Замена сайлентблоков передних рычагов bmw x3 f25

Обновлено: 30.06.2024

Стуки в подвеске BMW X3 F25 сайлентблоки

В предыдущей статье мы описывали распространенную проблему с передними амортизаторами BMW X3 F25. В этой статье мы расскажем о мелких и неприятных стуках передней подвески X3 F25. К сожалению, данные стуки может определить не каждый специалист. У нас были случаи, когда в наш автотехцентр BMW-STO обращался владелец такого же X3 F25 с просьбой найти и устранить стуки, которые не смогли определить другие центры. Так как эта часть является второй, мы упустим момент замены амортизаторов и сразу перейдём к рычагам.

Автомобиль уже прошёл тщательную диагностику подвески, которая выявила износ передних амортизаторов, износ поперечных рычагов и износ сайлентблоков продольных рычагов передней подвески.

Учитывая пробег автомобиля, все крепежные болты и гайки подверглись окислению, за счёт чего их демонтаж стал практически невозможен. Перед демонтажом мы покрываем их специальным составом и даём ему проникнуть в крепления. Далее просто демонтируем поперечные рычаги и меняем их на новые.

С заменой сайлентблоков продольных рычагов ситуация немного сложнее. Нам потребуется демонтировать продольные рычаги, затем выпрессовать изношенные сайлентблоки и произвести монтаж новых. После этого мы сможем установить рычаги на место.

Как показывает правило, не все замечают неисправность подвески и продолжают эксплуатацию авто. Как известно, выход из строя одной детали обычно ведёт к износу других по принципу цепной реакции. Поэтому наш автотехцентр BMW-STO рекомендует планомерно посещать ТО, во время которого мы тщательно проверим каждый узел вашего авто и дадим рекомендации.

[Подвеска] Замена передних сайлентблоков

1. Подбор приспособлений.
2. Изготовление того, чего не хватает.
3. Сборка приспособлений.
4. Снятие/установка сайлентов (это самое простое и быстрое).

Работа должна выполняться на яме. Колеса снимать/домкратить не нужно.

Потребуется докупить в магазине крепежа 2 болта длинной минимум 220мм
для вкручивания в двухсегментный съемник, шайбу на 26(внутр. диаметр) и
шайбу на 24.

Также, потребуется полоска металла 25*250 мм. Подойдет 3-ка или 4-ка.

Из шайбы на 26 нужно изготовить вот такую конструкцию (кстати, бывают уже готовые):
[img]https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/gallery/image.php?image_id=13054[/img]

Из полоски металла нужно изготовить нечто подобное:

Размеров не даю специально, т.к. они зависят от размеров съемника. Прорези или отверстия
делаются под болты длиной 220, которые мы купили. Важно: Отверстия должны быть больше
диаметра болтов, иначе их будет закусывать. Лишний металл обрезать.

В итоге, у нас должен получиться комплект для снятия:

И комплект для установки:

Цель разрезной шайбы - давить на армирующие элементы внутри сайлента, чтобы он снимался от
давления на них, а не на внешнюю часть корпуса сайлента:

Сразу хочу предупредить тех, кто решит, что можно обойтись без съемника для снятия и
старые сайленты попросту срезать. Не советую! То место, куда надевается сайлент сделано
под конус, и спилить сайлент, не повредив рычаг очень сложно!

Заезжаем на яму. С особой тщательностью фиксируем передние колеса - сайленты удерживают их
от перемещения вперед-назад, без них колеса "поедут". Спускаемся под автомобиль.
Откручиваем пластиковую защиту моторного отсека. Вид снизу:
[img]https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/gallery/image.php?image_id=13044[/img]

Нам мешает усилитель. На рестайле другая конструкция, но тоже мешает. Обрызгиваем wd-40 4 болта
усилителя и 2 болта крепления сайлентов. Выждав пару минут, аккуратно большим рычагом откручиваем
усилитель и снимаем. Откручиваем сайлент. Все болты на 16. Тянем рычаг слегка вперед по ходу
движения и вниз. Сайлент должен сняться с направляющих. Отводим конец рычага с сайлентом вниз.

Теперь собираем съемник для снятия и устанавливаем все на место. Предварительно, с торца рычага,
керном делаем отметку для шарика съемника. Между разрезным съемником и сайлентом ставим шайбу,
которую мы разрезали. Должно получиться так:
[img]https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/gallery/image.php?image_id=13052[/img]

Начинаем вкручивать болт съемника и через пару минут сайлент легко и непринужденно съезжает
с рычага.

Сайленты отличаются - левый и правый. Также, отличаются перед и зад. Чтобы не перепутать - с задней
части крепления сайлента сделаны углубления для крепления на кузове.

Берем штангенциркуль. Отмеряем 291 мм от центра шаровой опоры до основания рычага, как показано
на рисунке.
[img]https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/gallery/image.php?image_id=13047[/img]

Опять же хотелось бы предупредить тех, кто решил обойтись без штангенциркуля и просто пометил
положение старого сайлента. Это неправильно, т.к. автомобиль, мягко говоря, не новый, и кем и
как были установлены сайленты раньше - неизвестно. Так что лучше все отмерить как положенно.

Смазываем жидким мылом внутренности сайлента и посадочное место на рычаге. Мыла не должно быть
очень много, иначе это будет мешать нам правильно спозиционировать сайлент. Собираем приспособу
для сборки.

Должно получиться вот так:

Сравниваем с картинкой снимания с рычага и видим, что сайлент мы надели задом наперед
Переворачиваем как надо
Между рычагом и двухсегментным съемником незабываем класть ту шайбу, которую мы не стали резать - на 24.

Позиционируем сайлент вырезами соответственно рычагу.

Начинаем равномерно затягивать болты. Доводим до отметки, как на рисунке.

Обращаем внимание на то, что отметка должна доходить до металлического основания сайлента, а не до
торчащих из него армирующих элементов. Ослабляем конструкцию и еще раз проверяем метку. Все в порядке?
Затягиваем моментом 59Н*М. BMW рекомендует использовать новые болты. Я использовал старые.
Переходим на другую сторону и все повторяем.

Положение сайлента относительно рычага влияет на положение колес, поэтому, если мы поставили сайленты
не на старые места, потребуется сделать схождение.

• Рекомендуем
• 
  

Сегодня мы меняем сайлентблоки передних продольных рычагов на “семерке” BMW F01 730d.

Сай­лент­блок явля­ет­ся рези­но­ме­тал­ли­че­ским шар­ниром, кото­рый закреп­лен в перед­нем про­доль­ном рыча­ге на под­рам­ни­ке перед­не­го моста авто­мо­би­ля. С дру­гой сто­ро­ны рычаг закреп­лен через шаро­вую опо­ру на пово­рот­ном кула­ке.

Сай­лент­блок один из важ­ней­ших ком­по­нен­тов под­вес­ки, обес­пе­чи­ва­ю­щий зна­ме­ни­тое «удо­воль­ствие за рулем» BMW. Шар­нир при­ме­ня­ет­ся в эле­мен­тах перед­ней и зад­ней под­ве­сок: руле­вые тяги, верх­ний и ниж­ний рыча­ги. Сай­лент­бло­ки обес­пе­чи­ва­ют гаше­ние коле­ба­ний и защи­ту эле­мен­тов под­вес­ки от уда­ров и виб­ра­ции во вре­мя езды, тем самым обес­пе­чи­ва­ют им дол­гую жизнь.

Основ­ные при­зна­ки изно­са сай­лент­бло­ков: авто­мо­биль стал хуже в управ­ле­нии, отзыв­чи­вость руля остав­ля­ет желать луч­ше­го, во вре­мя езды заме­тен увод авто­мо­би­ля, а так­же нерав­но­мер­ный износ рези­ны.

Итак, после обра­ще­ния кли­ен­та и согла­со­ва­ния заказ-наря­да, авто­мо­биль моет­ся и заго­ня­ет­ся на подъ­ем­ник. Про­во­дит­ся диа­гно­сти­ка.

Вот так выгля­дят «сай­лен­ты».

Пер­вым делом сни­ма­ют­ся коле­са и защит­ные пла­сти­ко­вые щит­ки для досту­па к сай­лент­бло­кам.

Затем выкру­чи­ва­ют­ся бол­ты креп­ле­ния и сни­ма­ют­ся рыча­ги.

Для уда­ле­ния ста­рых сай­лент­бло­ков при­ме­ня­ем гид­рав­ли­че­ский пресс.

После выпрес­со­вы­ва­ния ста­рых и очист­ки поло­сти от остат­ков рези­ны, на том же прес­се про­из­во­дит­ся запрес­сов­ка новых сай­лент­бло­ков.

Про­ве­ря­ем каче­ство запрес­сов­ки новых сай­лент­бло­ков и отправ­ля­ем­ся к подъ­ем­ни­ку.

В обрат­ном поряд­ке уста­нав­ли­ва­ем на место рычаг.

Обя­за­тель­ное усло­вие - затя­ги­ва­ние под нагруз­кой. Если затя­ги­вать без нагруз­ки, то сай­лент­блок быст­ро вый­дет из строя.

А еще у нас “закис­ли” тяги. При заки­са­нии тяг тре­бу­ет­ся их раз­ра­бот­ка. Ины­ми сло­ва­ми разо­грев.

Когда все уста­нов­ле­но “цеп­ля­ем” на место коле­са и авто отправ­ля­ет­ся на раз­вал-схож­де­ние на 3D-стенд.

Очень важ­но! После любых работ с ходо­вой частью необ­хо­ди­мо делать про­це­ду­ру регу­ли­ров­ки углов уста­нов­ки колес (сход-раз­вал).

BMW X3 F25 с пробегом: пластик не ломать, двери не вскрывать, электрику не трогать

BMW F-серий потихоньку входят в тот возраст, когда должны проявиться все заложенные в конструкцию недостатки. В гарантийный период машины показали себя относительно неплохо – куда лучше, чем их маслолюбивые предшественники (например, Е60 и Е90). В каком состоянии пребывают автомобили, подбирающиеся к 10-летнему юбилею? Изучим на примере BMW X3 второго поколения: в первой части обратим внимание на кузов, салон, ходовую часть и электрику. Во второй – на моторы и трансмиссии.

Таймлайн​

1 сентября 2010 года. Начало производства в Спартанбурге, США, Южная Каролина. С этой площадки Х3 F25 будут расходиться по всему миру – производство Х3 в Австрии свёрнуто.

2 октября 2010 года. Дебют на Парижском автосалоне.

Октябрь 2010 года. Старт продаж в США с версии xDrive28i (3,0, N52, 240 л.с.), позже добавится версия xDrive35i (3,0, N55, 302 л.с.).

Ноябрь 2010 года. Старт продаж в Европе с xDrive20d (2,0, N47), xDrive28i и xDrive35.

Апрель 2011 года. Появление версии xDrive30d (3,0, N57, 254 л.с.) в Европе. Старт сборки BMW X3 F25 на заводе «Автотор» в Калининграде.

Сентябрь 2011 года. Появление версии xDrive35d (3,0, N57, 309 л.с.) в Европе.

Ноябрь 2012 года. Появление xDrive20i (2,0, N20, 184 л.с.).

Май 2012 года. Модель xDrive28i меняет мотор на наддувную рядную «четвёрку» N20 (242 л.с.), появление заднеприводного варианта sDrive28i на рынке США.

Август 2012 года. Появление в продаже sDrive18d (2,0, N47, 141 л.с.) в Европе.

Декабрь 2012 года. Появление версии xDrive28d (2,0, N47, 180 л.с.).

Осень 2014 года. Обновление модели. Появление в числе опций светодиодной головной оптики, обновление внешнего вида и пакетов опций. На версиях sDrive18d и xDrive20d моторы N47 заменены на моторы новой серии B47 мощностью 148 и 187 л.с.

Сентябрь 2017 года. Снятие с производства.

Техника

Х3 F25 технически не так уж сложен на фоне других моделей BMW. Передняя подвеска Макферсон, сзади – многорычажка. Кузов стальной, алюминиевых панелей минимум, только внутренние усилители да декоративные элементы. Никаких экзерсисов вроде пластиковых крыльев, заходящих под фары, легкосплавных капотов из особо лёгких алюминиево-магниевых сплавов, алюминиевых дверей и прочего. Удивительно, но при этом машина оказалась всё же легче, чем X5 Е70.

Основу моторной линейки Х3 составляют прагматичные рядные «четвёрки». Мощность наддувных моторов позволяет полностью закрыть диапазон до 250 сил четырьмя цилиндрами. Впрочем, любителям 6 цилиндров остаются либо дизели N57, либо ранние машины с N52, либо топовый N55.

Коробки передач на Х3 этого поколения только восьмиступенчатые ZF, в теории есть и «механика», но на российском рынке её не найти. Привод передней оси реализован традиционно для машин BMW последних поколений – через многодисковый фрикцион, управляемый мотор-редуктором.

Столь же традиционно для марки обилие вариантов и комплектаций. Индивидуальные настройки подвесок, внешние обвесы на выбор, различные виды панелей салона и сидений, несколько вариантов климат-контроля, набор активируемых опций и расширений штатной мультимедиа и ещё сотни мелочей для кастомайзинга.

В итоге на рынке можно найти и самые дешёвые варианты с галогенными фарами, тряпичным салоном и крохотным чёрно-белым дисплеем, без парктроников, и максимально нафаршированные – с активным «круизом», активной подвеской, матричной оптикой и другими полезными опциями.

Кузов

Отсутствие алюминия ещё не повод расстраиваться из-за ржавчины. Во-первых, металл оцинкован, а во-вторых, покрашен достаточно хорошо, а где нужно – прикрыт пластиком. Толщину слоя ЛКП у F25 многие критикуют, но на деле даже машины первых годов выпуска в родной краске ещё могут порадовать блеском кузова. Слой вполне достаточный для полировки – правда, максимум 2–3 раза. В целом состояние кузовов у X3 F25 неплохое, есть немало машин в родной краске.

Среди проблемных участков, перекрашиваемых чаще всего, – капот, который ловит камни с завидной регулярностью, а также задние двери и кромка крыши. Есть проблемы с адгезией краски: в местах сколов она довольно быстро облезает.

При осмотре Х3 F25 с толщиномером не удивляйтесь «незаводским» цифрам и не списывайте всё на обман и последствия аварий. Частенько кузова тут в защитной плёнке или покрыты слоем керамики. Поскольку цены уверенно держатся в диапазоне более 1 млн рублей, предпродажная подготовка с приведением ЛКП в состояние, близкое к идеальному, не редкость. Это окупается.

Местами встречается очень странная экономия. Так, штатной плёнки за дверными ручками нет, поэтому эти зоны очень часто расцарапаны. Зато все кромки арок и пороги прикрыты пластиком. И если масштабных работ по перевешиванию обвесов не было или они проводились аккуратно, коррозии вы не увидите. Внутри всё сделано очень грамотно, где нужно, есть мягкие наклейки для предотвращения контакта, клипсы надёжные. Бывают неухоженные экземпляры со сколами и потёртостями в точках примыканий обвеса на передних крыльях и на задних арках, но Х3 обслуживают обычно хорошо, и таких машин мало.

Битых Х3 на вторичке достаточно много: уже упомянутые высокие цены делают восстановление даже сильно повреждённых экземпляров делом выгодным. Внимательно изучите типичные точки серьёзных кузовных ремонтов, целостность креплений пластика, наличие оригинальных сварных швов, наклеек, герметика и крепежа. Странные утолщения краски там, где никакой керамики и плёнок быть не может, болтающийся пластик обвеса, следы снятия крыльев, дверей и капота – это всё дурные признаки.

Снизу состояние обычно опасений не вызывает. Хорошо покрашенное, покрытое мастикой и аэродинамическими экранами днище, очень плотная установка локеров, прикрытые пластиком наиболее уязвимые точки, высокое качество крепежа… Как итог – минимальное количество очагов коррозии, в основном на кронштейнах или на редких открытых кромках в задней части кузова. Даже скопление грязи за локерами не провоцирует коррозию кромок вентиляционных отверстий и пробок. Впрочем, если машина вам нужна надолго, то профилактикой лучше заниматься серьёзно: как минимум «пролить» внутренние полости порогов качественным антикоррозийным составом и обработать кромки крыльев и арки кузова изнутри.

Степень затёртости оптики и лобового стекла напрямую зависит от стиля эксплуатации: машины, часто бывающие на трассе, имеют заметные царапины уже после 100 тысяч пробега. На сугубо городских машинах товарный вид может сохраняться вдвое дольше. Фары лучше полировать парами ацетона, а не шкуркой, а ещё лучше – заклеить плёнкой. Новая оптика очень дорогая – и адаптивная газоразрядная, и матричная светодиодная. Восстановление таких фар имеет смысл, даже если корпус серьёзно повреждён.

Опциональные светодиодные задние фонари не только дороже, но и имеют дурную привычку при возрасте более 5–6 лет терять светодиоды или даже целые цепочки из-за внутренней коррозии. Плата сравнительно легко извлекается, внутри контроллер питания на микросхеме TLE4242. Тугоплавкий припой на керамической плате контроллера трескается, а затем коррозия поверхности приводит к отказу системы. Помогает пропайка, но порой может потребовать замены и сама микросхема, благо стоит она копейки – менее 150 рублей в розницу и менее 50, если заказывать в Китае.

Течь заднего верхнего стоп-сигнала ещё одна типовая проблема. Со временем вода через него начинает попадать во внутренности двери и на стекло, на механизмы замка и в багажник. Решается проблема просто: снятием с удалением остатков двустороннего скотча при нагреве феном и установкой детали на новый герметик. В процессе надо быть очень осторожным, чтобы не поломать фонарь.

Салон

С дверями и замками особенных сложностей на F25 не наблюдается, сбои носят случайный характер. Со стеклоподъёмниками тоже всё хорошо, но есть нюанс. До весны 2013 года на Х3 ставили механизмы Inteva, после – Brose, и они между собой несовместимы. Если сломался Inteva, то при установке Brose блок управления FRM будет работать с ошибками и к тому же «наоборот», то есть поднимать стекло, когда нужно опускать. Вдобавок отличаются и сами дверные стёкла.

Попадаются и механические поломки. Стеклоподъёмники тросовые, и со временем трос лохматится, а то и рвётся. Проблема естественным образом чаще всего проявляется у курильщиков.

Ещё одна серьёзная «дверная» проблема – это течи. Со времён Е39 сохранилась конструкция с герметичной мембраной внутри дверей, которая не пропускает внутрь воду. Иногда при ремонте её повреждают, забывают приклеить обратно, или полиуретановый клей стекает, если машина длительное время поджаривается на солнце (ну или в малярной камере). В итоге при дождях и мойке машины вода поступает в салон, причём в таких количествах, что может затопить жгуты и блоки, расположенные достаточно высоко на боковых панелях обшивки салона. Если у вас стоит нестандартная «музыка», есть следы ремонта дверей, стеклоподъёмника или замка, то стоит очень внимательно проверить напольный ковёр на предмет влажности и запаха плесени.

Салон у Х3 достаточно крепкий. Многие ругают машины калининградской сборки и превозносят американские, но качество в гораздо большей степени зависит от комплектации, а не от страны сборки. Просто калининградские авто чаще шли в фиксированных комплектациях, нацеленных в первую очередь на минимальную цену такой сборки.

В целом любые варианты достаточно износостойкие, при нормальном уходе при пробегах под 200 тысяч износ заметен в виде изменения блеска кожи руля и сидений, а также потёртостей наиболее часто используемых кнопок и рычажков.

Вариантов исполнения климатической системы несколько, они существенно различаются по сложности, возможностям и вероятности сбоев. Однозонный «климат» с панелью без кнопок обогрева заднего сиденья на «босяцкой» комплектации в работе ненамного уступает топовой версии. Но вопросы дооснащения машин давно вышли из подполья. Есть огромное количество компаний, которые специализируются на апгрейдах BMW. Вам при покупке остаётся внимательно смотреть, какая комплектация была у машины при покупке и что стоит на данный момент, потому что далеко не все апгрейды выполняются качественно, а наиболее распространённой бедой «левых» установок апгрейдов климатики является неработоспособность автоматических режимов управления.

Вентилятор климатической системы при любом исполнении может подвывать при пробегах более сотни тысяч – к счастью, он легко доступен из-под капота. И не забывайте о отдельном фильтре системы рециркуляции салона: из-за него потеют стёкла по утрам до полного прогрева машины и в пробках, хотя цена вопроса смешная. Многие просто не подозревают, что такая деталь есть и её нужно каждый год-два менять.

Можно было бы посвятить целую статью вопросам замены NBT/CIC, переходных рамок, разъёмов, приборных панелей, кодировкам FRM, но, боюсь, мне придётся ограничиться лишь тем, что связано с проблемами салона и электроники.

Скажу только, что количество сложностей, привнесённых кастомайзерами ради амбиций владельцев, весьма велико. Поэтому любые упоминания о том, что в машине что-то «улучшили», считайте поводом для серьёзной проверки всего оборудования салона на предмет функционирования. Все блоки управления взаимосвязаны между собой, поэтому любая перепрошивка и установка чего-то «неродного», даже если это оборудование из более богатой комплектации, могут потянуть за собой цепочку неисправностей в самых неожиданных местах.

Электрика

Если пользоваться официальным сервисом, то машина может оказаться золотой, ведь вместо замены микросхемы драйвера за 50 рублей + 100 рублей работы там заменят фару ценой в 30 тысяч. И так много где, от актуатора турбины до последнего разъёма, который у них меняется в комплекте со жгутом моторного отсека или блоком токораспределения. Но надо признать, что в стоке машина достаточно надёжна и проблем создаёт немного. Большая часть из них решается перезапуском.

Традиционные слабые места электрики – это клемма с датчиком тока на аккумуляторе, из-за плавающей калибровки аккумулятор стабильно не дозаряжается. Длинный плюсовой провод В+ имеет сложности как минимум с регулярным нарушением изоляции в месте крепления в багажнике при фиксации колпачком-гайкой.

Изоляция порой расползается и дальше – особенно неприятно, если замкнёт «толстый» провод, который идёт на стартер. В этом случае пожар очень вероятен. Проблемы с контактом кабеля в токораспределителе салона так же случаются – при запахе горелого пластика в салоне нужно сразу проверить блок на предмет нагрева. За состоянием кабеля и его контактной колодки нужно следить регулярно. При необходимости не стесняйтесь использовать «колхозинг» – переход на винтовые контакты вместо обычных вставных кардинально решает проблему. Если вы любите на своём BMW уехать подальше от цивилизации, то эту проблему нужно устранить заранее.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система на большинстве машин без особых хитростей: однопоршневые суппорты спереди, обычные чугунные диски, вполне недорогие и надёжные компоненты. В стоке на большинстве стандартных исполнений нет проблем с ресурсом, да и стоимость расходных материалов небольшая, а качество вполне позволяет не думать о профилактике и ремонтах. Но так как комплектаций много и возможностей кастомайзинга тоже, то составные диски, шестипоршневые суппорты и прочие хлопотные вещи возможны и на Х3. Целесообразность подобных доработок, снижающих ресурс и повышающих стоимость обслуживания, остаётся под вопросом, а покупателю просто нужно знать о такой вероятности.

Ещё у передних тормозных дисков очень слабенькие пыльники, их крепление трескается уже после пяти-шести лет эксплуатации, так что почти наверняка вам придётся возиться с креплениями или заменить их, благо для этого не нужно снимать ступицу. Стояночный тормоз тут электрический, привода достаточно надёжны, но после пяти-шести лет поломки уже не редкость, а цена мотор-редуктора – 18 тысяч рублей за оригинальную деталь и чуть менее 5 тысяч за аналоги. При покупке стоит проверить работоспособность механизмов.

Рулевая рейка с электромотором не может похвастаться надёжностью. Стуки после сотни тысяч пробега – проблема практически повсеместная для BMW этих годов. При максимально аккуратной эксплуатации момент, когда стуки будут прослушиваться в салоне, сдвигается ближе к двум сотням тысяч и, напротив, при заездах по пересечённой местности может наступить раньше сотни тысяч пробега. У любителей «изоленты» вместо шин на колёсных дисках и тактики «больше скорость – меньше ям» рейки ломались в гарантийный период не по одному разу. Как бы там ни было, если рейка не стучит сейчас, она обязательно застучит вскоре.

В силу отсутствия ГУРа течь там нечему, но ухудшается реактивное действие, и бывали случаи подклинивания, что крайне неприятно. Ремонт обычно заключается в замене «верха» и установке фторопластовых втулок в корпусе, реже точат посадочное место под вал для установки нормальных подшипников вместо роликовых или втулок из капролона. Помимо стуков самой рейки, очень часто банально откручивается её крепеж, а при пробегах под 200 тысяч стучат ещё и карданчики рулевого вала.

Промежуточный итог

Кузов и салон держатся неплохо, электрика редко даёт поводы для беспокойства, если не пытаться ничего улучшать. Подвеска почти образцовая, и только рейка добавляет в благостную картину ложку дёгтя. Впрочем, ремонт её не так уж разорителен. Можно брать? Подождите, во второй части будет самое интересное – турбомоторы и высокотехнологичные восьмиступенчатые коробки.

Устраняем косяки после покупки на BMW X3 (E83) :часть 2-Подвеска

Закончив устранение косяков по мотору нужно было привести подвеску в порядок и остальное по мелочи.

-Замена колодок в круг
-Устранить причину стука спереди справа-в следствии чего:
-Замена правой рулевой тяги и пыльника
-Замена сайлентблока в переднем правом рычаге
-Сход развал.
-Выяснить почему не горят с одной стороны "глазки"
-Выяснить почему не работают моторчики на омывателях

Колодки и датчики износа достались вместе с машиной

Повезло что в рычаге меняется сам сайлентблок, а не весь рычаг в сборе

Тяга с пыльником известной фирмы вместо оригинала

Мне не нравилось поведение Икса в колее, не нравилось как заходит в поворот
+после работ по подвеске была прямая дорога на сход развал.

Посмотрев на резину можно было понять что его бывший владелец вообще не делал…

После работ по подвеске сразу решил проверить изменения в управляемости.
Руль заметно стал легче, в поворотах стал чувствовать себя гораздо увереннее и ехать по нужной траектории.
В колее больше не трепет и не выкидывает.
Следующая проблема-не горящие глазки с одной стороны вместо них горел габарит в поворотнике (О_о)
За свет в глазках отвечает галогенная лампа как в габаритах и поворотниках-только она мощнее и за счет этого свет получается ярким.
В магазинах не было ничего и временно купил обычную…
потом когда уже приехали мне нужные лампы я почувствовал разницу)

Ну и последняя из мелочей-довольно не приятных: не работали омыватели фар.
Моторчик жужжал и на этом всё.
Как оказалось сдохли сразу оба мотора, а жужжал моторчик омывателей фар.
Дабы не просрать заглушки омывателя-я отключил их-вынув предохранитель а моторчики заменил на новые.
дорогие брать не стал тк они часто мрут.

После устранения косяков я все больше не понимал предыдущего владельца.
Ремонт по сути стоит копейки, как и запчасти(что меня порадовало)
Неужели сложно следить за автомобилем и поддерживать его в должном техническом состоянии и чистоте?
Мне не понятно…
Мифы о том что, вольво и бмв дороги в обслуживании и что если ты владеешь бмв и ты не разу не был в сервисе за прошедшую неделю-это странно. =Полный бред!

Замена сайлентблоков рычагов БМВ

Рычаг — один из основных действующих элементов подвески современного автомобиля BMW. Он является, если обобщить, связующим звеном между кузовом и колесами транспортного средства. Устанавливаются они в любой автомобиль, разница лишь в количестве рычагов и их конструкции.

Конструкционное различие заключается в том, что одни рычаги подразумевают возможность замены сайлентблоков, другие нет. В этом случае приходится приобретать и заменять рычаг целиком. Но многие современные автомобили все еще позволяют проводить замена сайлентблоков рычагов BMW, что серьезно упрощает и удешевляет ремонт автомобиля.

Работа такой сложности невозможна без специализированного инструмента. Здесь нужен и пресс, и подъемник, чтобы вывесить автомобиль. Всем этим располагает наш технический центр «BMW-E». Замена сайлентблоков рычагов БМВ для нас — не проблема. Наши специалисты имели дело с самыми разными автомобилями, заменяли шарниры даже на «приговоренных» мастерами в других сервисах рычагах.

Замена сайлентблоков рычагов

При замене сайлентблоков самое главное удостоверится в том, что его действительно можно поменять. Нередки ситуации, когда выход из строя шарнира связан с изменением геометрии рычага. Перед выполнением любых ремонтных работ мы проверяем общее состояние подвески и всех ее элементов. Также выходу из строя сайлентблоков может способствовать:

• чрезмерно долгий срок эксплуатации;
• химическое воздействие;
• езда по плохим дорогам;
• неправильная установка.

Заменять сайлентблоки нужно регулярно, ведь срок их эксплуатации ограничен. Даже визуально целый шарнир может уже не выполнять своих функций: резина теряет былую эластичность и мягкость.

Также сайлентблокам сильно вредят различные химические жидкости. К примеру, попавшая на резиновую часть шарнира тормозная жидкость быстро ее разъест. Тоже самое касается и химических реагентов, которыми посыпают дороги зимой — они первый враг резины в сайлентблоках. Рекомендуемый средний срок службы — 50 тысяч км., но это значение может колебаться в зависимости от модели автомобиля.

Технический центр «BMW-E» — это современная материальная база и исключительно опытные специалисты! Нужна замена сайлентблоков рычагов БМВ? Тогда вам именно к нам!

Приезжайте к нам на диагностику Это позволяет точно определить неисправность и повысить эффективность ремонта.

Оставьте машину на несколько часов Мы с заботой относимся к своим клиентам, вы можете с комфортом дождаться выполнения работ в зале ожидания за чашкой кофе.

Наличие специального диагностического стенда, компьютерного оборудования и полностью оснащенных ремонтных боксов позволяет гарантировать оперативность и стопроцентное качество обслуживания

Наши мастера имеют многолетний опыт и доказали свою квалификацию. Мы уверены, что качество предоставляемых нашим клиентам ремонтных работ находится на высочайшем уровне

В зависимости от проведенных ремонтных работ наш техцентр предоставляет на них гарантию до 6 месяцев или 10000 километров пробега

Наше ценообразование построено на основе доступности услуг всем владельцам автомобилей БМВ. Мы уверены, что наши цены на работы конкурентоспособные

Подскажите по сайлентблокам, Передние на E34

Собираюсь заказать сайлентблоки верхних рычагов, те что большие. Насколько я знаю есть какие-то белые зеленые, синие вроде или я что то путаю? Так же читал что можно для надежности установить от 530 или 540.

Посмотрел по размерам вроде идентичны. Подскажите действительно можно поставить вместо моего 31 12 1 136 605 вот этот 31 12 1 139 456 от 540. Подскажите кто в руках их держал есть ли в них разница. И проясните разницу в цветовой маркировке?

И еще стойки стабилизаторов буду менять, хочу брать Lemforder, но может есть какие то другие варианты?

Gastovsky

Просмотр профиля shpaul

Просмотр профиля

Странно там вроде и масло то некуда лить.

Fockewulf

Просмотр профиля Артем Е34

Просмотр профиля

1.Насколько я знаю есть какие-то белые зеленые, синие вроде или я что то путаю?

2.Посмотрел по размерам вроде идентичны.
3.Подскажите действительно можно поставить вместо моего 31 12 1 136 605 вот этот 31 12 1 139 456 от 540. Подскажите кто в руках их держал есть ли в них разница. И проясните разницу в цветовой маркировке?

1.Речь о цвете вкладыша, да , для 520-525-зеленый, для 524tds, 530 и выше и 7ок-белый
2.Да, одинаковые
3.Да, можно поставить и те и те.
У меня стояли и те и те, особой разницы не почуял. С белым вкладышем-пожестче, т.к. на бОльшую нагрузку расчитаны.

DVD

Просмотр профиля toljan

Просмотр профиля Stuttgart

Просмотр профиля Старик

Просмотр профиля bmw728

Просмотр профиля

Внутри оригинальных (или близких к оригиналу) сайлентов закачен специальный гель, в простонародье - масло.

Добавлено через 2 минут:

Йожык

Просмотр профиля DVD

Просмотр профиля Igor-Ok-535

Просмотр профиля DVD

Просмотр профиля Вовчик

Просмотр профиля

Хочу ставить Lemforder. У него по аналогам идёт так:
750/850 ориг.: 31 12 1 136 607, Lemf.:10532 01
524/535/540/735 ориг.: 31 12 1 139 456, Lemf.: 10531 01
520/525 ориг.: 31 12 1 136 605, Lemf.: 10530 01

Кто ставил от 750/850 - скажите, насколько жестче становится с ними по сравнению с обычными от 520/525?

фекла

Просмотр профиля DVD

Просмотр профиля Fockewulf

Просмотр профиля

Жесть, ну и цены у вас просто КОСМОС..

Вовчик

Просмотр профиля

Это к инженерам БМВ с таким вопросом. Я думаю, что "маслонаполненные" лучше гасят мелкие неровности дорожного полотна. Я когда обращался к оффициалам с просьбой выяснить в чем же причина небольших вибраций "на кузов" (еле заметных, но всёже я их чувствую) на средних скоростях (при идеальной подвеске, идеальных колёсах и т.п.) - после тест-драйва и осмотра ходовой порекомендовали как-раз таки поставить маслонаполненные сайлентблоки от Е32, сказали что есть положительный опыт решения как-раз таких вибраций таким путём.
Спорить о том, что есть или нет такие сайлент-болки - бессмысленно, они однозначно есть.

Добавлено через 5 минут:

Лемфордер - это германия, если что. Если китай (т.е. если взял в руки и понимаешь что это китайская вещь) - то это не лемфордер.

Замена заднего нижнего поперечного рычага BMW X3 E83

Приветствую. У меня BMW X3 E83, 2008 года выпуска. Недавно при проезде неровностей появился глухой стук в задней ходовой. После диагностики определил, что вышел из строя сайлентблок правого заднего нижнего поперечного рычага.

Диагностика

Для диагностики ставим автомобиль на смотровую яму. Далее заводим монтажку в зазор между рычагом и подрамником снизу. При создании нагрузки на сайлентблок он должен стоять жестко и не люфтить, также не должно быть посторонних звуков.

Выбор запчасти

Рычаг приобрел от производителя Lemforder по артикулу 25114 01. Рычаг с виду хорошего качества, надеюсь прослужит немало.

Инструменты и материалы для работы:

• Щетка по металлу;
• Проникающая смазка;
• Медная смазка;
• Ключ для колесных болтов;
  Домкрат;
• Рожково-накидной ключ на восемнадцать;
• Торцевая головка на восемнадцать;
• Вороток с трещоткой;
• Динамометрический ключ;
• Выколотка;
• Молоток;
• Монтажка;
• Силовой вороток;
• Подставка под автомобиль;
• Противооткатные упоры;
• Белый маркер.

Фотоотчет

Работу по замене рычага нужно делать на яме или подъемнике.

Срываем болты крепления колеса, домкратим, отворачиваем болты полностью и скидываем колесо. Ставим противооткатные упоры и убираем домкрат установив под порог подставку.

Очищаем и обрабатываем проникающей смазкой болты крепежа поперечного рычага.

Маркером делаем метку на развальном болту. Это нужно для того чтобы при сборке примерно правильно выставить развал и спокойно доехать до станции технического обслуживания.

Откручиваем гайку болта крепежа рычага к цапфе. Гайка и головка болта под ключ на восемнадцать.

С помощью монтажного рычага снимаем шайбу. Далее крутим болт вправо-влево чтобы немного его разработать.

Ослабляем болт крепления рычага к подрамнику. Болт под головку на 18 мм.

Снизу немного поддомкрачиваем под цапфу и выниманием развальный болт. Если от руки не вынимается, выбиваем с помощью молотка и выколотки. В моем случае болт сильно заржавел и его нужно заменить.

Выкручиваем болт крепления рычага к подрамнику полностью и демонтируем его. Обратите внимание, закладная для болта крепежа рычага к подрамнику не приварена, она просто вставляется в паз. При откручивании болта она скорее всего выпадет.

Очищаем посадочные места и смотрим на состояние сайлентблока в цапфе. На нем не должно быть трещин и отслоений резины.

Заводим рычаг на место и наживляем крепящий болт к подрамнику. Одной рукой крутим болт, другой придерживаем закладную. Болт нужно предварительно почистить и обработать резьбу медной смазкой.

Монтажным рычагом слегка отжимаем в сторону цапфу и вставляем крепящий болт.

Далее одеваем шайбу и наживляем гайку. Резьбу болта во избежание прикипания нужно обработать медной смазкой.

Убираем домкрат и крутим болт момента совмещения меток.

Поджимаем болты до начала момента затяжки и устанавливаем колесо.

С ямы окончательно затягиваем болты с усилием 80 Нм. Если нет инструмента, чтобы подлезть с ямы, можно домкратом сжать подвеску в рабочее положение и затянуть болты. Поддомкратить лучше всего под цапфу.

Замена сайлентблоков бмв

Замена сайлентблоков передних нижних рычагов — бортжурнал BMW 5 series 530DA 2002 года на

Всем Привет)После зимы сделал диагностику подвески:-по заду все в идеале, маленький люфт плавающих .

-по переду сайлент переднего правого нижнего рычага.

Как известно в оригинале они отдельно не идут-(добавляю, подходит сайлент по

перед е39 номер 11

Сначала думал сделать полиуретан, но тогда надо сразу два делать) на конторе новый мост сказали 30$ с их снятием и установкой. Либо заказать с экзиста полиуретан и самому запрессовать, тоже вариант так себе, стоят по 10$, итого 20+снять рычаги и запрессовать получается теже 30$).

По итогу решил попробывать купить рувиль 985024,только он из резины идет отдельно.

справа порванный сайлент уже стоял неоригинал

Тот сайлент который был порван уже стоял неоригинальный

оригинальный сайлент boge

правый рычаг с разорваным сайлентом

без опозновательных знаков(

В конце вот к чему я пришел, из резины ходит только оригинальные сайленты boge, этот рувиль что я купил полное г… и долго не проходит( обойма из порошкового аллюминия и прессовать очень аккуратно надо!Короче варианта три-1)либо искать б.у. рычаги с хорошими оригинал.сайлентами, а шаровые восстановить2) заменить сайленты на полиуретан в своих рычагах.

3)добавляю третий вариант-подходит сайлент по LEMFORDER1051702

Я выбрал первый варант, потом будет два комплекта подвески передней)

комплект б.у. рычагов

Купил комплект б.у. рычагов под восстановление, в кривых сайлентам хана(уже купил комлект лима), в нижних сайленты все целенькие, шаровые мягкие, но без люфтов, можно еще поездить)Спасибо за комплект beliyglaz ).

Замена сайлентблоков заднего подрамника и сайлентблоков Н-образных рычагов — бортжурнал BMW X5 3.0i 2003 года на

Процесс замены сайлентов балки не сложный (если есть приспособа). Снимаем задние глушители, поддомкрачиваем балку под редуктор и откручиваем 4 болта. чуток опускаем балку и понеслась)))

Процесс выпрессовывания сайлентблока

С Н-образными все гораздо веселей. Задние сайленты выпрессовываются относительно хорошо, а вот передние прикипают намертво. Один у меня вышел с 5 го раза, а вот из-за второго сломался пресс))) Запрессовывать проще. Сами сайленты хитрые с разрезом. По идее существуют конусные оправки для них. Я сделал проще, взял хомуты помощнее и аккуратно стянул их.

вынимаем старые сайленты

выпрессовываются по-разному))) бывает и в таком виде

очищаем внутреннюю поверхность рычага.

стягиваем сайлент хомутами

И запрессовываем его в рычаг

тоже самое с передним сайлентом

Осталось сделать сход-развал и наблюдать за износом шин. Надеюсь проблема уйдет.

Цена вопроса: 5 000 ₽ Пробег: 265000 км

Замена рычагов и сайлентблоков — бортжурнал BMW X3 2009 года на

Долго не мог понять источник побрякиваний в передней подвеске. Вывесил передок и подергал за продольные рычаги- люфт в шаровой. Решил менять все до кучи : сайленты и шаровые продольных рычагов плюс поперечные рычаги в сборе.

В поперечных шаровые не заменяются. Чтобы сдернуть шаровую, пришлось приварить гайку к обратному молотку и потом все это хозяйство наворачивать на палец опоры. Иначе никак-прикипает здорово.

Выпрессовка шаровой опоры

Увидел наконец вживую, что такое гидросайлентблок.

Выпресовывая блоки, в качестве оправки использовал новую деталь. После выпресовки, новый сайлент заходил в рычаг вслед за старым. Чтобы при запрессовке внутренняя втулки не мешались, со старой детали предварительно на поессе выдавил резину вместе со втулкой.

В левом рычаге втулка была уже пустая, в правом была жидкость, а визуально оба были в норме.

плавающий сайлентблок — бортжурнал BMW 5 series 1997 года на

Для замены плавающего сайлентблока мне пришлось поначалу сходить к токарю. Просто в моей машине задние кулаки алюминевые (а есть чугунные), так что кувалдой не помахаешь. Выточил он мне вот такой съёмник

Самое сложное — это открутить и достать длинющий болт. Он просто намертво там закоревает. Его очень просто сломать. Аккуратно постукивая и поливая всё вэдэшкой мне удалось его достать, но времени потратил часа три.

Далее откручиваем амортизатор. Это нужно для того, чтоб поднять кулак вверх.

Далее откручиваем вертикальный рычаг. Мне его пришлось повредить, когда выкручивал длинный болт. Придётся его менять.

Чтоб выпрессовать плавающий нужно снять стопор.

Далее собираем съёмник и достаём плавающий. Просто так он не выходит. Так что придётся постучать молоточком.

Перед тем как запрессовать новый плавающий поверхность нужно хорошенько вычистить. Не забываем поставить стопор. Бывает, что посадочное отверстие разбивается и плавающий туда всовывается рукой. Но меньше всего таих косяков было замечено с плавающими фирм Лемфёрдер и МУГ. Ну а если и они болтаются, то можно либо накернить посадочное (это крайне не желательно) либо наваривать аргоном, а потом растачивать. Ну или менять кулак на другой.

После убитого полдня на замену одного плавающего замена двух рулевых тяг и двух передних рычагов показалась вообще легкотнёй. Справился часа за три.

После замены всех этих деталей поехал на 3-D развал-схождение. Машинка опять приятно удивила: все невзрачные, ржавые болты задних регулировок открутились и позволили отрегулировать всё в допусках. Не смотря на пробег в 384000. Это приятно. Чуть-чуть не попал в допуски передний кастер. Но он не регулируется. Но это и не важно. По словам развальщика — на это не стоит обращать внимания. Всё в допустимых пределах. Мол это даже может и стенд чутка болтнулся в момент распечатки… Ну не знаю поездим — посмотрим. Впринципе машинка едет ровно, ни на кого не кидается, руль держит ровно.

И так. Осталось поменять мартёры передние, подшипник ступицы передний, насос г/у, задний вертикальный рычажок и стойки стабилизатора задние. И про подвеску можно пока забыть.

Читайте также:

  
• Как поднять холостые обороты на инжекторе ваз 2114
  
• Toyota mark 2 компрессия
  
• Расположение усилителей в багажнике ваз 2114
  
• Замена вставок дверных карт на приоре
  
• Лансер 10 замена коленвала