Замена сальников вилки bmw f650gs

Обновлено: 06.07.2024

Замена сальников на перьях "Телелевер" мотоциклов

BMW (это слово в заголовок не влезло).
Начну с того, что данная процедура у официалов (сальники, пыльники, масло плюс работа) стоит 11 600 рублей.
Я долго готовился морально, но так и не подготовился. Поэтому было решено делать процедуру своими силами и с помощью чутких рук хорошего механика (который, впрочем, эту процедуру проделывал впервые: BMW ему доселе не попадались).
1. Откручиваем тормозные суппорты, снимаем их с дисков.
2. Отвинчиваем переднее колесо, в сторону его.
3. Откручиваем переднее крыло, снимаем, в сторону.
4. Отчаливаем трос спидометра, отвинчиваем кронштейн тормозного шланга с левого стакана вилки. С правого пера открутить тройник вряд ли удастся, там винт закрыт тормозной трубкой. Но это делу не помеха.
5. Откручиваем с верхней траверсы "рогатки" руля.
6. Вывинчиваем 4 болта из самой нижней траверсы. Как видно теперь, всю рычажную систему разбирать не пришлось.
7. Снимаем полимерные колпачки с наконечников перьев (верхняя траверса), держим 22-м ключом ПОД траверсой и отвинчиваем гайку на 14 НАД траверсой.
8. Перья "Телелевера" свободны. Левое можно унести куда угодно, правое висит на тормозной трубке. Не тревожьте его.
9. Снизу пера шестигранником выворачиваем сливной болт. Начнёт хлестать старое масло, в котором желательно не прое. не утопить в масле оринг этого болта. Перо аккуратно вынимается из стакана. Ничто не мешает, никакой пружины там нет. Снимаем стопорное кольцо, выдёргиваем старый сальник, оправкой забиваем новый, ставим стопорное кольцо.
10. Промываем стакан и перо "карб-клинером", продуваем сжатым воздухом. Завинчиваем сливной болт (не забудем про оринг!) В стакан льём 470 мл вилочного масла вязкостью 10w. Вставляем в стакан перо, плавно его туда опускаем.

Сборку проводим в обратном порядке. :)

В общем, сама вилка "Телелевера" проще ураловской. Но гораздо больше работ по доступу.
Очень удобно производить данную работу вдвоём. Правое перо один из них будет держать руками, чтобы не повредить тормозную трубку, которая мешает его отчалить.

Всё. Официальный дилер продолжает искать богатых лохов, а вы, потеряв всего два часа, продолжаете ездить на мотоцикле. :)

Очень хотел снабдить это всё фотографиями, но не судьба. Ждите до следующей оказии (а это может быть очень долго). :)

Ага. Возьмём на заметку.

Меняли с Жорой масло и сальники в Гсе за 1 вечер все просто и точно как в аптеке.

Вчера я заменил на своём мотоцикле означенный сальник (только правый, потому что левый пока не течёт, а учитывая его стоимость, менять исправную деталь "за компанию" с неисправной - небюджетно. Пусть пока ходит). В ходе работ поразился, сколько же Петрович совершил лишних движений и сам себе причинил дополнительного геморроя. На самом деле всё НАМНОГО проще.

Вот как действовал я:
1. Откручиваем тормозные суппорты и вешаем их на выпускные трубы, чтобы не мешались.
2. Снимаем колесо. Трос спидометра не трогаем, пусть болтается вместе со своим приводом.
3. Откручиваем болтик крепления крыла к перу.
4. Откручиваем два винта крепления пера к мостику рычага подвески. При последующей установке на место смазать их синим фиксатором резьбы!
5. Аккуратно подаём подвижную трубу вниз и снимаем её с неподвижной. Всё!! Не нужно откручивать неподвижную трубу, пусть остаётся на мотоцикле. Не нужно снимать руль. Не нужно откручивать сливной болт и про.бывать оринг в банке с маслом. Стакан пера у вас в руках, с запрессованными старыми сальниками и маслом внутри. Тормозной тройник и все шланги остались на мостике рычага и совершенно нам не мешают. На своих местах остались крыло и второе перо вилки.
6. Отвёрткой выковыриваем пыльник, снимаем стопорное колечко и выковыриваем сальник.
7. Переворачиваем перо и сливаем оттуда старое масло (при этом стальное колечко, стоявшее под сальником, выпадает и про.бывается в банке с маслом). Заливаем в перо бензин, затыкаем ладонью и болтаем, чтобы промыть. Сливаем его. Наматываем тряпку на палочку или толстую проволоку, смачиваем в бензине и чистим неподвижную трубу пера, оставшуюся на мотоцикле; примерно как ружьё шомполом чистят.
8. Отыскиваем в банке со старым маслом про.банное колечко, ставим на место. Забиваем новый сальник, ставим стопорное кольцо, ставим пыльник. Заливаем в перо 470 мл свежего масла. Вилочного масла у меня не было, я использовал ATF Dexron III, который в любом автомагазине продаётся. Такая замена абсолютно допустима.
9. Слегка смазываем сальник, пыльник, неподвижную трубу, и аккуратно надеваем снизу подвижную, следя чтобы сальник не замялся при монтаже. Прикручиваем перо к мостику и крылу.

И только после этого, если требуется, приступаем к работе со вторым пером. На левом пере нас ждёт дополнительная операция по снятию датчика АБС, что тоже не сложно. При установке его на место необходимо будет выставить щупом зазор 0.35 мм между ним и ротором.

Вот и всё. Просто и быстро. Сравнивать объём работ с Уральской вилкой даже как-то некорректно, ибо на Урале стоит полноценный телескоп с гидравликой, а конструкция телелевера не сложнее, чем антенна китайского радиоприёмника, в которую безумный радиолюбитель зачем-то залил масло :)

ДЕлали также как Ткачен. Стоимость сальников комплект 600 руб. покупал в Москве в магазине отличного качества. Где вы дорогие зап.части находите?

Костоправ, "магазин отличного качества" для ладно скроенного КАЛА под названием БМВ это слишком. в этом организме даже родные запчасти приживаются с трудом, а китайские совсем плохо.
"любое краилово ведет к попадалову!" (с) не я ;)

Менял сальники, пыльники (All Balls) и масло (Motul) в прошлом году, проехал мало, менее тысячи, не текло. Масло делал смешиванием 10ки и 5ки, т.к. надо 7,5. В инете пишут, что так можно. Потекло в этом году после пробега в 200-300км. Все разобрал, направляющие живые, перья живые, сальник и пыльник визуально целые, грязи нет, т.к. все под гофрами. Но б. ть, они даже не сопливят, они текут! Масло наливал мерным стаканом, после полного разбора, 610мл на перо, как по мануалу, потому перелива тоже не должно быть.Масло, кстати, слилось черным, на вид очень хреновое, а всего тысячу проехал. В чем может быть дело?

А хороший мот ты купил оказываеца

Да пипец. Стоило один раз на драму заехать и все. Мотоцикл, наверное, таким образом говорит "какого х** я там делал?"

сальники и пыльники бери оригинал, лет 5 не будешь знать проблем, на этом не экономят!

должен остаться только один

олболз говно то еще

Менял сальники, пыльники (All Balls) и масло (Motul) в прошлом году, проехал мало, менее тысячи, не текло. Масло делал смешиванием 10ки и 5ки, т.к. надо 7,5. В инете пишут, что так можно. Потекло в этом году после пробега в 200-300км. Все разобрал, направляющие живые, перья живые, сальник и пыльник визуально целые, грязи нет, т.к. все под гофрами. Но б. ть, они даже не сопливят, они текут! Масло наливал мерным стаканом, после полного разбора, 610мл на перо, как по мануалу, потому перелива тоже не должно быть.Масло, кстати, слилось черным, на вид очень хреновое, а всего тысячу проехал. В чем может быть дело?

Фух, инструкцию пока не выкинул, посмотрю. Подозрение, конечно, серьезное, что что-то не так собрано либо сальник гавно, т.к. оба пера текут жестко. Чисто сальники оригинал недорого-по 700 рублей. Вот пыльники уже по косарю. Ну, если что оставлю all balls.

Хотя на прошлый мот тоже их ставил, ходили хорошо. Ставил той же стороной

Второй этап обслуживания.

Были сняты крышки двигателя, термостата и еще мелочь для пескоструйной очистки и порошковой окраски т.к. годы взяли свое. Осенью были небольшие вздутия, а за зиму металл окислился еще больше и поднял краску.

В итоге получилось все как всегда. Много мест где сквозь краску виднеется грунтовка, торцы крышек и отверстия позакрашивали (хотя было оговорено, что все технические отверстия будут закрыты и заклеены), местами крышки вообще шершавые, судите сами. (всю картину фотографии с телефона не передают).

При затягивании болтов крышки(затягивали по мануалу динамометрическим ключом) краска начала лопаться.

С "мастером" я решил даже не ругаться, а просто оставлю отзыв, на этом неприятные моменты закончились.

Дальше только положительные эмоции=)

Прочистили карбы и установили на место, поставили сцепление, помпу, заменили фильтр масляный, залили масло (собрали двигатель) и поехали в 2 ночи на заправку за антифризом и хомутами, в 2:30 ночи был торжественный запуск.

На следующий день были заменены сальники и пыльники передней вилки.

Предыдущий владелец давненько в вилку не заглядывал т.к. масло было в удручающем состоянии и начинало распадаться на фракции, а сальники давно уже были мертвы.

Красота, вилка сухая и чистая.

И небольшой колхозинг, т.к. поворотники были сломаны до меня, клеить не получалось, сделал так.

Замена сальников вилки bmw f650gs

Драндулет мой бывший

BMW F650 1997 → ТО продолжается (сальники вилки и карбюраторы)

Итак, обслуживание и ремонт моего драндулета продолжается. Как я говорил в в этом посте по обслуживанию, мотоцикл крайне необслужен. Волею судеб и волей погоды, со второй попытки, несмотря на снег на трассе мы всё ж добрались до Санкт-Петербурга. Но на этом приключения не закончились. :). Потекли перья, что и следовало ожидать. Выяснилась неприятная особенность моего мотоцикла: не едет больше 120 км/ч. С горки и на попутном ветре, есть шанс разогнаться до 125 :). Остальной интересный разбор под катом.
Первым делом подумал на порванные мембраны и не настроенные карбюраторы, т.к. правый чуть подтекал, как выяснилось в пути и в глушитель постреливало, что говорило о богатой смеси или же ушедших зазоров клапанов, докучи опять замок зажигания начал глючить, т.е. где-то отвалился провод, который я уже перепаивал до поездки. Может быть, всё в купе. Начнём по порядку: перья.
Итак, пробег на момент ремонта составлял 68311 км.
В замене сальников перьев нет ничего сложного, главное аккуратно и последовательно всё делать.
Размеры сальников: 41х54х11
Размер пыльников: 41х54х5,6/(12,7).
Всю работу по переборке делал во дворе, не торопясь.
Чтобы вывесить переднее колесо использованы были подручные средства в виде кусков асфальта:

ВОт и перья вытащены. В моём случае, пришлось разобрать морду, т.к. один из шестигранников на траверсе нижней был сорвано. Пришлось забивать головку и в последствии менять на новый. (Продаются в метизах и подбираются по образцу)

Дальше, к сожалению, фотоотчета не было. Особых сложностей в процессе разборки не составило.

При переборке вилки советуют заменить медную шайбу (12) и резиновый уплотнитель (4). Масло по мануалу 7,5W.
Есть маленькая хитрость: для простоты установки медного стопорного кольца (номер 13) следует погреть стакан строительным феном и всё соберется в разы проще.
Раз уж выдался солнечный день, то грех не залезть в карбюраторы и все настроить, почистить!
Сказано — сделано. Используются карбюраторы Mikuni BST 33.
Для того, чтобы снять карбюраторы следует снять корпус воздушного фильтра ну и глушитель. МОжно и так вытащить, проблем с этим нет, а вот поставить обратно та еще история, поэтому, потратить лишние 20 минут и снять корпус воздушного. Разбирал и чистил и настраивал в первый раз, используя басурманское видео по карбам и выставляя в заводские настройки. Тут надо быть очень последовательным, аккуратным и не путать внутренности от левого и правого, т.к. они могут ненамного отличаться по размерам, что потом может сыграть вам не на руку.
Отсоединяем шланги, аккуратно снимаем трос газа и подсос. Там все просто. Вытаскиваем карбюраторы и начинаем отмывать с помощью любого очистителя карбюратора.
На фото уже начищенные, снятые и утащенные домой для переборки под малое количество пива (какие были до — страшно смотреть).

По мануалу выставляется всё так:
Иглы на предпоследней канавке, если считать сверху.
Винты качества должны быть откручены на 3,5 оборота.
Поплавки по уровню 14,6 ± 1 мм.
Поплавки должны быть выставлены так: (фото не мое)

Вот так у меня стояла игла:

А так должна выглядеть после настройки по мануалу:

Винты качества были выкручены: один на 4,5, а другой на 3 оборота. Почему так сделали — не известно. Поплавки тоже были выставлены на бОльший зазор, т.е. топлива они набирали больше, заливая потом на высоких оборотах.
Всякие потроха в процессе чистки:

Маленький фильтр в карбюраторах я снял и выкинул, заменил топливный шланг, поставил обычный бумажный вазовский фильтр для очистки топлива.
Мембраны в хорошем состоянии: без трещин, разрывов. Собираем всё в обратном порядке. Советую внешние латунные винтики под крестовую отвёртку (которые держат поплавковую камеру и крышку мембран) заменить такими же, только под шестигранник, что облегчит в будущем обслуживание.

Резиночки на правом поплавке были сильно изношены, скорее всего, он и подтекал из-за этого.
фото не мое, но суть такая ж:

Решил заказать ремкомплект для него. Взял полный, со всеми потрохами (резинки, иглы, жиклеры и тд), т.к. заглядывая в будущее — карб стал течь сильнее + винт качества тоже поплыл.
ВОт такой:

В конце всего откручиваем винты слива с поплавковой камеры, устанавливает туда прозрачные шланги. Заливаем аккуратно бензин через воронку в шланг, который подаёт бензин в карб, как показано на фото(не моё).

Это делается для того, чтобы узнать, правильно ли всё собрано и ничего нигде не течёт. Бензин в трубочке будет по уровню выставленного поплавка. Если всё верно, то устанавливаем всё на место, заводим, и проверяем.

Итак, на пробеге в 68311 было:
— заменены сальники вилки и масло
— заменены передние и задние колодки
— очищены и настроены карбы
— установлен топливный фильтр

После переборки, несмотря на текущий карбюратор мотор стал работать очень эластично, мягко. Расход чуть упал (стал в районе6/6,3л/100км в городе с пассажиром) Выросла максималка аж до 135 км/ч! А это уже хороший знак :D.
Придёт ремкомплект, постараюсь сделать более подробный фотоотчёт. А дальше грядёт регулировка зазоров клапанов. На днях закончу работу, потом отпишусь. Ждите новостей!

BMW F650CS

В принципе, можно назвать его моим первым мотоциклом. Учился ездить на прокатном индийском Yamaha FZ-S (150 см³), затем купил в Индии Royal Enfield Thunderbird 350, но оба эти аппарата не считаю настоящими мотоциклами. Не легли они мне в душу.

После первой половины путешествия по Индии на Royal Enfield, страстно захотел иметь мотоцикл в Москве. Хотелсь иметь что-то красивое и настоящее, потому что индийские мотоциклы всерьез почему-то не воспринимались из-за мизерной мощности (даже обогнать автобус или грузовик проблема). Скопил где-то 120 тысяч, всю зиму читал сайты и журналы, подумал, что куплю типичный мотоцикл новичков - Honda CB400. Пришел в Mr. Moto на ВДНХ, стал гулять по салону, но все эти CB400 выглядели так убого и затасканно, что не вызывали ни малейшего желания тратить на них кровно заработанные.

И тут стоит он. Самый необчный внешний вид и раскраска, которые я когда-либо видел. Даже пахнет как-то благородно машинным маслом (со временем либо привык, либо этот запах выветрился). И стоит 190,000. В общем, помогли мне с деньгами, и в этот же день, я уехал из салона на своем мотоцикле. В момент покупки не знал ничего об этой модели, не знал даже, сколько в ней л.с., какие у нее болячки, даже на привод ремнем внимания не обратил, кажется. Просто спонтанная покупка из-за потрясающего внешнего вида и состояния мотоцикла.

Итак, модель BMW F650CS. Выпускалась с 2002 по 2005 год, поэтому в мире их очень мало. Двигатель Rotax 650, такой же ставился на BMW F650GS. Сухой картер, маслобак в раме. С 2004-го года ставили две свечи, владельцы говорят, что динамика чуть лучше, но я не верю. У меня одна свеча. Есть три версии: американская, европейская и японская. Отличаются прошивкой ЭБУ и мелочами. У американской больше всего мощи, у японцев — меньше всего, а также более слабый генератор и проводка (хотя в официальных документах это нигде не упоминается).

Мощность 50 л.с.
Крутящий момент 62 Нм
Максимальная скорость 175 км/ч (я сам до такой разгонял, полностью груженый, с огромным кофром, думаю, что пустой без кофра можно до 200 км/ч разогнать, другие владельцы мне об этом говорили)
Степень сжатия 11,5:1 (95-й бензин)
Расход: 3 л/100 км при движении до 90 км/ч, 4.5 при движении на скорости 120 км/ч и выше (согласуется с моими измерениями за три года)
Мощность генератора: 400 Вт (у японской версии ниже, не знаю насколько, но мне хватает)
Вес: 187 кг (полностью заправленный)
Емкость бака: 15 л (резерв 4 л). Полного бака мне хватает на 340 км, если не откручивать. Если откручивать, то на 280-300 заправляюсь, т.к. есть лишь лампочка резерва, можно обсохнуть.
Размерность колес: 110/70ZR17 (переднее), 160/60ZR17 (заднее)
Привод: ремень, замена каждые 40,000 км по мануалу (мой проехал чуть больше 40,000 км, пока еще держится).
По-моему, все экземпляры оборудованы ABS и подогревом ручек по умолчанию. Во всяком случае, я не видел мотоциклы без этих опций. У подогрева два режима, жарит хорошо, прохладными осенними вечерами хватает, но когда реально холодно, уже не помогает.

На форуме владельцев есть человек, который может залить альтернативную прошивку (насколько понимаю, с GS-версии), повышающую мощность до л.с. Но при этом сильно страдают долговечность ремня и расход, я для себя не вижу ни малейшего смысла.

Опыт эксплуатации

Проехал на мотоцикле три сезона и 25,000 км. Немного, но у меня и времени немного, чтобы ездить. Два больших дальняка: Москва-Сочи и Москва-Бишкек (4,000 км). За это время ничего серьезного ремонта не потребовало.

Первые два сезона доставала фара. Она была старая и мутная. Попытки разобрать ее, чтобы почистить или заменить внутренности, не увенчались успехом. Нагрев феном, нагрев в духовке, привели лишь к оплавлению элементов фары почти до состояния полной непригодности, при этом герметик даже не стронулся с места. Судя по следам на фаре, предыдущий владелец ее уже разбирал, и, видимо, посадил на неразбирающийся герметик или клей. В начале этого сезона отхватил абсолютно новую фару на eBay, проблемы со светом ушли. Даже с обычными лампочками света хватает.

В первый сезон забыл снять цепь и сломал ей переднее крыло. Заварили в сервисе на Ильменском. Затем, сам делал первое ТО (это очень просто на данном мотоцикле), и сорвал закисший винт крепления шноркеля к воздушному фильтру.

В этом сезоне после проезда по Шаумяновскому перевал, потерял кучу креплений с мотоцикла, и почему-то вышел из строя дыхательный клапан бензобака (примитивное пластиковое устройство), из-за чего стал выливаться бензин из бака на заправке и в движении. Заменил клапан на такой же с разборки.

Еще видимо в этой поездке выкрутился и потерялся один из болтов, крепящих подрамник к раме. Был заменен на неоригинал с гайкой, так как резьба в раме была повреждена. По дороге в Бишкек на плохой дороге неоригинальный болт срезало под нагрузкой. В Бишкеке снова поставил неоригинальный из более плохой стали, чем должна быть, не знаю сколько выдержит. Нужный болт из хорошей стали здесь найти не удалось.

В этой же поездке, небольшое ДТП привело к поломке винта регулировки сцепления. Винт заменил, а то, что тросик сцепления поврежден, не заметил. В итоге, через 6,000 км, тросик сцепления лопнул. Хорошо был ремкомплект тросиков с собой, но, как выяснилось, ремонтные тросики очень хлипкие, а разборные бобышки очень плохо держат. В итоге, со второго раза так закрутил бобышку, что сорвал головку винта напрочь. Зато она продержалась неделю до приезда оригинального троса сцепления.

На Льюисе продается еще высокое ветровое стекло, но я пока не решил, нужно ли оно мне.

После приезда в Бишкек, один местный байкер сказал мне, что по его ощущениям у меня умер амортизатор. Но после этого мастер в сервисе осматривал аморт, давил, и сказал, что ему так не кажется. У меня появилось ощущение, что на больших кочках меня выкидывает из седла, но в общем сложно сказать, действительно ли это так. На хороших дорогах никаких перемен в поведении мотоцикла не заметил. Возможно, к следующему сезону куплю б/у аморт или афтермаркет.

Есть одна проблема с этим мотоциклом: из-за того, что модель редкая и выпускалась недолго, очень мало тюнинга и афтермаркета. Но на Льюисе почти все, что нужно есть, хоть и недешево. Приобрел дуги, багажные рамки (возможно зря, т.к. до сих пор не пригодились), центральную подножку, противотуманки (после замены фары неактуальны, но все же оставил).

Большинство расходников и запчастей стоит столько же, сколько и на японские мотоциклы. Но на некоторые запчасти астрономические цены: фара около 35,000 руб, колесный диск — 40,000 руб, амортизатор — 40,000 руб. Пластик тоже стоит очень дорого и уже не купить окрашенный, только загрунтованный. Но пластик часто продается на разборках и eBay.

Известные косяки

Вроде никаких врожденных болячек у мотоцикла нет. Хорошая надежная конструкция. Единственный недостаток: каждые 40,000 км требуется замена вала и сальников водяной помпы. У меня пробег только перевалил за 40,000, пока замена не потребовалась. На всякий случай вожу с собой запасные вал и сальники.

По опыту владельцев с буржуйского форума, ремень выхаживает до 60-80 т.км (сильно зависит от режима эксплуатации, например, убитый амортизатор или неправильно настроенная подвеска, сокращают жизнь ремня в несколько раз, так же как и езда по грунтовым дорогам). Двигатель живет до 300,000 км точно (на форуме blackbelt есть участник, который уже наездил до этой цифры). Ну и вообще Rotax вроде известны надежностью и живучестью.

Расходники

Антифриз меняется раз в два года, залил AGA Z42, полет отличный.

Масло пробовал разное: Castrol Act>Evo 10W40, Лукойл Люкс 10W40, Motul 7100 15W50. Никакой разницы ни в поведении, ни в чем-либо другом не заметил. В дальнейшем наверное буду лить Лукойл.

Оригинальный масляный фильтр стоит 1000 руб (неоригинал около 600 р), оригинальный воздушный фильтр — 1400 руб (неоригинал 700-1000 р).

По регламенту замена масла каждые 10,000 км или раз в год, если мот используется активно, и каждые 3,000 км — если неактивно (странно, да?). Я стараюсь менять почаще.

МотоФорум.RU

Дороговат для тех древних годов,что я нашёл на мотоавто.

Mr.space

с недоверием отношусь к сузам и кавам.По многим отзывам знаю,что та же Хонда лучше по качеству и надёжности.

Akrapovic

Я так понимаю речь идет о GS серии.

Основное достоинство - управляемость как на велосипеде!! мне очень нрава. После СБ400 получаешь офигенное удовольствие. По кочкам и ветром не кидает так как на СБ400.

Минусы - в Москве очень много паркетков! а их зеркала ровно на уровне ручек (протискиваться труднее чем на сб400). И на ГС понимаешь что задний тормоз тоже весчь. передним не тормозит особо! (но эт дело привычки!)
По динамике очень уступит СБ400.

Но ни разу не жалел что поменял свою сб400 на ф650гс.

DONspartach
Уже где-то отписывался.)
У моего друга BMW F650 CS(почти такой же как и GS).
Вместе с ней катали в Прибалтику, отдельно в Норвегию и тут в окрестностях.
На мой взгляд - беспроблемный мотоцикл, можно сказать один из самых лучших для туризма. На Минке шел 140-150 км в час и она также, не отставала.
Самый огромный плюс то, что жрёт мало, около 3,5-4 литров на сотню по трассе.
Второй плюс это ремень, никакой смазки, никакого геморроя связанного с обслуживанием цепи.
Третий плюс это размер, узкий, как раз для пробок.
Четвертый плюс - АБС.

Теперь минус - вибрация от одноцилиндрового двигателя, но на скорости не ощущается. Зеркала надо с вибродемпферами.

ORin

Вот ниже ГУСАР уже отметил одну вещь,которую я забыл указать,но благодаря которой F-ка лучше гуся-ремень!
Да и по Мск я мало буду кататься(надеюсь),только если немного по кольцу,что бы попасть в Малый или ещё куда проездом,но стараюсь не попадать даже на кольцо))

Гусар
Спасибо мил человек,очень хорошо всё объяснил.Есть пара вопросов всё же:
1.АБС с какого года?Я нашёл объяву о 2002 годе в хорошем состоянии,но почему-то АБС не указано,а вот у другого чела указано(так же 2002),хотя вроде по тексту видно,что грамотный парень писал,да и очень уж хорошее это качество и его не упомянуть..ну как-то странно.Если только АБС всё же позже появилось на этой модели.
2.Всё на-сколько дороже расходники(колодки,фильтра и пр.) для этой БЭХИ,нежели та же сибишка(если знаешь).Если что,могу в личку отписать цены на мои расходники..

Замена сальников вилки bmw f650gs

Накопилось достаточно материалов по клр в моем бортовике. Будет тема для систематизации информации

Есть 4 версии Kawasaki KLR 650
Kawasaki KLR 650 A - (версия для американского рынка) 1987-2007 Спойлер (+) Photo
Kawasaki KLR 650 B (Tengai) - (версия вроде как для европейского рынка) 1990-1991 Спойлер (+) Photo
Kawasaki KLR 650 C - (версия для европейского рынка) 1995-2005 Спойлер (+) Photo
Kawasaki KLR 650 E- (международная версия ) 2008 - 2017 Спойлер (+) Photo +- версии одинаковы
Возьмем А как эталон
В = Обвес аля тур ендуро, толще вилка 41мм, лучше тормоза, 42 ЛС, меньше ход задней подвески
С = Обвес эндуро, толще вилка 41мм, лучше тормоза, бак 14 литров (А,В,Е 21 литр), стальные диски, стальной маятник, другой подрамник, 42 ЛС
Е = Обвес аля тур ендуро, вилка 41мм, лучше тормоза, 42 ЛС, другой маятник и по мелочи там хватает изменений.

Расходники
Масло двигатель: 10W40 2.5л (без замены фильтра 2.4)
Масло вилка: 10W (сколько заливать в перо для С загадка)
Тосол: 2.5 л
Цепь: 520 110 звеньев
Звезды: JTF 511 (15 зубьев сток) JTR487.42 (Для С сток 42, для А сток 43)
Масляный фильтр: Hiflo HF123, Champion x310
Аккумулятор для KLR 650 - YTX14AHL-BS Спойлер (+) Размеры акума Расположение клемм: ( - / + )
Длина, мм: 150
Ширина, мм: 87
Высота, мм: 145
Пусковой ток EN, А: 200 Спойлер (+) Тормозные колодки Передние колодки на C
Braking 782CM55, 782SM1
Ferodo FDB2048
Lucas MCB682
Nissin 2P260
BREMBO 07KA1907, 07KA19SA, 07KA19SC
EBC fa229
Vesrah vd-352jl
tokico toyo c93f

Передние колодки на А
EBC fa130

Задние колодки А,В,С
Nissin 2P-236NS
BRAKING DB2050MX-D
BRAKING 669SM1
GALFER FD075G1054
LUCAS MCB523
EBC FA067
EBC FA251
BREMBO 07KS04SD
BREMBO 07ks0432 Спойлер (+) Подшипники: 6204 20*47*14
6003 17*35*10
Звезда
6004 20*42*12

Переднее колесо:
6202 15х35х11
6203 17х40х12

Рулевая колонка:
32005 - 25x47x15
320/28 - 28x52x16.5 Спойлер (+) Сальники вилки C 41*53*8/9.5 Спойлер (+) Сальники по движку: Вторичный вал (звезда)- 32*45*7 - подходит от Евро-Камаза цена 25 рублей
Вал переключения передач - 13*25*6
Сальник помпы от масла (92049)10*22*7 Регулировка клапанов шайбами
Регулировочные шайбы клапанов - диаметр 29 мм, толщина от 2 мм до 3,2 мм, шаг 0,05. Спойлер (+) Так же шайбы подходят от таких мотов: - BOMBARDIER DS 650 pre 2007 models
- Aprilia pegaso 650 (Rotax 650 EFI)
- BMW:
F650 and GS up to 2003 (single spark) use 29mm
K100 K75 F650 CS/GS/ST/Dakar/Funduro
Партномера шайб GS, которые походят на KLR:
2.00 мм 11321460147
2.05 мм 11321460148
2.10 мм 11321460149
2.15 мм 11321460150
2.20 мм 11321460151
2.25 мм 11321460152
2.30 мм 11321460153
2.35 мм 11321460154
2.40 мм 11321460155
2.45 мм 11321460156
2.50 мм 11321460157
2.55 мм 11321460158
2.60 мм 11321460159
2.65 мм 11321460160
2.70 мм 11321460161
2.75 мм 11321460162
2.80 мм 11321460163
2.85 мм 11321460164
2.90 мм 11321460165
2.95 мм 11321460166
3.00 мм 11321460167

Обслуживание вилки

Труба ПВХ 50мм для канализации отлично подходит.Отрезаешь сколько надо, сверху старый сальник одеваешь ,чтоб не треснула и ОК. Willi Betz

Сразу не сделал, в результате упрыгала и встала как-то наискосок нижняя пластиковая втулка (номер 3), потерял 15 минут на выправление.

В итоге получается Т-образный ключ с гайкой на конце (каталожный номер 09940-34520).

Ниже на фото показано поврежденная направляющая, на ней край напыления в 2 миллиметра шириной разрушен.

Вот так выглядят направляющие после того как я подравнял края канцелярским ножом.

Суть в том, что эти втулки скользят по поверхности и защищают ее от царапин. Верхние втулки (важнейшие, так как через них разрушается поверхность пера) я заранее купил.

Не будет лишним и промывка перьев внутри, а так же внутренних деталей бензином или солярой.

Масло 10w стандарт, а 15w что бы жестче, по мнению многих владельцев Фривинда, именно 15W подходит лучше как на асфальте, так и на пересеченке.

По мануалу уровень 143 мм и объем масла 655мм для стандарта и 93мм и 699мм для заниженного варианта

22. Собираем все в кучу в обратной последовательности. Если ослабляли болты крепления руля, их тоже надо посадить на фиксатор резьбы.

Val, Katran91

Несколько полезных советов по обслуживанию вилки

Часто встречаются случаи, когда неправильный монтаж вилки и переднего колеса приводит к неисправностям данного узла, в связи с этим написал инструкцию, надеюсь она многим поможет.

Инструкция по установке перьев вилки и переднего колеса на мотоцикл.

Корректная работа вилки и срок ее службы зависит в том числе и от правильной установки на мотоцикл перьев вилки и переднего колеса. Ошибки монтажа могут вызвать повышенный износ тефлоновых втулок, сальников и рабочих поверхностей, а так же быстро приведут в негодность гидравлическую жидкость насыщая её отработанными продуктами трения. Для исключения неблагоприятных последствий рекомендуется производить монтаж согласно данной инструкции:

Установка перьев вилки

2. Установить перья вилки в траверсы (обратите внимание на правильность расположения левого и правого пера). Отрегулируйте высоту выхода трубы относительно верхней траверсы (на мотоциклах класса кросс и эндуро стандарт 5мм от верхней поверхности траверсы до основания пробки пера, на дорожных мотоциклах обычно 1 мм, далее регулируется в зависимости от индивидуальных требований ), а так же обратите внимание на правильность расположения верхней пробки пера, на которой расположены регулировочные винты и заглушки.

3. Затяните болты на траверсах используя динамометрический ключ (моменты затяжки обычно 20 Nm, для точных данных рекомендуется использовать мануал к мотоциклу). Все болты должны быть затянуты равномерно с одинаковым усилием.

Внимание! Перетяжка с более высоким усилием может привести к излишнему зажиму трубы пера и тем самым затруднит его работу увеличив трение внутренних рабочих поверхностей, поломке траверс, вытягиванию резьбы.

Установка переднего колеса (см. рисунок)

1.Подготовьте колесо и ось к установке предварительно очистив и смазав консистентной смазкой сальники, втулки и ось. Гайка и резьба на оси должны оставаться чистыми.

2. Установите колесо, ось должна вставляться легко, без закусываний, при необходимости вставьте шестигранник в ось и путем прокручивания она станет на посадочные места в вилке.

3. Установите шайбу и гайку на ось, слегка подтяните гайку (G) пока ось не начнет прокручиваться в местах крепления на вилке, в этот момент ось установится плотно к подшипникам колеса.

(на некоторых моделях мотоциклов гайки нет, вместо нее резьба находится в креплении на вилке ,в этом случае нужно сразу затянуть ось с моментом затяжки согласно мануала к мотоциклу и продолжить регулировку с пункта 7).

4. Затяните болты (Е) с усилием 20 Nm.

5. Затяните гайку (G) с усилием согласно мануала к мотоциклу.

6. Затяните болты (F) с усилием 20 Nm.

7. Открутите болты (E) чтобы перо вилки двигалось по оси.

8. Вставьте в разрез раскрученного крепления на пере небольшую тонкую отвертку. Сядьте на мотоцикл и не используя передний тормоз несколько раз с максимальным усилием сожмите вилку. В это момент перья выставятся параллельно.

9. Извлеките отвертку и закрутите болты (E) с усилием 20 Nm.

10. Установите тормозные суппорты предварительно очистив посадочные места и резьбу в местах крепления. Колодки требуется немного развести.

11. Момент затяжки болтов крепления суппорта обычно 25 – 30 Nm, для точных значений моментов затяжки рекомендуется использовать мануал к мотоциклу. При установке болтов крепления суппортов используйте синий герметик резьбовых соединений (достаточно одной капли в середину резьбы болта).

12. После установки и затяжки креплений суппортов несколько раз сожмите рычаг тормоза для полного рабочего зажима тормозных колодок.

Монтаж по данной инструкции исключит перекос перьев вилки и сделает ее работу без лишних нагрузок, тем самым продлевая срок её службы и обеспечивая безупречную работу.

R4TECH SUSPENSION

2 thoughts on “ Обслуживание вилки ”

Архивариус написал:

Ремонт вилки мотоцикла замена сальников и пыльников

Ремонт вилки мотоцикла. Установка сальников и замена пыльников. Стаканы и перья.

На ниже приведенном фото проведена аналогия слэнговых выражений непосредственно к деталям мотоцикла.
замена сальников и пыльников на ивлке мотоцикла

В принципе разборку вилки и по следующую замену вилки осуществить не сложно. Однако первый раз проблематично. Ниже приведу набор инструментов и комплектующих которые необходимы в процессе ремонта, а так же для его успешного завершения.

Инструменты и комплектующие.

Мотоцикл нужно будем вывесить, проще всего это сделать так:
Снимается весь пластик, если он есть, под нижние трубы подкладывается квадратное полено, возможно и не одно, сверху полена кладем мягкой ткани много, чуть дальше по движению труб подставляем домкрат на него опять же кладем доску на доску ветошь, начинаем поднимать мотоцикл, помощник должен придерживать мотоцикл чтобы при поднятии тот не завалился на бок. После того как мотоцикл приподнят так, чтобы переднее колесо прокручивалось, подставляем наши полена и аккуратно опускаем мотоцикл на трубы. нужно чтобы переднее колесо прокручивалось.

примерно вот так

Разборку я обычно начинаю с того, что приотпускаю на каждом пере верхние пробки. Отпускать пробку нужно лишь немного, не нужно полностью выкручивать, как только пробка повернулась перестаем крутить. Теперь 6-гранным ключом снизу стакана находим отверстие, там болт, так же аккуратно откручиваем его до проворота но не выкручиваем!

Нормальное состояние пыльников на вилке мотоцикла

Разборка и ремонт вилки (передних амортизаторов) мотоцикла

После того, как пробка выкручена (рис 1), вытаскиваем проставку (рис 2), за проставкой будет шайба (рис 3), за шайбой пружина (рис 5), затем длинная ось на конце может быть маленькая пружина (рис 6). Теперь нужно до сливать оставшееся масло, через перо а не через сливной болт. Теперь стягиваем пыльник, под пыльником стопорное кольцо (из проволоки стальной).

Рис. 1
Рис. 2
Рис. 3
Рис. 4
Рис. 5

Рис. 6
Рис 7.

Теперь взявшись за верхнюю часть пера и за верхнюю часть стакана резкими движениями выдергиваем перо из стакана.

Смотрим ниже фотографию. Справа на лево. Сальник, стопорное кольцо проставка-шайба из меди, внизу буш-слайдер (если поврежден и сильно исцарапан нужно менять). Теперь лучше вымыть и высушить и перо и стакан.

пластиковая труба

Перед установкой пружины, обязательно нужно закрутить 6-ти гранный болт снизу стакана, тем самым вы зафиксируете перо-к-стакану.

После установки пружины, заливаем вилочное масло. Количество масла может быть разным в левом и правом пере. Количество нужно смотреть по сервис книге к мотоциклу или спросить на нашем мото форуме. После того, как масло залито и все детали установлены, завинчиваем пробку и немного смачиваем пыльник в масле внутри и снаружи, аккуратно но сильно руками усаживаем его в стакан. Устанавливаем перья в траверсу, фиксирует болты, обожмем когда мотоцикл будет опущен, пока фиксирует, не забываем установить в риску маленькое но очень важное стопорное кольцо. Тормозные машинки устанавливаем в последнюю очередь, чтобы разжать колодки достаточно обмотав отвертку тряпкой, засунуть ее между колодками и как бы на излом разжать колодки относительно друг друга. Иногда на более старых вилках есть нипеля, вилку нужно так же подкачать, давление так же можно посмотреть по сервис книге.

ДОПОЛНЕНИЕ от мая / 2010 года

В магазине бывают обрезки от 40см до 1 метра (чтобы 2 метра не покупать!).

Читайте также: