Замена сальников полуоси форд сиерра
Обновлено: 05.07.2024
Замена сальника полуоси Форд Сиерра (Ford Sierra)
Полуось (или приводной вал) представляет собой трансмиссионный вал, который передает вращательный момент от дифференциала к колесам ведущего моста автомобиля. Таким необычным названием элемент обязан исполнением своей конструкции в виде двух отрезков, отдельно соединяющих каждый ведущее колесо с дифференциалом и движущихся независимо друг от друга. Вот и получается, не «ось», проходящая через пару колес, как в зависимой подвеске, а «полуось» – весьма точное для приводного вала название.
Полный комплект полуоси содержит в себе:
- сам вал;
- два шарнира равных угловых скоростей (или ШРУСа), внутренний и наружный;
- элементы крепления: стопорное кольцо и подшипник;
- резиновые сальники в качестве уплотнителей.
При движении транспортного средства полуось и сопутствующие ее компоненты все время подвержены большим нагрузкам, поэтому в случае их неисправностей может произойти даже потеря управляемости авто. Тем не менее, менять сам приводной вал приходится крайне редко, более востребованной услугой является замена сальника полуоси.
Устранение неисправности
На нарушение герметичности сальниковых уплотнений автовладельцу указывает довольно характерный признак, заключающийся в утечке трансмиссионного масла. Чтобы решить проблему с сальником необходимо снять сам приводной вал. Принципиально, сильно дергая, «выбить» эту деталь можно самому владельцу авто, однако это чревато как возможными повреждениями самого сальника, так и подшипника. Лучше все-таки обратиться на автосервис, где произведенная с применением спецприспособлений замена сальников полуосей легко устранит обнаруженный эффект износа сальниковых уплотнителей. Как правило, на СТО эту работу проводят в несколько этапов:
- автомобиль ставят на подъемник;
- освобождают путь к полуоси, снимая необходимые автодетали;
- высвобождают полуось, а затем при помощи разборного съемника достают сальник;
- новый сальник проверяют визуально и окунают в масло, потом запрессовывают;
- в завершении восстанавливают необходимый уровень масла и ставят на место снятые элементы;
- осуществляют проверку работоспособности полуоси.
Куда обратиться
Как видно, работа требует специального оборудования и знаний технологий, поэтому рекомендуется сделать ее на автосервисе. В Минске на СТО «500 Ампер» среди прочих также выполняется замена сальника задней или передней полуоси. Среди преимуществ нашего автосервиса:
- доступная цена, стоимость выполняемых услуг указана на сайте;
- высокая квалификация мастеров, знающих свое дело;
- наличие нужных автозапчастей, предоставляемых сетью магазинов «500 Ампер»;
- официальная гарантия на проводимые работы.
Мы ценим наших клиентов и гарантируем качество услуг по ремонту. Не откладывайте проблемы со своим авто, звоните и приезжайте к нам!
Ремонт редуктора форд сиерра
Ford Sierra 2.0 carb › Logbook › Замена редуктора. Часть-2. Процесс.
В общем, остановился я на том, что, редуктор я отмыл, потом были еще промывки, замена сальников (вот тут я советую тем кто будет это делать, отнестись к этому очень и очень внимательно, я ошибку совершил, но слава богу на старом редукторе, так сказать тренировался. Все дело в том, что, не имея спец съемника сальник скорее всего будут выковыривать отверткой ну или еще чем либо. Обратите внимание что основание у него металлическое, и на удивление довольно крепкое, один неверный или неточный удар или промах и лопается обойма подшипника если конечно по ней попасть, я еле попал и готово. треснула, да и от неаккуратной выемки страдают посадочные места сальников, так что будьте аккуратны), покраска в 5 слоев для верности ))). За компанию были разобраны, помыты, покрашены, снабжены новыми пыльниками и смазаны обе полуоси (тут конечно тоже пришлось повозиться чтоб распрессовать все аккуратно и так-же аккуратно запрессовать), аналогично остаются следы и на полуосях от промахов молотком или отверткой, у меня уже кто-то лазил и менял пыльники и коцнули как раз на посадочном места сальника, от чего его сожрало и начало масло подссыкать, аккуратно зашкурил и новый сальник посадил чуть раньше старого, благо размеры нового позволяют, до сих пор полет нормальный, заменена подушка кпп, пришлось рассверливать заклепки крепления подушки и закручивать новую на болты, так же за компанию были покрашены тормозные барабаны, все болты смазаны графиткой, чтоб в будущем какому нибудь доброму человеку (а может и мне) было проще все откручивать =) и никто не вспоминал плохим словом =) все было собрано в обратном порядке, залито масло в редуктор, и до сих пор гоняет отлично! =)
Всем спасибо, вкратце так, у кого будут вопросы обращайтесь, обязательно отвечу!
Ну и ниже небольшой фотоотчет о проделанной работе и фото до и после =)
14.6 Разборка и сборка редуктора заднего моста
Сливаем масло (см. «Замена масла в заднем мосту» ).
Для ремонта снимаем балку заднего моста (см. «Снятие балки заднего моста» ) (при крайней необходимости некоторые ремонтные операции можно выполнить не снимая балку с автомобиля).
Снимаем крышку и ее прокладку.
Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).
Помечаем крышку правого подшипника.
Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала.
. и снимаем пластину.
Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.
Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала.
. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.
Снимаем крышку правого подшипника.
. и вынимаем регулировочную гайку.
Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.
Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.
Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.
Извлекаем из горловины картера главной передачи сальник ведущей шестерни (см. «Замена сальника ведущей шестерни главной передачи» ).
Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.
Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.
. и вынимаем ее из картера заднего моста.
Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.
Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.
При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.
. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.
Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.
Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.
Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.
. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.
Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.
. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.
Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.
В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).
. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.
Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.
Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.
. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.
Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.
. и снимаем шестерню.
Вынимаем ось сателлитов.
Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.
Вынимаем полуосевые шестерни.
. и их опорные шайбы.
Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.
Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.
При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).
Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.
Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.
Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).
Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.
Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.
. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.
Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).
Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.
Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.
Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.
Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.
Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.
Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).
. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.
Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.
. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.
Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.
Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.
. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.
При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.
Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).
Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.
Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.
Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.
5.4.8.7 Сборка редуктора
Детали редуктора заднего моста
| 1 – фланец ведущей шестерни; 2 – сальник; 3 – маслоотражатель; 4 – передний подшипник; 5 – задний подшипник; 6 – регулировочное кольцо ведущей шестерни; 7 – опорная шайба шестерни полуоси; 8 – шестерня полуоси; 9 – сателлит; 10 – ось сателлита; 11 – ведомая шестерня; 12 – коробка дифференциала; 13 – подшипник коробки дифференциала; 14 – регулировочная гайка; 15 – болт крепления стопорной пластины; | 16 – стопорная пластина; 17 – стопорная пластина; 18 – болт крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала; 19 – ведущая шестерня; 20 – болт крепления крышки; 21 – пружинная шайба; 22 – прокладка; 23 – болт крепления редуктора к балке заднего моста; 24 – картер редуктора; 25 – распорная втулка; 26 – плоская шайба; 27 – гайка крепления фланца ведущей шестерни |
Надежная работа редуктора обеспечивается строгим соблюдением нижеприведенных приемов по сборке и его регулировке.
| 1. Смажьте трансмиссионным маслом и установите через окна в коробке дифференциала шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты. |
| 2. Проверните сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстия в коробке, затем вставьте ось сателлитов. |
| 3. Проверьте осевой зазор каждой шестерни полуоси: он должен составлять 0–0,10 мм, а момент сопротивления вращения шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н·м (1,5 кгс·м). |
| 4. При увеличенном зазоре, являющемся признаком износа деталей дифференциала, замените опорные шайбы шестерен полуосей другими, большей толщины. Если указанный зазор не удается получить даже при установке шайб наибольшей толщины, замените шестерни новыми ввиду их чрезмерного износа. |
| 5. Установите ведомую шестерню на коробке дифференциала. |
| 6. Оправкой А.70152 напрессуйте на коробку дифференциала внутренние кольца роликовых подшипников. |
Установка и регулировка ведущей шестерни
Шестерни главной передачи
| 1 – ведомая шестерня; 2 – порядковый номер; | 3 – поправка в сотых долях миллиметра к номинальному положению; 4 – ведущая шестерня |
Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, устанавливаемого между упорным торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.
Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки А.70184 и приспособления А.95690 с индикатором.
Регулировка подшипников ведущей шестерни
| 1 – подвижной указатель; 2 – указатель ограничения крутящего момента; 3 – корпус; | 4 – рукоятка; 5 – стержень с наконечником, вставляемым в переходную втулку гайки крепления фланца ведущей шестерни |
| 1. Для ограничения осевых смещений ведущей шестерни под рабочими нагрузками очень важно создать в ее подшипниках предварительный натяг в заданных пределах. Натяг контролируют динамоментором 02.7812.9501 (см. рис. Динамометр 02.7812.9501), замеряющим момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. | |
| 2. Моментом сопротивления проворачиванию определяется степень затягивания подшипников. Он должен быть 157–198 Н·см (16–20 кгс·см) для новых подшипников и 39,2–58,6 Н·см (4–6 кгс·см) для подшипников после пробега 30 км и более. | |
| 3. Затягивать гайку фланца нужно моментом 117–255 Н·м (12–26 кгс·м), периодически проверяя динамометром момент сопротивления подшипников проворачиванию ведущей шестерни. | |
| 4. Для проверки момента сопротивления наденьте динамометр 1 на переходную втулку 3 (2 – картер). | |
| 5 Установите указатель 2 (см. рис. Динамометр 02.7812.9501) ограничения момента на деление шкалы, соответствующее 196 Н см (20 кгс·см), и рукояткой 4 сделайте несколько оборотов по ходу часовой стрелки. | |
| 6. Во время проворачивания ведущей шестерни подвижной указатель 1 не должен переходить за указатель 2 и должен показывать не менее 157 Н·см (16 кгс·см). | |
| 7. Если момент сопротивления проворачиванию меньше 157 Н·см (16 кгс·см), а для подшипников после пробега 30 км и более – 39,2 Н·см (4 кгс·см), то подтяните гайку фланца ведущей шестерни (не превышая заданный момент затягивания) и проверьте вновь момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. | |
| 8. Если момент сопротивления проворачиванию оказался более 198 Н·см (20 кгс·см), а для приработанных подшипников 58,8 Н·см (6 кгс·см), что указывает на завышенный предварительный натяг подшипников, замените распорную втулку, поскольку она от чрезмерной нагрузки деформировалась до размера, не позволяющего провести регулировку правильно. | |
| 9. После замены распорной втулки повторите сборку с соответствующими регулировками и проверками. | |
Установка коробки дифференциала
Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R
| 1 – винт крепления; 2 – ключ А.55085; 3 – ведомая шестерня; 4 – регулировочная гайка; 5 – промежуточный рычаг; | 6 – винт крепления; 7 – кронштейн индикатора; 8 – винт затягивания кронштейна; 9 – индикатор для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала |
Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R
Читайте также: