом:

[FONT=Helvetica, Arial, sans-serif][/FONT]
Вид снизу:

Кому достается в первую очередь? Разумеется, что кулачкам распредвала и толкателям клапанов:

Спустя какое-то время, они начинают выглядеть вот так, и это еще далеко не самый худший вариант:

Большинство мотористов опознают увиденное всего лишь как "работавший (гидро)толкатель клапана, еще походит".

Характер износа хорошо виден, несмотря на масштаб фото (очень неплохое состояние, кстати):

Внимание, важно: если вы мне продемонстрируете любой толкатель клапана после аналогичного пробега имеющей другое макро и микро состояние, эта часть работы будет расширена и дополнена. До того момента, я позволю себе утверждать, что любой известный мне аналогичный толкатель клапана BMW после пробега 100.000 км и выше (вскрыты десятки моторов такого типа) будет иметь аналогичный внешний вид и состояние, деградирующее пропорционально пробегу. Вышепредложенная иллюстрация произвольно взята из Сети и является доказательством того, что случайная выборка отражает общую тенденцию износа этой детали - внешнее сходство с имеющимися у меня образцами полное.

Впервые я заинтересовался практической стороной этого вопроса несколько лет назад, когда начал активно применять масла с модификаторами трения в практике. Было это единственно доступное масло такого типа - Motul 300V. Первое, на что обращаешь внимание - снижение шумности работы. Как вы думаете, откуда берется основная шумность двигателя на холостом ходу? Значительная часть шумовой нагрузки обеспечивается механизмом ГРМ. В механизме ГРМ - парой кулачок-толкатель. В привычных мне двигателях, как минимум четыре кулачка единовременно и синхронно ударяют по четырем толкателям. Все это происходит несколько раз в секунду, создавая характерный стрекот. И именно снижение этого фона натолкнуло меня на мысль о практическом критерии применения модификаторов трения, а точнее, способе его визуальной фиксации. Мой мотор в тот момент был почти новым, проверялся и инспектировался строго перед началом эксперимента. Гидротолкатели были близки к своему первоначальному облику - было с чем сравнивать. С тех пор прошло три года и примерно 80.000 км. За это время были испробованы и проанализированы всевозможные и интересующие меня технологии снижения трения, результаты которых я публикую сегодня.

Справедливости ради, напомню, что метод не нов и аналогичные методы зрительной оценки износа часто используются в рекламе, вопросы же вызывает не сам метод, а его параметрические величины - пробег, нагрузка и условия эксплуатации, за красивой картинкой этого чаще всего не видно:

"Прежде, чем попасть на полки магазинов, все масла Castrol Magnatec прошли серьезные отраслевые испытания. Эксперимент был проведен на кулачках распределительного вала —деталях, особенно подверженных износу. Поверхности, обработанные маслом Castrol Magnatec, остались в 15 раз более гладкими* по сравнению с необработанными, и в 100 раз более гладкими, чем шелк. Детали без специальной защиты молекулами Magnatec быстро становятся шероховатыми, царапины легко можно почувствовать, проведя по ним пальцем и отчетливо услышать неприятный скрипучий звук." - заявляет производитель.

"Серьезные отраслевые испытания". Хотя бы понятно становится, что имеется в виду, когда очередной раз читаешь про "серьезные сертификационные испытания" или еще, какие-нибудь, не менее серьезные. После таких серьезных, логично предположить, ничего не страшно: ни пробег Москва-Нью-Йорк, ни (какая мелочь!) в пробке московской потошнить. кулачки остаются в 15 раз более гладкими, ресницы владелицы автомобиля вместе с кулачками - на 30% более длинными. Идиллия масла, кулачка и ресниц. Как БФ на сверло, потребитель намотал на ус главное и принципиальное знание - износ побежден, если в мотор залито "правильное" масло. В 100 раз глаже шелка. главное, чтобы допуск был.

Сейчас от серьезных и профессиональных испытаний перейдем к нашим, кустарно-доморощенным, гаражным. Они заключаются лишь в том, что спустя 150-200 ткм пробега, мы всего лишь достаем гидротолкатель из работавшего двигателя BMW и смотрим на него в масштабе 15:1 - на 1 мм оригинального толкателя приходится экранных 15 мм, чтобы удобнее было разглядывать. Типичный вид толкателя изображен выше, крупно же его поверхность выглядит именно так:

Дополню это выборочными фотографиями нескольких гидрокомпенсаторов, изъятых из одного двигателя - задайте себе вопрос: одинаково ли их состояние (равномерен ли износ)?

Теперь сравним типичный образец с гидротолкателем, извлеченным из моего личного автомобиля, пробег которого даже больше (снизу):

Двигатель BMW N52, описание, характеристики

Двигатель N52 – шестицилиндровый бензиновый рядный атмосферный мотор БМВ с распределённым впрыском топлива, системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic (Вальветроник), системой Vanos 4-го поколения и системой раздельных трубопроводов DISA во впуске.

Мотор N52 выпускался с 2004 по 2011 (для некоторых стран до 2015) и пришёл на смену М54, после был заменён на N53 с непосредственным впрыском топлива и без системы Вальветроник. Также параллельно выпускались N54 и чуть позже N55 с турбонаддувом, после чего вся линейка была заменена на мотор нового поколения B58.

Основные проблемы двигателя N52

Мотор Н52 технологически сложный агрегат, требующий грамотного и своевременного ухода с использованием качественного масла и специнструмента.

В целом, двигатель Н52 уступает по надёжности предшественнику, но при грамотном обслуживании стабильно проходит 250-300 тыс. км.

К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:

Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года)

Большой расход масла

Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) при пробеге 80 - 100 000 км

Большой расход масла до 1л и более на 1000км

Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)

Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла

Неполадки в системе Vanos

Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос

Износ выпускного распредвала и постели

Стук, низкое давление масла

Закоксовывание поршневых колец

Расход масла более 1л на 1000км

Проблемы с моторчиком Valvetronic

Неустойчивый холостой ход

Проблемы с системой DISA

Ошибки, стук во впускном коллекторе

Подтекание прокладки клапанной крышки

Запах горелого масла

Растяжение цепи и износ направляющих

Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов

Многие из перечисленных выше проблем не являются проблемами, если вовремя провести обслуживание или ремонт двигателя. Ниже представлены наши рекомендации по эксплуатации данного агрегата для минимизации расходов от незапланированных поломок.

Ремонт распредвала bmw n52

Снять верхнюю и нижнюю опорные планки (1) с распредвалом выпускных клапанов движением вверх.

Снять верхнюю опорную планку (1).

Маркировка распредвала впускных клапанов и распредвала выпускных клапанов различна.

Установка распредвала впускных клапанов на место распредвала выпускных клапанов и наоборот ведет к повреждению двигателя .

A Распредвал выпускных клапанов.

Кольца (1) прямоугольного сечения защелкиваются в месте стыка.

Разжать кольцо (1) прямоугольного сечения, один конец вверх другой конец вниз, и снять движением вперед.

Снятие на двигателе:

Установить двигатель в положение ВМТ 1-го цилиндра.

Снятая головка блока цилиндров:

Предварительно установить приспособление 11 4 462 на 2-й цилиндр.

Вставить приспособление 11 4 463 в отверстие крепления крышки головки блока цилиндров

Приспособление 11 4 463 представляет собой специальный винт.

Перед установкой распредвала выпускных клапанов обратить внимание на положение рычага (1) толкателя на элементе гидравлической системы компенсации клапанного зазора!

Выставить распредвал (2) выпускных клапанов.

Кулачки 2-го и 4-го цилиндров стоят на перекрывание клапанов.

Кулачки (3) 1-го цилиндра показывают под углом вверх.

В резьбовых отверстиях головки блока цилиндров не должно быть остатков масла.

Очистить резьбовые отверстия!

Надеть верхнюю опорную планку (1).

Установить болты сухими.

Затянуть болты крепления верхней опорной планки (1) с распредвалом выпускных клапанов на опорах 3 и 5 на 1/2 оборота.

Затянуть болты крепления распредвала выпускных клапанов с верхней и нижней опорными планками (1) с помощью динамометрического ключа (2) от середины к краям с моментом 8 Нм .

Верхнюю и нижнюю опорные планки нужно выровнять относительно друг друга на шлифованных поверхностях (1 и 2).

Схематическое изображение приспособления 11 4 461 на верхней опорной планке (1) и нижней опорной планке (2).

Все приспособления 11 4 461 устанавливать с предварительным натягом только с помощью приспособления 11 4 350 .

Установить на 2-й цилиндр приспособление 11 4 461 винтом наружу.

Ремонт распредвала bmw n52

Сплавы алюминия и магния.

Запрещается применять стальные болты. Опасность электрохимической коррозии!

При магниевом корпусе использовать только алюминиевые винты.

После выворачивания алюминиевые винты подлежат замене.

Для гарантированной идентификации алюминиевых болтов торцы их головок окрашены синей краской.

Отсоединить шланги охлаждающей жидкости от головки блока цилиндров.

Заменить болты крепления головки блока цилиндров.

Не смывать покрытие болтов.

В глухих отверстиях не должно быть охлаждающей жидкости. воды и моторного масла.

Разъединить модуль (2) приводной цепи в месте соединения (3) и вынуть движением вверх.

Снять приводную цепь со звездочки.

Если приводная цепь в блоке ГРМ снята со звездочки, коленчатый вал больше нельзя проворачивать.

Следствием могут быть заклинивание или перескакивание приводной цепи на звездочке коленчатого вала.

Винт (1) немагнитный и должен иметь защиту от падения.

Вывернуть винт (1).

Магнитное колесо (1) сильно намагничено и поэтому его необходимо защитить от металлических опилок.

Снять упорный винт между 1-м и 2-м цилиндрами.

Болт (2) можно ослаблять только тогда, когда модуль цепи отжат немного вперед.

Болт (2) захватить щипцами, чтобы он не упал.

Вывернуть винт (2).

Вывернуть винты (1).

Обратить внимание на различные головки болтов.

Вывернуть болты (1) крепления головки блока цилиндров M10 с помощью приспособления 11 8 580 .

Вывернуть болты (2) крепления головки блока цилиндров M9 с помощью приспособления 11 4 420 .

Обратить внимание на различную длину болтов (1 и 3) M9.

Вывернуть болты (1 и 3) крепления головки блока цилиндров M9 с помощью приспособления 11 4 420 .

Вывернуть болты (2) крепления головки блока цилиндров M10 с помощью приспособления 11 8 580 от краев к середине.

Все болты (1, 2 и 3) крепления головки блока цилиндров нужно заменить.

Строго соблюдать моменты и углы затяжки.

Снимать и устанавливать головку блока цилиндров только с помощником.

Масса головки блока цилиндров с дополнительными элементами составляет ок. 40 кг.

Вставить приспособление 11 4 430 в цилиндры.

Не использовать инструмент, снимающий стружку.

В глухих отверстиях не должно быть охлаждающей жидкости. воды и моторного масла.

Опасность коррозии и появления трещин!

Очистить все глухие отверстия.

Неукоснительно соблюдать последовательность затяжки болтов крепления головки блока цилиндров.

Заменить болты крепления головки блока цилиндров.

Вставить болты (1-10) крепления головки блока цилиндров с помощью приспособления 11 8 580 .

Вставить болты (11-14) крепления головки блока цилиндров с помощью приспособления 11 4 420 .

2-й угол затяжки относится к болтам крепления головки блока цилиндров 1-10.

Все болты крепления головки блока цилиндров 1-14 затягивать с моментом 30 Нм.

Все болты крепления головки блока цилиндров 1-14 затягивать на угол 90А

Только болты крепления головки блока цилиндров 1-10 затягивать на угол 90А

Болт (2) захватить щипцами, чтобы он не упал.

Двигатель BMW N52, описание, характеристики

Краткое описание мотора N52, N52n, N52k

Основные проблемы двигателя N52

К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:

Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года)

Большой расход масла

Большой расход масла до 1л и более на 1000км

Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)

Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла

Неполадки в системе Vanos

Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос

Износ выпускного распредвала и постели

Стук, низкое давление масла

Закоксовывание поршневых колец

Расход масла более 1л на 1000км

Проблемы с моторчиком Valvetronic

Неустойчивый холостой ход

Проблемы с системой DISA

Ошибки, стук во впускном коллекторе

Подтекание прокладки клапанной крышки

Запах горелого масла

Растяжение цепи и износ направляющих

Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов

установка распредвалов М52

У меня новая проблема. Надел звезду первичной цепи на выпускной распредвал, сделал все как положено, отверстия для болтов на левой стороне продольных отверстий звезды. Вкручиваю натяжитель, звезда должна крутануться, и отверстия оказаться посередине. Но у меня этого не происходит. Почему? Кто знает? Может просто крутануть распредвал и надеть звезду как надо, а потом вкрутить натяжитель и вернуть рапредвал в необходимое положение? Подскажите ребята кто сталкивался.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Что-то не совсем понятно изложил. Ничего сложного в установке нету. + к Игреву посмотри у меня в отчете по замене колпачков.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

что-то не совсем понятно изложил. Ничего сложного в установке нету. + к Игреву посмотри у меня в отчете по замене колпачков.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Я то его уже установил, просто у меня ни фиксатора валов, ни специнструмента для натяжки цепи не было. Пришлось полдня мучаться. Кроче собрал так, что с вставленным натяжителем, валы стоят как надо, и отверстия посередине. Вечером надел крышку, но кажется поторопился. Душа не спокойна за распредвалы, мне кажется я крышки подшибников не доконца затянул. Вроде ключ 10 нм показывает, но гайки дальше закручиваются. Они не до упора должны закручиваться?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Резьба не сорвана?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Да нет, не сорвана. Я уже крышку снял чтоб перепроверить. Вроде затянуты. Дальще идут, но момент больше. Видимо на расширение метала расчитали. Оставил так.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Закручивай по моменту. больше не надо.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Понял, спасибо. Уже закончил, завтра масло и фильтра. И радиатор с вентилятором поставлю. Хотел сегодня, но подушки от радиатора одной не хватает. Завтра куплю.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

По поводу того, что при натяжении цепи должно становится по середине - видать в ТИСе ошибка. Тоже столкнулся с этим, так не получилось. Но получилось немного по другому))).

По поводу гаек на крышках распредвала, да там крутится она ещё, а ключ показывает норму. Там пресс шайба. Когда начинаешь откручивать, то уже усилие хорошее. =)

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Если ты про подшибники распаредвалов, то они все не донка закручиваются. Я тоже голову ломал, вроде дальше идут, но усилие уже не по тису. Видимо немчура на расширение алюминия расчитали)))

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Там пресс шайба стоит. Вот и весь секрет.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Парни, чего вы паритесь. 10 Нм крутится диномометрическим и все.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Макс прав, крутишь пока усилие больше 10 не будет.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Да ёмаё. Парни. Вы, что уже 8 марта отметили.
Дэниэл я тебе объяснил, почему по динамометрическому ключу уже 10Нм. а она ещё крутится.

Подробная инструкция по квалифицированной замене ремня грм на chery fora

Если коротко, то в зависимости от года выпуска и модификации, авто комплектуется двигателями объемом от 1.5 до 2.4 л. Но данной информации недостаточно для понимания сути вопроса.

Поэтому ниже мы рассмотрим не только порядок выполнения работ по замене ремня ГРМ, но отдельно остановимся на моделях силовых агрегатов, которыми комплектовался рассматриваемая нами модель.

Двигатели на Чери Тигго: все версии

За годы выпуска производитель Chery Tiggo успел поменять несколько типов моторов. Кратко рассмотрим их особенности.

1,5-литровые ACTECO

SQRE4T15 (с турбокомпрессором) и его версия SQRE4T15B — бензиновый силовой агрегат. Начиная с 2021 года устанавливался на Chery Tiggo 7 первого поколения.

Тип горючего — бензин. Объем — 1,5 л. Мощность — 152 л. с. при максимальном моменте вращения в 210 Н*м.

Имеет два распред вала, 16 клапанов, цепной ремень ГРМ.

1,6-литровые

Моторы на 1,6 л представлены следующими типами:

SQR481F — силовой агрегат мощностью на 119 л. с, 4-цилиндровый, рядный, 16-клапаный. Устанавливался на Tiggo т11 с 2005 по 2015 г. Стоит ремень.
SQRE4G16 — 4-цилиндровый, 16-клапанный двигатель, бензин. Выдает до 126 «лошадей» и разгоняет авто до «сотни» за 14 сек. Устанавливался на Tiggo 3 1 поколения с 2014 по наше время, а также на T11 первого поколения с 08.2013 по 11.2016 г. Стоит цепь.

В категории на 1,8 л Чери Тигго представлены двигателем SQR481FC. Это инжекторный мотор мощностью на 132 «лошади» при 5750 оборотах в минуту. Наибольший момент вращения — 170 Н*м при 4500 об/мин. Топливо — бензин.

Устанавливался на Tiggo T11 (рестайлинг) с 08.2013 по 11.2016 г.

2,0-литровые

Наиболее востребованными являются 2-литровые двигатели Чери Тигго.

Они представлены следующими вариантами:

484F, SQR484F — 4-цилиндровый 16-клапанный агрегат с двойной системой распределения фаз. Верхний порог мощности — 136 л. с. Устанавливался на Tiggo 5 1 поколения с 2014 по 11.2016 г и на рестайлинговую версию этого же поколения с 12.2016 по наше время.
4G63S4M — бензиновый мотор (изготавливался по лицензии Mitsubishi Motors Co), рядный, 4-цилиндровый с верхним расположением распредвала. Максимальная мощность — 170 л. с. Число клапанов на цилиндр — четыре. Устанавливался с 2005 года.
SQRD4G20 — мотор на 122 «лошади», 4-цилиндровый с двухвальным механизмом ГРМ. По сути, это тот же SQR484F, но с Евро-5 и уменьшенной мощностью. Устанавливался на Tiggo 4 1 поколения с 09.2017 по 07.2019 года и рестайлинговую версию этого же поколения с 08.2018 по н.в. А также на Тигго 7 первого поколения с 04.2016 по наше время.

2,4-литровые

В этой категории представлен двигатель 4G64S4M с мощностью 95 кВт или 165 «лошадей» при максимальном моменте вращения. Это 16 клапанный четырехцилиндровый мотор, изготовленный по лицензии Mitsubishi Motors Co.

Устанавливался на Tiggo T11 первого поколения с 10.2005 по 07.2013 года.

Об автомобиле

Первое упоминание об этой машине появилось в 2005 году после проведения автомобильного салона в Шанхае. Ему был присвоен индекс А21, а в 2006 году машина пошла в серию как Chery А5. Для потребителей в России она известна как Фора. Сборка этой модели производится в Калининграде, за основу снова взяли Seat Toledo. Машина получила свой оригинальный внешний вид, который органично смотрится на дороге с другими автомобилями, представляющими мировые тренды автомобилестроения.

В качестве силового агрегата используют мотор, который помогала разрабатывать компания AVL из Австрии. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов, изменяемые фазы газораспределения. В качестве топлива применяют бензин с октановым числом не менее 92. Рабочий объём двигателя равен 2 тыс. см 3 при мощности 130 л.с. Сегодня на дорогах появились машины с немного уменьшенным до 1600 см 3 рабочим объёмом. Мощность также снизилась до 109 л.с. Клапанный механизм мотора приводил в движение зубчатый ремень ГРМ.

Когда нужно менять ремень ГРМ

По рекомендации завода-изготовителя замена ремня ГРМ на Chery Tiggo выполняется с периодичностью раз в 40 000 км или через каждые четыре года эксплуатации.

Кроме того, в процессе облуживания авто необходимо следить за его состоянием и менять его при выявлении следующих проблем:

Появление следов масла на поверхности.
Повреждение внутренней части изделия — износ, трещины, надрезы, складки и другие визуальные повреждения.
Нарушение целостности на внешней поверхности (складки, трещины и т. д.).
Значительное ослабление натяжения.
Появление нехарактерных звуков из двигательного отсека и области вращения шкива ГРМ.
Выделение отдельных нитей из общей структуры изделия, расслоение на торцевых частях.

Появление следов масла на поверхности — один из главных признаков, свидетельствующих о необходимости замены. Если ничего не предпринимать, смазка быстро разъедает поверхность, что может привести к разрыву ремня ГРМ во время движения. Читайте гнет ли клапана на Чери Тигго.

Сама течь часто вызвана нарушением целостности сальников распредвала или коленвала. Такие дефекты необходимо устранять незамедлительно.

Замена ремня ГРМ на Чери Тигго 1.8 л двигателя Acteco

Мотор на 1.8 л — стандартный силовой агрегат на 132 «лошадки» с 16 клапанами и четырьмя цилиндрами. Для снятия старого (поврежденного) и установки нового ремня ГРМ на силовом агрегате необходимо пройти несколько шагов.

Подготовьте инструмент

Перед выполнением работа подготовьте инструмент.

стандартный набор рожковых ключей (в нем должны быть ключи на 16 и 18);
шестигранники;
специнструмент из уголка на 3,5 см. Он потребуется для крепления распредвалов. Для его изготовления берите Г-образный профиль и сделайте в нем с помощью болгарки пару пазов (схема приведена ниже).

Комплектующие

Для выполнения замены купите ремень ГРМ (оригинал — 481H1007073BA), а также ролики. Здесь потребуется натяжной с кодом 473H1007060AB и обводной 481H1007070). Как только оборудование подготовлено, приступайте к работе.

Пошаговая инструкция

Демонтируйте защитный пластиковый кожух и осмотрите ремешок.

Снимите расширительный бачок и слейте охлаждающую жидкость, если планируете менять помпу.

Демонтируйте металлическую защиту снизу, если она установлена.

Поставьте домкрат под силовой агрегат, чтобы немного его подпереть.

Поддомкратьте переднее правое колесо.

Скрутите переднее колесо справа и демонтируйте брызговик.

Снимите опору силового агрегата (пара гаек и две пары болтов).

Берите ключ на «16» и с его помощью поверните натяжитель ремня до момента ослабления. Крутить нужно по часовой стрелке. После этого демонтируйте его. Учтите, что на авто стоит мощная пружина, поэтому для снятия придется потрудиться.

Демонтируйте натяжитель. Без этого не получится выкрутить скрытый болт, установленный на защитном кожухе.

Проверьте обводной ролик на факт люфта. Если проблема отсутствует, снимать его не требуется.

Скрутите шесть болтовых креплений шкива коленвала.

Выкрутите главный болт обводного ролика.
Скрутите ролик и шкив.
Проверните коленчатый вал таким образом, чтобы метка стояла параллельно полу и «смотрела» по направлению к переду авто.
Установите свою метку. Она пригодится для дальнейшего контроля правильности монтажа.
Выкрутите три оставшихся болта и демонтируйте оставшуюся часть опоры мотора. При решении задачи могут возникнуть трудности с небольшим пространством от корпуса до лонжерона. По этой причине вытянуть болты с первого раза не всегда удается.
Демонтируйте защитный кожух ГРМ-ремня. Для этого выкрутите две пары болтов по краям и один в центре. Учтите, что центральное болтовое соединение увидеть сходу не всегда удается.
Сделайте отметки на шкивах распределительных валов. Здесь особых рекомендаций нет, но для удобства можно сделать отметки друг напротив друга.

Демонтируйте бронепровода, выкрутите свечи и датчик распредвала.

Открутите 12 болтов на крышке клапанов и снимите ее.

При выполнении работы будьте готовы к замене прокладок, которые необходимо снимать в процессе работы. Это защищает от трудностей в будущем.

В ситуации, если метка распределительного вала направлена к передку авто, выемки распредвала должны расположиться напротив друг друга.

Обратите внимание на прорези по краям. В идеале они должны размещаться параллельно к верхней плоскости ГБЦ. При несоответствии этому требованию вставьте в них подготовленный в начале работы инструмент и немного проверните.

Сделайте еще несколько меток, чтобы не запутаться. Для удобства можно использовать разные цветовые обозначения. Но не переусердствуйте с обозначениями. Зачастую достаточно четырех-восьми меток.

Далее сделайте следующие шаги:

Выкрутите болт натяжного ролика и проверните его до послабления ремня ГРМ.
Демонтируйте ремень.
Установите новые ролики (пару обводных и натяжной).
Выкрутите три пары крепежных болтов, удерживающих помпу, и снимите узел.
Обработайте прокладку герметиком и поставьте новую помпу.
Верните все на прежние позиции — ролики и ремень.
Натяните ремешок с помощью ролика до момента, пока паз и стрелки не совпадут. Для этих целей используйте шестигранный ключ.
Протяните крепежный болт и достаньте специнструмент.

Теперь убедитесь, что установленные метки на коленчатом и распределительном валах совпадают. Верните на место защитный кожух с первой отметиной. Подведите к ней коленчатый вал и убедитесь в совпадении на коленчатом валу.

Теперь проверните коленвал еще дважды, чтобы исключить столкновение клапанов п поршней. Еще раз убедитесь в совпадении меток и возвращайте все на место в обратной последовательности.

Как видно из статьи, при замене ремня ГРМ сразу меняется помпа и ролики. Это правильный подход. Часто бывают ситуации, когда автовладелец экономит на первичном ремонте, а через несколько месяцев приходил с новой проблемой — свистом помпы или вышедшим из строя роликом. При этом приходится платить за весь комплекс работ с нуля.

ТагАЗ Vortex Estina Китайская камасутра › Бортжурнал › Метки ГРМ

Вот повезло владельцам ВАЗа. Совместил метки и выставил газораспределение. Здесь же все сделано для того, чтобы ехали в сервис. Специнструмент нужен граждане. Но мы же знаем как пользоваться гуглом. Нашёл чертёж болта и Токарь его сваял за полчаса. При этом ещё и поговорили ))) Заодно купил гофру на бензонасос. Родной в общем устал.

Особенности замены ремня ГРМ на моторе 1.6 л

Если в вашем распоряжении Chery Tiggo с мотором на 1.6 л, замена ремня проходит по похожему принципу. Сильно углубляться в работу не будем, а приведем лишь основные моменты.

На примере двигателя SQR481F:

Уберите бачок ГУРа и расширительный бак, ведь они будут мешать работе.
Подоприте мотор домкратом.
Уберите натяжитель приводного ремня дополнительных агрегатов.
Выкрутите болт кронштейна опоры двигателя. Предварительно открутите подушки по бокам и максимально поднимите мотор вверх. Это позволяет изъять болт.
Демонтируйте крышки ремня ГРМ. Предварительно сделайте разметку валов и ремня.
Поставьте новый ремень и установите все по меткам.
Соберите демонтированные ранее детали в обратном порядке.

В остальном принцип работы такой же, как и на Чери Тигго с мотором на 1.8 л.

Отзывы о самостоятельной замене

Ремень ГРМ менял самостоятельно после пробега 50 тыс. км. особых трудностей не испытывал, так как подобную операцию проводил несколько раз на других моторах. Для упрощения выставления установочных меток при последующих заменах ремня, на шкивах распредвалов нанёс метки.

Купил машину с пробегом, поэтому решил выполнить замену всех расходников, моторных смазок. Запасные части приобрёл у проверенных поставщиков, поменял ГРМ в гараже. На работу ушло примерно три часа, больше всего затратил усилий на установку меток в приводе ГРМ. Проехал после этого 15 тыс. км. Проблем с двигателем нет.

Замена ремня ГРМ на моторах Т11 2.0 и 2.4 л

Подробная инструкция по замене ремня ГРМ приведена в мануале по эксплуатации Чери Тигго. Мы лишь приведем главные этапы замены, характерные для моторов на 2.0 и 2.4 л.

Сделайте следующие шаги:

Снимите защитный кожух двигателя, если он установлен.
Демонтируйте оба расширительных бачка (ГУР и ОЖ). Они фиксируются с помощью пластиковых защелок (CH-20010), поэтому здесь трудностей быть не должно.

Будьте внимательны и запомните, как был установлен ремешок ГРМ перед демонтажем. Всегда смотрите на метки — они обязательно должны совпадать. Если на новом ремешке имеются стрелки, они должны показывать по направлению движения ремня при работе мотора.

Что сказано в руководстве по ремонту и эксплуатации?

Какой ремень ГРМ выбрать

Как стало понятно из статьи, заменить ремень ГРМ на Чери Тигго не так уж и просто. Поэтому очень важно правильно выбрать изделие, чтобы не часто лазить в двигатель.

На рынке присутствует много не оригинальной дешевой продукции. Не экономьте, ставьте оригинальный 481H1007073BA (для двигателя 1.8) и ездите спокойно.

В 2.0 и 2.4 литровых моторах ремни не взаимозаменяемы. На первом стоит изделие на 122 зуба (оригинал 481H1007073EA), на втором – на 123 зуба (оригинал MD336149).

Оригинальный номер балансировочного ремня MD182295 можно использовать MR984778.

Читайте также:

Замена распредвала bmw m52