Замена сайлентблоков ниссан патрол y62

Обновлено: 03.07.2024

Меняем сайлентблоки на Nissan Patrol

Скрип при проезде лежачих полицейских, неуверенное поведение автомобиля в колее и глухой стук в передней подвеске незамысловато намекают нам, что сайлентблоки Ниссан Патрол просятся на покой вместе со втулками стабилизатора. Страшного ничего, но без знаний к ней лучше не подходить: чем больше машина, тем больше ответственность, да и узлы по размерам совсем не детские.

Загоняем автомобиль на четыре стойки, передними колёсами для удобства попадаем на поворотные платформы.

Домкратим машину траверсой в районе стыка раздатки с коробкой, разгружая переднюю ось. Не забываем про упоры под задние колёса.

Обрабатываем восстановителем ржавчины, вооружаемся специальным кривым инструментом и начинаем упорно крутить гайки. Прямой инструмент упрётся в пороги и не даст подобраться в заднему сайлентблоку.

Снимаем передний стабилизатор, откручиваем с левой стороны рулевой наконечник, отстёгиваем крепления датчика ABS – плавно готовимся к демонтажу рычага.

Рычаг не сдаётся, словно гордый Варяг обступившим его врагам, но при помощи трансмиссионной он сдаётся на милость победителей.

Передний рычаг Ниссан Патрол это огромный металлический бумеранг с двумя впрессованными сайлентблоками и резиновой втулкой на конце.

Стандартный размер напольной плитки 25-30 сантиметров, так что рычаг получается далеко в районе 80-100. Рулетки под рукой не было, но даже примерных вычислений хватит, чтобы восхититься мускульной силой механика. Несём жертву к гидравлическому прессу с усилием в 15 тонн и при помощи проставок извлекаем сайлентблоки.

Состояние сайлентблоков под микроскопом не выдерживает критики – резина отслоилась как от внешней, так и от внутренней обойм. Ездить можно, но лучше починить и не смущать скрипом соседей по пробке.

Готовим свеженьких доноров к установке. Размеры одинаковые, сайлентблоки не направленные, никаких скрытых камней.

Возвращаемся к машине и пытаемся вернуть рычаг на место: сначала заводим заднюю часть в раму, после чего попадаем передней в проушину моста.

Вставляем новую втулку в раму и заводим рычаг – проще пареной репы.

Две руки хорошо, а четыре не помешает. Воспользуемся опцией «звонок другу»!

Всё, рычаг вернулся на заводское место. Прикручиваем к нему провода на датчик антиблокировочной системы.

Вот только сами болты насаживаем, но не закручиваем – полную затяжку нужно делать только под нагрузкой, а наш Патрол пока что беспомощно висит на домкрате. Если забыться и затянуть, сайлентблоки оборвёт за несколько тысяч километров.

Переходим к правой стороне, берёмся за ключи и набираемся терпения. Стоит! Рычаг подлинней, раскислитель и газ не оказывают никакого влияния на упрямый болт. Ты его крутишь, а он стоит, потому что прикипел к внутренней втулке сайлентблока Ниссан Патрол. Ладно-ладно, мы тоже не лыком шиты!

Болгарка, поверенные руки механика и глаз-алмаз. Вжух и один пропил готов. Повторяем такой же с другой стороны болта.

Высверливаем болт на толщину уха и сайлентблок выпадает из моста вместе с рычагом и остатками вредного болта. Дальше действуем по накатанной: пресс, пресс и ещё раз пресс.

Ставим на место восстановленный рычаг, прикручиваем рулевой наконечник и не забываем про передний стабилизатор. Новые втулки выглядят как две ничего не значащие резинки, но именно от них зависит поперечная устойчивость автомобиля.

Убираем подпоры и домкраты, после чего протягиваем все отпущенные ранее болты!

Замена сайлентблоков ниссан патрол y62

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Тяга загнулась где-то на Онежском полуострове, наверное опустился на камень неаккуратно.

Кстати, на фото показано место наложения заплаток в особом, самом ржавеющем месте рамы Патруля. По моим наблюдениям, если рама там не ржавая, то с высокой вероятностью она не ржавая нигде.

По сути замены тяги писать особо нечего, дело не хитрое. Однако можно отметить пару моментов, к которым надо быть готовым.

Первое, нужны две головки на 22 с воротками для откручивания болтов крепления тяги. Ключи не сгодятся из-за малой длины и невозможности нарастить. А две головки на 22 не всегда есть.

Прогреть гайку перед откручиванием - это завсегда :) Но не думаю, что сильно помогло.

Второе, нужны две трубы для удлинения воротков. У меня были где-то по 70см длины. С обычным воротком на 40-50см не откручивалось вообще.

Одну трубу упираем во что-нибудь, вторую крутим:

На заднем плане маячит расовое грузовое масло Delvac 10w-40 стоившее ещё год назад 2900р за 20л - самое то для любителей смены через 5тыс.км ;) даже Учителя его льют! Сейчас уже 3500р.

Третье, после откручивания тяги мост немного отъезжает назад. Но совсем чуть-чуть, так что можно не париться что он куда-нибудь укатится (я парился). Однако это означает, что болт просто так не выйдет (придётся его выбить) и потом не зайдёт (придётся просить кого-нить покачать машину вперёд-назад, чтобы совместить дырки тяги и посадочного места).

К чести ниссановцев, весь важный крепёж сделан из хорошего металла. Так что болты и гайки оказались в нормальном состоянии, менять не обязательно. Посадочное место, втулка в раме - тоже.

Четвёртое, тяги правая/левая не различаются, и передний/задний сайлент - тоже не различаются. То есть поставить можно как угодно. Но сайленты приварены к тяге не под прямым углом. Это нужно учитывать при установке.
На фото родной крепёж, старая кривая тяга и "новая" б/у тяга:

По схеме думаю станет всё понятно по установке: ориентировать тягу надо так, чтобы она от моста шла наружу, за раму:

У меня одна из тяг была установлена не правильно и сайленты работали с большим изгибом.

Снятие и установка продольных рычагов подвески

Снятие и установка продольных рычагов подвески Nissan Patrol

Снятие и установка продольных рычагов подвески

Для выполнения описываемых ниже процедур потребуются пресс, подходящие оправки и трубы.

Поддомкратьте передок автомобиля с соответствующей стороны и установите его на подпорки, заведенные под раму шасси и сборку переднего моста.
Снимите соответствующее переднее колесо.
При соответствующей комплектации отдайте болты стабилизатора поперечной остойчивости и снимите кронштейн с подлежащего замене продольного рычага.
Отдайте гайку с заднего конца продольного рычага, снимите шайбу и втулку (см. сопроводительную иллюстрацию). Отсоедините шаровый шарнир соединительной тяги рулевого привода от поворотного кулака с соответствующей стороны автомобиля.

Отдайте гайки болтов крепления продольного рычага к опорному кронштейну моста.
Заведите домкрат под передний мост, затем взведите его, сняв нагрузку с болтов крепления продольного рычага.
Извлеките болты, выбив их при помощи латунной выколотки (поддерживайте штангу в процессе выбивания болтов)
Опустите штангу, отводя ее от моста и снимите задний конец штанги с опорного кронштейна на шасси.
Осмотрите продольный рычаг на наличие трещин и признаков деформации, в случае необходимости произведите замену.
Проверьте состояние втулок в продольном рычаге. Дефектные втулки замените (см. сопроводительную иллюстрацию):

1. Подоприте штангу под подлежащую замене втулку отрезком трубы подходящего диаметра (втулка должна свободно проходить сквозь трубу).
2. При помощи инструмента, оправка которого будет упираться во внутреннюю стальную трубку втулки, выжмите втулку из штанги.
3. Смочите наружную поверхность новой втулки мыльной водой и начинайте постепенно заталкивать втулку на свое посадочное место при помощи отрезка трубы, которая будет упираться в наружную стальную трубку втулки.
4. Удостоверьтесь в перпендикулярности посадки втулки и центральности ее расположения.
Установка производится в обратном порядке.
1. Если произведена замена втулок, внимательно проверьте состояние осевых болтов штанги. Изношенные компоненты замените.
2. Установите продольный рычаг на автомобиль, установите крепеж (гайки, шайбы и резиновые втулки), но не затягивайте его окончательно на данном этапе. Опустите автомобиль на землю.
3. Несколько раз качните автомобиль для усадки компонентов подвески, затем затяните гайку шасси с усилием 93 ÷ 123 Нм. Гайки моста затяните с усилием 157 ÷ 216 Нм.
4. Установите на место стабилизатор поперечной остойчивости.
Видео про "Снятие и установка продольных рычагов подвески" для Nissan Patrol
Самостоятельная Замена Сайлентблоков Без Пресса , 2 Способа) Замена сайлентблоков рычагов передней подвески Замена втулок продольных штанг на Патриоте
Сайлентблоки патрол У60

Предложили приобрести сайлентблоки (полиуретан) передних рычагов на патрол У60. Сказали что при лифте +2 нужно ставить специальные сайленты, с эксцентриком, а не обычные, так как обычные будет рвать и ходить не будут. При этом, в тягу Панара, сайленты обычные. Есть ли смысл брать сайлентблоки в рычаги не обычные, при том что цена их выше за обычные в два раза?

Предложили приобрести сайлентблоки (полиуретан) передних рычагов на патрол У60

Полиуртан в таких узлах не ходит долго

Сказали что при лифте +2 нужно ставить специальные сайленты, с эксцентриком,

Правильно сказали,только причина другая.Сайлентблоки с эксцентриком исправляют кастор после лифта.можно оставить и заводские,жить то они будут.Но экплуатация машины с неправильным кастором может быть очень! опасна .
- ОМЕЛЯН это нравится
Полиуртан в таких узлах не ходит долго

Правильно сказали,только причина другая.Сайлентблоки с эксцентриком исправляют кастор после лифта.можно оставить и заводские,жить то они будут.Но экплуатация машины с неправильным кастором может быть очень! опасна .

Сергей, а чем это грозит? Сколько ездил ничего не замечал плохого в поведении машины(((

Родные прослужат дольше полиуретана.
При лифте +2
Замена родного кастора, на кастор со смещённым центром не обязательна.
Чтоб езда в таком случаи была ОЧЕНЬ ОПАСНОЙ, такого не слышал.

Вы советуете брать оригинал?

Сергей, а чем это грозит? Сколько ездил ничего не замечал плохого в поведении машины(((

А оно к сожалению заметно тогда,когда уже ничего нельзя сделать и даже среагировать.В случае резкого разжатия подвески(после наезда на бугор,например) кастор моментально улетит в красную зону и если в этот момент на дороге будет колея,то машину может выкинуть на встречку или в кювет.Заметно оно как проявление "колейности".Не знаю,кто как. заметил,не заметил. моя супруга сразу после лифта и невыправленного кастора заметила.

Вы советуете брать оригинал?

У меня стоит оригинал,кастор исправлен дроп-боксами.Советов давать не люблю,да и профессионалом-автомехаником себя не считаю.

А оно к сожалению заметно тогда,когда уже ничего нельзя сделать и даже среагировать.В случае резкого разжатия подвески(после наезда на бугор,например) кастор моментально улетит в красную зону и если в этот момент на дороге будет колея,то машину может выкинуть на встречку или в кювет.Заметно оно как проявление "колейности".Не знаю,кто как. заметил,не заметил. моя супруга сразу после лифта и невыправленного кастора заметила.

У меня стоит оригинал,кастор исправлен дроп-боксами.Советов давать не люблю,да и профессионалом-автомехаником себя не считаю.

Nissan Patrol Y62: капитальный ремонт ДВС

Сегодняшний отчет будет о капитальном ремонте двигателя на Nissan Patrol.

Приехал к нам Nissan Patrol в 62-м кузове с жалобой на высокий расход масла (1,5л на 1000км) и со стуком в моторе при родном пробеге в 115 000 км.

Официальные комплектации данного автомобиля, поставляемые на европейский рынок агрегатировались только мотором VK56VD в паре с семиступенчатой АКПП RE7R01B (JR711E).

VK56VD – объем 5,6 литров, модификация с непосредственным впрыском топлива, системой изменения фаз газораспределения на всех распредвалах (Variable Valve Timing with intelligence - VVT-i), системой изменения высоты подъема клапанов (Variable Valve Event and Lift – VVEL).

Данная модификация мотора отличается крайне быстрым растяжением цепей ГРМ (даже при пробегах в 20000-30000км). Со временем производитель 3 раза изменял конструкцию цепей, сделав их более надежными.

Владелец данного автомобиля поменял цепи ГРМ по отзывной кампании у официального дилера на последнюю модификацию примерно 20000км назад.

После вскрытия мотора выяснилось, что стенки цилиндров сильно изношены (хон вообще отсутствовал), втулки шатунов вылезли и именно от них шел стук, на шейках коленчатого вала значительная выработка.

На данный двигатель поставляются оригинальные поршня ремонтного размера (их диаметр больше на 0,2мм).

Поэтому блок расточили под ремонтные поршня, шейки коленвала отшлифовали под ремонтные вкладыши (они также поставляются в оригинале), шатуны перевтулили.

ГБЦ в сильном нагаре, но при переборке все клапана притерлись, зазоры отрегулировали толкателями необходимого размера.

В данном случае причиной износа цилиндро-поршневой группы послужило разрушение катализаторов. Керамическая пыль в моторе "работала", как абразив.

Катализаторы были удалены еще до вмешательства в мотор, но, к сожалению, было поздно.

Что касается шатунов - налицо не самые качественные заводские комплектующие (экономия на материалах), что послужило причиной столь раннего износа.

После сборки двигатель заработал как новый: ушли посторонние звуки, пропал масляный аппетит, появилась прежняя динамика.

Nissan Patrol Y62: капитальный ремонт ДВС

Сегодняшний отчет будет о капитальном ремонте двигателя на Nissan Patrol.

Приехал к нам Nissan Patrol в 62-м кузове с жалобой на высокий расход масла (1,5л на 1000км) и со стуком в моторе при родном пробеге в 115 000 км.

Официальные комплектации данного автомобиля, поставляемые на европейский рынок агрегатировались только мотором VK56VD в паре с семиступенчатой АКПП RE7R01B (JR711E).

VK56VD – объем 5,6 литров, модификация с непосредственным впрыском топлива, системой изменения фаз газораспределения на всех распредвалах (Variable Valve Timing with intelligence - VVT-i), системой изменения высоты подъема клапанов (Variable Valve Event and Lift – VVEL).

Данная модификация мотора отличается крайне быстрым растяжением цепей ГРМ (даже при пробегах в 20000-30000км). Со временем производитель 3 раза изменял конструкцию цепей, сделав их более надежными.

Владелец данного автомобиля поменял цепи ГРМ по отзывной кампании у официального дилера на последнюю модификацию примерно 20000км назад.

После вскрытия мотора выяснилось, что стенки цилиндров сильно изношены (хон вообще отсутствовал), втулки шатунов вылезли и именно от них шел стук, на шейках коленчатого вала значительная выработка.

На данный двигатель поставляются оригинальные поршня ремонтного размера (их диаметр больше на 0,2мм).

Поэтому блок расточили под ремонтные поршня, шейки коленвала отшлифовали под ремонтные вкладыши (они также поставляются в оригинале), шатуны перевтулили.

ГБЦ в сильном нагаре, но при переборке все клапана притерлись, зазоры отрегулировали толкателями необходимого размера.

В данном случае причиной износа цилиндро-поршневой группы послужило разрушение катализаторов. Керамическая пыль в моторе "работала", как абразив.

Катализаторы были удалены еще до вмешательства в мотор, но, к сожалению, было поздно.

Что касается шатунов - налицо не самые качественные заводские комплектующие (экономия на материалах), что послужило причиной столь раннего износа.

После сборки двигатель заработал как новый: ушли посторонние звуки, пропал масляный аппетит, появилась прежняя динамика.

Nissan Patrol Y62 – затерянный мир

Ниссан Патрол - внедорожник не менее популярный и легендарный, чем Toyota Land Cruiser. Patrol за всю свою историю никогда не менял главные черты: угловатый дизайн, крепкая рама, неразрезные мосты, мощные и неприхотливые двигатели. Так было до тех пор, пока не был представлен внедорожник очередного шестого поколения серии Y62.

Новичок полностью преобразился. В частности, дизайн стал более округлый, но не менее интересный, а классические мосты уступили место независимой подвеске. Нынешний Патрол – это новая эра в истории бренда и совершенно другая идеология. Впрочем, своих уникальных внедорожных свойств легендарный автомобиль практически не растерял.

Салон порадует владельца бескрайним простором, домашним уютом, высоким уровнем комфорта и прекрасными материалами отделки. В летний зной попутчики по достоинству оценят изотермический ящик в центральном подлокотнике, предназначенный для охлаждения напитков. Доступ к 6-литровому «холодильнику» организован как с первого, так и со второго ряда сидений.

Двигатели

К сожалению, великолепный силовой агрегат оказался не без изъянов. Один из них - привод ГРМ цепного типа. Некоторые владельцы столкнулись с его недугом, не пройдя и 15 000 км, других неудача настигла только после 100 000 км, а третьи и вовсе узнали о недостатке, лишь приблизившись к отметке 200 000 км. Производитель признал дефект – слабая цепь привода ГРМ правого ряда цилиндров. Цепь дополнительно нагружена валом топливного насоса высокого давления (ТНВД), что и приводит к ее растяжению. Главный признак болезни – визг (как от «болгарки») после запуска холодного двигателя, так как растянувшаяся цепь начинает соприкасаться своими внутренними сторонами. Часть автолюбителей, наслушавшись о возможном дефекте, стали более трепетно относиться к обслуживанию мотора и нежнее «играть» с педалью газа. Но, как оказалось, забота о двигателе не уберегает от напасти.

Ремонт не дешев. Для замены придется полностью разобрать «морду», снять всю лобовую часть двигателя и даже демонтировать рулевую рейку. В официальном сервисе за полный комплекс работ с запчастями попросят около 150 000 рублей, в обычном сервисе можно уложиться примерно в 60-80 тыс. рублей. С 2013 года стала устанавливаться модифицированная цепь. Стоит отметить, что после профессионального ремонта и установки усиленной цепи, возвращаться к неприятному вопросу не приходится, в отличие от ТНВД.

Топливный насос высокого давления, как правило, доставлял проблемы (не поголовно) ближе к 100 000 км. Однако отдельные владельцы столкнулись с его неисправностью при более позднем пробеге. Причина в конструктивно-производственном недостатке: разрушается шток ТНВД.

Стоимость нового насоса почти 100 000 рублей! К этому необходимо добавить точно такой же перечень монтажных работ, что и при замене цепи ГРМ, а так же непосредственно профилактическую замену цепного привода. Итог? Не менее 160 000 рублей в обычном сервисе или 200 000 рублей в авторизованном!

Следующий дефект носит потенциально-возможный характер. Российское топливо довольно быстро (к 100 000 км) выводит из строя катализаторы. В итоге двигатель начинает работать с перебоями, возникают пропуски зажигания, ощутимо падает тяга, и загорается сигнализатор неисправности. Если затянуть с заменой, то катализатор может разрушиться, а его «останки» попадут в мотор, где нанесут непоправимый ущерб стенкам цилиндров. Стоимость новых катализаторов от 40 000 рублей. Многие владельцы прибегают к превентивной защите – вырезают катализаторы, не дожидаясь беды, с последующей установкой пламегасителей, эмуляторов кислородных датчиков и перепрошивкой блока управления двигателем.

В моторах Ниссан VK56VD и VK56DE применяется электрическая муфта вентилятора системы охлаждения. Управление муфтой осуществляется не биметаллической пластиной (как прежде), а электромагнитным клапаном. Некоторые владельцы после 150 000 км повстречались с неисправностью электрической муфты – ее клинило, и вентилятор начинал крутить, как «сумасшедший». Порой дело доходило даже до его саморазрушения.

Зазоры клапанов регулируются подбором толкателей.

Коробка передач

В паре с 405-сильным агрегатом работает 7-скоростная автоматическая коробка передач RE7R01B. К сожалению, автомат, хотя и в меньшей степени, но тоже вошел в перечень возможных неприятных и дорогих в устранении неисправностей. Его слабое место – гидротрансформатор. О проблемах с ним подскажут вибрации при трогании, некорректная работа АКПП и толчки. К счастью ремонт гидротрансформатора потребует меньших средств, чем двигатель: около 15 000 рублей непосредственно за «ревизию бублика» и 20 000 рублей за демонтаж/монтаж. Производитель, как и в случае с цепью, позже доработал проблемный узел.

Регламентом технического обслуживания не предусмотрена замена масла в АКПП. Однако опытные механики рекомендуют руководствоваться здравым смыслом и все же обновлять рабочую жидкость хотя бы раз в 60 000 км.

Нельзя обойти стороной один примечательный момент. Многие владельцы отмечали зависание коробки при скорости 140 км/ч (перестает расти скорость). Происходит это во время ускорения после длительного движения с постоянной скоростью около 100 км/ч. По мнению специалистов так организован алгоритм защиты коробки от перегрева. К счастью, данная особенность проявляется не всегда.

Система полного привода

Все внедорожники оснащены системой полного привода AWD/4WD и новой раздаточной коробкой ATX90A. Трансмиссия имеет три базовых режима работы: Auto, 4H и 4L. В режиме «AUTO» крутящий момент между передней (0-50%) и задней осью (0-100%) распределяется в зависимости от дорожных условий – автомобиль остается преимущественно заднеприводным. В режиме «4H» - крутящий момент между осями распределяется в соотношении 50:50 и может быть использован до скорости 100 км/ч. Пониженный передаточный ряд доступен в режиме «4L», предназначенном исключительно для бездорожья. Включение возможно только при полностью неподвижном автомобиле. При необходимости можно дополнительно задействовать блокировку заднего дифференциала. Узлы трансмиссии характерных проблем и неисправностей не имеют.

Ходовая

Nissan Patrol Y62 стал первым серийным автомобилем, оборудованным HBCS - гидравлической системой стабилизации кузова. Ранее система нашла свое широкое применение и хорошо зарекомендовала себя в раллийных машинах. Она играет роль амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. HBCS состоит из 4-х амортизаторов и 2-х гидроаккумуляторов, связанных между собой гидравлическими магистралями.

Однако наличие системы гидравлической стабилизации усложняет процесс замены амортизаторов. К счастью, стойки служат долго. В целом, ходовая довольно выносливая. Первые серьезные вмешательства требуются, как правило, на пробеге 150-200 тыс. км.

А вот рулевое управление начинает донимать владельцев намного раньше. Причина жалоб – стук и люфт в рулевом еще на первых 100 000 км. Источник неприятностей – нижний промежуточный рулевой вал. Стоимость нового элемента – 15 000 рублей. Некоторым приходилось менять его несколько раз.

Кузов и салон

Не обошли стороной изъяны и кузов. В частности распространенна проблема коррозии двери багажника в районе хромированной накладки номерного знака. Кроме того, оголенный металл на сколах вскоре начинает ржаветь. Подобную малоприятную картину порой можно наблюдать на крыше. Вдобавок спустя некоторое время облазит лаковое покрытие с хромированных ручек дверей.

Первые владельцы массово столкнулись с еще одним недугом – некорректной работой доводчика стекол. Как правило, неисправность возникала и устранялась еще в период гарантийного обслуживания.

Среди мелких недочетов можно отметить скрип в салоне. Его источник – наружная пластиковая накладка внизу лобового стекла. Временами поскрипывает и крышка отсека-холодильника. В обоих случаях помогает «проклейка».

Отдельные владельцы отмечают, что при включенной системе облегчения посадки/высадки (отъезжает кресло и руль) со временем сбиваются настройки исходного положения руля: рулевая колонка опускается. В итоге приходится заново выставлять заданное положение.

С возрастом проявился еще один дорогой в устранении дефект. При эксплуатации в условиях соленых зим сгнивают трубки заднего контура кондиционера, расположенные под днищем. Стоимость восстановительного ремонта – около 50 000 рублей. Высокая стоимость обусловлена особенностями прокладки магистрали (между кузовом и рамой) и сложностью процедуры замены.

VIN номер

VIN-номер Вы сможете найти с правой стороны рамы под дверью переднего пассажира, под лобовым стеклом со стороны водителя и на табличке, приклеенной внизу средней левой стойки кузова.

Мотор возьмет все: стоит ли покупать Nissan Patrol VI за 2,5 миллиона рублей

Этот внедорожник у нас безнадежно проиграл конкуренцию своему главному идеологическому оппоненту – Toyota Land Cruiser 200. Пока «крузак» менял обвесы и собирал сливки в сегменте, продаваясь тысячами, Patrol имел в разы меньшие продажи. Впрочем, где-то дела у него идут неплохо: в этом году вместо смены поколений он получил очередной рестайлинг и по сей день продается там, где никого не волнует цена бензина. Собственно, в основном именно с топливом и связана печальная история модели на нашем рынке. Однако топливный вопрос волнует далеко не всех: кто-то готов не считать деньги на бензин, но получить взамен японский внедорожник более крупный и комфортный, чем Land Cruiser. Наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что готовить на такую покупку стоит не менее полутора миллионов рублей, а за хороший рестайлинговый экземпляр придется отдать около двух с половиной миллионов. Давайте вспомним, почему Patrol сейчас приходится искать исключительно на вторичном рынке, и выясним, с какими сложностями будет связан этот поиск.

Мы уже рассуждали о покупке ближайших родственников «шестого» Patrol – модели предыдущего поколения с индексом Y61 и Infiniti QX56 первого поколения. В отличие от них, Patrol Y62 – автомобиль более свежий: его дебют состоялся в 2010 году, а к следующему он добрался и до нашего рынка. На старте продаж за здоровяка просили около 3 миллионов, а рестайлинг 2014 года поднял цену почти до уровня Infiniti QX80 и Toyota Land Cruiser 200 – до 3,2 миллиона. Чтобы вам было не так обидно покупать Patrol сегодня за 2-2,5 миллиона, напомним, что накануне ухода с рынка в 2017 году он подорожал до 4,6 миллиона даже в базовом исполнении. Неудивительно, что продажи снизились с пары тысяч до пары сотен машин в год, и модель просто убрали из модельной линейки, сконцентрировавшись на локализованных кроссоверах.

Nissan Patrol 2010–н.в.

Состояние кузова – не главная проблема при покупке подержанного Patrol. Да, большинству машин уже 5-9 лет, но их остаточная стоимость еще слишком велика, чтобы перестать о них заботиться. Соответственно, до серьезных проблем дело обычно не доходит. У машин без обширной аварийной истории дефекты косметические и типовые. В основном это сколы на капоте, стойках лобового стекла, кромках арок и дверях, притертости на бамперах и «жучки» на большой двери багажника. Повреждения порогов тоже весьма возможны, причем как внешних пластиковых, так и металлических, скрытых под ними. Большое лобовое стекло зачастую живет недолго, особенно с учетом трассовой эксплуатации многих машин, да и фары уже могут быть слегка затертыми. Хрома во внешней отделке предостаточно, и он облезает и мутнеет, провоцируя владельцев на отделку деталей пленкой. Оно и неудивительно: за оригинальную фальшрадиаторную решетку просят несуразные 50 тысяч рублей, и даже неоригинальная стоит 10-15 тысяч, как и накладка на пятой двери. На этом фоне цена многих кузовных деталей кажется копеечной: например, капот стоит около 25 тысяч, передний бампер – столько же, а крыло можно купить неоригинальным за 10-15 тысяч. Более того, даже фару можно найти за 10-20 тысяч в зависимости от года выпуска вместо 40-60 тысяч за оригинал.

Nissan Patrol 2010–н.в.

Нижнюю часть машины нужно осматривать не менее внимательно. Во-первых, у Patrol есть рама, и на ней выбит VIN. Рассказы японцев об интеграции рамы в силовую структуру кузова в свое время даже породили ошибочные мнения о том, что она полностью интегрирована в кузов, как у Mitsubishi Pajero IV. Однако это не так – на месте и рама, и подушки крепления кузова, так что нужно изучить их состояние и убедиться в читаемости номера. Ну а во-вторых, днище стоит осмотреть на предмет следов внедорожной эксплуатации. Большинство владельцев адекватно оценивает возможности почти трехтонной машины, но возможны и исключения. Так что лучше сразу убедиться в том, что днище целое, а в полостях и подрамниках нет застарелой грязи.

В отличие от предшественника, щеголявшего простейшей подвеской с двумя неразрезными мостами, «шестой» Patrol имеет «цивилизованные» независимые подвески: двухрычажку впереди и многорычажку сзади. Для ремонта имеется выбор неоригинальных деталей, но и цены на оригинальное «железо» вполне умеренные с учетом класса. Например, передние рычаги стоят по 10-15 тысяч, а вдобавок к ним предлагается куча вариантов сайлентблоков и даже отдельные предложения по шаровым опорам. Оригинальная ступица в сборе – это 30 тысяч, но аналоги начинаются с суммы в буквальном смысле на порядок меньше.

Nissan Patrol 2010–н.в.

Единственная «незаменимая» деталь в подвеске – это амортизаторы. У Patrol нет пневмобаллонов и управления клиренсом, но есть собственное ноу-хау: амортизаторы с гидросистемой, именуемой HBMC – Hydraulic Body Motion Control. Система включает два взаимосвязанных гидравлических контура с гидроаккумуляторами, соединяющими амортизаторы, расположенные по диагонали. При повороте машины давление, возникающее на амортизаторах с внешней стороны поворота, компенсируется обратным давлением гидравлического контура, что позволяет свести к минимуму крены. Ну а при прямолинейном движении амортизаторы работают в штатном режиме, отрабатывая дефекты дорожного полотна. С точки зрения содержания эта «дорожная магия» означает необходимость покупать оригинальные амортизаторы по 20 тысяч за штуку и периодически обслуживать и прокачивать гидравлический контур. Кстати, давление в гидросистеме можно регулировать, меняя тем самым поведение машины в поворотах. А вот отсутствие в продаже неоригинальных амортизаторов подстегнуло спрос на их сайлентблоки, которые иногда приходят в негодность раньше самих стоек, так что и этот актуальный когда-то вопрос сейчас уже решен.

Nissan Patrol 2010–н.в.

Полноприводная трансмиссия на шестом поколении Patrol поклонникам «настоящих» внедорожников покажется противоречивой. С одной стороны, здесь есть раздатка с понижающим рядом и даже блокировка заднего межколесного дифференциала. С другой, передняя ось подключается автоматически с помощью электромагнитной муфты, пусть и с возможностью ее принудительной блокировки. Учитывая «гражданское» назначение машины, такой арсенал, разумеется, можно считать достаточным. Ну а при осмотре конкретного автомобиля в чек-лист должна войти проверка работы полного привода и блокировок, состояния масла в раздатке и редукторах, а также карданов. По счастью, для них предлагаются дешевые неоригинальные крестовины, так что ценники в 70-80 тысяч на кардан в сборе можно воспринимать как напоминание о том, что на реальное бездорожье лучше ехать на Patrol прошлого поколения.

Nissan Patrol 2010–н.в.

Выбора коробки передач у покупателей в России не было: у нас Patrol всегда предлагался с семиступенчатым автоматом RE7R01B от Jatco. Агрегат этот весьма крепок и живуч, а основной фактор его долголетия – регулярная замена масла. При этом блокировка гидротрансформатора здесь работает весьма активно, так что резвая езда означает быстрое загрязнение масла продуктами износа накладок. К тому же стоит учитывать, что, например, на Infiniti FX этот автомат работает в связке с пятилитровым мотором, а на гораздо более тяжелом Patrol – с 5,6-литровым, крутящий момент которого очень близок к предельным для коробки значениям. Так что на диагностике лучше не экономить, а рывки, толчки и подергивания при тест-драйве – повод сильно усомниться в состоянии АКП. Зато в благоприятных условиях автомат может пройти более 250 тысяч до первого вскрытия.

Nissan Patrol 2010–н.в.

Главный источник движения не только самой машины, но и вокруг нее – это двигатель. Вообще под капотом Patrol могло быть несколько вариантов моторов, включая четырехлитровый V6, но у нас он один: это 5,6-литровый VK56VD на 405 лошадиных сил. Его предшественник, VK56DE, запомнился в основном «пылящими» катализаторами, но новый мотор решил не останавливаться на достижениях предков. Он получил не только фирменную ниссановскую систему регулировки фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VVEL, но и непосредственный впрыск. Здесь обычно подводит ТНВД, а его отказы возможны уже после достижения отметки в сто тысяч пробега. При этом насос часто оказывается просто уничтоженным, а новый стоит 100 тысяч рублей, что заставляет все равно заниматься ремонтом. Ну и форсунки, разумеется, рано или поздно внесут в список расходов свою лепту. А «льющая» форсунка – это привет катализаторам, которые здесь тоже в списке проблемных мест. Кто-то удаляет их полностью с перепрошивкой машины под Евро-2, а кто-то устанавливает металлические катализаторы за 60-80 тысяч, но суть едина: за состоянием катализаторов нужно следить и не дожидаться момента, когда пыль полетит в цилиндры. Есть, конечно, машины с пробегами за 250 тысяч на родных катализаторах, но обычно дело кончается удалением или заменой гораздо раньше, иногда профилактически.

Nissan Patrol 2010–н.в.

Но проблемы в моторе подкидывают не только «детища прогресса», но и те элементы, которые принято считать надежными. В частности, это цепной ГРМ: цепи растягиваются и не только вызывают перебои в работе двигателя, но и могут утянуть с собой уже упомянутый ТНВД, который приводится как раз цепью. Производитель даже объявлял отзывную кампанию по замене цепей на детали нового образца, но часто это не решало проблему полностью. К тому же мотор весьма чувствителен к качеству и уровню масла, а поршневые кольца склонны к залеганию, и второе, как несложно догадаться, очень вредит первому. Добавьте сюда обрастающие нагаром впускные клапаны – и картина будет практически полной. Ну а экономные владельцы добавляют ко всему этому газовое оборудование, которое придает дополнительный налет непредсказуемости итоговому ресурсу двигателя.

Впрочем, не стоит думать, что мотор безнадежно плох. Если применять качественное масло и менять его строго каждые 10 тысяч километров или чаще, лить хороший бензин не ниже АИ-95, не тянуть с заменой цепей до последнего и следить за состоянием топливной аппаратуры и угаром масла, вполне можно проехать 200 и более тысяч километров до первых крупных вложений. Правда, вопрос о том, считать ли расход топлива в 20-25 литров на сотню и транспортный налог в 60 тысяч в год крупными вложениями, перед владельцем все равно стоять не должен.

Nissan Patrol 2010–н.в.

Ну а теперь, кратко разобравшись с тем, какие сложности ждут потенциального покупателя Nissan Patrol шестого поколения, можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Для начала определимся с тем, зачем нам нужен именно рестайлинговый внедорожник, ведь они весьма редки. Например, на момент написания материала в продаже на Авито было около 150 машин, из которых рестайлинговые составляли всего около 10%. Учитывая, что отличия рестайлинга чисто косметические, кажется, что можно поискать машину постарше и подешевле – миллиона за 2. Однако, учитывая все особенности мотора, экономия в полмиллиона вполне может вылиться в ремонт примерно на ту же сумму в первые год-два владения автомобилем. Так что тем, кто хочет ездить на Patrol долго и счастливо, есть смысл поискать именно наиболее свежую рестайлинговую машину от первого владельца и с пробегом до 100 тысяч километров – примерно вот такую. Само собой, проверить оригинальность пробега лучше всеми доступными средствами, включая Автотеку, которая заодно расскажет об истории страховых выплат, наличии ограничений на регистрационные действия и так далее. Ну а если пробег и отличное техническое состояние подтвердятся, остается лишь хорошо содержать автомобиль, превентивно решая вопросы с ГРМ, топливной системой, катализаторами и прочим. В таком случае главными тратами действительно будут расходы на бензин – а ведь на них мы с самого начала договорились не обращать внимания.

Растяжение цепи Infiniti QX56 Z62 и Nissan Patrol Y62

Очень часто владельцы INFINITY QX56 и NISSAN PATROL в последних кузовах Z62 (Y62) с моторам VK56VD DIG ( непосредственный впрыск ) жалуются на вибрации и потерю мощности. У некоторых при диагностике можно обнаружить такие ошибки в критических случаях, как

Что дословно означает некорректную работу системы управления доворота впускного вала VTC P0021 и ( или ) ошибку P0300 пропуски воспламенения в цилиндрах. Ошибок может и не быть , но в параметрах работы мотора можно встретить такую картину как

При вскрытии передней крышки обнаруживается следующая картина:

В выделенной зоне прямая и обратная ветвь цепи привода распредвалов практически касаются друг друга ( в отличии от правой стороны ). Гидравлический натяжитель цепи выдвинут до упора. При этом нет никаких ошибок. Разберемся , почему это произошло при пробеге под 60 000 км.
NISSAN выпустил циркуляр, согласно которому одной из причин была ниже указанная – а именно загрязнение масла сажей , и был второй , в котором еще одной причиной было названо некачественно изготовленная цепь- конкретно: плохо отполированы оси , соединяющие звенья. NISSAN сменил поставщика , изготавливающего цепи и запустил отзывную компанию по бесплатной замене дефектных цепей. Ниже часть одного из бюллетеней, в котором они на некоторых машинах ( кто не успел слететь с гарантии ) решили менять цепи.

Одновременно с этим были перепрошиты блоки управления двигателями , чтобы устранить появление ошибок и дотянуть до окончания гарантии автомобилей. Но , отметим , что на этом автомобиле цепи разные для половин двигателя , например правая по картинке цепь не растянулась ( видно из скринов даты ) , а левая почти 10 градусов ! И абсолютно такая цепь, как правая, по номеру, стоит на пятилитровых моторах, например, VK50VE , а это INFINITY FX50S , тоже совсем не простой , а гоночный мотор в этом семействе. Там таких две ( они одинаковы ) и с ними нет проблем из-за сажи и всякой другой ерунды, о которой пишут в бюллетене NISSAN, пытая прикрыть свой конструкторский просчет. Ошибка основная тут не в саже или полировке осей, а в установке насоса высокого давления на левой головке ( по фото ). VK56VD ( DIG ) оборудован системой непосредственного впрыска в цилиндры , у него два топливных насоса , один в баке низкого давления , второй на головке мотора ( именно на левой ) , создающий высокое давление порядка 70 кг.см2 , когда на обычных моторах это давление впрыска 3,5 кг.см2. Но моторы с таким впрыском были на внутреннем рынке Японии еще с 1998 года , это VQ25DD , и там не было никаких проблем с цепями. Все потому, что там стоял пяти плунжерный насос, а тут одно плунжерный.

На фото звенья цепляются и стёрта форсунка – ошибок нет.

Спиленная и новая форсунка смазки цепи

Но и дилерам выделили на эту процедуру 10,3 часа, дополнительно 1.7, что в сумме составило 12 нормо-часов. Условно: пусть нормочас стоит 10 евро, тогда за всю работу платят 120 евро, а работы много. Но когда продали 1300 машин (это только один центр в Москве), и все они вернулись с проблемой, то за 120 евро никто не захотел возиться с каждой машиной по два дня, да и количество машин в очереди не позволяет. И на станциях, как дилерских так и около, решили всё упростить.

На этом моторе масляный насос стоит впереди всей конструкции. Чтобы снять цепи, нужно снять масляный насос. Но проблема в том, что прием и подача масла в этом моторе идет через поддон и переднюю крышку.

Один из каналов подачи масла в передней крышке зеленым цветом – это выход давления после фильтра. Красная стрелка – это сам насос и его каналы всасывания и подачи в фильтр .

Как видно, резиновое кольцо на герметике (он тут недопустим), и кольцо завёрнуто, а должно полностью прилегать к краям, не допуская потери давления смазки мотора. Смотрим поддон:

Вторая проблема по отзывной была в том, что меняли только цепи. Причем, старого образца и не меняя звезд привода. Старая цепь своими звеньями с растянутым шагом сильно изнашивает зубья приводных звездочек, отпечатывая на них глубокие следы. Установив новую цепь на такую звездочку, после дилерского отзыва по гарантии, машина ходила еще меньше, чем до отзывной . 40 000 км, вместо 60 000 км.

А необходимо было устанавливать обновленные цепи новой конструкции, как показано на фото ниже. Особенно левую. Вверху цепь старого образца, внизу нового, ставить надо такие.

Нового типа натяжители и успокоители под цепь нового образца. И обязательно новые звездочки валов. На фото установлена цепь нового типа, натяжители – успокоители нового типа и новая форсунка смазки цепи.

Вот так выглядит замена, когда установлена специальная версия цепи новой конструкции, рядом лежит цепь старой конструкции, которую меняли по гарантии.

При неправильной установке возникают проблемы с динамикой , провалы , потеря мощности. Метка ГРМ на насосе очень важна, в одноплунжерном насосе фазы накачки и сброса привязаны к датчикам фаз двигателя, ошибочная установка при закрытии крышки видна только по диагностике параметров.
Для замены масляной форсунки смазки цепи требуется спецприспособление. Просто стучать по ней молотком недопустимо, так как у неё определенный угол распыла, который невозможно без спецприспособления выдержать. Нарушение угла распыла масла на цепь приводит к ее недостаточной смазке и раннему износу.

Закрытый мотор с установленными цепями, натяжителями и т.д. выглядит так. Только потом можно ставить поддон, чтобы кольца магистралей масляного насоса встали без перекосов и не было потери давления в масляных каналах двигателя. На фото замена цепи – поддон снят.

Вот так выглядят параметры исправной системы VTC на работающем моторе, например NISSAN PATROL Y62

Необходимо выполнить несколько условий, иначе можно повредить перепрограммированием блок управления двигателя.

После всех проведенных работ по ремонту, перепрограммированию и переобучению–настройке, мотор работает как новый. Для «полного счастья» требуется репрограмм коробки: в 7-ми ступенчатых трансмиссиях интелелектуальный алгоритм расчета переключения и предсказания следующей передачи. Этот алгоритм существенно улучшен. Но об этом в другой статье.
Общие выводы:
· При замене цепей необходимо ставить специальные цепи новой конструкции с планками, чтобы ресурс был полным. А также звёзд валов.
· Без снятия поддона двигателя это не ремонт, а фикция, кому как повезет. Либо контролировать ремонт, либо искать сервис, где сделают ремонт по заводскому руководству.
· Замена программы управления с компенсацией работы катализаторов обязательна для исключения возможности повреждения двигателя.

Читайте также: