Замена рессор на иж 2715

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

О рессорах, запчастях. И вновь о колёсах и текущем баке.

Рассказ начну с того что надоело ездить на таком побитом автомобиле.
За пару часов при помощи ключей, болгарской девушки и забористых русских слов, снял весь передок. Бампер, два крыла, капот, фартук с очками. Пострадало все очень прилично, крылья надломлены в нескольких местах до разрыва. Восстанавливать нет смысла. Фотографировать не было времени.
Пока что Winchester останется в таком виде. Буду искать максимально ровные и свежие кузовные детали.
Если кто может с этим помочь, буду признателен помощи, содействию, сочувствию.

Не смог удержаться и прохватил по раскисшим весенним дорогам в таком виде.
Было весело, не передать словами!)))

Теперь о запчастях.

Был куплен комплект полиуретановых втулок для подвески рессор.

Чуть позже приехали бока-борта-задние крылья, кому как удобнее.
Продал их мне и отправил крутой кастомайзер Антоха BlackMuscleGT40 . Дружище спасибо тебе за цену и суету. Желаю тебе здоровья богатырского и вдохновения нескончаемого!
А питарастам из транспортной компании, которые помяли один борт, дорожный знак в зад!

Следующей посылкой с города Тольятти приехали новые диски для Ижа.
Похоже я решил пройтись по всем стилям дисков устанавливаемых на Jeep Cherokee.

С покупками закончили.
Поехали дальше.

Начал занимать заменой втулок на рессорах.
Причиной ремонта послужил сильный износ втулок в следствии чего увело рессору и болтом подвеса протерло бак.

Бак по старой традиции был вылечен холодной сваркой.
Сделал левую сторону и перешел к правой.

Тут мне добавила работы отломанная опорная площадка рессоры. По заводу она приварена к мосту.
И как я ездил до этого? Да как обычно, не обращая внимания)) Мост гулял куда хотел и как хотел.
Приварили площадку на место и все собрал обратно.

Закончил с рессорами.
Ездить мне не на чем.
Поэтому оседлал пробегающего с лукошком медведя и мы погнали в шиномонтаж собирать колеса.
Собрали, расплатился с медведем малиновым вареньем и пошел ставить колеса.

И дальше предлагаю посмотреть фотографии для полного ознакомления и понимания что получилось.

Машина, созданная на базе легкового ижевского «Москвича», по основным узлам унифицирована с ним и с его близкими родственниками, выпускавшимися на АЗЛК. Разумеется, у него, как и у каждого автомобиля, есть свои специфические особенности. Мы попробуем коротко рассказать о том, с чем вероятнее всего столкнется человек, решивший поработать на ИЖ-2715.

Его кабина представляет собой часть салона «Москвича»-412, и она уже, чем у ВИС-2345. Но посмотрим внимательнее. У «Москвича» в силу особенностей компоновки моторный щит сильнее, чем у «Жигулей», смещен вперед относительно сиденья водителя. Поэтому места для ног высокого человека в «каблуке» заметно больше. По той же причине «баранка» в нем наклонена сильнее. Вследствие чего некоторые водители считают, что у «Москвича» вообще и у «каблука», в частности, эргономика лучше, чем у «Жигулей». А вот на ИЖ-2717 и «Москвиче»-2335, и рабочее место водителя, и кабина в целом шире и явно комфортабельнее, чем у старого «каблука».

А этот «каблучок» ещё поживет и побегает

На ИЖ-2715 устанавливались три разных рулевых колеса. Первое, самое массовое – очень старое, от «Москвича»-408 с кольцевой кнопкой сигнала. Его большой размер несколько облегчает руление, но тонкий и скользкий обод сегодня устраивает не всех. Поэтому такую «баранку» нередко заменяли рулем от «Москвича»-2140, который полностью взаимозаменяем с «родным». Основная версия «сорокового» руля имеет полумягкий обод, хотя встречаются «баранки», у которых он деревянно-жесткий. Третью модель руля устанавливали на последние партии ИЖ-2715. Это «баранка» от ВАЗ-2108, которой в то время комплектовали машины ИЖ-2126.

Водитель, не ездивший ни на чем, кроме отечественных малолитражек, легко адаптируется к компактному пикапу, только надо привыкнуть сдавать задним ходом и перестраиваться направо «по зеркалам». Машина обладает важным для развозного автомобиля преимуществом перед современными аналогами: лучшей маневренностью. Ей способствуют и более короткая база, и больший угол поворота управляемых колес. «Каблук» менее устойчив в повороте, чем легковые «Москвичи», потому что у него выше центр тяжести.

Карбюратор ДААЗ – большое достоинство

Из-за сравнительно короткой базы ИЖ-2715 проигрывает современным отечественным пикапам и по вместимости, и по грузоподъемности. Размеры его грузового отсека заметно меньше, чем у ИЖ-2717, ВИС-2345 и «Москвича»-2335.
При паспортной грузоподъемности в 450 кг физически старый «каблук» способен перевезти тонну груза. Но для постоянной работы с такой нагрузкой его несущий кузов слабоват. У ВИСа есть рама, у ИЖ-2717 – оригинальный и довольно основательный силовой набор под платформой. В активе ИЖ-2715 только обычное днище легкового кузова с длинными, идущими от подмоторной рамы до кронштейнов рессор лонжеронами. Если эту машину перегружать ежедневно, довольно скоро дадут о себе знать усталостные разрушения. Об этом стоит вспомнить при покупке подержанного «каблука» и внимательно осмотреть машину не только сверху, но и снизу.

Кроме того, прежний владелец мог сэкономить на антикоррозионной обработке кузова. На машинах старше 5 лет это обстоятельство становится очевидным, а на более старых автомобилях – вопиющим. При осмотре можно обнаружить гнилые пороги, дырки на днище, проржавевшие задние крылья, двери и верх грузового отсека. Правда, довольно часто встречаются и кузова в хорошем состоянии.

Вариант кабины с «баранкой» от «Москвича»-2140

Некоторые владельцы «каблуков» полагают, что не стоит дополнительно вкладывать деньги в недорогой грузовой автомобиль, лишь бы он быстрее окупил себя, а там – хоть трава не расти. Хороший хозяин поступает иначе. Приобретя «каблук» с крепким кузовом, он сделает антикоррозионную обработку. Кто знает, не станет ли эта машина единственным источником дохода гораздо дольше, чем думается?

Прежде всего, нужно обработать днище и пороги, колесные арки, полости крыльев. Затем промазать защитным составом внутреннюю сторону металлического верха, задних крыльев, усилители и кромки створок торцевой двери. Окупится машина чуть позже, зато при продаже стоить будет заметно дороже.

Двигатель УЗАМ вполне может прослужить и 150, и 200 тыс. км без капитального ремонта. На нем реже, чем у моторов ВАЗ требуется регулировка клапанов, зато для замены распредвала нужно снимать головку. Хуже всего то, что от частого перегрева может деформироваться алюминиевый блок. С 1994 г. вместо традиционного 1,5-литрового двигателя машины комплектовали его вариантом с увеличенным до 1,6 л рабочим объемом.

Легковые «Москвич»-2140 и ИЖ-412 с 80-х годов оснащали достаточно надежными карбюраторами ДААЗ серии «Озон», аналогичными «жигулевским». Когда они исправны и отрегулированы, особых проблем с пуском зимой не возникает. На ранних ИЖ-2715 можно встретить карбюраторы К-126, на более поздних выпусках ставили модификацию «волговского» К-151. Первый из них гарантирует проблемы с зимним пуском, а второй, как показывает опыт эксплуатации «Волг» и «Газелей», довольно капризен. Но если владельцу нижегородского автомобиля приходится как-то налаживать «родной» карбюратор, то хозяин «каблука» может просто поставить ДААЗ-2140 или даже «Солекс». Впрочем, именно они чаще всего и стоят на подержанных машинах.

Клапанная крышка выдаёт сравнительную молодость мотора

Диафрагменное сцепление «Москвича»-412 отличается достаточно надежной корзиной, способной служить даже в условиях городских пробок. Но, скорее всего, на грузовой машине чаще, чем на легковой, придется менять ведомый диск. И если уж дело дошло до этой операции, то заодно лучше заменить графитовый выжимной подшипник подшипником качения – он прослужит дольше, а разница в цене на фоне необходимости лишний раз снимать коробку передач выглядит смехотворной.

Коробка передач издавна считалась слабым местом «Москвича». В самом деле: она проектировалась для 45-сильного мотора «Москвича»-407 и досталась по наследству машинам со значительно более мощным уфимским двигателем, в том числе и ИЖ-2715. У аккуратного водителя даже она может служить не одну сотню тысяч километров. Но, приобретая подержанный грузовичок, которым возможно управлял неизвестно кто, рассчитывать на это не стоит.

Правда, меняется коробка на «каблуке» сравнительно легко. Разумеется, при условии, что имеется гараж с осмотровой канавой, эстакадой или подъемником. Сама коробка не велика по размерам и весу, а ее снятие и установку упрощает то, что в отличие от «Жигулей» картер сцепления, в народе именуемый «колоколом», остается на своем месте.
Текущее обслуживание коробки сводится к двум основным операциям. Во-первых, поскольку подтекание масла неустранимо, его приходится регулярно доливать. На старых «Москвичах» от «402» до раннего «2140» это было легкой операцией. Снял с центрального туннеля коврик, вынул отверткой резиновую заглушку – под рукой окажутся контрольный щуп и заливная пробка. Масло доливают в коробку прямо из салона.

Фургон нуждается в ремонте

С 1981 г. на все московские и ижевские «Москвичи» поставили коробку без контрольного щупа и с заливной пробкой на боковой крышке. С тех пор доливать масло приходится снизу специальным шприцем, который, правда, в наши дни легко найти в продаже. Показатель нормального уровня – это когда масло начнет вытекать из заливного отверстия, нередко прямо на голову незадачливого механика. Проверять, сколько осталось, очень неудобно: либо берем шприц и заливаем, пока не потечет, либо подставляем посуду, отворачиваем сливную пробку и смотрим, сколько вытечет. А потом заливаем по новой. Некоторые владельцы «Москвичей» собирают себе коробку с картером старого образца, рассчитанным на щуп, и вырезают лючок на туннеле кузова.

Вторая операция – регулировка тяг механизма переключения передач. Все они находятся снаружи, и для правильной регулировки нужно просто внимательно прочесть и выполнить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации автомобиля. Обычно регулировки нарушаются из-за износа пластиковых сухарей и резиновых втулок – все эти детали продаются в виде дешевого и занимающего минимум места ремонтного комплекта.

Карданная передача старого «Москвича» обладает важным преимуществом перед ИЖ-2717 и автомобилями ВАЗ/ВИС: в ней нет промежуточной опоры (соответственно и подвесного подшипника), а также резиновой муфты. Ну а чего нет, то и не ломается. И благодаря отсутствию муфты «Москвич» прощает небрежному водителю грубое пользование педалью сцепления. Редуктор заднего моста у одних машин становится источником головной боли, но у других служит долго и без особых проблем.

Даже специалисты, работавшие на АЗЛК и «Ижмаше», признают, что стояночный тормоз заднеприводного «Москвича» не работоспособен. «Поймать» правильную регулировку, чтобы он «держал», можно только на короткое время для прохождения техосмотра. После нескольких затяжек привод «ручника» снова ослабеет, поэтому лучше оставить отрегулированный ручной тормоз «для ГАИ» и парковать машину с включенной передачей.

Нет смысла ездить на устаревшей диагональной резине М-100, которой «каблуки» комплектовали на заводе. В наше время легко подобрать себе современную радиальную резину, зимой зимнюю, при необходимости – шипованную. Правда, нужно обратить внимание на индекс нагрузочной способности. В частности, сегодня для этого автомобиля шинники предлагают резину с индексом 84 (грузоподъемность 500 кг), и уж во всяком случае, нежелательно иметь его меньше 80 (450 кг). Несмотря на паспортный размер «165», на диски «Москвича» прекрасно встают шины шириной 175 и даже 185 мм.

ИЖ -2715 Каблук. Большое ТО и подготовка к сезон

Сегодня к нам приехал ИЖ-2715, а в простонародье – Каблук или Пирожок!
Автомобиль 1997 года выпуска. Пробег – около 21 тысячи км, но как в процессе работ выяснится – это точно не первый круг одометра!

Для особо любопытных, небольшая историческая справка:
ИЖ-2715 — советский и российский двух-шестиместный (в различных модификациях) грузо-пассажирский автомобиль с типом кузова фургон, пикап. Серийно выпускался на Ижевском автозаводе в течение 29 лет, в 1972—2001 годах. Выпущено 2 317 493 авто.
Кабина автомобиля двухместная, сиденья — раздельные с регулировкой сиденья водителя по длине и наклону спинки. Создан на базе автомобиля Москвич-412, также выпускавшегося в Ижевске. Выпускался в комплектации с двигателями модификации УЗАМ-412Э (1,487 л, 75 л.с.) и УЗАМ-412ДЭ (1,487 л, 67 л. с.).
В 1980-е годы был единственным в СССР лёгким развозным автомобилем. До этого снабжение торговых организацией подобным транспортом традиционно возлагалось на авторемонтные заводы, переделывавшие в развозные фургоны и пикапы отслужившие своё седаны и универсалы. Его грузоподъёмность составляла 450—500 кг. Использовался для перевозки небольших партий грузов. Из-за формы кузова получил прозвище «каблук». ИЖ-2715 часто занимался перевозкой кондитерских изделий, от чего получил соответствующее второе прозвище «пирожок» или «пирожковоз».

Ну а мы продолжим!
Задача по авто предельна проста – поставить машину на ход! Хозяин недавно приобрел её и жаждет ездить без проблем, а не мучиться! В простой автосервис отдавать побоялся, так как там подобный транспорт уже не жалуют, да и забыли, как его вообще чинить и где вообще взять запчасти. Так машина и попала к нам!

Итак, давайте осмотримся!
Поднимаем каблучка
500

И что мы видим?
Во-первых, тормоза. Они изношены и просятся на замену. Тормозные трубки стоят и диаметром 4,75мм, и 6,0мм, шланги уже растрескавшиеся, колодки просятся на замену, а в расширительных бачках – куча грязи… С приводом сцепления примерно та же песня.
Также вопросы по подвеске – сзади как минимум все резинки на замену, а спереди – рулевая трапеция, которая просто рассыпается в руках… Подшипники задних полуосей также своё отжили.
Во-вторых, кпп. Коробка в масле вся! Все сальники гонят масло, кулиса как всегда на Москвичах и ИЖаках – разбитая, подушка тоже на замену.
501-503

Что ещё?!
Антифриз уходит с неимоверной скоростью из системы на улицу, да и от выхлопа в салоне аж глаза режет! Ну и фильтра с маслами также пора менять! А заодно и прокладочки по мотору!

Пора засучить рукава и браться за дело!
Начинаем с выхлопа!
После отстыковки приёмной трубы, видим красоту - одной шпильки просто нет, прокладочки прогорели, выхлопные газы отсюда сифонят как в открытую форточку! Не удивительно, что всё это прямиком задувает в салон!
504

Высверливаем шпильку и вкручиваем новую!
505-506

Далее чистим зону прилегания, которая в этом прямо-таки нуждается!
507

И собираем всё воедино с новой прокладочкой! Попутно меняем все хомуты и подвесы выхлопа! Тут готово! Теперь отработанные газы стремятся прямиком на выход через кончик магистрали, а не под капот через щели!
508

Следом тормоза! Для начала меняем всё необходимое по передним и задним тормозам – новые колодочки и цилиндры!
509-510

Теперь ручник. Тросики ручника были настолько вытянуты, что даже закрутив до упора регулировки, машину он не держал!
511

Ну что же, приобретаем новые троса, пыльники и резинки в проушинки!
Но просто поставить всё это на авто не получится, тк тросов именно под Каблучка днём с огнём не сыщешь! Поэтому берем то, что нашлось в автозапчастях, и перевариваем кончики от родных тросов. Вообще складывается впечатление, что тормоза на авто как-то разок-другой уже умирали и ремонтировали их теми материалами и запчастями, что нашлись под рукой. Это конечно печально, но всё равно время вспять не отмотать! С данной задачей справились!
512-516

Теперь тормозные магистрали. С ними также всё не просто. Никто даже на барахольных рынках не может продать просто готовый комплект торм магистралей на Каблука. Аналогично и со сеплением… Поэтому покупаем несколько Москвичёвско-ИЖаковских магистралей и делаем из них один сносный комплект. Местами подгибаем, обрезаем, вальцуем. Получилось очень даже прилично!
517

Следующий гвоздь программы – подшипники и сальники задних полуосей. Правый как всегда был похуже, левый – чуть лучше. Но менять их необходимо однозначно! Сальники уже без всякого стеснения гонят наружу смазку, что видно на задних тормозных щитках.
520

Выдёргиваем полуоси. Затем чистим и моем всё!
521-522

А вот и напресованные новые подшипнички, которые бегом ставим на авто!
523

Ну теперь подвеска. Спереди она ещё походит, но рулевую трапецию точно менять. Приобретаем новую на удивление без проблем и сразу ставим!
524

А сзади надо менять все резинки в креплении рессор к днищу. Родные увы уже своё отжили и отработали. Выглядят они не особо симпатично!
525

Далее рутинная замена прокладки клапанной крышки, масла и фильтров!
526

К слову заметить, попутно с проведением основных работ, часть крепежа также приговариваем на замену, тк и шлицы слизаны на многих болтах-гайках, да и гровер-шайбы уже перестали выполнять свою функцию…
527

Пришло время заняться системой охлаждения. Течь видна – нижний патрубок радиатора + с краника печки уже вовсю льёт.
528

Также все места стыка резиновых патрубков с металлом требуют внимания – много накипи, грязи, окислов и прочего.
529

Как ИЖ 2715 стал рамным полноприводным внедорожником

Особенно широко эти дешёвые и экономичные грузовички были представлены японскими производителями, и внешне ижевский "ют" (так дорожные моноприводные пикапы называли в Австралии) выглядел не хуже "японцев". Ниже можете сравнить ИЖ с ближайшими аналогами 1972 года от Toyota, Datsun и Mazda:

Конечно, ключевое слово "выглядел". С технической точки зрения сравнение будет не в пользу ИЖа – японские "мини-траки" (а так их иногда называли в США) в начале 70-х хоть и были исключительно заднеприводными, но могли похвастать прочной лонжеронной рамой, а к началу 80-х со сменой поколений стали полноценными полноприводными внедорожниками.

Как это часто бывает, недоработки советских и российских автозаводов вполне успешно исправляют в гаражах. Не всегда эстетически выверенно, но эффективно:

Сошедший с конвейера "Ижмаш-авто" в 1994 году ИЖ-2715 силами владельца был превращён в полноценный "рамник" с полным приводом вроде олдскульных японских Toyota Hilux или Datsun 720 . От исходного автомобиля фактически осталась только верхняя часть кузова , и наверное, при других обстоятельствах подобный внедорожник мог производить и сам завод в Ижевске:

Интерьер кабины подвергся минимальным доработкам, родная "москвичёвская" панель приборов и дверные карты остались нетронутыми. Место оригинальных кресел занял задний диван с подголовниками и центральным подлокотником от Honda Accord, появилось более удобное современное рулевое колесо и рычаги управления полноприводной трансмиссией :

Под капотом вместо полуторалитрового УЗАМ-412 установлен двигатель ВАЗ-21011 объёмом 1,3 л . На первый взгляд не самый удачный "свап", учитывая меньший объём нового мотора, но в реальности тяговые возможности УЗАМа и исправного, хорошо настроенного ВАЗ-21011 практически идентичны. Впрочем, их характеристики и на бумаге не особо различаются – 73 л.с. и 105 Нм при 3800 об/мин у первого, 69л.с. и 94 Нм при 3400 об/мин у второго:

У классических ИЖей довольно-таки прочный кузов (хотя на кручение он всё же слабоват), но на серьёзном бездорожье несущая конструкция, да ещё и ослабленная за пару десятилетий эксплуатации, продержалась бы недолго. В процессе доработок владелец этого 2715 пришёл к замене родных лонжеронов на самодельную раму из прямоугольного стального профиля . Подобная конструкция использовалась и на знаменитых "Тарзанах" – полноприводных ВАЗ 2109 и 2112 на агрегатах Нивы :

Для снижения себестоимости проекта и упрощения поиска запасных частей в будущем практически вся ходовая часть и трансмиссия по возможности использована от серийного ВАЗ 21213:

передняя подвеска в сборе
тормозная система
5-ступенчатая коробка передач
раздаточная коробка
передний редуктор и задний мост с главными парами 3,9

Колёса чуть меньше, чем у Нивы, 205/65R16, эти чуть компенсируются слишком "длинные" главные пары. Задняя подвеска осталась на продольных рессорах, для пикапа это самое подходящее решение. Компактный и экономичный, но рамный и 4x4 – так должен выглядеть идеальный российский пикап :

Тюнинг ИЖ-2715. Что именно изменить?

Вероятнее всего, сразу же после приобретения автомобиля любой человек начинает задумываться над тем, как сделать тюнинг, улучшив состояние средства передвижения как по показателям ходовых качеств, так и по внешнему виду.

Для чего это нужно?

Прежде всего, тюнинг автомобиля проводится с целью подстройки транспортного средства под себя. Затем этот процесс является разносторонней доработкой "железного друга" соответственно условиям его использования. Существует много тенденций: тюнинг двигателя, подвески и системы тормозов, стайлинг (улучшение внешнего вида), установка обвесов, спойлеров и радиаторных решеток, аэрография, автомобильный звук, изменение интерьера авто, а также спортивный тюнинг. Подобные трансформации транспортного средства требуют наличия не только желания, но и немалой суммы денег.

ИЖ-2715 выпускался на протяжении 25 лет - с 1972 по 1997 год. К достоинствам этого автомобиля относятся следующие: хорошая грузоподъемность, легкость в обслуживании и большой багажный отдел. Это транспортное средство – настоящая рабочая лошадка.

Приступим?

Лучше тюнинг ИЖ-2715 начинать не с двигателя, потому что сперва его нужно снять с автомобиля и полностью разобрать. А для того чтобы приступить к сборке этого важнейшего элемента, требуется простая промывка блока.

Предпочтительнее заняться глушителем, одновременно оставив на месте резонатор, потому что он сквозной и не является препятствием для прохождения газов. Тем более менять его нет смысла, если он почти новый. Лучше сделать глушитель прямоточным, но необходимо принять решение о том, стоит ли оставлять срез трубы в задней части автомобиля или же выводить его непосредственно под порог. Специалисты рекомендуют оставлять его в задней части, взамен заводского глушителя вварить часть трубы, а сзади поставить резонатор от ВАЗ-2103.

ИЖ-2715. Тюнинг коробки передач

Этот процесс проходит труднее, так как необходимо оптимизировать один из важнейших элементов авто. Рейд по рынкам результата не принесет, потому что почти все детали для ремонта выполнены из гвоздилина - металла, который используют для производства гвоздей. Удачным решением станет установка коробки переключения передач от ВАЗа.

Изменения рулевого управления

Как правило, устанавливают наконечники руля от авто марки "Жигули", потому что "родные" более пяти тысяч километров по российским дорогам не ходят. В маятнике трапеции втулки руля, которые обычно быстро изнашиваются, нужно заменить обычными капролоновыми, в результате чего руль станет поворачиваться значительно легче.

Двойной стабилизатор поперечной устойчивости станет удачным изменением в передней подвеске.

В будущем лучше смонтировать объёмный нагнетатель (то есть турбинный компрессор), а затем произвести переход на четырнадцатую резину. Стандартная М100 достаточно узкая, да и качество оставляет желать лучшего.

Тюнинг ИЖ-2715 можно произвести за пару дней. Так что все, что нужно для начала - это желание, уверенность в себе, ну и наличие финансовых возможностей. Кроме того, кстати придется хорошее воображение.

Замена рессор на иж 2715

Мастер пикапа. ИЖ 2715

Какие только прозвища не получил в своё время ИЖ 2715 за свою долгую жизнь - от "каблуков" и "сапожков" до вовсе кулинарных - "пирожок". Последнее название приклеилось в связи с тем, что удобный кузов приглянулся перевозчикам кондитерских изделий, отсюда и кличка. Однако у нас на тесте побывал совсем уж экзотичный экземпляр - мало того, что это пикап в идеальном состоянии, так ещё и со множеством доработок. Об автомобиле, его владельце и самых интересных доработках - как всегда в ЖЖ-версии "Большого тест-драйва"

История автомобильного бренда "ИЖ" отчасти соответствует грозному облику аппарата, взятого на тест. Создавалось предприятие на производственной базе оборонного "Ижмаша" (Ижевский машиностроительный завод), история которого в свою очередь уходит аж в 1807 год, который ознаменовался основанием оружейной конторы. Со временем ассортимент выпускаемой продукции не раз менялся, но основа - оружие, а уже с середины XIX века в первую очередь стрелковое, по сей день остаётся неизменной. После Великой Отечественной Войны предприятие всё больше ориентировалось на простых потребителей: завод выпускал сельхозинвентарь, мебель, спортивное оборудование. Важнейшими достижением можно смело назвать и мототехнику марки ИЖ, знакомые, пожалуй, большинству соотечественников.

Строительство автозавода началось в 1965 году, и главной задачей завода стало прежде всего повысить численность личного автопарка советских людей с одной стороны, и создать некую конкурентную среду наравне с продукцией АвтоВАЗа и Москвича. Спустя почти два года появился первый автомобиль, собранный в Ижевске - это был Москвич 408. Неудивительно, что неавтолюбители часто путают "Москвичи" и "ИЖи", ведь автомобилями собственной разработки можно считать лишь три модели:

- ИЖ 2125 (Комби),
- ИЖ 2715 (представленный "каблук")
- ИЖ "Ода". Остальное - модификации, варианты на тему "Москвичей" и огромное количество фейслифтингов.

За свою долгую жизнь, без малого тридцать лет на конвейере (с 1973 по 2003 г.), было собрано более 2.3 млн автомобилей. Более того, в Союзе это был по сути единственный лёгкий грузопассажирский фургон - отсюда и популярность модели. Экземпляр на тесте был выпущен в 2000 году, прошёл на сегодняшний день всего 16 тысяч километров.

Владелец, и одновременно человек, серьёзно изменивший этот автомобиль - Борис Валентинович Поляков, профессиональный автогонщик. Последние годы выступал на автомобиле VW Golf 3 в кольцевых гонках, до этого пилотировал большинство советских автомобилей: и всё тот же ИЖ 2715, АЗЛК 2140, "копейку" Жигулей и др.

Перейдём непосредственно к изменениям: внешне сразу заметно то, насколько "подняли" автомобиль. Подвеска была полностью переработана: задний мост от ВАЗ 2121 (Нива), из девяти рессор оставили только четыре; амортизаторы - наиболее мягкие от "классики" ВАЗа. Спереди изменений меньше - рулевая трапеция перевёрнута "вверх ногами", установлены иные амортизаторы (от ГАЗ-24), попутно изменён угол кастера (продольный угол наклона оси поворота колеса; влияет на уровень устойчивости на прямой и адекватности кренов при повороте, обычно варьируется в пределах +/- 5°).

В итоге ход подвески достигает 250 мм, а учитывая массу автомобиля в почти 600 кг пикапу по зубам действительно серьёзное бездорожье. Опять же, за счёт своей легкости его так же просто "вытащить" из очередной трясины, да и задний привод приходится как нельзя кстати.

Защита картера - почти в сантиметр толщиной, с дополнительными буксировочными проушинами, выполнена уже с учётом изменений в подвеске.

Чтобы вместить крупные диски с "зубастой" резиной, пришлось немного переварить пороги и обрезать арки. Подкрылки что называется hand made: шесть слоёв стекломата, полиэфирная смола и умелые руки. Диски кованые ВИЛС R15 с изменённой сверловкой. Каркас безопасности полностью оправдывает своё название: сварен по всем стандартам из бесшовной трубы.

Лёгкие изменения коснулись и салона. Руль от первых серий всё той же Тольяттинской Самары (потолще Ижевского, при этом не перекрывает щиток приборов). Ручник гидравлический, хоть сзади и стоят "простые" барабанные тормоза.

Сиденья установлены заводом от ИЖ "Ода", регулируются в двух положениях, однако рослому водителю будет тесновато. Кресла, со слов Бориса Валентиновича, значительно уступают по комфорту старым, которые ставились до 91-го года.

Щиток приборов также неродной, от 412-го Москвича: на оригинальном сломался амперметр. Качество пластика и на Москвичах было не самым лучшим, а экземпляры, собранные в Ижевске, по слухам, были и того хуже.

Включение печки бесхитростно до слёз, но работает на отлично!

Самая интересная деталь торпедо - большой воздуховод. На практике, правда, стекло частенько запотевало у краёв. Помимо чёрного завод выпускал ещё красные, коричневые и бежевые панели, но касалось это в большей степени гражданских седанов, да и те в основном шли на экспорт.

Будка была срезана, по периметру образовавшийся кабины и в дверцах были вварены дополнительные перекладины. Родным цветом был белый, теперь - болотно-зелёный на вид и "Хаки" по паспорту (краска Sadolin).

В остальном автомобиль сохранил свой изначальный облик и начинку. Двигатель - стандартный УМПО, объёмом 1.487 и мощностью 70 л.с. (на самом деле их было два, мощность 67 л.с. у "первого", и 75 л.с. у второго при одинаковом объёме).

Подобных автомобиля было создано два, один из них выставлен сейчас на продажу (возможно, к написанию поста он уже был продан). Ценник, равно как и конкурентов для подобного автомобиля сложно подыскать. Такие аппараты собираются в большинстве своём ради идеи, интереса к самому проекту, нежели для получения финансовой выгоды.

Мы искренне благодарим Бориса Полякова за возможность прикоснуться к этому, без тени иронии, гаражному шедевру, и желаем успеха в создании новых интересных проектов. Будем искренне надеяться, что эта не последняя поездка в гараж Бориса - в запасниках есть ещё несколько любопытных экземпляров, о которых мы постараемся при случае рассказать в рамках нашего нового проекта "Гараж".

Лучше всего об автомобиле может рассказать только сам владелец и создатель уникального пикапа:

Иж-2715 «Вкусный пирожок»: доказательство невозможного

Надо лишь проявить фантазию и не бояться трудностей, о которых не почитаешь на профильных форумах. Таких попросту нет. Впрочем, незнание в данном случае также может служить своего рода катализатором. По принципу: взялся, а когда понял, с чем столкнулся, уже не смог отступить. Но давайте здесь предоставим слово автору.

Сейчас, когда 200-сильный BEAMS органично «сидит» в подкапотном пространстве, кажется, что в этом SWAP`е не было ничего сложного. «Четверку» поменять на «четверку» — эка невидаль.

Но, как говорит Александр, сравнительно легко тойотовский двигатель было увязать с москвичевским подрамником. Подрезать последний, чтобы мотор сел ниже и капот мог закрыться. Обварить эту силовую конструкцию сталью толщиной в 6 мм. А установку соответствующим образом сориентировать в пространстве — наклонить чуть назад и вбок. Наконец, увеличить раза в полтора тоннель пола, принявший в себя огромный по сравнению с хиленькой штатной коробкой «автомат» 340-й серии.

Как быстро выяснилось, все в моторном отсеке «Москвича» противится этой инсталляции. Узкие лонжероны, к примеру. Или штатный вакуумный усилитель тормозов, располагавшийся на моторном щите так, словно он здесь самый важный инструмент. Пришлось его менять на подвернувшийся тойотовский, для которого вырезали отдельное гнездо.

Но и в таком месте «вакуумник» стал опасно контактировать с «пауком» выпуска, для чего последний вначале замотали теплоизолирующим материалом, а потом укрыли кожухом из рифленого алюминия.

Не входил на штатное место никакой из подбиравшихся радиаторов. В итоге Александр пошел на своеобразный технический авантюризм — скрестил центральную часть от ЗИЛа с верхом и низом Toyota. А отсутствующий в таком исполнении контур охлаждения АКП был возмещен отдельным «кулером» от Outlander.

Пожалуй, еще авантюрнее было замахиваться на рулевой редуктор с трапецией. Что поделать — широкий двигатель будто бы всем своим естеством противился подобному соседству и сотрудничеству. Пришлось искать рейку — с учетом узенькой колеи Ижа. Нашлась вроде бы от «тройки» BMW, встала неплохо. Однако сразу обнаружилось, что на «баварце» она расположена спереди и в данном случае не тянет москвичевскую сошку, а толкает, поворачивая колеса в сторону, обратную рулю. Чтобы синхронизировать и то и другое, пришлось конструировать небольшой редуктор, но, увы, он добавляет рулю люфта. По-хорошему — надо исключать лишний узел, для чего уже приобретена «правильная» рейка от Camry.

Вероятно, в будущем потребуется замена родному мосту.

После этого уже не поражало, что симметричные детали (например, двери) могут отличаться размерами. Сантиметр туда, сантиметр сюда — для ижевцев в 90-х это было непринципиально. Как и придание кузову хоть какой-то жесткости. Загоняешь на платформу байк в 300 кг (при грузоподъемности в полтонны или около того), а тот, располагаясь наискосок, перекашивает хлипкий кузовок. Поддомкрачиваешь колесо, а дверные проемы идут вкривь и вкось. Воткнуть бы каркас. Да к чему его привязывать и где в кабине размещать? Там и так места в обрез. И зачем это вообще делать?

Не лучше ли сконцентрироваться на других ценностях — привести внутренний мир в гармонию с получившимся эффектным внешним видом. Но как это сделать в таком компактном формате? Только, разумеется, кардинальным образом пересматривая интерьер «каблучка», который изначально максимум был облагорожен дерматином, а местами даже нес «обивку» в виде ДВП.

За основу, как и в случае с двигателем, взяли Toyota Altezza. Точнее, от нее досталась центральная консоль и комбинация приборов, вокруг которых была с нуля создана передняя панель.

Несмотря на это и ширину салона, теперь по ощущениям здесь добротный японский седан конца 90-х. Качественно подобрана фактура материала, состыкованы отдельные элементы.

Не говоря уже о том, что все работает (проводка полностью заимствована у той же Altezza; особая сложность заключалась в соединении указателя топлива с единственным поплавком в баке; у Toyota их два) и присутствует определенное переосмысление устройств, использовавшихся на источнике вдохновения. К примеру, тойотовская магнитола тут лишь имитация, под которой скрывается более современная и многофункциональная «голова» Pioneer. Обманывает экран мультимедиа, появившийся на Toyota при рестайлинге 2001 года (не знаю, как вам, а на мой взгляд, само по себе это решение явно лучше, чем современные торчащие touch screen`ы). Теперь в нем скрывается Android с выводом картинки с камеры заднего вида.

Кнопка кондиционера на консоли сейчас включает электрический компрессор, подкачивающий воздух в ресивер. Александр не отказал себе в удовольствии установить на «пирожок» пневмосигнал. А вот места для штатной системы кондиционирования 3S-GE в моторном отсеке, к сожалению, не нашлось.

Отдельного внимания заслуживает обивка дверей. В части ее, близкой к передним стойкам, можно узнать элемент карт от Lexus IS250, заимствованных ради ручек, «пищалок» и «среднечастотников». Остальное создатель опять же выклеивал и обшивал самостоятельно. Кроме того, установил «низкочастотники» на стойках крыши, сабвуфер под сиденьем, усилители за спинками.

Сиденья (водительское с электроприводом) — от того же Lexus. Плюс гидроручник и антенка, Иж-2715 не полагавшаяся, но существовавшая на «Москвиче»-412, а тут опять же оборудованная приводом. Зеркало от Infinity, на одну из кнопок которого удалось пристроить активацию гаражных ворот.

Грузовой отсек, ради которого все задумывалось, также приобрел облик под стать общей концепции, не утратив утилитарной составляющей. Рифленый алюминий, проушины под крепление грузов, в подполье — упомянутые компрессор с ресивером и аккумулятор. Через большой люк организован доступ к баку.

Кстати, по прямому назначению Иж уже использовался. Возил и мотоцикл, и бордюрный камень, и другие грузы. Тем не менее видится в нем иное предназначение. Посмотрите, насколько эффектно выглядит подкапотное пространство! С каким вниманием автор отнесся к мелочам вроде крепежных элементов! Как закрываются двери!

Это арт-объект! Но не просто предмет искусства. А еще и доказательство того, что любой, даже самый смелый проект можно осуществить вопреки его неспособности быть чем-то иным. Принимать какие-то другие формы, отличные от тех, что были заложены производителем. Надо лишь по-настоящему любить этот автомобиль. И не останавливаться перед трудностями, какими бы страшными они ни казались.

Москвич 2715 тюнинг фото

Включение печки бесхитростно до слёз, но работает на отлично!

Лучше всего об автомобиле может рассказать только сам владелец и создатель уникального пикапа:

Советская автомобильная промышленность никогда сильно не баловала автомобилистов. Особенно это касалось коммерческих автомобилей, как их сейчас называют. Интерес гражданина к коммерческой машине автоматически вызывал интерес к гражданину со стороны сотрудников ОБХСС. А зачем это тебе, дорогой товарищ, грузовой фургон? Нетрудовые доходы? Вот повесточка, распишитесь…

Содержание:

ИЖ 2715, как это было

Все автомобили, которые имели хотя бы какой-то намек на возможность использования в коммерческих целях, бережно охранялись государством от частника. И не приведи господи ГАЗ 51 или «бобик» будет замечен в выходной или праздничный день без путевого листа соответствующей организации — статья как механику, так и водителю, увольнение главному инженеру предприятия были гарантированы. Варианты получения грузовика в личное пользование сводились к нулю, и поэтому многие пускали слюнку, глядя на Москвич 434, грузопассажирский универсал, но на руки он попасть не мог.

Были пикапы и грузопассажирские автомобили на базе легковых автомобилей даже до войны — ГАЗ 415 — яркий тому пример. Только их выпустили всего пару сотен. На базе же Москвича, как самого демократичного автомобиля и самой массовой модели, пикапы и универсалы строились всегда. Начиная с модификаций Москвич 400. Мы подобрали несколько картинок, чтобы показать, что 2715 создавался не на пустом месте. Пирожок же появился только в 1972 году, как помощник в народном хозяйстве, и выпускался только на Ижевском автомобильном заводе.

Пролетарский пикап — трудные роды

Как ни странно, Пирожок на базе москвича 412 появился только по причине спроса на европейском рынке. Дилеры, которые продавали Москвич за копейки за рубежом, особенно в капстранах, вынуждены были своими силами перелопачивать конструкцию автомобиля, чтобы хоть как-то удовлетворить спрос на дешевые фермерские пикапы, который был в Европе всегда. Америка — не в счет, там пикап — это предмет культа, да и Москвичом там не пахло. У них своего такого добра хватало. Европа середины ХХ века — совсем другое дело. Там такие машины на базе седанов малого класса выпускались всегда параллельно с базовыми моделями. В силу неповоротливости социалистической промышленности создание пикапа на базе конвейерной модели — это целая история. Не каждый завод, а их было-то несколько, мог позволить себе такую роскошь, а без госзаказа — тем более.

Наконец заказ поступил, но только тогда, когда новый завод в Ижевске уже освоил платформу Москвича 412. Работа над развозным фургоном началась в 1970 году. Вначале было построено два автомобиля на базе 434 модели. У одной спилили только крышу по передние сиденья, у второй спилили все, оставив только кабину, а к шасси приварили грузовую буду. Это и был первый тюнинг ИЖ 2715, в заводских архивах модели назывались ИЖ -6ф и ИЖ-6г.

Машины прошли ходовые испытания и на полигоне НАМИ и были допущены к подготовке к массовому выпуску. Еще несколько лет Пирожок унифицировали с базовой моделью 412. Технологи настаивали на том, чтобы максимальное количество кузовных элементов было унифицировано. Чтобы линии по сборке не переделывать. В конце концов, в 1970 году вышел первый серийный ИЖ 2715, интерес к которому в Союзе сначала был не так велик, как за рубежом.

ИЖ 2715, тюнинг

Собственно, от базовой модели Москвич 412 пирожок отличался только наличием бортовой платформы и съемной будки, откидным задним бортом (как модификация), резиной более высокого профиля для повышения грузоподъемности, усиленными задними рессорами, дефорсированным двигателем. Базовый мотор УМЗ 412 подвергся антитюнингу — степень сжатия была уменьшена до 7,2. Зачем? Чтобы в будущем тюнингерам было что делать. На самом деле, дефорсировка мотора объяснялась просто.

После понижения степени сжатия и уменьшения мощности до 67 лошадей, автомобиль мог обходиться даже 72-м бензином. Ругался и чихал, но ехал. Дешевый бензин как раз именно то, что надо для коммерческого транспорта. Инженеры-теоретики, конечно, и думать не думали о том, что после дефорсировки и переводом машины на низкооктановое топливо ресурс у двигателя заметно сокращался, зато партии было отрапортовано, что сделали пикап для народного хозяйства более экономичным и дешевым в эксплуатации.

Приключения Пирожка в 21 веке

Вместе со светлым будущим и ОБХСС ушли в прошлое и ограничения на продажи пикапов 2715 в частные руки. Машина отрабатывала свои деньги по полной программе. Первым и, пожалуй, самым практичным тюнингом Пирожка занялись первые постсоветские коммерсанты. Единственная цель — малой кровью поднять грузоподъемность и вместительность автомобиля. 2715 и так мог волочить 600 кг, хотя в паспорте заявлено всего-то 400, но жажда наживы заставляла приваривать борта у пикапу, поднимать крышу у фургона, ставить дополнительные листы на рессоры.

Естественно, что бедняга в таких условиях умирал очень быстро. Особенно это касалось кузова и подвески. Мотор оказался надежнее, чем можно было себе представить. Несмотря на свой более чем полувековой возраст, УЗАМ412ДЭ выгребал по полной программе,и те моторы, которые не добили в 2000-х, ездят и сегодня.

Тюнинг салона, кузова и двигателя

Самопальные тюнингованные Пирожки, которые мы периодически показываем на страничке — частично дань уважения к легендарному трудяге. Владельцы перестали использовать ИЖ 2715 по его прямому предназначению. Используют его, скорее, как материал для реализации фантазий, и тут четко выделяется несколько направлений:

тюнинг малюсенького двухместного салона;
обвешивание машины дешевыми капроновыми спойлерами;
глубокий и тщательно спланированный тюнинг, но в большинстве случаев, от ИЖа остаются только некоторые кузовные детали.

Машинка отработала свое сполна, и однозначно заслуживает почета и уважения. Не обижайте Пирожок. Он хороший.