Замена вилки suzuki sv

Обновлено: 05.07.2024

Замена вилки suzuki sv

В связи с подготовкой к сезону, решил обслужить переднюю вилку. Возникло несколько вопросов.

1) Как по человечески вывесить переднее колесо?

2) Стоит-ли снимать вилку полностью для замены сальников, пыльников, пружин и масла или можно оставить ее в траверсах?

3) Если нужно снимать вилку, то как ее снять проще всего?

4) Стоит-ли менять всю начинку вилки или можно ограничиться сменой сальников, пыльников и верхней пружины?

5) Где в Москве можно купить сальники, пыльники, стопорное кольцо в один день?

6) Какое масло (производитель, название, где продается) лить?

7) Какие могут быть "подводные" камни при обслуживании вилки?

8) Ось колеса фиксируют (кроме гайки на оси) два болта внизу пера?

9) Болты для слива масла есть внизу каждого пера?

Просьба относиться с пониманием, пунктов много, но без информации лезть не охота. Никогда сам в вилку не лазил.
Я понимаю что на форуме есть топики даже с картинками, но полностью-ли совместима информация от туда с нашими мотоциклами или есть тонкости.

Вобщем, кто обслуживал вилку самостоятельно, прошу дать подробные рекомендаци.

bahoo

Просмотр профиля

вто тут есть по поводу вилки.
Мне, кстати, тоже вот интересно про особенности, ибо самому надо масло залить в вилку, а я понятия не имею как это делается и с какой стороны подступать

Интимыч

Просмотр профиля

Возникает все тот же вопрос. А вилка требует вмешательства? Она течет? Если ты все таки задаешь такие вопросы, может ну его на. Женьку Изи Райдера лучше пригласи, он все сделает за недороха.

1) Если нет подката то можно положить мот на бок, подперев раму покрышкой. Смотреть чтобы не погнулись лапки кпп/тормоза.

2) Перо наверное можно оставтить, но чо стоит 4 болта дополнительных открутить?
3) См пункт 1,2
4) По состоянию. Какой верхней пружины?

5) Мр. Мото, Байкленд, мотомолл, на заказ оригинал

6) Ликви Моли, мотюль, Кастроль. Где, см пункт 5+ Кэмп
7) Смотри мое предисловие
8) Гайки на оси нет, ось одно перо походит насквозь, а в другое вкручивается.

9) Нет, это сообщающиеся сосуды.

Legi4ch

Просмотр профиля

Ну судя по фишам, в каждом пере 2 пружины, одна внизу у поршня, rebound spring - отбойная пружина, а вторая выше под трубкой-проставкой - fork spring - пружина проставки.

Ревизию вилки хочу провести по причине того, что потрескались и порвались дешевые пыльники, и фактически вилка сверху голая, т.е. пыльников считай нет. Как долго она проходит до подтекания и прочих проблем гадать неохота.

Sapone

Просмотр профиля

В связи с подготовкой к сезону, решил обслужить переднюю вилку. Возникло несколько вопросов.

1) Как по человечески вывесить переднее колесо?

3) Если нужно снимать вилку, то как ее снять проще всего?

4) Стоит-ли менять всю начинку вилки или можно ограничиться сменой сальников, пыльников и верхней пружины?

5) Где в Москве можно купить сальники, пыльники, стопорное кольцо в один день?

6) Какое масло (производитель, название, где продается) лить?

7) Какие могут быть "подводные" камни при обслуживании вилки?

8) Ось колеса фиксируют (кроме гайки на оси) два болта внизу пера?

9) Болты для слива масла есть внизу каждого пера?

Вобщем, кто обслуживал вилку самостоятельно, прошу дать подробные рекомендаци.

Изложу своё виденье вопоса. Никак не сделаю статью по вилке для SV, каюсь, лениво и времени особо нет.
1. Домкрат под двигатель, при этом зад на подкте, иначе всё йопнитца.
2. Снимать. Иначе не сольешь масло и нормально не "вобъешь" сальник.
3. Снять одним способом, открутить ломы из траверс, точнее другого варианта нет.
4. Смотреть по состоянию. Вообще инспекция нужна, у меня стакан мятый оказался. чо там у тебя хз.
5. Зачем менять стопорное кольцо и пыльники? Пыльник ещё куда не шло, трексаются, рвуться, но кольцо. Сальник в МРМОТО
6. Масло в Кемпе, просто удобно. Производитель любой. Я брал Кастрол из-за упаковки по 500 мл, т.к делал микс из 10-го и 15-го. По инструкци надо 10W.
7. Камни. когда будешь выбивать сальник, то надо открутить нижний болт в торце стакана и не забыть снять стопорное кольцо. Открутить нижний болт это ещё та затея, хорошо иметь спец приспособу, если нет я использовал большое сверло, без приспособы винт не открутишь.
8. у разных модификаций кол-во винтов разное, у меня один.
9. нет, сливать через верх.

ЗЫ разобранную вилку промыть бензином, высушить.

Если у тебя сомнения в корректной работе вилки, то разбирай, если нет, просто замени масло и не парьсо.

Ковыряние мотоциклов в гараже уже давно стало моим хобби. Я бы не хотел заниматься этим в качестве основной работы (иначе потеряю весь кайф), а вот в спокойной обстановке разбирать и собирать очередной интересный мотоцикл — это настоящее наслаждение. В мои руки на этот раз попал Suzuki SV 650. При всей моей любви к Suzuki, я не очень люблю эту модель по целому ряду причин, но о тест драйве SV 650 я расскажу чуть позже. Пока же вернемся в гараж. Задание поступило такое: поменять сальники в вилке на этом мотоцикле. Мотоцикл уже далеко не новый, и после покупки сразу обратили внимание на масляные следы на перьях. Ко всему прочему после поездки сложилось впечатление, что масла в перьях нет вовсе.

Загнав в гараж, принимаемся за дело. Для начала нужно снять боковой пластик, который затрудняет доступ к перьям. Раскручиваем по периметру и аккуратно отщелкиваем пластик.

Отлично. Мы получили доступ к перьям. Теперь нужно приподнять переднее колесо. Центральной подножки на SV нет, под картер тоже особо ничего не подложишь — мешает глушитель. В таких случаях идеальный вариант — подвесить мотоцикл за раму или же использовать подкат, но, так как в гараже сейчас подвешен другой мотоцикл, а подкат благополучно и не вовремя уехал, придется импровизировать на месте. Воспользуемся боковой подножкой и старым мотоциклетным колесом, которое аккуратно подкладываем под бочину двигателя. Убедившись что мот стоит крепко, принимаемся за дело.

Снимаем тормозные суппорта, затем выкручиваем два фиксирующих болта оси колеса и выкручиваем саму ось. Снимаем колесо и переднее крыло.

Теперь у нас остались перья, которые повисли на траверсах. Не спешите раскручивать траверсы, прежде ослабьте крышки на перьях. Это лучше сделать сразу, пока перья зафиксированы — потом это будет сделать проблематично. Но не откручивайте целиком!

Дальше ослабляем болты, фиксирующие перо в траверсе. Выкручивать их не нужно, а просто слегка ослабить, после чего аккуратно вытаскиваем перья по очереди.

Теперь можно выкручивать крышку на перьях. Переворачиваем перо и сливаем старое масло. Следом у нас вывалится пружина и 1–2 шайбы (в зависимости от строения пера).

Продолжаем разбирать перо дальше. В нижней части стакана у нас есть болт, который и держит перо в стакане — выкручиваем его. В Suzuki он просто закручен на внутреннюю ось пера, а вот в Ямаховских перьях была бы проблема (по крайней мере, в старых моделях), т.к. чтобы его выкрутить, нужно зафиксировать гайку с обратной стороны, а без спец инструмента это сделать крайне сложно. Так что радуемся тому, что у нас не Ямаха.

Теперь нужно снять пыльник и сальник. Аккуратно, ножом или плоской отверткой, подымаем пыльник. Он целый, так что менять его мы пока не будем. Хотя в идеале рекомендуется замена и сальника и пыльника вместе. Подняв пыльник мы видим стопорное кольцо за которым сидит наш сальник. Отверткой или спец инструментом снимаем его.

И вот нам ничего не мешает вытащить перо из стакана. Задача проста лишь на словах: перо нужно достать одним движением из стакана, так что делаем по-старинке, зафиксировав стакан в тисках и резким движением пытаемся выдернуть его. Если бушины (направляющие) в перьях не изношены, то сделать это будет крайне сложно, так что будьте готовы немного поизвращаться.

Если вам это удалось, то вы увидете вот такую картину. В моем случае бушины прилично изношены и на них почти не осталось тефлонового покрытия, так что перо вышло легко. Бушины так же подлежат замене, но в планах этого нет.

Из пера вываливается также все остальное содержимое: пружина, внутренняя ось, шайбы. Советую эти детали по возможности протереть и положить на чистую поверхность. Песок внутри пера весьма не желателен.

Теперь займемся установкой нового сальника, но прежде запихнем в стакан все то, что вывалилось из него на предыдущем шаге в строгом порядке. Если не уверены, лучше прибегнуть к мануалу и еще раз проверить.

Закончили с этим — займемся установкой пера в стакан. Напоминаю, что на пере устанавливаются две направляющие, притом, одна в одной. Установить их на место достаточно сложно. Сперва вы вставляете ту, что больше диаметром. А потом между ней и пером вставляете направляющую меньшего диаметра. Становятся они очень плотно. Нужно следить, чтобы направляющая входила равномерно со всех сторон, без перекосов. Как именно вы это сделаете, зависит от вашей фантазии и сексуального опыта. Потрахаться тут придется. Хороший вариант, если у вас есть труба чуть большего диаметра, чем перо (так, чтобы перо входило в эту трубу, а труба могла войти в стакан). Тогда у вас есть возможность стучать молотком по трубе и она равномерно будет забивать бушину внутрь. Если же нет, то подойдут отвертки, шестигранники или другие подручные инструменты, но тут уже нужно быть аккуратнее. Как я уже говорил, нужно следить, чтобы направляющая шла равномерно со всех сторон, без перекосов. Нужно быть крайне аккуратным, нельзя повредить ни ее, ни само перо.

Если вам это удалось, можно наконец взяться за сальник. В комплекте с сальником очень часто идет смазка (обычно, если это оригинал), которая нужна, чтобы установить его, не повредив. Если так таковой нет, то берем просто масло, слитое из вилки, и смазываем всю поверхность пера, и натягиваем сальник, опускаем его в самый низ. Если вы поставили бушины до конца, то сальник должен упереться в них и у вас должно остаться место для установки стопорного кольца назад. В противном случае вам придется снова разбирать перо.

Установив стопорное кольцо, насаживаем следом пыльник, ставим пружины и шайбы на место. Прежде чем закрыть крышку не забываем залить масло. Я рекомендую это сделать сейчас, пока перо не под нагрузкой. Масло заливаем специальное вилочное, как по мануалу. Вязкость масла может варьироваться — тут уже или как в мануале, или исходя из своих пожеланий к мотоциклу. Если жесткость в вилке не регулируется, то вязкость масла — единственный способ сделать вилку жестче или мягче. Количества масла — строго по мануалу. Для Suzuki SV 650, это по 490 см³ на каждое перо. Теперь закручиваем крышку. Зажать у нас все равно сейчас не выйдет, поэтому нужно хотя бы наживить на несколько оборотов, после чего приступаем к установке перьев. Не перепутайте их местами! Закручиваем болты на траверсе и только теперь, когда перья зафиксированы, закручиваем крышку на пере!

Устанавливаем назад переднее крыло. Лучше начать с него, т.к. если вы поставите сперва колесо, потом трудно будет установить крыло на место. Следом ставим колесо и одеваем на него суппорта, предварительно разжав колодки. Проверяем, чтобы все болты были зажаты, и — вуаля! Все!

У меня это заняло где-то 3–4 часа неспешной работы. Все не так уж и сложно, хотя и приходится немного поизвращаться. Если возникли вопросы — задавайте в комментариях.

Сивка-Бурка — Suzuki SV650

ПОНИ — ТОЖЕ КОНИ. В отличие от мировой тенденции «быстрее-выше-сильнее», японская Большая четверка не гнушается выпускать в свет коньков-горбунков. С виду невзрачные, с допотопной конструкцией подвесок, слегка модернизированными моторами от «героев прошлых дней», не отличающихся заоблачными цифрами мощности, появляясь, они, раз за разом, завоевывают сердца и кошельки тысяч мотоциклистов. Вроде бы, парадокс? Ан нет. Все не по-сказочному логично. Во-первых, «народный» мотоцикл — это априори — классик. Вы когда-нибудь видели бюджетный спортбайк? Ну чтобы в нем были подвески без регулировок или даже система питания от «прошлого поколения»? Жуткий моветон! Или круизер, где вместо хрома краска и «сто двадцатый» баллон сзади? Ну, чтобы подешевле. То-то и оно, что «полярные» классы мотоциклов всегда на острие — не важно чего — технологии, моды, понтов… А классик, тем более среднекубатурный — это такая штука: скромность — его второе имя. Далеко не всем райдерам (если не большинству) в первую очередь, нужен не «понтомёт», а аппарат для каждодневного, комфортного перемещения себя в пространстве, особенно, если речь идет не о России, а о всем остальном мире. Именно поэтому и живут среди блистающих в прямом и переносном смысле, флагманов, неприметные на первый взгляд зверьки: СBF — у Honda, XJ — у Yamaha… Из этой же породы и наш сегодняшний герой — Suzuki SV650.

ПРОЖЖЕННЫЙ ГОРОЖАНИН. Из той же породы, да не совсем. Внешнее и технологическое сходство с Ducati Monster говорит само за себя: мотоцикл создавался, как собственная, японская альтернатива «Итальянцу». Видимо ниша, которую в те годы занимали «монстры» выглядела настолько привлекательной, что в Suzuki не побоялись создавать аппарат, которому было суждено вступить в неравную схватку за потребителя с очень сильным соперником. Парадокс-то вот где: Suzuki рискнули выступить с очень «бюджетным» мотоциклом против продукта премиум-класса, хоть и самого дешёвого в линейке. И ведь преуспели!

Конструкция SV, хоть и оригинальна, но вполне прозаична. Алюминиевая рама а-ля «птичья клетка» (бюджет — бюджетом, но городить «железный» огород японцы себе не позволили), нерегулируемая передняя вилка с минимально-допустимым по меркам эпохи и класса диаметром перьев в 41 мм и простейшей задней подвеской с прогрессивной характеристикой и регулировкой преднатяга пружины. Далее тоже все без изысков: V-образный двигатель с развалом цилиндров 90º, четырёхклапанными, двухвальными головками и привычным цепным приводом валов, два карбюратора и выпуск «два в один».

Весь этот коктейль «заурядность» выдаёт без пары десятых, 70 л.с. при 9000 об/мин и 61,7 Нм при 7400 об/мин. Но что нам сухие цифры? Ведь главное, как мотоцикл предоставляет к пользованию свои силы и ньютон-метры. Мнение подавляющего большинства владельцев и испытателей полностью совпадает: мотик обладает «идеально-городской», характеристикой мощности и момента: мотор отлично тянет с самых «низов», и постепенно «сдает» к верхам, но никаких провалов или подхватов, а некоторая инертность (как и у любой «вэшки») прощает многие ошибки в работе с газом. «Правильный» характер двигателя дополняется небольшой массой (сухая — всего 165 кг), относительно невысоким седлом (805 мм) и отличной (разумеется, по городским меркам) управляемостью. Словом, почти идеальный городской мотоцикл для пилота почти любого роста, комплекции и опыта вождения. Но, с одной оговоркой: при эксплуатации в городском цикле. Любые попытки выпустить «Сивку» в чисто поле, то бишь на загородное шоссе, мгновенно убивают все её достоинства. Откровенно слабые подвески, особенно излишне мягкая вилка, сворачивающийся винтом маятник и полное отсутствие ветрозащиты делают практически невозможными не только повороты с «коленкой», но и движение по прямой со скоростями, выше 160.

Конечно, модификация «S», «одетая» в полуобтекатель, приспособлена к выездам за пределы «населенки» получше, но, к сожалению, ветровик никак не способен повлиять на качества подвески. Так что на трассу — только в пенсионерском стиле: неторопясь и обозревая окрестные пейзажи.

БУРКА-ВТОРАЯ. Через четыре года после дебюта (довольно скоро по меркам бюджетных классиков), SV проходит серьёзную модернизацию. Мотоцикл получил абсолютно новую раму, изготовленную методом вакуумного литья (жесткость повысилась на 5%), новую вилку с регулировкой предварительного поджатия пружин (правда того же «сиротского» диаметра — 41 мм) и модернизированную заднюю подвеску, с увеличенным ходом и семипозиционной регулировкой поджатия пружины.

Двигатель обзавёлся системой впрыска, и, в связи с возросшей производительностью системы питания, эйрбоксом и глушителем увеличенных объемов. Это позволило немного поднять кривые мощности и момента во всем диапазоне оборотов, и сделать «верхи» не такими вялыми. Масляная система обзавелась собственным радиатором. Разумеется, обновлённый мотик получил и переработанный дизайн —более «угловатые» формы вкупе с электронной «приборкой» сделали его облик более агрессивным и современным.

002_MOTO_0210–039

В линейке все также остались две версии: N — классический нейкед с круглой фарой и S — в полуобтекателе, с двумя раскосыми «глазами». Правда это не единственное отличие. У «спортивной» версии чуть более низкий руль, подножки сдвинуты вверх и назад, а маятник задней подвески короче на 6 мм. Кстати, высота по седлу обеих модификаций уменьшилась на 5 мм и составила 800 мм. Все это формирует чуть более собранную, спортивную посадку, но, к сожалению, откровенную слабость подвесок этим не исправишь. Да-да, столь серьезная модернизация модели, как ни удивительно, практически не затронула основных недостатков. Хотя, снова и снова не перестану повторять — если не требовать от мотоцикла (да и любой техники) сверх его запрограммированных возможностей, он вряд ли разочарует.

003_MOTO_0210–039

Самая «свежая» модификация «Сивки» появилась в 2008 году и получила индекс SF. От версии «S» она отличается целиковым обтекателем, вместо «бикини», в остальном они полностью идентичны. Также, с 2008 года на все версии SV опционально устанавливается ABS.

Замена вилки suzuki sv

Многие льют в вилки SV1000S/SV1000 масло 5W/10W исходя из того, что есть на рынке. Хотя эквивалентом сузуковскому L01 является вязкость 2.5W. Также нет понимания что SV1000(N) всех годов, SV1000S 2003-2004 и SV1000S 2005-2007 имеют три разные передние вилки, разные пружины и разные объёмы заправки/уровни. Все эти вопросы разжёваны под катом. Присутствуют пояснения как разобрать вилку без спец инструмента. Заводские инструкции в архиве в конце поста.

Начнем с масла, а точнее с гидравлической жидкости, которую необходимо заливать в вилку SV1000S/SV1000. Существует путаница, что лить вместо Suzuki L01, имеющую вязкость 15.5 в сантистоксах при T 40C. Люди льют 5W/10W, а потом не могут нормально настроить работу передней вилки:

На примере мотула видно, что это вязкость 2.5W. Это подтверждает запрос некоего чела к новозеладским официалам сузуки: I emailed Suzuki NZ asking what viscosity their stock LO1 fork oil is — their reply was that it is 2.5 weight.

Т.е. Suzuki L01 = Motul 2.5W

Почему именно мотул? Потому что как видно из этой таблицы подбора вилочных масел, не все 2.5W одинаково полезны — масла разных производителей имеют разную вязкость…

Код для заказа Motul Fork Oil very light Factory Line 2.5W 105962.

Для любителей оригинала, имеющих немеряно бабок, коды Suzuki L01 1L: 99000-99044-L01 и 99000-99044-M01 (для разных рынков). PDFка с кодами для оригинальных расходников мото Suzuki тут.

Так же подойдет VALVOLINE SYNPOWER FORK OIL 5W:

Код для заказа 795859.

Следом определимся с объёмом и уровнем:

SV1000(N) всех годов имеет заправочный объём 508мл на каждый амортизатор вилки и 147мм уровень, SV1000S 2003-2004 494мл и 162мм, SV1000S 2005-2007 565мл и 140мм.

SV1000S 2005-2007 имеет самую лучшую вилку, т.к. она разрабатывалась с учётом недостатков предыдущих вилок SV1000(N)/SV1000S 2003-2004.

Далее покажу как я разбирал и что делал:

Снимаем суппорта, колесо, крыло и рулевой демпфер(пост про замену масла в демпфере тут):

Используя специнструмент — сточенную головку на 22мм ослабляем верхние пробки:

Можно использовать и обычную головку, но существует вероятность испортить грани пробки.

Запоминаем высоту установки амортизаторов вилки(вместе с высотой пробки, в оригинальном мануале указывается высота трубы над траверсой, без пробки):

Снимаем амортизаторы:

Выкручиваем пробку из трубы. Расконтрогаеваем, скручиваем пробку, вынимаем трубку-шток, снимаем шайбу и пластиковый упор пружины, вынимаем пружину.

Сливаем масло, можно в одну ёмкость, определяем количество, которое было залито, если ваша вилка не течет. У меня вышло примерно по 530мл + потери.

Далее необходимо выкрутить болт с нижнего торца амортизатора — он крепит насосную часть. Сама насосная часть имеет сверху грани, её по сузуковской инструкции надлежит держать специнструментом. Если болт не выкручивается(а он не выкручивается, т.к. закручен на фиксатор резьбы) — ставим пружину обратно, пластик, шайбу, накручиваем на шток пробку и вкручиваем её в трубу — создавшееся напряжение позволяет без проблем открутить нижний болт. Закручивать при сборке с фиксатором резьбы будем таким же образом. Вот грани верха насосной части амортизатора, которые должен держать специнструмент 09940-30250 (ссылка на мануал по изготовлению этого специнструмента):

Далее при помощи бруска сбиваем пластиковую защиту:

Вынимаем пыльник, стопор, резким энергичным движением выдергиваем трубу из стакана:

Всё. Амортизатор разобран. До меня японец использовал какое то хорошее синтетическое масло, которое слилось грязным, но отложений нет ни где:

Всё моем солярой, сушим:

В понимании процесса разборки/сборки мне сильно помогло вот это видео:

По чертежу из этого видео был изготовлен специнструмент для забивания сальника в стакан, с поправкой на толщину трубы.

Далее сборка в обратном порядке, с забиванием сальника и закручиванием нижнего болта на резьбовой герметик. Т.к. мотула 2.5W я купил только 1л(определялся по 2003 году 494мл + везли мне его больше месяца), то доливал 50-60мл в каждую трубу я 5W, который можно купить у нас. Уровень в 140мм я выставлял с помощью Г-образного шестигранника. Прокачивал до выставления уровня с помощью изготовленного специнструмента под центральный шток(внутренняя резьба D10мм шаг 1мм):

Поправки, которые пошли с 2005го года можно найти в этом же архиве в файле Suzuki SV1000 (S) K5 05 Supplementary Service Manual ENG — sv1000_2005ServiceManualSupplementary.pdf

Что я могу сказать по итогу? Великолепно! Надо было сделать замену масла сразу по приходу мотака с Японии — на столько в лучшую сторону изменились повадки мотоцикла. К тому же я выставил не +6,3мм трубы в траверсе, как написано в мануале и чуть выше было у японца, а еще +5мм(т.е. 11-12мм), как делают челики с sv-portal — мотак стал более вертлявым, рулится силой мысли))

PS: Подвеска мотоцикла была настроена под меня по приходу с Японии по этому видео:

После замены масла всё на столько стало великолепно, что трогать ничего пока не стал)

Замена вилки suzuki sv

Рассмотрим разборку-сборку и замену сальников и пыльников, а также масла.

Все действия проведены в гаражных условиях! Претензии к качеству не принимаются!

Используемые материалы:

сальники (VESRAH AR 4104, размер(мм) - 41*53*8/9,5),
пыльники (SAITO 10042055 под 41 диаметр перьев),
масло (MOTUL Fork Oil Exp. 10W),
силикон (спрей).

Инструмент:

молоток (средний),
отвертка (минус средняя),
ключи (14 и 19),
шестигранники (4 и 8),
головки (24 и 27),
специальный инструмент (изготовлен самостоятельно из воротка, удлинителя, головки на 24 и болта* с гайкой* от трактора),
гайка на 27 (28).

Дополнительно:

тара для старого масла, емкость, в которой все детали можно помыть, ветошь, и, чуть не забыл, - найти какого-нибудь мотоциклиста (очень понадобиться) для помощи.

Начнем с демонтажа перы вилки в сборе, т.к. надеюсь колесо, крыло и тормозные машинки уже сняты.

Сначала ослабляем (полностью выкручивать не нужно) верхние пробки, затем ослабляем два болта на 14 (обведены) и тянем перо вниз.

Вытащив, аккуратно откручиваем пробку полностью (пружина, которая находится внутри, не выстрелит, особых усилий не потребуется и всё равно-аккуратно!) и вынимаем шайбу и проставку. *-верхние пробки в нашем случае стоят от бандита лимитед с регулировкой поджатия пружины, остальное всё как на обычном бандосе первого поколения, и шайб под пробками у него нет.

Далее: сливаем масло и ловим сначала шайбу, затем пружину.

масло слито, приступаем к разборке: отверткой поддеть пыльник и снять, под ним - видим стопорное кольцо - снимаем.

Теперь понадобиться специальный инструмент - был изготовлен из болта и гайки от трактора, берём болт (24) и гайку на 27 (гайку обязательно не менее 27 и не более 28) и затягиваем их между собой(затягивать посильнее или накрутить вторую гайку), в собранном виде смотри ниже.

Теперь это приспособление запихиваем в перо вилки сверху (ключ использован для удобства).

С другой стороны в стакане ищем шестигранный болт (под болтом стоит медная шайба для герметичности) и держим его шестигранным ключом, попытки открутить только шестигранным ключом бесполезны.

открутив полностью, вывалится такая штука (названия не знаю придумывать не буду) из пера, и смысл откручивания смотри на следующем фото.

теперь резкими движениями вниз-вверх (перо опускаем в стакан и резко вытаскиваем), выбиваем старый сальник.

Вынимаем перо из стакана, на фото изображено всё в последовательности как должно быть в сборе.

Все детали помыть, вытереть и осмотреть на наличие износа и задиров на рабочих поверхностях.

Всё в порядке! Приступаем к сборке, вставляем перо в стакан, проставку-шайбу на пере нужно осадить в стакан. Сделать можно следующим образом - найти пластиковую трубу, чтобы она впритык залезала на перо, и забить проставку-шайбу на место (лучший вариант, но трубы из пластика у нас нет) или взять отвертку и аккуратно по кругу (начинать следует от разреза на проставке) забивать проставку-шайбу в стакан (очень аккуратно, чтобы не оставить задиров на пере).

забили проставку-шайбу, ставим шайбу, затем новый сальник (сальник обработали селиконом для лучшего скольжения), сальник также можно осадить на место пластиковой трубой, но её у нас нет, поэтому одеваем следом за новым старый сальник и по кругу аккуратно забиваем отверткой.

Снимаем старый сальник и выкидываем, устанавливаем стопорное кольцо и пыльник (обработать силиконом).

ВСё остальное собирать в обратном порядке и не забудьте залить масло (0,5 литра в каждое перо)! Менять детали левого и правого пера нельзя! Лишних деталей там нет! На фото, если например забыли какой стороной стоит пружина или ещё чего, можно рассмотреть как всё было. Время на оба снятых пера потрачено чуть более часа.

З.Ы : ПРИСПОСОБЛЕНИЕ - есть другой вариант - найти токаря, который выточит гайку на 27-28 (шестигранник в вилке на 28, но 27 хватает чтобы открутить без ущерба) затем приварить или прикрутить эту гайку к воротку длиной 550 мм.

На версии лимитед если необходимо сделать вилку жестче, то закручиваем болты, чтобы отрегулировать одинаково - на болтах которые закручиваем есть риски. Вилки абсолютно одинаковые, за исключением пробок.

Обслуживание вилки

Труба ПВХ 50мм для канализации отлично подходит.Отрезаешь сколько надо, сверху старый сальник одеваешь ,чтоб не треснула и ОК. Willi Betz

Сразу не сделал, в результате упрыгала и встала как-то наискосок нижняя пластиковая втулка (номер 3), потерял 15 минут на выправление.

В итоге получается Т-образный ключ с гайкой на конце (каталожный номер 09940-34520).

Ниже на фото показано поврежденная направляющая, на ней край напыления в 2 миллиметра шириной разрушен.

Вот так выглядят направляющие после того как я подравнял края канцелярским ножом.

Суть в том, что эти втулки скользят по поверхности и защищают ее от царапин. Верхние втулки (важнейшие, так как через них разрушается поверхность пера) я заранее купил.

Не будет лишним и промывка перьев внутри, а так же внутренних деталей бензином или солярой.

Масло 10w стандарт, а 15w что бы жестче, по мнению многих владельцев Фривинда, именно 15W подходит лучше как на асфальте, так и на пересеченке.

По мануалу уровень 143 мм и объем масла 655мм для стандарта и 93мм и 699мм для заниженного варианта

22. Собираем все в кучу в обратной последовательности. Если ослабляли болты крепления руля, их тоже надо посадить на фиксатор резьбы.

Val, Katran91

Несколько полезных советов по обслуживанию вилки

Часто встречаются случаи, когда неправильный монтаж вилки и переднего колеса приводит к неисправностям данного узла, в связи с этим написал инструкцию, надеюсь она многим поможет.

Инструкция по установке перьев вилки и переднего колеса на мотоцикл.

Корректная работа вилки и срок ее службы зависит в том числе и от правильной установки на мотоцикл перьев вилки и переднего колеса. Ошибки монтажа могут вызвать повышенный износ тефлоновых втулок, сальников и рабочих поверхностей, а так же быстро приведут в негодность гидравлическую жидкость насыщая её отработанными продуктами трения. Для исключения неблагоприятных последствий рекомендуется производить монтаж согласно данной инструкции:

Установка перьев вилки

2. Установить перья вилки в траверсы (обратите внимание на правильность расположения левого и правого пера). Отрегулируйте высоту выхода трубы относительно верхней траверсы (на мотоциклах класса кросс и эндуро стандарт 5мм от верхней поверхности траверсы до основания пробки пера, на дорожных мотоциклах обычно 1 мм, далее регулируется в зависимости от индивидуальных требований ), а так же обратите внимание на правильность расположения верхней пробки пера, на которой расположены регулировочные винты и заглушки.

3. Затяните болты на траверсах используя динамометрический ключ (моменты затяжки обычно 20 Nm, для точных данных рекомендуется использовать мануал к мотоциклу). Все болты должны быть затянуты равномерно с одинаковым усилием.

Внимание! Перетяжка с более высоким усилием может привести к излишнему зажиму трубы пера и тем самым затруднит его работу увеличив трение внутренних рабочих поверхностей, поломке траверс, вытягиванию резьбы.

Установка переднего колеса (см. рисунок)

1.Подготовьте колесо и ось к установке предварительно очистив и смазав консистентной смазкой сальники, втулки и ось. Гайка и резьба на оси должны оставаться чистыми.

2. Установите колесо, ось должна вставляться легко, без закусываний, при необходимости вставьте шестигранник в ось и путем прокручивания она станет на посадочные места в вилке.

3. Установите шайбу и гайку на ось, слегка подтяните гайку (G) пока ось не начнет прокручиваться в местах крепления на вилке, в этот момент ось установится плотно к подшипникам колеса.

(на некоторых моделях мотоциклов гайки нет, вместо нее резьба находится в креплении на вилке ,в этом случае нужно сразу затянуть ось с моментом затяжки согласно мануала к мотоциклу и продолжить регулировку с пункта 7).

4. Затяните болты (Е) с усилием 20 Nm.

5. Затяните гайку (G) с усилием согласно мануала к мотоциклу.

6. Затяните болты (F) с усилием 20 Nm.

7. Открутите болты (E) чтобы перо вилки двигалось по оси.

8. Вставьте в разрез раскрученного крепления на пере небольшую тонкую отвертку. Сядьте на мотоцикл и не используя передний тормоз несколько раз с максимальным усилием сожмите вилку. В это момент перья выставятся параллельно.

9. Извлеките отвертку и закрутите болты (E) с усилием 20 Nm.

10. Установите тормозные суппорты предварительно очистив посадочные места и резьбу в местах крепления. Колодки требуется немного развести.

11. Момент затяжки болтов крепления суппорта обычно 25 – 30 Nm, для точных значений моментов затяжки рекомендуется использовать мануал к мотоциклу. При установке болтов крепления суппортов используйте синий герметик резьбовых соединений (достаточно одной капли в середину резьбы болта).

12. После установки и затяжки креплений суппортов несколько раз сожмите рычаг тормоза для полного рабочего зажима тормозных колодок.

Монтаж по данной инструкции исключит перекос перьев вилки и сделает ее работу без лишних нагрузок, тем самым продлевая срок её службы и обеспечивая безупречную работу.

R4TECH SUSPENSION

2 thoughts on “ Обслуживание вилки ”

Архивариус написал: