Замена заднего крыла ауди 100 с3
Обновлено: 05.07.2024
Задние крылья Ч.2.
Но прежде чем начать про крыло, хотел бы поделится с вами опытом по высверливанию сварных точек, так как их при замене 2-х задних крыльев пришлось высверлить около 600-ста — по 150 точек на каждом крыле — имеем 2 донорских крыла и два своих… После первого крыла (150 точек) уже не хотелось ничего… справился за день. но еще 2 дня руки не поднимались)
Не очень то хотелось продолжать в таком режиме, нужно было что-то придумать… Как-то сидел в ELSA Win, и поглядывал документацию по ремонту кузовов VAG. Там наткнулся на инструмент, инструментище просто для удаления сварных точек. Он представлял из себя компактную пневмодрель с нажимной опорой. Стоит такой девайс не мало, по этому решил что мне не светит, и на второй день пошел дальше сверлить) Но руки с таким решением были в корни не согласны, и тогда внутренний голос сказал, ПОДУМАЙ! придумай мать твою!
Ну я и придумал)
Одевается это чудо на дрель
Длинная ручка тянет опорную лапку к сверлу, с разницей в плечах рычага в семь или восемь раз. Тут физика 6-й класс — давишь на ручку с усилием в 10 кг, а опора на сверло — 70-80 кг. Понятно что ход ручки так же в 7-8 раз больше чем у опорной лапы.
теперь можно не давить на дрель всем весом, уже не делаются вмятины на бляхе от нажима на дрель, теперь сверление точек стало просто увлекательным процессом)
Крепиться приспособа к дрели при помощи обычного хомута для глушителя от классики…
На дрели выглядит так) Сверло меняется не снимая приспособы, правда изначально его нужно укоротить.
По сколько с этой лапой можно подлезть только с краю, предварительно удаляем болгарином всю ненужную деталь, оставляя только полоски со сварными точками, а потом не напрягаясь их высверливаем)
Но и на этом еще не все. Если сверлить обычным сверлом тонкий металл, то из-за малой толщины сверло быстро теряет свою центрирующую способность и отверстие становится не круглым, а многоугольным. Если же отверстие нужно сделать на краешке листа, как это часто приходится делать при замене кузовных панелей, то сверло попросту разрывает металл
Для того, чтобы избежать такого явления, приходится применять сверла с корончатой заточкой — они имеют острие для центрирования и снимают металл от краев к центру.
Отверстия получаются круглой формы, кроме того появляется возможность высверливать только лист металла лежащий сверху, при этом почти не трогая лист, лежащий снизу. На нем остается такая "заклепка"
Такие сверла есть в продаже, но они дороговаты, да и на 600 точек их нужно было бы не мало. Так что точил сверло сам из обычного сверла обычной УШМ (болгаркой). Сначала было не очень. но потом пришло понимание что да как, и оставшиеся 450 точек были высверлены одним сверлом, правда он несколько раз подтачивалось.
З.Ы. Если кому интересно, есть на Ютюбе пользователь Ekmast, у него есть обучающие видео по заточке сверл и не только, вот ссылка на актуальные корончатые сверла
Итак, вернемся крыльям) Напомню, что они меняются в первую очередь из-за дутых арок, ну и еще по тому что не охота было шпатлевать старые…
Вот левое крыло, состояние у него не айс.
А это донорское крыло, имело вмятинки, но так как оно снято и есть отличный доступ — отрихтовать его не составило проблем)
Так что воюем! Срезаем старое крыло
Новоиспечённой приспособой удаляем его остатки
Как всегда мучаюсь возле заднего фонаря. И вуаля — старое крыло снято. Удаляю герметик в зоне предстоящей сварки, все эти места зачищаю.
На новом крыле было одно сомнительное место в уголочке, к которому после установки крыла на место пропадет доступ. Перелатывать его не было желания, поэтому решил отпесочить
За тем намазал преобразователем ортофосфорным — на фото выше можно разглядеть, как он дотравливает ржавчинку в порах, куда не попал песок.
За тем ставлю крыло, примеряю
Вроде сидит хорошо, село легче чем правое
Зазор тоже пляшет!) наконец-то он стал нормальным!)
Стыкуем стойки, прихватываем точками
Затем неспешно обвариваем и зачищаем
Выходит почти гладко, но все же перетянуть шпатлевкой придется…
Ну вот и второе крыло на месте, там еще есть некоторые мелочи требующие доработок, но в запись больше попросту не лезет, да и не столь интересно это уже)
По жестянке остались мелочи фактически — пару трещинок нашлось на некоторых петлях, и еще один косячок на днище)
Будем надеяться что в следующем месяце начну обработку днища)
Замена заднего правого крыла — 1
Крыло было слегка деформировано вследствии удара в зад, арка сгнила, низ тоже. Оставлять не видел смысла, тем более, что в запасе лежало оригинальное новое. Сложнее было заново вылепить внутреннюю арку.
Audi 100 Avant 1986, двигатель бензиновый 2.3 л., 136 л. с., полный привод, механическая коробка передач — кузовной ремонт
Машины в продаже
Audi 100, 1987
Audi 100, 1983
Audi 100, 1986
Audi 100, 1988
Комментарии 38
Напишите, пожалуйста, народу, какой диаметр у кольца под резинку заливной горловины?
Я намерил то ли 121.3, то ли 121.5. Это правильно? Точнее измерить не могу, так как у меня его почти нет.
На красной размер гуляет от 120.1 до 120.5.
Спасибо, значит, так и есть.)
VivoautoSPb
На красной размер гуляет от 120.1 до 120.5.
Не, всё-таки 121.1 … 121.5.
Я точно измерил. Думаю, что может быть расхождение заводское. В любом случае миллиметр ни на что не повлияет.
Да в том-то и дело, что там заковыривается распорная пружинка вместе с резинкой. Помнится, на какой-то из своих машин еле-еле запихнул. Наверное, там как раз было 120.5 )
Кстати, как правильно закреплять кузов перед сварочными работами, чтоб его не скрутило "винтом" и чтоб двери в своих проемах остались как и было?
Как я понял, перед-зад, а желательно и всё авто должны быть на одной высоте.
Бывает необходимость вырезать-заменить:
-порог
-части брызговика, стакана (перед/зад)
-лонжерон (перед/зад)
Не всегда можно опереть на подвеску, как на фото, ведь подвеска может перекрывать зону сварки. Как поступать в таких случаях, чтоб без ущерба для геометрии оставшегося кузова? :)
Нет общего решения. В каждом конкретном случае надо смотреть. Сзади, например, есть стапельные подпорки на лонжеронах. Можно поставить на них. Что конкретно нужно сделать?
Задний низ порога, брызговик за аммортизатором и не только, да и лонжерон задний срезать и вернуть на место (скорее всего назад без "подпорки" уже будет), передний стакан подварить (С4)…Раньше как-то не заморачивался по этому поводу, но с учетом того, что при подъеме на домкрат любая С3-С4 чуть перекашивает двери, сварочные работы в таком положении могут зафиксировать "винт".
Брызговик можно делать на домкрате. Задний лонжерон и порог равномерно вывесив зад и подставив под амортизаторы. Стакан без разницы как.
Audi 100 С3: молодым не понять
Аббревиатура ZZZ, "полная" панель, "утопленные" ручки… Уже выросло несколько поколений, которым эти слова ни о чем не говорят и не вызывают ровным счетом никаких ассоциаций.
Другое дело люди постарше. Если перечислить все эти параметры в одном предложении, они моментально угадают, о какой машине идет речь. Конечно же, о "сигаре" Audi 100 в кузове С3.
Сейчас, конечно, "сигара" уже не та: годы, сотни тысяч километров и многочисленные нерадивые владельцы превратили большинство экземпляров буквально в груду запчастей. Но если вдруг повезло встретить "живую" машину, вы будете приятно удивлены многими параметрами. Например, качеством сборки салона - если в него не лазали белорусские "спецы", он до сих пор не скрипит и не дребезжит. Также приятно удивляет эргономика: посадка, несмотря на минимум регулировок, очень удобная.
Но на этом приятные открытия не заканчиваются - задние пассажиры также будут весьма сильно удивлены, когда обнаружат, насколько просторна "сигара" сзади. Понятно, что это все же так называемый бизнес-класс, однако далеко не все соразмерные автомобили могут похвастать таким же простором сзади.
А,если передние сидения не сдвигать,до упора вперёд,а снять их совсем,то задним пассажирам вообще можно ноги вперёд вытянуть.
Из багажника, судя по его форме, инженеры тоже "выжали" все возможное, поэтому, несмотря на приземистый силуэт автомобиля, вместительность можно считать более чем достаточной. Ну а тем, кому "маловато будет", можно порекомендовать универсал Avant - он и выглядит потрясающе, и вмещает в себя в разы больше.
С моторами у Audi всегда все было в порядке, но сейчас актуальнее говорить не о плюсах и минусах той или иной модификации, а о том, сколько сотен тысяч километров пробежали эти моторы. Особенно это касается дизелей - легендарный 2,4-литровый, сочетавший в себе экономичность и отличную динамику, наверняка уже на большинстве машин накатал под миллион.
это сигара, предыдущая сотка была "селедкой"
у бати такая была 2,3 автомат авант
ехала как положено
в багажнике можно было смарта перевести
У друга audi v8 1991 года. доволен как слон
p.s. прошу прощения . Не видел просьбы о том чтоб не ломали. Думал это все 4 фото.
В самом верху специально всегда пишу количество фото
В данном случае указано: 11 фото и текст
При чем тут 4 фото? И зачем просьба? Неужели и так непонятно?
11 лет отъездил на 80 b4 1992-го года, только недавно продал.
если бы не соль, которой посыпают зимой дороги, то можно было бы еще ездить лет 5-10.
да, в современных есть климат контроли, ABS, прочие фишечки, но сейчас таких неубиваемых машин, как раньше, уже не делают.
Управляемость у "сигары", если машина исправна и не "нашпигована" китайскими запчастями, вполне "немецкая", то бишь не самая азартная, но при этом позволяющая безопасное перемещение на очень высоких скоростях. Отдельный разговор - Quattro, которая в сочетании с мощным мотором на скользком покрытии выписывает такие пируэты, что ценители до сих пор не могут найти ей адекватную замену. Что, впрочем, можно сказать и о самой Audi 100 C3 - таких "вечных" авто больше не делают…
Как ни странно, но если во время эксплуатации у Audi 100 С3 проявляются фирменные "болячки", это очень даже хорошо. Почему? Да потому что это дает шанс на то, что машина не в конец "уезжена", а цифры на одометре пока не пошли по второму кругу. Сегодня вспоминаем легенду, которая по многим причинам еще долго будет колесить по нашим дорогам.
На Audi 100 С3 устанавливали широкую линейку 4- и 5-цилиндровых бензиновых, а также 5-цилиндровых дизельных двигателей. На всех моторах ГРМ приводится зубчатым ремнем, который рекомендуется менять каждые 60-70 тыс. км вместе с натяжным роликом. На 5-цилиндровых двигателях также нужно следить за помпой, которая задействуется ремнем ГРМ: из-за ее неисправности может оборвать ремень - последующий ремонт двигателя обеспечен. Наиболее удачным двигателем в плане обслуживания и ресурса считается бензиновый объемом 1,8 л, в системе впрыска которого применен карбюратор. Его поломка, по сути, является самой серьезной проблемой двигателя, но решается покупкой за копейки "бэушного" в рабочем состоянии. Версия с этим мотором хороша еще и тем, что она проще: на 5-цилиндровых бензиновых и дизельных моторах вместо "вакуумника" применена иная система, в которой один насос работает и на усилитель руля, и на тормоза. Со временем эффективность аккумулятора давления падает - руль становится тугим, а тормоза слабыми, но ремонтом системы, как правило, никто заниматься не хочет, потому что техосмотр можно пройти и так. Поначалу пятицилиндровые бензиновые моторы оснащались механической системой впрыска Bosch K-Jetronic, а более поздние модификации - электромеханической Bosch KE-Jetronic. И хотя электромеханическая система непрерывного распределенного впрыска могла исправно служить 300 тыс. км, найти машину с нормальным пуском и холостыми оборотами, ровной тягой и расходом топлива крайне сложно. Главное слабое место системы - так называемый "паук" (регулятор впрыска), который не подлежит ремонту. Искать "бэушную" деталь можно, но ее может хватить ненадолго, а потому многие переводят систему впрыска на карбюратор. Также 5-цилиндровые двигатели более чувствительны к недостаточному уровню охлаждающей жидкости, а при перегреве в большинстве случаев у них прогорает прокладка головки блока цилиндров. Пятицилиндровые дизели надежны, но их время давно ушло. Топливные насосы изношены и несколько раз восстановлены, длинная головка блока цилиндров боится перегрева. А вызвать его - плевое дело. Ведь большинство владельцев не заморачивается подбором нужного радиатора, а берет то, что дешевле. Самые же доступные радиаторы рассчитаны на бензиновые версии. И хорошо, если продавец вас об этом предупредит. Резистор, который отвечает за малую скорость вентилятора охлаждения у дизелей до 1988 года, установлен за передним бампером на левом лонжероне и тоже обычно не работает. Также на "дизелях" часто откручивается болт крепления шестерни коленвала, с каким бы усилием его ни закручивали. Опытные специалисты сразу ставят его на герметик.
Все Audi 100/200 комплектовались 4- и 5-ступенчатыми механическими, а также 3- и 4-ступенчатыми автоматическими КПП. За исключением возраста и естественного износа, они не имеют каких-либо существенных проблем. Привод сцепления на 4-цилиндровых двигателях до 1987 г.в. и 5-цилиндровых карбюраторных - механический, а на всех 5-цилиндровых моторах с системой распределенного впрыска топлива и 4-цилиндровых, выпущенных после 1988 года, - гидравлический. Механический привод сцепления не нуждается в обслуживании, поскольку имеет самонатягивающийся принцип конструкции, а гидравлический при нечетком или затрудненном включении передач требует удаления воздуха из системы.
Что касается кузова, то полная оцинковка появилась лишь в 1985 году. Хорошей защите металла от "рыжей болезни" также способствовало качественное лакокрасочное покрытие. Многие наружные кузовные панели Audi 100 крепятся не сваркой, а шурупами, что упрощает их замену, однако ввиду того, что машина "отмирает", отыскать на "разборке" нужную деталь все сложнее. Ручки дверей на автомобилях до 1988 года отливали из силумина, который с годами легко ломается, особенно на передних дверях.
Передняя подвеска у всех машин схожа - это стойки McPherson. Шаровая опора всегда меняется только вместе с рычагом. Необходимо это примерно раз в 80 тыс. км. Рычаги на машинах с гидроусилителем руля и без него отличаются. Сайлент-блоков на рычаге три. Зависимая задняя подвеска переднеприводных машин - неубиваемая балка. У полноприводных Quattro - независимая подвеска, которую приходится ремонтировать каждые 50-70 тысяч: менять часть сайлент-блоков (сзади их минимум 10 штук), тяги развала. У Quattro другие амортизаторы, тормозные диски, суппорты, шланги, даже тросы ручного тормоза, и все это на полноприводных машинах изнашивается быстрее.
Мнение владельца Audi 100 C3, 1986 г.в., 2,3 л, МКПП, заявленный пробег 700 тыс. км:
Поклонники марка, любители Audi и так знают, что собой представляет "сигара" - Audi 100 в кузове С3. Это автомобиль-эпоха, который при должном уходе еще сможет поездить. Ну а злопыхателям хотелось бы сказать: в конце мая в Минске состоится слет владельцев Audi Type 44 - приходите и убедитесь в том, что в хороших руках, растущих из правильного места, машина по-прежнему актуальна. Актуальна для Беларуси.
Сложные в обслуживании электромеханические системы впрыска. Дизели боятся перегрева. Сложно найти "кузовщину" для ремонта.
Огромный ресурс. Невысокая стоимость содержания. Хорошая ремонтопригодность.
Наше мнение
Брать? Если "живая", из-под одного владельца, бережливого и нежадного, - брать однозначно. Потому что, несмотря на возраст и пробег, "сигара" при должном уходе способна пробежать еще сотни тысяч километров, не разорив при этом владельца дорогущим ремонтом. К тому же утеря стоимости ей тоже не грозит: хорошая "сигара" всегда будет стоить хороших денег.
Читайте также: