Замена tz на tv subaru
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
TV и TZ. Как сделать трансмиссию TV из TZ.
Мне довольно часто задают вопросы по поводу разницы трансмиссий на атмосферных субарях 2.0 и 2.5 с автоматическими коробками и «как воткнуть TV хвост на TZ коробку».Попробую, насколько это понимаю лично я, с использованием готовых материалов из Интернета, объяснить эту разницу, а также возможность замены коробок или хвостовиков. Конструктивные замечания приветствуются. На авторство не претендую, собрал этакую солянку и дополнил своими мыслями и выводами, основанными на личном опыте. Написал всё это в основном для новичков, которые хотят заменить TZ хвост на TV.
Для начала немного об этих коробках. Информация взята из Сети и максимально кратко изложена.
Active AWD / Active Torque Split AWD
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес
гидромеханической муфтой с электронным управлением (TZ).
Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.
Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.
Алгоритм работы системы.
В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5 или 90/10. По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40…55/45. Буквально 50/50 в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка. Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч. При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным». При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение 100/0). По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.
VTD AWD
Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением (TV).
Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.
Итак, различия ясны:
1. TZ – муфта, момент по осям 90/10 до 60/40, TV – несимметричный дифференциал момент по осям 45/55 (33/67) до 50/50 при полной блокировке
2. TZ – межосевая блокировка отсутствует, TV – межосевая блокировка есть, при помощи муфты
3. Разный алгоритм работы мозгов. TZ – максимально блокируется муфта на 1 и задней скоростях, в иных случаях степень зависит от пробуксовки передней оси или степени нажатия на педаль газа.
TV – межосевая блокировка срабатывает (с различной степенью блокировки):
-При пробуксовке одной из осей;
-При резком ускорении но меньше чем втом же случае у TZ.;
-При поворотах на умеренных скоростях;
-При подъеме или спуске;
-При включении 1ой передачи;
-При включении задней передачи.
Сами коробки отличаются только хвостовиками ну и, естественно, блоками управления. Для того, чтобы владельцу TZ коробки получить трансмиссию TV, есть три варианта (расположу их в последовательности от лучшего варианта к худшему):
1. Купить коробку TV с соответствующей ГП, чтобы не менять задний редуктор, и «мозг» от этой же коробки (самый дорогой способ)
2.Купить и установить на свою TZ коробку хвостовик TV и «мозг» от TV коробки. Причем, подойдет далеко не любой, это как лотерея. Лично я пошел по этому пути, хорошо что легаси моего модельного года выпускались и с трансмиссией TV, поэтому по japancats у меня показывало 2 «мозга» — один мой тзшный, а другой – твшный, который я и купил. Мозг встает болт-он взамен штатного и замечательно всё работает. Естественно, отсутствует только система VDC, которая есть в заводских комплектациях авто с трансмиссией TV. Как вариант, можно прошить свой TZ мозг под TVшный. Лично я этим не занимался, но у некоторых вроде как получалось; цена от 3000р. за прошивку.
3. Купить и установить на свою TZ коробку хвостовик TV, при этом поменяв реперную шестерню на модифицированную (родная на 22 зуба, а модифицированная – на 30 зубов) – самый дешевый способ. Именно так сделано на моем Форестере. Сейчас объясню для чего это нужно. По алгоритму работы мозгов TZ на заднюю ось не может идти более 40% момента. При установке TV хвоста мозги считывают момент по этой шестерне и видят, что на заднюю ось идет, к примеру, 55% момента, в связи с чем уходят в аварийный режим, потому что их алгоритм не предусматривает присутствия на задней оси 55% момента. Кто-то очень умный рассчитал количество зубцов на этой шестерне, при котором мозг TZ будет работать корректно. Это 30 зубцов. Недостатки данного сетапа обусловлены тем, что по алгоритму работы мозга TZ, на 1 и задней скоростях максимально блокируется муфта отбора момента на заднюю ось, а в нашем случае – максимально блокируется межосевой дифференциал. И вследствие этого, на 1 и задней скоростях при полностью вывернутых передних колесах машина начинает «шагать», поскольку передние и задние колеса стремятся пройти одинаковый путь а в повороте это невозможно. Эта проблема решается установкой предохранителя FWD в подкапотном блоке предохранителей, а еще лучше – выведением в салон кнопки включения этого предохранителя. При воткнутом предохранителе FWD межосевой диф всегда полностью распущен. То есть не блокируется ни при каких условиях. Никогда. Так обычно катаются летом, а зимой без предохранителя, потому что на дороге скользко и колеса не закусывают. У данного варианта есть один плюс – при езде по грязи мы втыкаем принудительно 1 скорость и получаем постоянно и максимально заблокированный межосевой дифференциал. На TV коробке такой возможности нет, там все происходит в автоматическом режиме. Плюсом можно установить контроллер DCCD от imyaqa — по его работе все вопросы к автору, по отзывам установивших, работает круто.
Насколько я понял, можно брать хвостовик с любой коробки TV1. Они лишь отличаются распределением момента по осям. Бывают 45/55 в пользу зада, а бывают 36.37/63.63 также в пользу задней оси
Брали коробки с предыдущего кузова легаси по 3000р. только ради хвоста:
TV1B4YVEAA — распределение момента 45/55, на BL/BP/SH подошел
TV1B4YBDAB — распределение момента 45/55
TV1B4YBCAB — распределение момента 36.37/63.63, на BL/BP/SH подошел
TV1A4YBAAB — распределение момента 36.37/63.63, на BL/BP/SH подошел
Если в хвостовике стерты фрикционы — можно купить бюджетные 075720-180 (их нет ни в одном каталоге как замены) — 3 шт., я себе ставил их
Несколько фоток (ребят, у кого я их спер — вам спасибо)
в этом посте есть видео по замене хвоста TZ на TV
Преимущества TZ коробки с TV хвостом перед обычной TZ лично я вижу такие:
1. Лучшая проходимость
2. Лучшая управляемость и стабильность на скорости
3. Более износостойкий полный привод
Наиболее часто задаваемые вопросы и ответы на них:
1. закусывают ли колеса с шестерней на 30 зубов? Да закусывают, на 1 и задней скоростях, потому что ТЗ мозг в этот момент дает команду на максимальную блокировку муфты
2. Как лечить закусывание? Установкой кнопки в салон в разрыв предохранителя FWD
3. При воткнутом предохранителе FWD какое распределение момента по осям? Такое же, какое на вашем хвостовике (45/55 или 33.3/66.7), просто в этом случае межосевой дифференциал (муфта) остается всегда полностью разблокированной
4. Можно ли постоянно ездить на предохранителе FWD, не прекращается ли подача АТФ в хвостовик? Можно, АТФ циркулирует как обычно
5. Нужно что-нибудь менять, кроме шестерни на 30 зубов в хвостовике TV при установке его на TZ и оставлении ТZ мозгов? Нет, больше ничего менять не нужно
6. при разборе TZ хвостовика шестерни не обнаружилось, то нужно ли её ставить при установке TV ? В tz коробе этой шестерни и не бывает в принципе. Шестерню обнаружите на хвостовике tv, на ней будет 22 зуба. Вот ее необходимо снять а на это место посадить шестерню с 30 зубами.
7. Как крепить на валу реперную шестерню? Нагреть горелкой и посадить нагорячую на то же место, где была старая 22 зуба. При остывании держится крепко. За мою практику только 1 человек прихватывал ее 2 точками сварки, потому что у него она болталась.
8. Если передаточное число моей коробки и заднего редуктора отличается от передаточного числа тв коробки-донора хвостовика, можно ли ставить такой хвостовик. Да, можно ставить тв хвост от коробки с любым передаточным числом, на хвост оно никак не влияет
9. У меня forester SH рестайл. Нужно ли реперное кольцо на 30 зубов? У рестайлинга датчик уже не расположен в хвостовой части, и из за этого доработка TV хвоста не нуждается, то есть шестерня на 30 зубов не нужна.
10. Я поставлю на TZ короб TV хвост, а мозги оставлю TZ. Воткну пред FWD и мне не нужны никакие шестерни на 30, буду ездить со штатной 22. Ответ: короб уйдет в аварийный режим примерно через 20-30 км а то и раньше
СВАП TZ на TV
НУ что могу сказать СВАП Нервное дело =))
Как и писал в прошлой записи у меня умер передний редуктор
Да и признаюсь честно оставаться с недополным приводом вообще не планировалось
Просто хотелось это сделать попозже …
Ну рас случилась поломка то и вариантов не оставалось
Начал изучать мат часть Что да как … что подойдет, что не подойдёт
Оказалось что на мою тачку можно вкорячить каробас двух видов
1 TV1B5MBZAB Данный автомат ставился на JDM Forester. В комплектации XT но всего пару месяцев
А так штатно TZ1B5LBZAA с вот такими мозгами 31711AG310… вся проблема заключалась в том, что к TV1B5MBZAB не подходят мозги от TZ (31711AG310) Долго ломал голову над тем какие мозги поставить
Решил обратится к более опытным Subaruводам.
Позвонил Руслану (НИК:IMPREZA795) У него один из самых лучших и ухоженных форей Москвы!
А так же на мою радость я вспомнил что у него год авто такой же и он благополучно ездит на TV1B5MBZAB
Встретились я попросил прокатиться! Даже на Асфальте машина ведёт себя по-другому. Всё-таки распределение момента 45/55(TV) А не 90/10 (TZ)
У Руслана выяснил, какие мозги он поставил.
Мозг Акпп оказался со следующим номером 31711AH700 … Я сразу в каталоги !
Оказалась что это мозг ОТ JDM Forester до 2003 в комплектации CS (Cross Sport) И ставился он на каробку. Со следующим номером TV1B5MBZAC
2 TV1B5MBZAC Вот и второй вариант
Обзвоним кучу разборок нашёл оба варианта, но TV1B5MBZAB был только без блока управления и с непонятным пробегом
А TV1B5MBZAC уже с блоком и по уверению владельцев пробегом до 70 000 ! Без Пробега по РФ
Решение было принято быстро … Я поехал и забрал Каробас !
А вот дальше нервишки начали сдавать
Привёз Я Каробас в излюбленную мастерскую …
Через день мне звонят, говорят все колёса крутятся, меняем ATF
Я довольный как слон жду не дождусь звонка, что приезжай забери!
Но не так-то всё просто … Всё Встало Болт ОН . но по какой то причине каробас в стал в аварийный режим …
Печали не было придела!
Я начал. Звонить Русланчику Мол так и так … Печаль
Рус меня успокоил сказал, что отчаивается рано надо почитать ошибки и снять лог
Вечером в среду вытащил Руса вместе с ноутом (За что ему ОТДЕЛЬНЫЙ респект !)
Всё прочитали. Выдало 2 ошибки P0763 и P1706
P0763 — SHIFT SOLENOID "C" ELECTRICAL (ошибка соленоида C)
P1706 AT Vehicle Speed Sensor Circuit Malfunction (rear wheel) (ошибка Датчика скорости)
Так как эту операцию в мастерской делали впервые к сожалению Грамотного каробочника постоянного у них нет … =(((
Собственно позвонив на разборку (BanZaiavto) они сказали, вези тачло к нам если это действительно соленоид и датчик скорости, то всё за наш счёт …
Я подумал ну терять нечего кроме 3000 за эвакуатор … отвёз …
В итоге Всё как и сказал Соленоид И датчик скорости, но до датчика была просто оборванна проводка, а соленоид заменили !
К Зиме готов . Всем кто дочитал Спасибо!
И Удачи !
Замена tz на tv subaru
Ремонт АКПП любой сложности
Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти
Мы работаем более чем в 30 городах
4EAT subaru очень не понятная ситуация
Да, и такое бывает.
4EAT subaru очень не понятная ситуация
Что бы не плодить темы спрошу здесь, потому что ситуация тоже не понятная, и с такой же коробкой.
Приехал дедушка-пенсионер, от коробочника какого-то, с предысторией (Субару форестер, 2010г, левый руль, акпп TZ).Сам я с такими коробками дела не имел, поэтому надеюсь на советы бывалых.
Рассказывает - задёргалась коробка, поехал к коробочнику, тот приговорил соленоид В (вроде как ошибка была по нему), поменял на БУшный - не помогло. Сказал надо менять гидроблок.
Дедушка заказал контрактную АКПП, коробочник взял с неё гидроблок, поменял - не помогло. Поменял коробку - тоже не помогло!
Поставил обратно родную, сказал что дело в электронике - и вот машина у меня на диагностике.
Подключаю сканер - ошибок нет, TCU команды даёт нормальные, но - хотя по сканеру первая, с места машина едет на второй, потом ТCU "включает" вторую - машина дальше продолжает разгонятся на второй, потом TCU включает третью - тут удар с подбросом оборотов, четвёртая также с ударом. При сбросе скорости тоже с 4 на 3, и с 3 на 2 также с ударами. Первая не включается вообще, хотя по сканеру мозги её включают.
Дальше замечаю, что с места, если чють тронуться и сбросить газ - машина не катится, как будто какой то пакет зажат. Если на тормозе немного газнуть и отпустить газ, то потом после отпускания тормоза машина прокатывается 30-40 см и останавливается, как будто её что-то держит.
Если с места поехать включив первую в ручном режиме - то выскакивает ошибка по передаточному отношению первой передачи (Р0731 по моему), в остальных случаях ошибок нет.
Когда в ручном режиме на ходу включаешь со второй третью - машина сначала "клюёт носом" (как бы тормозит коробкой), потом удар и включается третья.
Один раз было - стоял на светофоре на "D", коробка дрыгнула, и как будто встала в нейтраль - не ехала ни вперёд ни назад. По-переключал P-R-N-D несколько раз, заглушил-завёл, ещё по-переключал - опять дрыгнула и "ожила", то бишь опять поехала, но со второй с места. При этом загорелась "гирлянда" на щитке - и чек, и АБС, и круиз заморгал. Потом прочитал кучу ошибок, но самая подозрительная - это по кан-шине (типа пропала связь одних мозгов с другими), при этом и по датчику положения руля (пропала калибровка) и т.д., и т.п.
Потом дедушка рассказал, что тот коробочник и соленоиды, и провода все прозванивал.
Я беру на разборке TCU от праворульной, для пробы, меняю - изменений никаких, всё точно также.
Вот я и думаю - с чего начать? Может дело и вправду не в коробке. Или он контрактную купил такую-же "предсмертную".
Никто не сталкивался с подобным?
Тема: Замена АКПП на АКПП помогите
Этот коробас тебе не подойдет. А вот 101 можно поставить.
Вот пример как разшифровать маркировки.
Год Комплектация Код модели Двигатель КПП
1997.02 C/tb SF5A52D EJ20GDW1NY TY753VB1AA
1997.02 C/tb SF5A52P EJ20GDX1NY TZ103ZB1AA
1997.02 S/tb SF5A53D EJ20GDW1NY TY753VB1AA
1997.02 S/tb SF5A53P EJ20GDX1NY TZ103ZB1AA
1997.02 T/tb SF5A55P EJ20GDX1NY TZ103ZB1AA
1997.07 C/20 SF5A56J EJ20JDW1FE TY753XS1AA
1997.07 C/20 SF5A56R EJ20JDX1FE TZ1A3ZS1AA
1998.01 C/20 SF5B56J EJ202DWZVE TY755XS1AA
1998.01 C/20 SF5B56R EJ202DXZVE TZ1A3ZS2AA
1998.01 S/20 SF5B57J EJ202DWZVE TY755XS1AA
1998.01 S/20 SF5B57R EJ202DXZVE TZ1A3ZS2AA
1998.01 S/tb SF5B53D EJ205DWZKE TY755VB1AA
1998.01 S/tb SF5B53P EJ205DXZKE TZ1A3ZB2AA
1998.01 T/tb SF5B55P EJ205DXZKS TV1A3YB2AB
1998.01 T/25 SF9B58E EJ254DXZKE TZ1A3ZK2AA
2000.01 C/20 SF5C56J EJ201DWXVE TY755XS1AA
2000.01 C/20 SF5C56R EJ201DXXVE TZ1A3ZS2AA
2000.01 S/20 SF5C57J EJ201DWXVE TY755XS1AA
2000.01 S/20 SF5C57R EJ201DXXVE TZ1A3ZS2AA
2000.01 S/tb SF5C53D EJ205DWXKE TY755VB1AA
2000.01 S/tb SF5C53P EJ205DXXKE TZ1A3ZB2AA
2000.01 S/tb SF5C53P EJ205DXXKS TV1A3YB2AB
2000.01 T/25 SF9C58E EJ254DXXKE TZ1A3ZK2AA
2000.05 S/tb STi SF5- EJ205-
2001.10 STi II TypeM SF5- EJ205-
S Модель
S - Forester
F Тип кузова
F - Wagon (универсал)
5 Тип силового агрегата и трансмиссии
5 - 2.0 4WD
9 - 2.5 4WD
A Поколение
A - B - C - .
5 Количество дверей
5 - 5-дверный кузов (универсал)
2 Комплектация
2 - C/tb
3 - S/tb
5 - T/tb
6 - C/20
7 - S/20
8 - T/25
D Вариант
D - 5-МКПП, FullTime, DOHC Turbo
E - 4-АКПП, Active AWD, DOHC (атмосферный)
J - 5-МКПП, FullTime Dual Range, SOHC (атмосферный)
P - 4-АКПП, Active AWD / FullTime 4WD, DOHC Turbo
R - 4-АКПП, Active AWD, SOHC (атмосферный)
E Агрегат
E - двигатель
J Тип двигателя
J - водяного охлаждения, 4-цилиндровый, 16-клапанный
20 Рабочий объем
20 - 2.0
25 - 2.5
G Тип системы впуска и питания
G - DOHC Turbo MPI
J - SOHC D-MPI
1 - SOHC D-MPI P-II
2 - SOHC D-MPI P-II
4 - DOHC MPI P-II
5 - DOHC Turbo P-II
D Стандартизация
D - легковой седан, универсал
W Тип трансмиссии
W - МКПП 4WD
X - АКПП 4WD
1 Поколение
1 - 2 - 3 - .
Z - Y - X - .
N Тип ГРМ (привод клапанов)
F - привод коромыслами
K - привод толкателями
N - привод толкателями
V - привод коромыслами
Y Навесное оборудование и версии
E - ГУР, кондиционер
S - ГУР, кондиционер, TCS/VDC
Y - ГУР, кондиционер, Turbo
TCS - Traction Control System, противобуксовочная система
VDC - Vehicle Dynamic Control, система поддержания курсовой устойчивости
Двигатель Рабочий объем, см3 Мощность,
л.с. при об/мин Крутящий момент,
Нм при об/мин Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Степень сжатия Топливо
EJ20G
1997 1994 250/6250 306/4000 92 75 9.0 98
EJ20J
1997 1994 135/5600 181/4000 92 75 9.7 92
EJ201
2000 1994 137/5600 186/3600 92 75 10.0 92
EJ202
1998 1994 137/5600 186/3600 92 75 10.0 92
EJ205
1998 1994 240/6000 309/4000 92 75 9.0 95
EJ254
1998 2457 167/6000 235/2800 99.5 79 10.7 95
T Агрегат
T - трансмиссия
Y Тип двигателя
Y - полный привод, механическая коробка передач
Z - полный привод, автоматическая коробка передач
V - полный привод (VTD), автоматическая коробка передач
75 Тип
75 - МКПП
10 - АКПП
1A - АКПП
3 Серия
V Стандартизация
V - постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой
X - постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой, с понижающей передачей
Y - постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой (FullTime VTD - Variable Torque Distribution)
Z - полный привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой (Active AWD)
B Тип двигателя
B - 2.0 DOHC Turbo
K - 2.5 DOHC (атмосферный)
S - 2.0 SOHC (атмосферный)
1 Поколение
1 - 2 - 3 - .
A Версия
A Версия
Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра
Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.
Трансмиссия
Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.
Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.
Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.
С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.
«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.
С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.
Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin - on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.
Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.
Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем "механика". Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.
Моторы
Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.
К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».
Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.
В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».
Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.
Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.
У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.
На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .
Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.
Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.
На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02
Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.
С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.
Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.
Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.
Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.
Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз "подогреть" мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.
Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.
Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.
Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.
Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.
На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02
А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.
Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.
Резюме
Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
2TZ-FZE с нагнетателем
2TZ-FZE с нагнетателем ⇐ Estima, Emina, Lucida, Previa. Бензиновый двигатель
Модератор: Jhonny
это её выгляд зимой.
Да запчасти то все пришли, всё вроде нашёл.
Вот и пытаюсь понять, а точно ли всё?
Большое спасибо за фото.
вот, сегдня чистил заслонку и пофоткал малость, может пригодится? nix99, что то может поконкретнее надо? а то завтра собирать начьну
Добавлено спустя 2 минуты 38 секунд:
nix99,завтра в сборе еще пофоткаю.
Паша, проясни такой момент, у тебя в верхней крышке воздухана стоит датчик массового расхода воздуха? Если можно с этим по подробнее пожалуйста.
Добавлено спустя 4 минуты 10 секунд:
Всё, сейчас внимательно рассмотрел при увеличении.
ПАВЛУ77 респект и уважуха.
Огромное спасибо за снимки.
По ним выяснил что ещё надо для реанимации басика.
Ещё раз спасибо.
Коробка tz на субару
4-ступенчатая автоматическая коробка Субару 4EAT выпускалась в Японии с 1988 по 2013 годы и ставилась почти на весь модельный ряд компании, включая авто с моторами в 3.3 литра. Трансмиссия создана фирмой Джатко, сначала называлась EC8 и мало отличается от GF4A-EL.
Другие акпп концерна: 5EAT.
- Характеристики
- Числа
- Применение
- Проблемы
Технические характеристики Subaru 4EAT
| Тип | гидроавтомат |
| Количество передач | 4 |
| Для привода | полный |
| Объем двигателя | до 3.3 литра |
| Крутящий момент | до 300 Нм |
| Какое масло лить | SUBARU ATF 4L |
| Объем смазки | 9.5 л |
| Замена масла | раз в 80 000 км |
| Замена фильтра | каждые 80 000 км |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Передаточные числа акпп 4EAT
На примере Subaru Forester 2007 года с двигателем 2.0 литра:
| Главная | 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | Задняя |
|---|---|---|---|---|---|
| 4.111 | 2.785 | 1.545 | 1.000 | 0.694 | 2.272 |
Аналогичные трансмиссии других производителей:
На какие авто ставилась коробка 4EAT
Недостатки, поломки и проблемы Субару 4ЕАТ
Надежность у этой трансмиссии отличная, поломки случаются на большом пробеге
Основные проблемы доставляет загрязнение гидроблока, но чистка ему помогает
По электрике периодически меняют только соленоид линейного давления или ЕРС
По механике заказывают барабан сцепления Low Clutch либо подшипники Rear Hub
При пробегах за 200 000 километров бывают течи через сальник масляного насоса
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Для начала немного иформации по акпп может кто не знает.
TZ — 90/10 в номинале, при буксе момент начинает гулять и до 45/55 смещается на зад, на первой передаче муфта блокируется (масло ч-з соленоид не подаётся на фрики) и момент становится 45/55. Конструкция простая, дифа нет, момент распределяется не линейно . Ставится в большинство полноприводных субарей, система, конечно, не фонтан, но во всяком случае лучше любого парт-тайма, что ставится на 90% паркетников
TV — 45/55 в номинале и 10% момента гуляет по осям, распределение момента идёт ч-з диф и муфту с фриками, бонусом с этой коробкой идёт система TCS (трэкшн контрол системс), типо антибукс/антизанос, штука прикольная, когда штурмуешь песчанные/снежные горки работает как электронная блокировка дифа (притормаживает буксующие колёса и момент отбирает в пользу колес с лучшим сцеплением), вещь классная! Дрифтить с таким приводом веселее, ставится только на дорогие комплектации субарей
Короче имеем турбо форя на TZ . Мы долго пытались сделать что нибудь с противными пинками под жопу при подключении полного привода .Несколько раз снимали раздатку, меняли фрикционы, пробыали менять саму раздатку (тоже TZ), поменяли все уплотнители соленоидов, побывали менять сами солиноиды и конечно жидкость акпп, но все тчетно.
И пришла в голову мысль " а давай попробуем скрестить TV и TZ "
Лежала в гараже мертвая TV-ешка но с живой раздаткой. Сняли обе раздатки и сравнили вроде как встает если менять с корпусом в сборе. Все стало идеально без колхоза и напильника.
Короче работа проделана не зря все отлично работает полный привод работает как на TV 45/55 никаких пинков и рывков. Друг теперь кипятком ссыт от радости. На очереди еще два дедушки форя.
Всем добра и счастья друзья.
Давайте рассмотрим полный привод автомобилей Subaru, который многие называют «самым настоящим, продвинутым и правильным».
Механические коробки (TY) нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки…
Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
Active AWD / Active Torque Split AWD
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением (TZ).
Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.
Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.
Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5.90/10.
По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40…55/45. Буквально «50/50″ в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0″).
По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.
VTD AWD
Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением (TV).
Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).
К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.
Читайте также: