Замена обгонной муфты ниссан патфайндер r51

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Обгонная муфта генератора: 5 причин поломок + инструкция по диагностике и ремонту

Техника не стоит на месте. Возникают всё новые и новые приспособления, которых раньше не было. К таковым относится обгонная муфта генератора. Она сэкономит деньги на частой замене ремня, так как увеличивает срок его службы.

Что такое обгонная муфта генератора?

Это механизм, позволяющий устранить момент инерции и импульсную работу двигателя машины.

Обгонная муфта устанавливается на шкиве генератора.

Назначение

Функция муфты состоит в том, чтобы устранять инерцию с ротора, которая поступает на ремень генератора. Это позволяет продлить его срок службы с 30 тыс. км. (как было раньше, до разработки устройства) до 100 тыс. км.

Устройство

Обгонная муфта генератора представляет собой две обоймы:

внешняя, соединена со шкивом генератора;
внутренняя, связана с валом якоря генератора;

Между ними есть слой специальных роликов, уложенных в два слоя:

1 уровень — игольчатые подшипники;
2 уровень — профилированные фигуры. Они нужны для того, чтобы выполнять роль стопорного механизма.

Эти обоймы интегрированы друг в друга.

Принцип работы

Когда двигатель начинает работать, вращение внешней обоймы муфты начинает усиливаться. Ролики, выполняющие роль стопорного устройства, замыкаются. При этом внешняя часть связывается с внутренней. Одновременно раскручивается вал и шкив генератора.

При прекращении работы отработанные газы начинают отходить. При этом замедляется вращение коленчатого вала. Внутренняя часть обоймы обгоняет по вращению внешнюю. Параллельно стопорный механизм открывается и её связь со внешней частью муфты становится слабее. Из-за этого внутренняя обойма перестаёт тормозить.

Это полный цикл работы узла устройства. Один процесс следует за другим. При этом инерция от ремня передаётся шкиву и ремню генератора.

Неисправности обгонной муфты генератора

Виды поломок и их причины

Обычно обгонная муфта выходит из строя при следующих обстоятельствах:

неисправность шкива;
износ внутренней пружины;
порвался ремень генератора;
пробег более 100 тыс. км;
неисправность обгонного механизма.

Показатели поломки

Признаки неисправности обгонной муфты генератора:

во время работы со стороны генератора доносятся неестественные шумы;
полное прекращение работы генератора;
при работе кондиционера или при медленном движении машины возникает ощутимая вибрация;
свист ремня на высоких оборотах;
короткий треск при запуске или остановке двигателя.

Выявление дефектов

Для диагностики работы узла следует раскрутить двигатель до 4 тыс. оборотов. Затем надо включить зажигание. Необходимо прислушаться к остаточному звуку. Если он напоминает звук остановки турбины, то муфта генератора работает исправно. Если такового нет, то механизм требует замены.

Муфту можно проверить и в демонтированном состоянии, для этого надо сделать следующее:

зажать пальцами внутреннее кольцо;
внешнее кольцо повернуть в направления вращения ремня;
при движении внешней обоймы муфта вышла из строя и её надо менять.

Можно проделать такой же эксперимент. Но вращать внешнюю обойму необходимо в противоположную сторону. В этом случае она, наоборот, должна вращаться. Если же этого не происходит, то деталь вышла из строя.

Самостоятельная замена обгонной муфты

Данное устройство заменить не так-то просто. Здесь нужен набор специальных инструментов. Да даже и обладая ими, этот процесс может доставить немало трудностей. Некоторые модели машин имеют слишком маленькое расстояние между кузовом и генератором. В таком случае ключ может просто не поместиться.

Необходимый инструмент

Для того, чтобы правильно снять муфту, потребуется специальный инструмент. Ключ для снятия обгонной муфты генератора состоит из частей:

Биты. На одном конце есть шестигранник, на другом — запрессованная головка под вороток. Она проворачивает и удерживает шкив;
Насадки с многогранниками. Служит для установки внутреннего шлица муфты. С другой стороны имеется шестигранник для откручивания крепёжных частей.

Снятие муфты

Чтобы проделать данное действие, необходимо ослабить ремень генератора. Затем надо открутить ту гайку, которая держит муфту. Это устройство неразборное и ремонту не подлежит. Чтобы снять муфту, надо удерживать вал шкива с помощью подходящего инструмента.

Далее вал ротора генератора нужно провернуть против часовой стрелки, если резьба на шкиве расположена справа. Для шкива с левосторонней резьбой — по часовой стрелке. Делают это при помощи динамометрического ключа.

Защитный колпачок непригоден к повторному использованию. При установке новой муфты его надо заменить, предварительно убедившись в правильном креплении нужного устройства.

Установка муфты

Новая муфта устанавливается на место снятой с той же последовательностью. Важно при этом не пользоваться ударными инструментами — это может стать причиной поломки.

Проверка работы новой муфты заключается в том, что её надо покрутить в разные стороны. Она должна вращаться только в одну сторону. При повороте в противоположную сторону муфта движется вместе со шкивом генератора.

Последствия несвоевременной замены

Если неисправную обгонную муфту не сменить при её поломке, то срок службы ремня заметно сократится. Далее, генератор может отказать в своей работе — питание электросистемы автомобиля.

Заключение

Обгонный механизм помогает увеличить срок службы ремня, защищая его от лишних колебаний. Замена обгонной муфты генератора возможна вне стен автосалона. Но для этого потребуются специальные инструменты. Важно помнить: обгонный механизм подлежит смене каждые 100 тыс. км.

Nissan Pathfinder R51 с пробегом: кривые рамы и отлетающие колёса

Век больших больших рамных внедорожников потихоньку заканчивается. Что поделать: тенденции развития автомобилестроения идут вразрез с тягой некоторых слоёв населения к рамным монстрам. Класс понемногу вымирает, и последними сдаются крупные внедорожники, построенные на базе пикапов, и сами пикапы. Nissan Pathfinder R51 повезло: рама ему досталась благодаря родству конструкции с пикапами Nissan Titan/Navara и гибкости платформы Nissan F-Alpha. Ну, а какими достоинствами (конечно, кроме рамы) обладает Pathfinder третьего поколения — большой вопрос. Сегодня расскажем о кузове, салоне, электрике и ходовой части этого автомобиля, а во второй части обзора — о трансмиссии и моторах.

История техники

Р амный внедорожник «Следопыт» (так переводится Pathfinder) появился в 1985 году и был близнецом Terrano WD21. Но в США при смене поколений он стал самостоятельной моделью, причем крайне близкой к кроссоверам, поскольку имел несущий кузов и явно легковое шасси. А вот его наследник третьего поколения в кузове R51 снова стал рамным: в условиях жесткой экономии начала двухтысячных годов пришлось создавать преемника для среднеразмерного внедорожника, максимально используя имеющиеся наработки.

За основу нового поколения взяли пикап Nissan Navara D40, он же Frontier, он же Equator, который увидел свет в 2004 году. Правда, новым в Pathfinder оказался не только пятидверный кузов. Сзади у него появилась независимая подвеска, линейка моторов стала несколько шире, чем у пикапа (есть даже мотор V8), полный привод — автоматически подключаемый. Разумеется, пересмотрели и оснащение основательно. В результате получился очень крупный и объемный автомобиль.

Nissan Navara '2005–10

Правда, объемный — не значит просторный. Задние места в Pathfinder тесные даже у пятиместной версии, а третий ряд у «семиместок» для взрослых пассажиров вообще приспособлен слабо. Зато багажник получился большим, а если разложить сиденья, получается огромный ровный диван длиной более двух метров. Для дальних путешествий — самое то. А как семейная машина для города… Тут есть некоторые сомнения.

Впрочем, комфортом машину не обидели, и Pathfinder может похвастаться неплохой плавностью хода, сравнительно низким уровнем шума и неплохими комплектациями.

С точки зрения техники всё выполнено достаточно просто, по-американски, но тем не менее комфорта хватает, и жалоб на него не бывает.

При всей «американистости» машины, её всерьез пытались продавать в Европе. Для этого “следопыту” выделили дизельные двигатели и наладили его сборку в Испании.

Nissan Pathfinder R51 производили с 2005 по 2012 годы. Основная масса была выпущена в США и Испании, а в Питере “следопытов” собрали заметно меньше.

Nissan Pathfinder '2004–10

Американские и средневосточные машины прошли рестайлинг в 2008 году, а европейские и японские пережили их два: в 2007 году, когда дело ограничилось доработкой дизельных двигателей и мелкими косметическими изменениями, и в 2010, когда серьезно перетряхнули гамму моторов и оборудования. В ходе этой модернизации подняли мощность сравнительно слабого для тяжелой машины рядного дизеля и поставили новый V-образный дизель с новым семиступенчатым «автоматом».

Nissan Pathfinder '2010–14

Нельзя сказать, что машина оказалась очень успешной, но она была хотя бы действительно рамным внедорожником, а вот следующее поколение стало простым кроссовером. Печально, но после завершения выпуска третьего «пафика» рамные машины Nissan представлены только пикапами и топовыми внедорожниками.

Кузов

Раму часто считают средоточием всех возможных достоинств: безопасности при ДТП, высокой прочности на бездорожье, защитой кузова от коррозии и удобства обслуживания. На практике это, мягко говоря, не совсем так. Рама позволяет легко лифтовать и домкратить внедорожник, тянуть на буксире с любой силой и не бояться повреждений от касаний грунта днищем. Но при хорошем ДТП рама машину не спасёт, а только увеличит цену работ и тяжесть последствий. Сама она с удовольствием корродирует, причем с повреждением номера, что может стать препятствием для перерегистрации машины. Ну, а проложенные по раме коммуникации тяжело обслуживать.

Nissan Pathfinder '2004–10

Pathfinder может «похвастаться» полным набором лишних хлопот из-за наличия рамы. Со временем она подгнивает, особенно при забитых грязью и песком дренажных отверстиях, что можно увидеть буквально после одного выезда на бездорожье. Впрочем, городские машины тоже собирают грязь под днищем. И после этого толстые лонжероны рамы понемногу начнут гнить.

При ДТП тянуть, резать и варить раму берутся немногие. Очень часто при, казалось бы, смешных происшествиях раму приходится менять. Случайно подбитые Жигули могут стоит очень дорогих работ, при том что внешне Pathfinder после ДТП может выглядеть почти нетронутым.

Новая рама стоит за 300 тысяч, “бэушная” в хорошем состоянии — под сотню. Ну и, конечно же, придется повозиться с перерегистрацией. Номер тут выбит прямо на раме, по центру напротив раздатки.

При покупке стоит проверить геометрию рамы и наличия на ней коррозии, особенно в задней части. Очень удобно это делать, сняв задний бампер: можно будет заглянуть внутрь лонжеронов и оценить чистоту внутренних полостей и сварных швов поперечных элементов.

Если рама окажется ещё “живой”, нужно будет серьезно озаботиться её сохранением. Как минимум — закачать в полости консервирующий состав, очистить дренажные отверстия и промыть полости от песка и грязи. Желательно это делать со снятием кузова: в задней части рамы швы поперечных элементов сверху загнивают, а подлезть туда сложно.

Проверять раму «на глазок» опасно: гнутая рама — явление не такое уж редкое, а заметить это не так просто , как кажется. Желательно проверить на развальном стенде углы установки колес и хотя бы замерить диагонали рулеткой.

К счастью, возраст машин такой, что полностью отсутствующие части рамы ещё не встречаются, хотя найти перфорацию лонжеронов или отвалившиеся сварные швы вполне возможно.

В запчастях есть как рамы целиком, так и ее части, что иногда позволяет сравнительно бюджетно восстановить такие типовые повреждения, как выгнутую заднюю поперечину рамы, сгнившие “уши” крепления верхнего переднего рычага, нижних рычагов, опоры стоек задней подвески, поперечины над «запаской» и, конечно же, подгнившие кронштейны опор кузова.

Nissan Pathfinder '2010–14

Если есть сомнения в том, что рама прямая и не гнилая, лучше отказаться от этой машины. Уж слишком дорого обходится ремонт самой большой детали. Если у машины есть следы внедорожной эксплуатации, проверка должна быть более тщательной. Впрочем, это касается и кузова.

Сам кузов, несмотря на сравнительно слабое ЛКП и не самый толстый металл, держится неплохо. Конечно, он очень не любит пескоструй и различные веточки-кустики, но при современном уровне развития технологий нанесения ЛКП эти проблемы успешно решаются. Правда, у кузова есть и более серьёзные “косяки”.

Ладно облезающий «хром» — можно закрасить и забыть. А вот конструкция крыши на удивление неудачна. Понемногу подгнивающие продольные швы под рейлингами и уплотнителем можно считать визитной карточкой “пафика”. К тому же в салон со временем начинает протекать вода.

Nissan Pathfinder '2010–14

Рамка лобового стекла страдает в основном в верхней части, подгнивая в самом углублении и почти не показывая проблему снаружи. Если стекло переклеивали, велики шансы обнаружить мелкую гниль и на боковых стойках. Крыша в задней части тоже может подвести — там сгнивают швы в верхней части. В общем, на осмотр захватите стремянку или стульчик.

Задняя дверь ржавеет не только снизу. Как раз там всё сравнительно неплохо, а вот под эмблемой Nissan и вблизи блестящей накладки над нишей номерного знака металл просто выгнивает. В проёме двери, под уплотнением рядом с задними фонарями, корродирует шов, и даже на сравнительно молодых машинах там могут быть дыры.

Nissan Pathfinder '2010–14

Крылья, двери, капот и даже пороги держатся неплохо. Но передние кромки крыльев в местах контакта с бампером находятся в зоне риска. Понемногу облезают кромки колесных арок, а в арках и на днище мелких и не очень мелких проблем может быть много.

К счастью, кузов имеет минимальное количество завальцовок и сложных граней, так что шансы на удачу при ремонте максимальны. Особенно, если машина заново окрашена нормальным слоем краски или ей сделана «керамика».

Внутри в первую очередь нужно поднять напольный ковер в ногах пассажира. Дело в том, что бачок омывателя стекол и фар тут стоит над правым передним колесом, на верхнем лонжероне. И трубочка к задней двери проходит именно в ногах переднего пассажира. Тут у неё есть стык, который со временем начинает протекать. И содержимое бачка перетекает в салон. В этом случае швы усилителя пола, стык с порогом и стык с центральным тоннелем будут иметь явные рыжие отметины. И устранить эту проблему будет уже очень сложно.

Nissan Pathfinder '2010–14

Впрочем, машину иногда топят и без проблем с бачком. Если после очередных “покатушек” её сушили без снятия ковров и применения влаговытесняющих составов, то последствия будут те же самые (включая и возможные проблемы электрики). В общем, залезть под напольный ковер нужно обязательно. И не лишним будет заглянуть и багажник: там любят собирать влагу боковые ниши.

Прочее оснащение кузова сделано грубо, весомо и сломать что-то сложно. Но я попробую придраться.

У рейлингов постоянно вылетают заглушки, что может быть одной из причин проблем с коррозией крыши. Их желательно сажать на клей.

Nissan Pathfinder '2004–10

Задние локеры нежные и очень боятся грязи. У тех, кто ездит по грязи часто будут стоять жесткие неоригинальные, да еще и усиленные слоем шумки. На это стоит обратить внимание при выборе машины.

Дорестайлинговые фары трескаются из-за неудачно нагруженного корпуса, да и в светят они плохо. Со временем они теряют герметичность, легко “пескоструятся”, а у газоразрядных фар при езде по лужам заливает водой блок розжига.

Салон

Салон монументален и прост по конструкции. Тут хвалебных отзывов однозначно заслуживают хорошие уплотнения дверей, удачные замки и надёжные стеклоподъемники. А вот «элементы роскоши» всячески показывают, что они тут гости.

Интерьер Nissan Pathfinder '2004–10

Антенна системы дистанционного доступа в зеркале настолько хрупкая, что иногда ломается сама. Ну, а если меняли стекло или зеркало, то вероятность сопутствующих повреждений очень велика.

Кнопки на руле перестают работать из-за повреждений шлейфа. Оригинальная деталь стоит восемь тысяч, что многим кажется много, поэтому меняют её редко.

Торпедо Nissan Pathfinder '2010–14

Автоматический климат-контроль грешит слабенькими моторедукторами. Его электроника хоть и простая, но тоже иногда подводит, а подводка к заднему отопителю и кондиционеру часто становится настоящей головной болью владельца семиместной машины. Трубки проложены под днищем и интенсивно корродируют, особенно если их не промывать пару раз за сезон. В итоге начинаются проблемы с системой охлаждения и неработающим кондиционером. Часто задний контур просто глушат, смиряясь с тем, что сзади будет не особенно комфортно. Но в этом случае в моторном отсеке тройники системы обогрева часто меняют на металлические.

Комбинация приборов Nissan Pathfinder '2010–14

В целом салон довольно тихий, но отчетливое гудение вентилятора отопителя после шести лет действует на нервы. Правда, встает совсем он редко.

Стуки в рулевой колонке появляются из-за износа карданчики вала и ослабленного крепления самой колонки, которую «сдёргивают», когда садятся в машину, держась за руль. Карданы придётся менять, а колонку подтягивать.

Интерьер Nissan Pathfinder '2010–14

У “городских” машин визуально салон держится неплохо до полутора сотен тысяч километров. Потом пробег выдают кожа сидений и плохая окраска руля, на которых после шести-восьми лет эксплуатации появляются трещинки и залысины. На “американцах” дубовый кожзам кресел в базовых комплектациях надежнее, но фактуру теряет совсем быстро.

Электрика

Обгонная муфта генератора после полутора сотен тысяч требует замены, но это не страшно. А вот загрязняющиеся и гниющие жгуты проводов, проложенные по раме для задних датчиков ABS, и проводки раздаточной коробки — это уже неприятность серьезная. Шансы столкнуться с этой проблемой достаточно велики.

На машинах с мотором объёмом 2,5 л после рестайлинга стоит турбина с электрическим актуатором. Он со временем ломается, а в запчасти официально не поставляется. Обычно он “лечится” починкой штока и пропайкой платы, но иногда придется заказывать новый с китайских сайтов или искать мастеров по его восстановлению.

Головное устройство на машинах до рестайлина не радует функционалом и надежностью. Дисплей часто отказывается работать, но поставить мультимедийное устройство с рестайлинговой машины не так просто у них разные разъёмы. Зато как раз их дисплеи совместимы, и в дорестайлинговую машину можно поставить дисплей нового образца. Правда, он побольше, так что заодно придётся заменить и рамку.

После рестайлинга мультимедийная система функционалом тоже не радует, но ломается реже.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система достаточно крепкая и ресурсная. Из недостатков можно отметить высокую нагрузку на передние тормозные механизмы со сравнительно маленькими дисками и двухпоршневыми суппортами с плавающей скобой. При интенсивном вождении этот механизм греется сильно.

Nissan Pathfinder '2010–14

Машины находятся в том возрасте, когда уже могут течь тормозные шланги и выработать ресурс сальники поршней. А если на “пафике” часто месили грязь, то можно столкнуться и с сильным износом пальцев суппортов.

Передняя двухрычажная подвеска выполнена монументально. Задняя многорычажка хотя и лишена безумного запаса прочности, но тоже весьма вынослива.

Nissan Pathfinder '2004–10

Обратите внимание на слабые колесные шпильки, которые плохо рассчитаны на литые толстые диски и низкопрофильную резину, а так же очень не любят перетяжки. Если не хотите из-за обломанных шпилек “убраться” под встречный грузовик, лучше регулярно их менять и не экономить на их качестве.

Вторая проблема — это ступицы. Оригинальные могут прослужить сотню-полторы тысяч километров, причем задние обычно сдаются первыми. Из неоригинала лучше всего проявили себя «вечные» Timken.

Nissan Pathfinder '2004–10

В остальном к подвеске вопросов немного. Тысяч 200 с лишним она больших затрат не требует, при необходимости шаровые опоры и сайлентблоки можно заменить отдельно. И всё же проверять пыльники и смывать грязь после внедорожных “подвигов” лучше регулярно.

Рулевое управление с обычным ГУРом надежно и подводит редко. Стуки, как мы уже говорили, появляются в основном из-за карданчиков рулевой колонки и реже — из-за ослабления креплений самой рейки. Потечь рейка может из-за коррозии гидромагистралей на раме или повреждения пыльников. Разумеется, такие неисправности характеры машинам, выезжающим на серьезное бездорожье, и служат ещё одним поводом держаться от них подальше. В остальном каких-то серьезных недостатков в рулевом управлении нет.

Nissan Pathfinder '2004–10

Получается, что если над “пафиком” не слишком сильно издевались на бездорожье, то он не так уж плох. Но подождите, мы ещё ничего не рассказали о трансмиссии и моторах этого внедорожника! О них читайте в следующей части нашего обзора.

Особенности снятия и замены обгонной муфты генератора

Еще пару десятилетий назад автомобили комплектовались стандартными генераторами, якорь которых приводился в движение через шкив и натяжной ремень от коленчатого вала двигателя, связывались между собой механизмы напрямую, жестко. Обгонная муфта генератора появилась в авто относительно недавно, внедрение этого устройства позволило сгладить передачу крутящего момента от ДВС, за счет чего ремни стали выходить из строя города реже, также увеличился ресурс и генераторных подшипников.

1 Принцип работы и польза обгонной муфты
2 Инструмент для снятия ОМГ генератора
3 Замена инерционного шкива на автомобиле Nissan Primera P12
4 Снятие инерционного шкива генератора Toyota Avensis
5 Снятие-установка инерционного шкива на авто Skoda Octavia-2
6 Признаки и причины неисправности инерционного шкива
7 Производители инерционных шкивов

Хотя новшество и приносит определенную пользу, у него есть свои недостатки. Со временем этот узел изнашивается (в среднем ресурс составляет около 100 тыс. км), поэтому нуждается в периодической замене. Ремонтировать саму обгонную муфту генератора (ОМГ) довольно сложно, так как она считается неразборной деталью, хотя некоторые специалисты берутся перепрессовать подшипник. В этой статье мы рассмотрим, по какому принципу работает данный узел, насколько он важен в составе транспортного средства, и как производится его снятие или замена.

Принцип работы и польза обгонной муфты

Генератор, который является источником электроэнергии, приводится в движение от двигателя внутреннего сгорания, но так как мотор работает на различных оборотах, его крутящий момент постоянно меняется. Генераторный якорь (ротор), приводимый в движение от ДВС, крутится по инерции и при смене режима продолжает вращаться в том же ритме, поэтому и нагрузка на ремень в эти моменты значительно возрастает.

Обгонная муфта (другое название – инерционный шкив) предназначена для сглаживания перепадов крутящего момента, этот механизм работает по принципу бендикса в стартере. Когда движок набирает обороты, части обгонной муфты находятся между собой в зацеплении, обеспечивая жесткую связь и максимальную передачу движения. При отпускании педали газа детали ОМГ между собой размыкаются, ротор продолжает крутиться по инерции независимо от двигателя. Таким образом, исключается инерционная зависимость, ремень и подшипники генератора уже не нагружены до предела, поэтому их ресурс значительно возрастает.

Сначала инерционные шкивы устанавливались только на дизелях, позднее они появились и на автомобилях премиум-класса с бензиновыми мощными движками. Сейчас такие устройства можно встретить на многих моделях авто, например, на Форд Транзит или Ссанг Йонг Кайрон с дизельными моторами, и уже не являются редкостью.

Инструмент для снятия ОМГ генератора

Внешне сам генераторный узел с обгонной муфтой практически ничем не отличается от обычного генератора, уловить разницу можно лишь в том случае, если внимательно посмотреть на шкив (переднюю часть):

у стандартного источника электроэнергии вал якоря «утоплен» относительно неглубоко, шкив к нему прикручивается стандартной гайкой;
крепежный элемент генератора с муфтой разглядеть довольно сложно, и он всегда с потайной головкой, к тому же закрывается защитным колпачком. Сняв эту защиту, можно увидеть, что под ней имеются внутренние шлицы для установки ключа.

Демонтировать ОМГ не так просто, как стандартный шкив, здесь необходим специальный ключ для снятия. Даже имея специнструмент, не всегда в составе автомобиля удается совершить съем муфты – на некоторых моделях машин расстояние между кузовом и генератором настолько мало, что ключ попросту не помещается. В этом случае приходится придумывать свой съемник, используя короткую биту и специальную головку.

Нередко раскрутить крепеж на месте не удается – гайка закручена очень туго, не помогает даже WD-40 и какие-либо другие ухищрения. При замене ОМГ все же рекомендуется сразу снимать генератор, так в результате получается быстрее и проще. Если крепление муфты никак не поддается, можно использовать пневмогайковерт, покупать его не обязательно, достаточно обратиться в шиномонтаж.

Специальный ключ представляет собой съемник из частей:

биты, на одном конце которой имеется шлиц типа «Torx» или «шестигранник», на другом – запрессованная головка под вороток, приспособление служит для удержания шкива от проворачивания;
насадки с наружным многогранником для установки во внутренний шлиц ОМГ, с другой стороны ее имеется шестигранник под дополнительный ключ, с помощью которого и будет откручиваться крепежный элемент.

Также есть инструмент, где переходник под вороток отсутствует, на конец биты насаживается шестигранная головка соответствующего размера.

Замена инерционного шкива на автомобиле Nissan Primera P12

Чтобы произвести замену обгонной муфты на авто Ниссан Примера с бензиновым мотором QR 20 (2.0 L), в любом случае придется демонтировать генератор, подобраться к шкиву на месте не получается – узел находится внизу в труднодоступном месте, закрыт другими деталями.

Для снятия шкива можно воспользоваться готовым приспособлением или изготовить его самостоятельно, сварив из прутков, потребуется шестигранник на 17 мм. Самодельный ключ будет предпочтительнее, так как он прочнее – муфта закручена очень туго, спецключ может не выдержать и сломаться. Далеко не всегда получается стронуть ОМГ с места, хотя так положено производить демонтаж инструкции.

Чтобы зафиксировать якорь, генератор придется разобрать, для этого:

Устанавливаем новый инерционный шкив, туго затягивать не обязательно – во время работы он вращается по часовой стрелке, и сам открутиться не сможет. Сверху муфты нужно не забыть установить защитный колпак, если этого не сделать, сюда попадет грязь, и ОМГ выйдет из строя преждевременно.

Снятие инерционного шкива генератора Toyota Avensis

На Тойоте Авенсис с дизельным двигателем 1AD-FTV для демонтажа муфты также приходится снимать полностью генератор, который находится в правом углу моторного отсека, внизу, ближе к переднему пассажиру. К тому же здесь, чтобы добраться до нужного узла, приходится поддомкрачивать машину, откручивать правое колесо.

Отвернуть крепление генератора в целом несложно, вся проблема состоит в том, как вынуть это устройство. Сам обгонный шкив снимается стандартно специальным ключом, и в этом случае тоже лучше располовинивать корпус, а для откручивания ОМГ воспользоваться шестигранником, зажав якорь в тисках.

Разъединять части корпуса генератора нужно внимательно и аккуратно, поспешив, можно нарушить обмотку статора, оборвать провода.

Снятие-установка инерционного шкива на авто Skoda Octavia-2

На Октавии обгонную муфту можно заменить на месте, не снимая генераторный узел, свободное пространство впереди позволяет добраться до нужного механизма. Выполняем операцию в следующем порядке:

выключаем зажигание, в целях безопасности отсоединяем массовую клемму аккумулятора;
снимаем бачок абсорбера вместе со шлангом, в первую очередь следует отсоединить штуцер патрубка;

Когда ОМГ закручена очень туго, приходится снимать и разбирать генератор, зажимать его в тиски, другого выхода здесь нет. Установка муфты производится в обратной последовательности, очень туго ее затягивать необязательно. Еще нужно не забыть поставить защитный колпак, если этого не сделать, вовнутрь механизма попадет влага и грязь, детали быстро заржавеют и выйдут из строя.

Признаки и причины неисправности инерционного шкива

Неисправность обгонной муфты можно определить по следующим признакам:

под капотом появился щелкающий звук, который особенно хорошо слышен на оборотах меньше 2000;
ремень стал чаще выходить из строя, или увеличилась вибрация натяжного ремня;
пропадала зарядка.

В основном в ОМГ заклинивает подшипник, то есть, муфта становится постоянно включенной, якорь всегда крутится в независимости от оборотов ДВС. В этом случае генератор работает, как с обычным шкивом, поэтому ремни, генераторные подшипники, натяжные ролики получают дополнительную нагрузку, выходят из строя чаще. Некоторые автовладельцы, не желая заморачиваться с заменой муфты, заваривают подшипник, предпочитая лишний раз заменить ремень, чем покупать новый инерционный шкив.

Когда ролики ОМГ перестают блокироваться, ротор генератора практически не крутится, пропадает зарядка. При этом внешним осмотром определить неисправность сложно: если скинуть ремень и вращать рукой вал за шкив, якорь будет крутиться, так как не встречает никакого сопротивления, дефект проявляется только под нагрузкой. Обнаружить поломку в любом случае удается, если муфта совсем разваливается, в некоторых особенно запущенных случаях она и вовсе отлетает.

Инерционный шкив выходит из строя по следующим причинам:

по истечению ресурса (через 100-150 тысяч километров пробега);
из-за попадания грязи в механизм при отсутствии защитного колпачка;
из-за слишком сильной натяжки ремня;
в результате механического повреждения (после удара);
если генератор установлен с перекосом.

Со снятым ремнем муфту проверяем так:

Еще можно визуально проконтролировать, как ведет себя инерционный шкив в работе – после остановки двигателя при исправной муфте лопасти ротора должны некоторое время вращаться.

Производители инерционных шкивов

Кроме оригинальных запчастей наиболее распространенными считаются муфты INA и Ruville, качество деталей данных фирм вполне приемлемое. Компания INA является «первопроходцем» в создании обгонных муфт, впервые инновационное решение она представила миру в 1995 году. Кроме этих производителей запасные части также выпускают:

Febi;
LUK;
Valeo;
Cargo;
LYNX;
Bosch;
TIMMEN;
SKF.

В зависимости от завода-изготовителя и модели авто стоимость инерционного шкива может колебаться в пределах от 1300 до 9000 рублей. Кстати, ОМГ разработаны и для автомобилей АвтоВАЗ – муфты для ВАЗ-2110 производятся под брендом Eldix, цена запчасти в 2017 году – примерно 1700 рублей, в комплекте с обгонным механизмом поставляется заглушка.

Замена обгонной муфты генератора Паф-R51

Пришла обгонная муфта на генератор. Старая уже начала немного шуметь, решил не дожидаться пока крякнет.

Купил Инну, ими производитель тоже комплектовал с завода генераторы.

Дальше думал что скручу муфту волшебными ключом не снимая генератора с машины…

Но оказалось все намного хуже, на валу генератора нет отверстия под шестигранник для фиксации его при откручивании… ((((

После разборки
Нашел выборку на дорожках щеток

Дальше зажимаем якорь гены в тиски

Разбираем волшебный ключик и начинаем крутить…

Откручивается долго и с трубой, если смотреть на генератор не по ходу а в лоб, резьба получится стандартного направления.

Ну и сравнение старой и новой муфты.

Накручиваем с трубой новую муфту на вал и закрываем крышечкой из комплекта.

Дальше вас ждет геморрой с зажимом щеток в собранном положении.

Вставляем проволоку в это отверстие…

Угловым шестигранником задавливаем щетки в посадочные места и проталкиваем проволоку для их фиксации.

Дальше собираем гену и вынимаем резким движением проволоку освобождая щетки.

При сборке у меня сломался один из четырех стяжных винтов, они очень мягкие и старые.
Еле выкрутил его из корпуса.

Сразу купил новые каленные болты под шестигранник.

Ну и собрал все в кучу и поставил гену на место…

Nissan Pathfinder 2007, двигатель дизельный 2.5 л., 174 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Nissan Pathfinder, 2005

Nissan Pathfinder, 2007

Nissan Pathfinder, 2011

Nissan Pathfinder, 2006

Комментарии 23

"Сразу купил новые каленные болты под шестигранник" подскажи где покупал? тоже 1 винт сломался, теперь не знаю где взять

Начало 1-1 мой случай. Только я после разборки гены и снятия муфты отвёз его в сервис на замену подшипников. Ну и собрали обратно его там же.
Вышло почти в 3.5 бе стоимости муфты Муфту сам покупал 2.0. За подшипники взяли много, если купить заранее можно порядком сэкономить

Итого 6к. Новый гена не оригинал стоит

9к. Смысл возиться со старьём?

Ключевое слово неоригинал.
А новый УАЗ стоит дешевле бу пата может пересесть?)))

Я к тому, что новый гена хоть и не оригинал, но все же новый, проверенный (есть записи на драйве) и выше по характеристикам. Что даёт лучшую зарядку аккуму и установке доп энергопотребителей.

Я не видел записей на драйве, качественные неоригинальные генераторы. Покажи если видел. Может пригодится потом.

Итого 6к. Новый гена не оригинал стоит

9к. Смысл возиться со старьём?

чек посмотрел.про муфту приврал — 2050 она стоила. Ну и как бы я только ее и собирался поменять по началу. Когда гену вскрыл выяснил, что подшипники пустые — звенят как монисты у цыганки. Получилось недешево, но если купить подшипники заранее то еще на 1,0 точно дешевле будет, а родной гена с новыми подшипниками надеюсь еще столько же пробежит

Такая же ситуация была с моим генератором, поступил по замене ровно также!

Nissan Pathfinder R51

Уходит эпоха рамных внедорожников, отличающихся от современной концепции автомобилестроения традициями, каким должны быть полноценный 4х4 автомобиль. Nissan Pathfinder R51 один из последних, кто закрывает собой эту эпоху. Автомобилю повезло тем, что рама у него позаимствована у Navara (платформа F-Alpha). О достоинствах (кроме рамы) и недостатках поговорим далее.

Окунемся в историю

Появление “Следопыта”, так переводится Pathfinder, произошло в 1985 году. Мы знаем этот автомобиль как Nissan Terrano. В процессе производства автомобиль в США отделился от близнеца и стал самостоятельной моделью, который можно отнести к кроссоверам, о чем свидетельствует несущий кузов. Наследник в 51 кузове снова приобрел классическую раму. Автомобиль появился благодаря жесткой экономии, требующей создать современного преемника, максимально используя наработанные технологии.

Основа для внедорожника — пикап Navara. Однако отличает эти авто не только кузов, но и наличие задней независимой подвески, расширенной моторной линейкой и автоматически подключаемый полный привод у главного героя статьи. По результату на свет появляется довольно массивный автомобиль. Однако объемный кузов, не означает такой же простор в салоне: в пятиместном салоне сзади три человека будут ощущать дискомфорт, а наличие третьего ряда никак не предусмотрено для взрослого пассажира. Зато багажное отделение большое, а при складывании спинок дивана получается двухметровая кровать, что бесценно для дальних путешествий. Создан ли автомобиль для городской езды — здесь сомнения. Несмотря на то, что автомобиль проектировался под американский рынок, в Испании было налажено производство автомобилей с дизельным агрегатом, также Pathfinder в скромных количествах выпускался на заводе Санкт-Петербурга.

Европейские версии прошли два рестайлинга, касающийся доработки дизельных моторов и мелкие косметические моменты. В силу изначально слабого дизельного мотора, ему подняли мощность и выпустили дизельный V8, работающий с 7АКПП.

Автомобиль получился не самым успешным, но основной задачей было сохранение рамы, тем “следопыт” своим уходом закрыл эпоху “рамников”, уступив дорогу младшему брату SUV.

О кузове

Рама считается огромным достоинством со всех сторон: улучшенная пассивная безопасность, прочность на бездорожье, удобство обслуживания и высокая стойкость к коррозии. А вот на практике… Рама легко переносит сильные рывки при буксировке и лифт кузова. В нашем случае при ДТП рама не спасет, а лишь усугубит ситуацию, особенно с финансовой стороны при восстановлении. От коррозии рама не защищена, что является причиной многих проблем при постановке на учет авто, когда невозможно рассмотреть номер рамы. Да и проложенные по раме узлы и детали обслуживать неудобно.

Автомобиль, предназначенный для бездорожья — сам же страдает от него. После каждого выезда требуется тщательно вымывать раму, чтобы дренажи были не забиты, не провоцируя появление коррозии. После ДТП меньшинство мастеров берется за вытягивание рамы. Даже незначительное ДТП влечет за собой полноценную замену всего узла. Стоимость новой рамы уходит за пределы 5000$, а б/у — 1200-1500$. Дополнительно придется возиться с документами.

Обязательно перед покупкой данного авто нужно проверять раму на геометрию и коррозию, особенно в задней части. Для этого придется снять задний бампер и проверить, забиты ли грязью лонжероны, а также осмотреть раму на наличие сварных швов. Если рама еще “живая”, то ее нужно хорошо обслужить: полости лонжеронов залить консервационной смазкой, а дренажи хорошо прочистить, но сделать это удастся лишь с разъединением рамы от кузова. Если такие части рамы, как поперечина, кронштейны крепления двигателя и трансмиссии или уши крепления рычага требуют замены, то их можно приобрести отдельно от всей рамы.

Кузов, относительно рамы, неплох, но опасается пескоструя и мелких царапин со сколами. Кузовной ремонт обходится очень дорого. Если автомобиль эксплуатировался вне дорог общего пользования, то состояние кузова это покажет. Протекание воды в салон — следствие неудачной конструкции крыши, так как со временем швы под рейлингами прогнивают и пропускают воду. Проблема типична для всех автомобилей Pathfinder R51. Крышка багажника часто страдает от коррозии в нижней части, а над номерным знаком часть загнивает до дыр.

Благо, что форма кузова более “квадратна”, что уменьшает стоимость и сложность кузовного ремонта. Если машина окрашена заново, а поверх нанесет защитный, либо керамический слой, либо пленка, то кузов будет “жить” долго. Обязательно поднимите коврик со стороны переднего пассажира. Наличие влаги обусловлено протекание жидкости омывания стекол. Бачок находится над правым колесом, а магистраль проложена по правой стороне, а как раз под ногами пассажира есть стык, который со временем теряет герметичность, и вода скапливается под ковриком.

В дорестайлинговой версии откровенно слабые фары: их корпус нагружен, а стекло со временем мутнеет, что приводит к слабому освещению. А езда по воде способствует заливанию блока розжига ламп, из-за чего ксенон перестает работать.

В салоне

Садясь в салон можно забыть о всех недостатках кузова. Положительных отзывов заслуживают беспроблемные стеклоподъемники, хорошие уплотнители дверей и надежные замки. А вот некоторые элементы “роскоши” лишь гости в этом автомобиле. Антенна дистанционного доступа настолько хрупкая, что помогать ей выйти из строя не нужно. Частый выход из строя подрулевого шлейфа препятствует работе блока кнопок на руле. Материалы отделки весьма неплохи, сидеть с комфортом здесь можно, и в дальней поездке вы по праву оцените этот момент. По состоянию салона также можно судить, использовался ли автомобиль в бездорожье и как часто.

Об электрике

Обгонная муфта генератора требует замены раз в 150 000 км, что не совсем страшно. Другое дело разрушающаяся проводка, проложенная вдоль рамы, которая обеспечивает работу ABS и раздаточной коробки — это серьезная неприятность, с которой сталкиваются многие владельцы Pathfinder. Рестайлинговый мотор 2.5 оснащен электронным актуатором турбины, который не продается как новая запчасть. Неисправность “лечат” путем пайки платы и починкой штока. Головное устройство весь период выпуска авто — просто есть в автомобиле. Функционал низкий, а поломка дисплея — частая проблема.

Ходовая часть

Если не брать в учет недостаточную эффективность передних тормозных механизмов, и перегрев при частом использовании тормозов в полную силу, то ресурс и надежность тормозной системы достаточна. Тормоза могут приобрести лишь возрастные проблемы, связанные с разбухшими шлангами и закисшими пальцами суппортов. Передняя двухрычажная подвеска архаична, задняя “многорычажка” вынослива, но недостаточно ресурсная. Регулярной замены требуют колесные шпильки: они едва выдерживают большие колеса и низкий профиль, также не любят перетяжку. Ступицы служат не более 150 000 км, после чего первыми выходят из строя на задней оси. Из аналога лучше всего проявили себя Timken. В остальном подвеска не требует вложений первые 200 000 км, особенно если следить за шаровыми опорами и сайлентблоками,, которые можно менять отдельно от рычагов.

Рулевое управление простейшей конструкции: обычная рейка и классический ГУР. Провоцировать стук в рулевой рейки может изношенный карданчик либо ослабленное крепление рейки. Стоит опасаться любителям езды по бездорожью коррозии шлангов гидроусилителя. Отсюда небольшой итог: если “следопыта” не сильно таскали по бездорожью, то автомобиль будет в достойном состоянии.

О трансмиссии

В основном устанавливались АКПП, встретить “механику” можно только на европейских дорестайлинговых моделях, да и надежностью МКПП похвастаться не может. АКПП до обновления имела 5 ступеней, после — 7. Схема трансмиссии незамысловата: КПП соединяется с “раздаткой”, а от нее уходят два карданных вала, на переднюю и заднюю ось. Передний редуктор собран вместе с промвалом для уравнивания полуосей. Средний ресурс карданных валов — 50 000 км. Рекомендуется приобретать обслуживаемые крестовины. Задний редуктор подвержен перегреву. Если установить сапун выше, промыть редуктор, и постоянно следить за чистотой сапуна — вы избавите себя от затрат на новый редуктор. Если вовремя следить за подвеской переднего моста, то его ресурс достигнет 400 000 км. Варварское отношение к авто проявится шумом подшипников дифференциала а также стучащими крестовинами. Раздаточная коробка не имеет межосевого дифференциала, передний мост подключается с помощью пакета фрикционов. Можно выбрать один из четырех режимов работы ( 2H,4H,4L и Auto). Для движения по асфальту предусмотрено два режима — 2Н и автоматический.

При автоматическом режиме езды подшипники раздатки служат не более 120 000 км, а при режиме 2Н — более 200 000. АКПП достаточно надежна, и это тот случай, когда новый семиступенчатый “автомат” надежнее предыдущего. До рестайлинга 5АКПП устанавливалась как на Kia Sorento. Jatco RE5R05A не отличалась высокой надежностью, однако серьезных проблем не доставляла. Jatco 505 — образец надежности и выносливости. Раз в 200 000 км потребуется провести небольшой ремонт в виде замены тормозной ленты и накладок блокировки ГДТ. Если износился один фрикционный диск, то замена осуществляется пакетом. При правильном обслуживании ресурс АКПП составляет 400 000 км.К сожалению образцы в СНГ часто встречаются с напрочь “убитыми” коробками, причиной чему является несвоевременная замена масла и скоростная езда.

Jatco RE7R01B — хорошо переработанный агрегат, который исключил наличие слабого узла тормозного барабана, а блокировка ГДТ стала многодисковой. С ростом надежности возросла потребность более частой замены масла.

Силовая линейка у Nissan Pathfinder R51 на любой вкус. Если нужна мощность и простота в обслуживании — вам нужен 4-х литровый VQ40DE или 5,6-литровый VK56DE. Достигнуть ресурса поршневой более чем в 300 000 км удастся с помощью своевременной замены цепи ГРМ, а также катализаторов либо их удаление.

YD25DDTi самый “младший” по объему и мощности (170 и 190 л.с), но и самые экономичные. С рестайлингом появился V-образный 6 цилиндровый мотор, с отличными мощностными характеристиками, с пониженной вибро нагрузкой, но имеющий свой ряд проблем. Для всех моторов применяется вискомуфта охлаждения, которую лучше менять раз 50 000 км, иначе мотор легко перегревается. После 2007 года “дизеля” получили более продвинутую топливную систему и сажевый фильтр.

Самым распространенным мотором является 2.5 DTi. Мощности мотора достаточно, чтобы тянуть “рамник” при различных нагрузках, радует экономичность, но мотор работает буквально на износ. В процессе выпуска автомобиля мотор модернизировался: появлялись турбины с изменяемой геометрией, конструкция ГБЦ менялась из-за ее растрескивания. ГБЦ зачастую страдает от перегрева, поэтому стоит установить электропомпу Bosch. Форсунки исправно работают 200 000 км. Забитый масляный приемник — не редкость, а следствие работы мотора в критических нагрузках. Цепной привод ГРМ надежен, раз в 200 тыс.км требует замены.

3 литровый V6 оказался менее достойным в плане надежности на фоне остальных. Масляный аппетит — “фишка” мотора, от этого залегают кольца, а поршни термонагружены. В продаже нет вкладышей коленчатого вала, хотя шейки на нем очень узкие.

Нередко уплотнительное кольцо масляного фильтра попадает в насос, после чего мотор скоропостижно изнашивается из-за масляного голодания. Ресурс цепи ГРМ максимум 120 000 км. При всех достоинствах этого мотора, у него довольно сильные недостатки.

Pathfinder третьего поколения не самая дешевая машина в своем классе. Она олицетворяет собой уходящую эпоху рамных внедорожников, надежных и неприхотливых. Все проблемы легко решаемы, и при должном обслуживании не “бьют” по карману. Однако встает вопрос ребром: зачем нужен рамный большой автомобиль, в котором места не больше, чем в среднестатистическом “паретнике”, который по итогу выйдет дешевле в эксплуатации. Каждый выбирает сам для себя.

Читайте также: