Замена втулок москвич 2141
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Передняя подвеска Москвич-2141
1 – вал привода ведущих колес;
2 – наружный наконечник рулевой тяги;
3 – пружина подвески;
4 – амортизаторная (телескопическая) стойка;
5 – защитный чехол;
6 – буфер сжатия;
7 – самостопорящаяся гайка;
8 – упорный подшипник стойки;
9 – гайка крепления стойки;
10 – верхняя опора стойки;
11 – опорные чашки пружины;
12 – поворотный рычаг;
13 – скоба резервуара амортизаторной стойки;
14 – поворотный кулак;
15 – болт крепления диска колеса;
16 – ступица переднего колеса;
17 – шлицевой хвостовик корпуса наружного шарнира;
18 – гайка ступицы;
19 – подшипник колеса;
20 – стопорное кольцо подшипника;
21 – тормозной диск;
22 – шаровая опора;
23 – гайка шаровой опоры;
24 – рычаг подвески;
25 – шарнир;
26 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости;
27 – поперечина передней опоры двигателя;
28 – обойма штанги стабилизатора;
29 – болт крепления обоймы;
30 – резинометаллический шарнир;
31 – болт крепления шарнира.
На автомобиле установлена независимая передняя подвеска типа «Макферсон» — качающаяся свеча. Она состоит из правой и левой телескопических стоек, двух витых цилиндрических пружин, правого и левого поперечных рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости, одновременно фиксирующего наружные концы поперечных рычагов. Основной узел передней подвески — амортизаторная (телескопическая) стойка, закрепленная верхним концом штока на кузове автомобиля через упругую опору. Последняя состоит из двух штампованных стальных чашек и соединяющей их привулканизированной резиновой подушки. К кузову упругую опору крепят тремя болтами с шайбами и гайками. Упругая опора позволяет телескопической стойке качаться при вертикальном перемещении и повороте колес и гасит высокочастотные вибрации при движении автомобиля. На шток амортизаторной стойки с натягом надет резиновый буфер хода сжатия. Между верхней опорной чашкой пружины и упругой опорой установлен упорный подшипник скольжения из антифрикционной полиамидной смолы с опорной шайбой и защитным грязеотражательным кольцом.
На верхнюю часть телескопической стойки надета цилиндрическая пружина подвески, опирающаяся на верхнюю стальную съемную чашку и нижнюю опорную чашку, приваренную к резервуару амортизаторной стойки. Дно каждой чашки имеет специальную подштамповку, повторяющую форму торцевого витка пружины. Пружина имеет 7,5 витков и изготовлена из прутка пружинной стали диаметром 13,7 мм. Пружины разделяются на две группы по величине нагрузки, необходимой для сжатия их до высоты 216 мм, и маркируются выбитыми рисками на одном из торцевых витков: первая группа (с одной риской) — нагрузка 3,36–3,43 кН (342–350 кгс), вторая группа (с двумя рисками) — нагрузка 3,43–3,5 кН (350–358 кгс). Под нижней опорной чашкой к стойке крепится двумя болтами кованый стальной поворотный рычаг, соединенный шаровым шарниром с наружным наконечником рулевой тяги. Телескопические стойки передней подвески — одинаковые, однако в сборе с рычагом подразделяются на правую и левую.
В нижней части к стойке приварен штампованный кронштейн, к которому крепится двумя болтами с гайками верхний конец поворотного кулака. На резьбовой части нижнего болта расположено устройство для регулирования угла развала колес. При вращении болта регулировочный ползун перемещается в кулаке стойки, поворачивая кулак в поперечном направлении, тем самым изменяя угол развала колеса. Соединение фиксируется самостопорящейся гайкой, допускающей пятикратное использование. Нижний конец кулака через шаровую опору, прикрепленную двумя болтами, соединен с рычагом передней подвески. На заднем выступе кулака имеется площадка, предназначенная для измерения расстояния от нее до специального отверстия в кузове автомобиля при определении продольного угла наклона оси поворота передних колес. На верхней передней части кулака выполнены два прилива с отверстиями для крепления суппорта тормозного механизма, а на средней наружной его части — три выступающие бобышки с резьбовыми отверстиями для крепления грязеотражательного щита.
Внутри кулака телескопической стойки находится ступица переднего колеса с двухрядным шариковым подшипником и его стопорным кольцом, входящим в кольцевую проточку ступицы.
Шаровая опора, соединяющая телескопическую стойку с рычагом передней подвески, состоит из корпуса, пальца со сферической поверхностью, изготовленного из легированной термообработанной стали и пластикового вкладыша, поджимаемого крышкой.
Внутренний конец рычага передней подвески при помощи запрессованного в проушину резинометаллического шарнира (сайлент-блока) соединен болтом с кронштейном, приваренным к лонжерону кузова.
К рычагам подвески присоединены концы штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Последний, помимо обычной своей функции — уменьшения крена кузова на повороте — выполняет роль растяжки рычагов подвески, не допуская их продольного перемещения под воздействием тяговых и тормозных сил и изменений углов установки колес. Упругий элемент соединения — резинометаллический шарнир — состоит из двух резиновых втулок с привулканизированными стальными распорными втулками. С обеих сторон шарнира установлены металлические штампованные чашки, а между шарниром и опорным буртиком на штанге помещены шайбы толщиной 3 мм каждая — для регулировки продольного наклона оси поворота передних колес. Узел стянут самостопорящейся гайкой, навернутой на резьбовой конец штанги.
Изогнутая средняя часть стабилизатора закреплена в двух местах болтами на нижней поверхности поперечины передней опоры двигателя при помощи скоб с резиновыми подушками. Скобы расположены под углом 20° к поперечной оси автомобиля, что исключает продольное и поперечное перемещение штанги.
Амортизаторная стойка — один из несущих элементов передней подвески и, по сравнению с обычным амортизатором, имеет усиленные шток и резервуары, изготовленные из более прочных материалов. Стойка смонтирована в стальном термообработанном резервуаре, внутри которого находится рабочий цилиндр со стальным термообработанным и хромированным штоком. Направляющая штока изготовлена из металлокерамики, в нее вставлена металлофторопластовая втулка. Уплотняется шток двухкромочной армированной манжетой. Герметичность манжеты в соединении с резервуаром обеспечивается кольцевыми выступами на ее наружной поверхности и уплотнительным кольцом. Обе кромки манжеты прижаты к штоку пружинами, причем заостренная кромка обращена вниз, а грязезащитная — вверх.
Резервуар с верхнего торца закрыт гайкой с приваренной к ней плоской шайбой для опоры буфера сжатия.
На нижнем конце штока гайкой закреплен поршень, изготовленный из металлокерамики с надетым на его наружную поверхность кольцом из специального износостойкого материала на основе фторопласта. Между направляющей и поршнем на штоке установлены ограничители хода отбоя из термопластичного полиуретана. На верхний торец поршня опирается перепускной клапан с пружиной и дроссельным диском клапана отбоя.
Начать с нуля: тюнинг Москвича-214145
Поздний переднеприводный Москвич – один из худших вариантов основы для тюнинг-проекта. Целых машин почти не осталось – все сгнили. Популярностью они особенной не пользовались. Запчастей мало. Репутация – ниже плинтуса. Но если задаться целью, то все реально.
П ервый Москвич-2141 появился жизни Сергея лет 20 тому назад. Невысокая стоимость, очень уверенное поведение на дороге и просторный салон – что еще нужно от машины на каждый день? Он был белого цвета, пережил несколько переездов и одну аварию, но время было нелегкое, и с ним пришлось расстаться. Второй Москвич, коричневый Святогор, сначала выполнял роль рабочей лошадки на фирме, где работал отец, а затем был выкуплен в личное пользование.
Так сложилось, что в придачу к семейной традиции покупать Москвичи, Сергей терпеть не может Жигули. Он учился в колледже по специальности техническое обслуживание и ремонт автотранспорта и, естественно, вся практика проходила на «классике» ВАЗ. Опыта ремонта Жигулей ему хватило еще в тот момент.
«Мне не нравится конструкция кузова Жигулей, особенно моторный отсек. Терпеть не могу их "движок". Похоже, их создавали, чтобы издеваться над людьми, а по опыту ремонта Москвича создается совершенно противоположное впечатление. Что не так в "классике"? Несъемные крылья в "пятерке", например, мало места в моторном отсеке. При ударе легче купить другой автомобиль, чем восстановить свой. Помню, как друг менял в четырнадцатой модели ВАЗа моторчик печки, и как тяжело было к нему подлезть. На Москвиче та же самая процедура занимает меньше минуты, впрочем, я никогда по причине поломки эту деталь не менял. Так называемые "крабы" и монолитный "телевизор" в "восьмерке" тоже доставляют много мороки».
Так что, когда герой нашего рассказа сдал на права и задумался о собственном автомобиле, выбор стоял только между Москвичом и иномарками. Большими средствами молодой человек на тот момент не обладал, а впрочем, малыми тоже. Выбор был очевиден: первой машиной стал тот самый отцовский коричневый Москвич, к тому времени простоявший почти два года со сгоревшим стартером, с отваливающимися дверьми и дырами везде, где только можно. Это был огромный кусок ржавчины.
Увы, но такое состояние 41-го Москвича – это, скорее, правило, чем исключение. Все «москвичеводы» знают, что из-за плохой герметизации швов и стыков эти машины пропускают воду в салон и гниют очень быстро.
Реставрацией «янгтаймера» в стоковое состояние заниматься не хотелось – это скучно, да и муторно из-за сложностей с оригинальными запчастями. К счастью, на Москвичи отлично встает масса деталей от более популярных машин. Например, от переднеприводного ВАЗовского семейства без каких-либо доработок можно поставить задние ступичные подшипники, блок предохранителей и кнопки в салоне.
Больше всего проблем, конечно, с кузовными деталями – редкими и, как уже было сказано выше, быстро гниющими. Найти новые или бэушные в приличном состоянии просто нереально. Можно было, конечно, варить заплатками, но Сергею крупно повезло: у знакомых нашелся целый кузов от 2141 в отличном состоянии. Предстояло разобрать свою сгнившую машину по винтику и установить всю начинку в новый кузов. Сложности задаче добавляло то, что Святогор имел лицензионный «реношный» мотор F3R (такие ставили на поздние Москвичи), а кузов был от старого карбюраторного 41-го, куда без некоторой «обработки напильником по месту» имеющийся двигатель установить невозможно.
Самой большой трудностью на пути к достижению цели стало отсутствие своего гаража и предвзятое отношение окружающих. Убедить себя не опускать руки оказалось непросто. Советов в духе «купил бы ВАЗ» или «купил бы старую БМВ» было предостаточно, как и баек про ненадежность Москвичей.
При поиске и покупке запчастей я уже привык к странным взглядам и вопросам, когда говоришь «мне на Москвич». На заправках или парковках периодически найдется кто-нибудь, кто подойдет с дурацкими вопросами или захочет блеснуть своими знаниями и жизненным опытом. Все это надоедает, как и откровенно пренебрежительное отношение к марке.
Сейчас многие стремятся владеть автомобилем, вкладывая минимум средств в его обслуживание, да и сами машины меняют как перчатки. Вложение средств в средство передвижения – это уже редкость. Мне же захотелось сделать Москвич удобным и приятным для себя, причем на длительное время, и чтобы в потоке у людей не возникало мыслей, что рядом едет старая развалюха.
Работы по замене кузова растянулись на полгода. Через несколько месяцев был откапитален двигатель, еще через несколько – состоялась первая покраска, акрилом в цвет 180B от Alfa Romeo. Постепенно на протяжении всего времени владения Москвичом Сергей привносил в свой автомобиль что-нибудь новое. Самый длительный простой получился с мая по декабрь 2015. Свободного времени на работы было очень мало, а вдохновения не было вообще. Думаем, многие, кто глобально занимается своей машиной в одиночку, понимают, каково это. Можно, поддавшись эмоциям, с легкостью все разобрать за день, а собирать годами.
За пять лет Сергей сменил несколько мест работы, и все они были связаны с ремонтом автомобилей, слесарным или кузовным, так что был доступ к ремзоне и подъемнику – это выручало. Естественно, в рабочее время ковыряться в Москвиче никто не давал, но оставались вечера, ночи, выходные и отпуска. Еще можно было поехать к родителям в деревню, где оборудования нет, зато и временных ограничений тоже.
Немного поездив на убитой подвеске, Сергей грезил о том, как поставит полиуретановые сайлентблоки и жесткие амортизаторы. Установка стоек Plaza Sport, правда, оказалась неудачной затеей: управляемость отнюдь не стала феноменальной, а вот отсутствие хода подвески ощущалось прилично – было слишком жестко для повседневной езды. На колдобинах машина тряслась, как телега, так что ездить оставалось лишь по ровному асфальту. Можно было почувствовать всем телом, как Москвич распадается на молекулы, растягивается, коробится.
После недолгой эксплуатации подвеска начала стучать. В поисках источника шума Сергей заменил шаровые и рулевые наконечники, перебрал рейку. Параллельно поменял все ШРУСы и перебрал коробку и тормоза, поставив суппорты от Волги и диски от Audi.
Затем настал черед очередной перекраски. Хотелось подчеркнуть, что в машину вложено много денег и сил, поэтому от «классики» Сергей отошел и выбрал эпатажный пурпурный.
После покраски автомобиль достойно отъездил всю зиму, чем владелец был очень доволен, но весной опять началась «погремушка». Приходилось ездить, как черепаха, еле переползая неровности. Сергей приступил к сбору полного комплекта для обновления подвески: выбрал стойки от Subaru Legacy B11 (от них нужны только пружины, пыльники, чашка и опорник с шайбой – на перед), передние амортизаторы от ВАЗ-2108, задние пружины от Ford Mondeo… Так стуки были, наконец, побеждены.
Что дальше?
Вы спросите, а где же установка V8 от Корветта, пневмоподвески, салона из крокодиловой кожи и прочего? Но не стоит торопить события: в случае со Святогорами все начинается с долгого и мучительного «приведения в чувство», чтобы можно было ездить, не опасаясь развалиться на очередной яме. В планах еще много доработок и много интересных идей.
Втулки рулевой рейки москвич 2141 своими руками
Механизмы управления, к которым относятся рулевое управление и тормозная система, предназначены для постоянного поддерживания нужного направления движения и маневрировая автомобиля, а также для обеспечения требуемого затормаживания автомобиля с необходимой эффективностью в процессе его движения и на стоянке.
Механизм смонтирован в картере 27 (рис. 95) трубчатого типа, состоящем из трех сваренных между собой частей: основной левой, отлитой из алюминиевого сплава с залитой в него стальной трубчатой вставкой; средней, представляющей собой стальную трубу, приваренную к вставке; и крайней правой, изготовленной из электросварной трубы. Внутрь картера вставлена рейка 33, изготовленная из стального прутка 0 17 мм с нарезанными зубьями в ее левой части, имеющей треугольное сечение. В середине рейки выполнены две наклонные цекованные площадки, предназначенные для присоединения к рейке узла крепления верхних концов рулевых тяг.
На правый торец рейки надето и закреплено путем расклепки этого торца упорное кольцо 31, ограничивающее величину полного хода рейки в картере, а следовательно, и максимальные углы поворота передних колес. Перемещение рейки вправо ограничивается упором кольца 31 в резиновый буфер 30, вставленный своим выступом в отверстие заглушки, закрепленной в картере механизма болтом 28 с гайкой 32. Перемещение рейки влево ограничивается упором того же кольца в обрезиненный торец стальной втулки 39, вставленной в картер механизма с натягом До упора в его торец средней стальной трубы. Обрезиненная втулка 39 выполняет, кроме того, функцию сальника, предотвращающего загрязнение картера при эксплуатации автомобиля.
С целью выравнивания давлений в полостях картера с обеих сторон упорного кольца 31 при перемещении его вместе с рейкой под защитным чехлом 8 имеется отверстие, выходящее в полость, защищенную от загрязнения этим чехлом. Это предотвращает подсос дорожной воды и пыли через торцевую заглушку картера рулевого механизма при возможном кратковременном разрежении в одной из его полостей. Торцевое отверстие алюминиевой литой части картера закрыто резиновым чехлом 47 с хомутом 46.
В верхнем приливе алюминиевой части картера смонтировано устройство, постоянно поджимающее рейку 33 к шестерне 13, обеспечивая практически беззазорное зацепление зубьев шестерни и рейки при различных возможных сочетаниях допускав на изготовление названных деталей и сохраняя их взаимное расположение при возникновении радиальных раздвигающих усилий в этой же паре при приложении к рулевому колесу большого крутящего момента. Это устройство состоит из двух металло-керамических опор 26, у которых на скошенных под углом 45° контактируемых с рейкой поверхностях в отформованных углублениях приклеены антифрикционные пластинки.
Верхние поверхности рейки на ее участке, проходящем через алюминиевую часть картера, с целью постоянного контакта с опорами 26 обработаны с двух сторон в виде плоских граней, расположенных под углом 45°.
Во внутреннюю полость каждой опоры 26 вставлена цилиндрическая пружина, постоянно прижимающая их к рейкам через опорную шайбу 18, в центральную часть которой упирается регулировочный винт 25. Это позволяет шайбе качаться, предотвращая возможность поворота рейки вокруг ее оси и исключая вероятность возникновения заклинивания в зацеплении деталей. С целью предотвращения перекоса опор в гнезде прилива картера в их внутреннюю полость вставлено разжимное пружинное кольцо 20. Сверху поджимной механизм закрыт крышкой 23, прикрепленной к картеру двумя болтами 22. В крышку ввернут регулировочный болт 24. Снаружи рулевой механизм защищен резиновым гофрированным чехлом 8 с пластмассовыми хомутами 46. В средней части чехла имеются два отверстия для прохода болтов, соединяющих рулевые тяги с рейкой.
К кузову рулевой механизм крепится двумя парами болтов 45 с самостопорящимися гайками к двум симметрично расположенным косынкам, приваренным к лонжеронам рамы. С левой стороны механизма с этой целью выполнены приливы в алюминиевой части картера с двумя сквозными отверстиями, а с правой стороны установлен штампованный кронштейн 10 с опорной резиновой прокладкой 11, охватывающей картер, и опорой 9 кронштейна, также имеющих по два отверстия для прохода болтов крепления рулевого механизма к раме кузова.
форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах
широкого применения
для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Руль автомобиля с его колесами соединяется при помощи рулевой рейки, которая позволяет осуществлять поворот транспортного средства. Одним из элементов данного механизма является втулка рулевой рейки, которая часто требует замены.
Втулка рулевой рейки – как определить ее неисправность
Грамотная диагностика рулевой рейки и постоянный контроль за ее работоспособностью имеет огромное значение для безопасности езды. Именно компоненты рулевого управления любого современного авто в силу объективных причин чаще всего выходят из строя. Они изнашиваются при каждом попадании колес в дорожные ямы и ухабы, а также на всевозможные препятствия, при сложных и опасных поворотах.
Совсем не имеет значения, каким автомобилем вы управляете – втулка рулевой рейки или другой элемент механизма могут сломаться и на суперпрестижной иномарке, и на стареньком отечественном авто.
Поэтому следует обращать внимание на следующие симптомы неисправности рулевого управления:
- повышение усилия, которое требуется затратить, чтобы повернуть руль;
- из рулевой рейки подтекает смазка;
- через руль передается стук от рейки;
- при вращении руля ощущается люфт;
- в насосе гидроусилителя стали слышны нехарактерные шумы и «лишние» звуки.
Как только были зафиксированы указанные симптомы, нужно заниматься ремонтом механизма без промедления. Своевременная замена рулевой рейки позволит вам избежать более дорогостоящего ремонта всего устройства.
Замена втулки рулевой рейки
Скажем сразу, что специалисты в сфере ремонта автомобильной техники не советуют осуществлять ремонт рулевого механизма самостоятельно ввиду его повышенной сложности и необходимости использования специального оборудования. Стандартный комплект для ремонтных работ включает в себя кроме обычного набора инструментов такие детали:
- пыльники, наружные и внутренние сальники;
- хомуты;
- специальные кольца на втулку (из резины и фторопластовые).
Схема разборки рейки представлена ниже:
- при помощи плоской отвертки рейку отсоединяют от рулевых тяг (машину нужно слегка приподнять на домкрате, чтобы было удобно снять колесо);
- убирают заглушку из пластикового материала и откручивают стопорную гайку;
- стопорное кольцо демонтируют, а затем извлекают вал и нижний сальник;
- верхний сальник можно удалить после того, как извлекается блокирующий его штифт.
После этого вынимается стопорное кольцо из заглушки, непосредственно рейка, с которой теперь легко снять пластиковую втулку, и еще один сальник.
Очистив все комплектующие от грязи и масла, их нужно обследовать на наличие повреждений механического характера, вызванных эксплуатационным износом. Замена втулки рулевой рейки – обязательное действие, если вы видите, что данная деталь вышла из строя. Ее износ обычно обусловлен коррозией вала.
Особенности замены втулки
Одному человеку выполнить замену втулки нереально, такая работа выполняется с напарником, роль которого особенно важна на первом этапе операции, когда нужно будет разбирать и снимать рулевой механизм, а также его отдельные элементы. После замены втулки ее необходимо будет обработать смазочным составом. Аналогично смазку следует использовать и в процессе прикручивания тяги.
После того как пыльник будет установлен на свое место, желательно затянуть его новыми хомутами (предпочтительнее металлическими, если таковых нет – сделанными из пластика). На финальной стадии процесса монтируется рулевой наконечник, после чего автомобильное колесо ставится на свое родное место. Наслаждайтесь нормальным и тихим функционированием рулевого управления своего транспортного средства с новой втулкой!
Информационно — познавательный портал для автомобилистов
Самым распространенным «толчком» к переборке рулевой рейке становится стук. Наиболее вероятной причиной в данном случае является износ направляющей втулки.
Она представляет собой металлическую втулку снаружи покрытую толстым слоем резины, запрессованную в корпус рулевой рейки. А так же износ опорных «копытцев» которые можно подтянуть вворачивая регулировочным винт (но это спасает не на долго).
Первым нашим удивлением стали продаваемые ремкомплекты! По счастливой случайности у нас их оказалось два — у них одинакые упаковки! Один и тот же производитель! Одни и те же номера деталей перечислены упаковоке. Но содержание ремкомплектов оказалось немного разным.
Слева — присутствует разжимное кольцо, а справа — разжимного кольца нет, зато есть опорная пятка пружины (хотя я не думаю, что она может сломаться)…
И так снимаем рулевую рейку с машины. Вопреки описанию в книге по ремонту М2141 (от издательства ЗаРулем) для этого не нужно выпрессовывать пальцы рулевых наконечников из поворотным кулаков и снимать все в сборе! Достаточно открутить два болта крепления рулевых тяг к рулевой рейки (схождение колес при сборке от этого не изменится).
Далее необходимо открутить и обязательно вынуть болт нижнего кардана рулевого вала под рулевой колонкой в месте его крепления к шлицевому валу рулевой рейки…
… и наконец открутить четыре болта крепления самой рулевой рейки. Наиболее проблемным, как правило, является болт который находится под вакуумным усилителем тормозов (до него очень трудно добраться). Лучше если вы это делаете с помощником!
Со следующей проблемой вы можете столкнуться при разборке рейки. Там как-бы все просто, но когда вы будете выбивать саму рейку из корпуса (выдавливая заднюю крышку) она может и не выбиваться! т.к. там внутри стоит резиновый демпфер (отбойник) и если крышка сидит там туго (или как в нашем случае кто то ранее посадил ее на герметик) при попытке выбивания рейки — она будет просто пружинить! Поэтому нам пришлось выдавливать ее при помощи гидравлического домкрата.
Так же вам потребуется длинная тонкая выколодка, что бы извлечь старую направляющую втулку. Она находится глубоко в корпусе самой рулевой рейки (но подобраться к ней можно). В данном случае, в качестве выколодки, мы использовали шток от амортизатора.
Снимаем крышку, вынимаем детали и проводим их дефектовку. Изношенные детали заменяем на новые (из ремкомплекта).
Выбиваем шлицевой вал (он обычно легко сходит). Проверяем состояние подшипника на шлицевом валу (если необходимо заменяем его). Так же проверяем состояние самой шестерни.
В корпусе остается только игольчатый подшипник — проверяем его и очищаем корпус от старой смазки.
Далее выталкиваем (выбиваем) заднюю пробку с резиновым демпфером.
Заменяем втулку и начинаем сборку, она производится в обратной последовательности.
После сборки пыльник рулевой рейки можно закрепить на корпусе пластиковыми стяжными хомутами.
Читайте также: