Замена задних рычагов ниссан теана j32
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Замена задних верхних рычагов
Всем привет! При диагностике задней подвески был выявлен поперечный люфт задних колес. Причина — износ шаровой опоры задних верхних рычагов. Заказал контрактные в Евроавто С-Пб. Цена — по 2000р. за штуку. 55501-JN00A правый и 55502-JN00A левый. Состояние практически идеальное: сайлентблоки без повреждений, шаровые опоры без люфтов. Также были заказаны 2 болта эксцентриковых Febest 0229003, Nissan 40262-JA000
гайка металлическая 4 шт. (оригинал), SAT ST55226AG01AK эксцентрик задней подвески комплект.
Вот здесь напишу подробнее… Febest идет без шайб, но их я оставил старые, т.к. они без повреждений и смысла в их замене я не вижу. А вот SAT идет комплектом с шайбами и гайками. Но, сразу скажу, что может я нарвался на подделку, либо сам производитель делает откровенный брак — при затяжке на обоих болтах обошлись резьбы. По факту можно заказать болты Febest — они отличаются только длиной резьбовой части (длиннее чем SAT), а тарелки эксцентриковых шайб одинаковые. Сайлентблоки Jikiu BH22210 и GSP 516228.
Все работы проводил самостоятельно на подъемнике. Для демонтажа рычагов необходимо ослабить гайки крепления подрамника.
В принципе ничего сложного в установке рычагов и перепрессовке сайлентблоков нет.
Самое сложное — это правильно выполнить протяжку болтовых соединений. А сложность в том, что окончательная затяжка подвески производится когда она загружена (машина стоит на колесах). Это делается для того, чтобы сайлентблоки были зафиксированы в рабочем положении и работали в нужном диапазоне. Сложно добраться до болтов крепления верхних рычагов, но это возможно. К слову, обратившись за помощью в знакомый автосервис к мастеру которого я считал профессионалом своего дела, я был очень разочарован отношением к клиентам или попросту не желанием возиться со сложностями доступа с затяжкой верхних рычагов. Ответ который я услышал, типа "…мы затягиваем на подъемнике, когда подрамник опущен…" меня просто шокировал и на вопрос: "так ведь сайлентблоки при загрузке машины оторвет" мастер просто промолчал.
Далее съездил на сход-развал. Люфтов нет, задняя подвеска исправна.
Nissan Teana II J32 с пробегом: кузовные сложности и надежная, но дорогая подвеска
Для покупателей, тяготеющих к приобретению крупного и нестарого японского седана, есть несколько вариантов. Самый очевидный – Toyota Camry. Однако для тех, кому не нравится ее внешность или излишняя популярность у угонщиков, существует достойная альтернатива: Nissan Teana. Ведь в силу своего возраста и брендовой принадлежности она должна быть не менее надежна. Но так ли это?
П ро первое поколение Nissan Teana я писал совсем недавно – и вот пришло время рассказа о машине в кузове J32, которая сменила первую Teana в 2008 году. Несмотря на сохранение стиля и многих особенностей, это совсем новая машина. В первую очередь, потому, что ее перевели на новую «тележку».
В основе – платформа «Nissan D», на которой создано более десятка машин, и «родственниками» новой Teana являются и Maxima A35 / Altima L33, и – неожиданно – Renault Laguna III и Renault Latitude. Впрочем, на российском рынке Teana остается самой популярной машиной на этом шасси, так что на стоимости обслуживания все эти родственные связи не сказываются – хотя оно и так недорогое. Зато именно второе поколение модели дало серьезный бой Toyota Camry: популярность модели если и оказалась ниже, то ненамного.
На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11
Сборку машины освоили в России: Teana собирали на заводе под Петербургом, что позволило заметно снизить цену – правда, не за счет локализации, она оставалась сравнительно низкой до самого конца выпуска. Самый простой мотор у нас, опять же, не предлагался, но зато от политики «только V6 в российских Ниссанах» отказались. Повод был самый что ни на есть удачный: для нас выпустили полноприводную модификацию машины с рядной «четверкой» объемом 2,5 литра, прямо как у Nissan X-Trail. Таким машинам полагался еще и чуть увеличенный клиренс, так что проходимость оказалась вполне приличная. Жаль только кузова универсал в гамме предусмотрено не было.
Внутри машина, как и другие крупные японцы, выглядит шикарно, и комплектации все небедные – настоящий бизнес-класс. Конечно, на ходу машина попроще европейского премиума, да и в салоне можно легко найти не очень мягкий пластик, недостаточно качественные элементы и не слишком натуральную кожу, ну и совсем уж ненастоящее дерево никуда не делось. Зато выглядит все отлично, ощущается вполне удобно, и цена была очень неплохой. А вот с надежностью были свои нюансы.
Коробки передач машине полагались только автоматические, причем в основном вариаторы CVT. Такие трансмиссии традиционно требуют деликатного отношения, а взамен дарят низкий расход топлива и довольно высокую надежность. Вот только у нас слишком любят быструю езду и традиционно плохо разбираются в технике, так что убитые вариаторы сыграли свою роль в ухудшении имиджа.
Да и кузов подвел: слабое лакокрасочное покрытие повреждалось камушками и песком и царапалось от любого контакта, а металл оказался недостаточно стойким к коррозии. Впрочем, в сравнении с иными европейскими производителями все оказалось не так уж плохо, а многие машины получали дополнительное заводское покрытие, заметно снижающее остроту проблемы с повреждениями ЛКП. К тому же и возраст машин, как мы помним, еще не так уж велик. Покупать или нет? Давайте разберемся детально, чтобы вы могли принять окончательное решение.
Кузов
Кузов у Teana не самый удачный. Краска очень уж нежная, слой антикоррозийного грунта тонкий и вдобавок плохо цепляется за металл. А если краска облетела или серьезно повреждена, то лучше сразу подкрашивать пострадавшие участки: буквально неделя – и точечка блестящего металла превращается в каплю ржи, которая начинает «приподнимать» краску, образуя значительный очаг подпленочной коррозии.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
В основном в зоне риска передняя часть машины, но очень уязвимы и борта; передние и нижние кромки дверей, а также пороги и кромки крыльев тоже страдают от повреждений. На машинах до рестайлинга 2011 года можно встретить уже серьезные коррозийные очаги на внешних панелях, а вспухшие швы багажника или поверхностная ржа на днище встречаются очень часто. Но основные нарекания были связаны с быстрым потускнением и коррозией «хромированных» деталей. Многие машины активно перекрашивались в первые годы жизни. Поэтому пусть вас не смущает лишний слой краски – очень часто это не следы былых ДТП. А вот детали крепежа и элементы подвески корродируют не менее быстро, и это сильно осложняет обслуживание.
Среди обладателей Teana ходит мнение, что ржавеют только машины питерской сборки, но практика показывает, что это не так. «Наши» машины от коррозии как раз защищены даже лучше, чем японские: все же на заводе знали, для какой страны их собирают. Хотя мелких огрехов сборки, особенно в подсборке пластиковых деталей, заметно больше, чем на импортных авто.
При покупке рекомендуется тщательный осмотр порогов, дверей и крыльев на предмет шовной коррозии. Особое внимание – полу багажника и швам в моторном отсеке: в общем, как при покупке сильно корродирующих машин в почтенном возрасте. Я вовсе не утверждаю, что все Teana гниют – просто есть шансы столкнуться с этим неприятным явлением, к сожалению, даже у довольно свежих машин. Машина «в керамике» – большой плюс: прочное наружное покрытие, если оно нанесено на новое ЛКП или после полировки и нанесено тщательно, позволяет забыть о коррозии наружных элементов.
Вот фарам и лобовому стеклу помочь сложнее. Оптика затирается, как на китайских машинах – благо стоит недорого. Помогают разве что пленка и полировка. А вот линзы достаточно надежны, во всяком случае, выгорают они редко. С мягким материалом лобового стекла можно только смириться и менять его почаще. Тем более, что трескается оно легко и часто, достаточно одного удара камнем или переключения обдува на стекло при горячем моторе и холодном салоне. Второй причиной дефектов, скорее всего, является не очень удачный алгоритм работы омывателя: щетки успевают сделать почти взмах по сухому стеклу, прежде чем льется вода, и самому стеклу это на пользу явно не идет.
Омыватель фар на машинах с ксеноном очень прожорлив, да к тому же почти бесполезен в нашей грязи. Расход омывающей жидкости – 5 литров на пару дней, поэтому рачительные владельцы отключают насос омывателя фар на зиму.
Многовато нареканий и на работу дверей. Очень слабо фиксируются уплотнители, а это и повышенная шумность, и грязные пороги. К тому же ограничитель дверей работает очень плохо даже на новых машинах – если есть хоть малейший уклон или ветер, то дверь предоставлена сама себе. Наружные дверные ручки тоже оказались слишком слабыми, и их часто ломают, особенно в зимний период, а их хромовое покрытие облезает с пугающей быстротой.
На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11
Крышка багажника подвешена не лучшим образом, регулярно случаются жалобы на плохую работу замка из-за ее перемещения в стороны. Но хуже другое: попытка закрыть излишне забитый багажник может привести к тому, что зазоры крышки «уйдут», а вдобавок проем потеряет герметичность. Аналогичный результат можно получить, если зимой не счищать снег в проеме двери багажника перед его закрытием. Все это – в основном претензии эргономического характера, но в дальнейшей эксплуатации они могут «аукнуться» чем-то серьезным: той же коррозией, например.
Салон
Салон у Teana J32 – одна из сильных сторон: качественное изготовление, изрядный запас пространства, хороший набор опций. Откровенно «пустых» машин попросту не выпускали. Тем не менее, при ближайшем рассмотрении «американизма» хватает.
Качество кожи недостаточно высокое, и материалы стареют довольно быстро. Особенно это заметно у любителей курить в машине – пыль и табачный дым въедаются в материалы намертво, а больше всего страдают потолки и стойки.
Надорванное сиденье водителя – скорее правило, чем исключение. Затертый руль после сотни тысяч пробега – тоже не редкость: материал слабоват, да еще и нитки швов при большом пробеге буквально расползаются.
На фото: интерьер Nissan Teana (J32) '2008–11
Машины еще не достигли возраста глобальных поломок, так что список типичных проблем исчерпывается неполадками блока управления стеклоподъемниками и разнообразными скрипами. В остальном сложности обычно связаны с электроникой, сбоями блока IPDM и мультимедийной системы. У самых пробежных машин понемногу появляются проблемы в системе управления климатом. В первую очередь сбоят мотоприводы заслонок, но и вентилятор отопителя тоже подводит после пробегов в 150-200 тысяч: начинается все с шума, а закончиться может остановкой или выгоранием схемы его питания.
На фото: интерьер Nissan Teana (J32) '2008–11
Электрика и электроника
Нельзя сказать, что электросистема Teana идеальна – сбои бывают, в том числе довольно дорогостоящие, как, например, отказы блоков управления мультимедийной системой или блока предохранителей (он же блок IPDM). Но в таком возрасте проблем с проводкой и исполнительными устройствами все же почти нет. Редкие сбои и ремонты не в счет – они носят случайный характер. Еще пара интерьерных мелочей – слабоватые лампы подсветки в салоне и не самая удачная конструкция блока подрулевых переключателей.
На фото: интерьер Nissan Teana (J32) '2008–11
Чуть больше хлопот под капотом. На машинах до рестайлинга уже понемногу начинают выходить из строя датчики двигателей, лямбда-сенсоры и датчики температуры, встречаются и повреждения проводки. Из типичных проблемных мест – вентиляторы радиаторов: подводят и их подшипники, и электроприводы, так что при покупке рекомендуется обязательно проверить работу.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
При хорошем обслуживании особых проблем с тормозной системой не встречается. Тормозные шланги и трубки достаточно надежны, разве что на машинах с полным приводом можно встретить повышенный износ передних тормозных шлангов. Тормозные диски удивительно дешевы, но при этом крайне чувствительны к перегреву – есть шансы, что менять их придется прежде, чем они будут изношены.
С АБС и прочей электроникой тормозов хлопот минимум: датчики и проводка надежны, сам блок вполне удачен. Разве что остаются претензии к потенциалу тормозных механизмов на машинах с мотором 3,5 литра – они откровенно слабоваты для такой мощности. Но скорее всего, причина в том, что конструкторы не ожидали, что машину будут использовать как гоночный болид, ведь она для этого вообще приспособлена весьма слабо.
Подвеска тоже вполне надежна. Разве что ступичные подшипники подводят чаще, чем хотелось бы: их ресурс – до 100-150 тысяч километров по нашим дорогам, или до первого серьезного удара. А вот в ремонте подвески дороговаты, так что если износ есть, то расходы будут существенные.
Особый класс поломок – у электронно-управляемых амортизаторов. Вполне типичная неисправность привода регулировки приводит к тому, что приходится менять два недешевых узла сразу. Но в целом передняя подвеска до первых ремонтов может пройти 70-100 тысяч, если не считать замену тяг стабилизаторов поперечной устойчивости, да и задняя примерно столько же.
У машин, часто используемых с полной нагрузкой, ресурс задней подвески проходит примерно «по нижней границе», а у «персоналок» может оказаться даже выше. К особенностям можно отнести повышенную шумность работы подвесок, но обычно с неисправностями это не связано. А вот если машину «залифтовать», то ресурс подвесок и ШРУС резко падает: геометрия просто не рассчитана на такие изменения.
Рулевое управление подводит редко, конструкция с классическим ГУР достаточно надежна. Рейка не стучит и не течет, трубки ГУР хорошо держатся. Ресурс тяг и наконечников, составляющий больше сотни тысяч даже по дорогам нашей глубинки – более чем достаточный.
На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11
Что еще?
Кажется, здесь никаких критичных проблем нет – если найти автомобиль с целым кузовом и обслуженной подвеской, то он не доставит хлопот. Но ведь кроме них нужно будет выбрать и мотор, пару которому вдобавок обычно составляет непривычный для многих вариатор. Обо всем этом – во второй части нашего обзора.
Nissan Teana J32 (2008 - 2014) – стойкий крейсер
Nissan Teana второго поколения была представлена в 2008 году. Модель построена на платформе Nissan D, общей с Nissan Murano и Infiniti JX/QX60. Для Российского рынка автомобиль производился в Японии. Летом 2009 года стартовала сборка в России - в Санкт-Петербурге. В 2011 году Теана пережила рестайлинг. Изменения коснулись интерьера и задних фонарей. В 2014 году произошла смена поколений.
Ниссан Теана выглядит крупнее и солиднее, чем есть на самом деле, в том числе благодаря большому количеству хромированных деталей в оформлении экстерьера. Правда, движение задним ходом порой может вызывать некоторые затруднения. Парктроника здесь не предусмотрено, а камера заднего вида легко загрязняется.
Салон у Teana сделан на совесть и в придачу довольно широкий, даже по меркам бизнес-класса. Штатная аудиосистема оснащена великолепными динамиками «Bose. Шумоизоляция выполнена на приличном уровне.
Просчеты в интерьере касаются лишь эргономики. Руль не регулируется по вылету, а водительское сиденье имеет регулировку по высоте только в богатых комплектациях, не говоря о поясничном подпоре. Спрятанные в подлокотник кнопки управления подогревом передних сидений – решение тоже весьма спорное.
Базовая версия седана оснащалась ABS, двухзонным климат-контролем, подогревом передних кресел, полным электропакетом, многофункциональным бортовым компьютером, магнитолой с СD-чейнджером и выходом AUX, четырьмя подушками безопасности, охранной сигнализацией и системой бесключевого доступа в салон “Intelligent Key”. В топовых версиях найдется ксенон, кожаный салон и навигация.
Двигатели
Ниссан Теана комплектовалась тремя бензиновыми атмосферниками. Два из них имели объем 2,5 литра, но отличались конструкцией блока. QR25DE (167 л.с.) представлял собой рядную четверку, а VQ25DE (182-185 л.с.) – V-образную шестерку. Флагманский 3,5-литровый V6 с обозначением VQ35DE развивал 249 л.с.
Все моторы демонстрируют образцовую надежность, не показывая слабых мест. Газораспределительный механизм приводится в действие цепью, которая, как правило, не требует внимания.
Вариатор
В паре с двигателями работает вариатор фирмы Jatco: с 2,5 л – JF011E, а с 3,5 л – JF010E. Вариатор весьма капризен и нуждается в регулярном обновлении масла – не реже одного раза в 50-60 тыс. км. Известны случаи, когда бережная эксплуатация в купе с регулярным обслуживанием позволила проехать до первого ремонта почти 400 000 км.
Тем не менее, после 150 000 км вероятность выхода из строя вариатора существенно возрастает. Предвестником беды послужат толчки, рывки, или дергания. Слабые места – ремень, соленоиды, гидроблок и редукционный клапан масляного насоса. Выйти из строя могут дифференциал и подшипники. Для ремонта придется запастись внушительной суммой – от 60 до 100 тыс. рублей. Стоит отметить, что вариатор моделей с 3,5-литровым мотором гораздо выносливее, и, как правило, приезжает на ремонт гораздо позже.
Трансмиссия
На рынке присутствуют и модели с полным приводом, которые оснащались 4-цилиндровым мотором QR25DE и вариатором. Фирменная система полного привода «All Mode 4x4» в обычных условиях большую часть тяги передает на передние колеса. Задние колеса подключаются по команде электроники. Для особых случаев предусмотрен режим принудительной блокировки межосевой муфты, когда тяга распределяется по осям в соотношении 50:50.
Серьезных проблем с трансмиссией пока не встречается. Разве что, редкие случаи сбоев в работе системы из-за повреждения защитной гофры электрожгута, и последующего попадания влаги.
Ходовая
Подвеска Ниссан Тиана обладает высокой плавностью хода. Стойки Макферсон спереди и многорычажная схема сзади хорошо фильтруют дорожные неровности. Правда, мягкие настройки ходовой заставляют кузов сильно крениться в поворотах.
Передняя подвеска не отличается долговечностью. Первыми сдаются ступичные подшипники - после 60-100 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей. Стоимость оригинала - около 9 000 рублей, а аналога – около 6 000 рублей. Задние ступичные подшипники ходят дольше – более 150-200 тыс. км.
Ресурс передних амортизаторов – около 100-150 тыс. км. Чуть дольше служат задние стойки. Новый оригинальный амортизатор обойдется в 15 000 рублей, аналог доступен от 3 000 рублей. Задние стойки дешевле – 5 000 и от 1 500 руб. соответственно.
Следом могут попроситься рычаги передней подвески – изнашиваются сайлентблоки. Стоимость нового рычага – около 10 000 рублей. Рычаги задней подвески гораздо выносливее.
Спустя 50-100 тыс. км заметно теряют былую упругость задние пружины, и корма проседает. Недостаток существенно сокращает и без того невысокий дорожный просвет. Новых пружин хватает ненадолго. Многие пытаются устранить изъян установкой проставок.
На некоторых экземплярах встречалось разрушение заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Новый стабилизатор доступен только в оригинале за 8 000 рублей.
Рулевая рейка может потечь или застучать после 100-150 тыс. км. Стук может издавать и крестовина в нижней части рулевого вала. Оригинал доступен только в сборе с валом – около 15 000 рублей. Но возможен вариант с заменой крестовины, стоимость которой всего 300 рублей.
Порой после 60-120 тыс. км начинал гнать масло насос ГУР. Чаще недуг возникал зимой. Стоимость оригинального насоса – 24 000 рублей, аналога – 8 000 рублей. Потечь может и шланг высокого давления.
Другие проблемы и неисправности
Кузов к коррозии не склонен, однако, с устранением сколов лучше не тянуть. Лакокрасочное покрытие не слишком качественное. Зачастую (через 2-3 года) наблюдалось вспучивание краски на капоте и багажнике. Владельцы были вынуждены перекрашивать испорченные элементы по гарантии либо за свой счет. Порой быстро портились и хромированные элементы внешней отделки.
Со временем в салоне начинает скрипеть передняя панель, а порой и другие детали интерьера. Несмотря на приличный внешний вид, кожаная обивка кресел, руля и селектора выбора передач не отличается долговечностью. Потертости могут появиться уже спустя 30-70 тыс. км.
Некоторые владельцы сетуют на продольный люфт водительского кресла – изнашивается резиновая прокладка, или разбиваются шестерни в приводе сиденья.
Моторчик вентилятора отопителя расположен до фильтра. В результате на него попадает мусор, и он начинает громко шуметь. Чтобы исчез шум, достаточно вынуть моторчик и выгрести весь мусор: листья и иголки, а иногда и непонятно откуда вывалившийся кусок уплотнителя.
Издавать посторонние звуки может и моторчик привода одной из заслонок климатической установки. Он начинает жужжать или скрежетать. Смазка моторчика помогает не всегда. Чаще всего он оказывается уже изношен. Производитель предусматривает замену блока привода в сборе – около 5 000 рублей. Однако можно найти новый моторчик (до 1000 рублей) и заменить только его.
Заключение
Ниссан Теана второго поколения в очередной раз демонстрирует неплохую надежность. Всего два слабых места: передняя подвеска и вариатор. После покупки не забудьте освежить масло в трансмиссии и отложить 60 000 рублей на ее возможный ремонт.
Nissan Teana: техобслуживание и ремонт
Выкладываем фотоотчет по регламентному техническому обслуживанию и ремонту ходовой части Nissan Teana J32.
В данном отчете расскажем об основных "болячках" этого автомобиля.
К слову, пробег уже практически 240 000 км, поэтому для начала делаем большое ТО: меняем масло в двигателе и в вариаторе, фильтра, тормозную жидкость, свечи зажигания, моем дроссельную заслонку.
Свечи на V-образном моторе меняются со снятием коллектора:
Дроссельная заслонка после мойки:
Диагностика выявила несколько проблем: течь и люфт рулевой рейки, износ втулок переднего стабилизатора, отрыв задних сайлентблоков переднего подрамника, отрыв передней и правой верхней опор двигателя, течь термостата вариатора.
Подвешиваем мотор, снимаем приемную трубу и далее подрамник и рейку:
Стоимость новой рейки достаточно высока, поэтому отдаем нашим партнерам на ремонт:
Далее перепрессовываем задние сайлентблоки на переднем подрамнике, меняем переднюю опору, втулки стабилизатора и прикручиваем отремонтированную рейку к подрамнику. Все готово к установке на машину:
Касаемо течи термостата - было принято решение исключить его из системы и поставить радиатор охлаждения вариатора перед основным. Таким образом решается и проблема с гниющими алюминиевыми трубками термостата, и проблема с недостаточным охлаждением вариатора:
Теперь все собираем и меняем правую верхнюю опору:
Осталось отрегулировать углы установки колес и работы окончены.
Из деталей подвески ранее на этой машине менялись передние рычаги, стойки стабилизатора и опорные подшипники.
Пробег у автомобиля в основном трассовый, эксплуатация достаточно бережная, поэтому остальные узлы и агрегаты на данный момент не требуют вмешательства.
Рассматриваем седан Nissan Teana с подкладки
Не верьте глазам своим. Новинка из Cтраны восходящего солнца — суть не один, а сразу два автомобиля в одном.
Дама-навигатор в унынии: окраину областного города она знает плохо, советы даёт невпопад и часто пересчитывает маршрут. Не замечая открытую ещё зимой развязку, в отчаянии просит свернуть влево и разбить первый Nissan с российской навигацией об отбойник-разделитель. Женщины. Зачем так переживать? Ведь только познакомились.
До сих пор ниссановская навигация для России была эксклюзивом Infiniti M. А теперь — аргумент в борьбе с Camry. Далеко не единственный: Тойоте, которая продавалась в десять раз лучше, чем Teana предыдущего поколения, противостоит совершенно новый Nissan. Платформа только что дебютировавшего Murano, оригинальный кузов, новый базовый двигатель V6 2.5 мощностью 182 л.с. в паре с вариатором. А «наша» Teana ещё и в Premium.
Именно эту самую богатую версию выворачивают наизнанку в рекламе. Передняя панель не так оригинальна, как раньше: она больше не похожа на икеевский стеллаж с музыкальным центром на полке. Зато тут проще ориентироваться. Раньше самым комфортным у дорогой версии было переднее кресло-оттоманка с массажёром (в Японии или, например, в Китае, где Teana очень популярна, это нормальное место для босса). Новая машина сместила акценты: оттоманка больше не вибрирует, а задний диван стал просторнее, и удобств там прибавилось.
- Раньше унификация с другими моделями не так бросалась в глаза. Зато новый салон организован логичнее, разобраться с управлением на консоли проще, а качество сборки улучшилось.
- К сожалению, регулировки вылета рулевой колонки нет.
- Прежде для запуска мотора приходилось поворачивать заглушку замка зажигания, теперь он заводится кнопкой. Для ключа предусмотрен слот справа от руля, но ключ можно вообще не вынимать из кармана.
- Teana предлагает два десятка опций, принципиально недоступных для Camry.
- Кнопки подогрева и вентиляции передних сидений спрятаны под крышкой бокса-подлокотника. Пульт на заднем подлокотнике гораздо удобнее. Здесь, помимо клавиш подогрева и вентиляции, управление аудиосистемой, «климатом» и электроприводом задней шторки.
- Крышка багажника отпирается дистанционно — из салона или с ключа.
Рычаг в позицию D (не промазать в «пониженную» L) — и двигатель с энтузиазмом откликается многообещающим глубоким, извините, спортивным звуком. Лениво-инертная педаль газа выступает в роли нерасторопной ресепшионистки: «Газ. Щас. » И седан легко уходит на взлёт — так вот почему у наёмных шофёров в Теанах такие довольные физиономии!
Вариатор неидеален: он всё ещё повисает на одной ноте под полным газом. Но во всех промежуточных режимах связь между мотором и колёсами настолько жёсткая, насколько это возможно. А если найти кнопочку овердрайва, Teana словно напрягает мышцы. Жмёшь педаль, и на передние колёса тут же выплёскивается щедрая порция момента. Хочется ездить быстро.
Тем более что подвеска всеядна: трамвайные пути, ухабы, люки лишь покачивают кузов. Даже «лежачие полицейские» не пробивают. Водителю раскачка досаждает, но она не стряхивает Теану с траектории. И игривым повиливанием кормы новый седан уже не грешит. Жаль, что настройки усилителя пресноватые: «ноль» едва прощупывается, а сопротивление нарастает неравномерно. И всё равно: в каждом следующем повороте Teana даёт повод улыбнуться. Но если забыться и «вваливать», Nissan отстраняется: ему нужен интересный собеседник, а не псих за рулём. От этой бесчувственности немедленно срабатывает моя собственная неотключаемая система стабилизации.
- Управлять навигацией, менять настройки автомобиля, выводить данные трип-компьютера можно джойстиком, как у Infiniti, или прикосновением к сенсорному экрану. Осваивать разветвлённое меню лучше до поездки.
- В черте столицы навигация теряется в дворовых проездах, полагая, что мы заехали на пустырь.
- Без камеры заднего вида габариты кормы чувствуешь плохо.
В пробках Teana выворачивается респектабельным лицом. Плавность хода в таких режимах просто пуховая, а в салоне — тихо. Лоснящийся статусный автомобиль. Дама-навигация, запыхавшаяся на областных маршрутах, в столице успокаивается. И выдаёт список ближайших ресторанов. Не хочу есть — хочу ездить. Лучше мне, женщина, ближайшие бензоколонки!
Ниссан теана задняя подвеска схема
Всем привет! Хотел бы поделиться с вами номерами всех необходимых запчастей для сход-развала задней оси на Nissan Teana j32.
1)Тяга развала: x2(на обе стороны)
551A0JN00A (на схеме 55110)
2113р за шт x2=4226 руб
дорого! Значит будем менять сайленты в тяге, а не всю тягу.
1.1)Сайлент в тягу развала (если считаете что тратить 4226руб на тяги много):
AKITAKA 0201J32R3 (хороший)
FEBEST NAB196
2)Болты:
55226JA000 (на схеме 55226P) 302 руб x2= 604 руб.
40178JA000 (на схеме 55025DC) 135 руб x2= 270 руб.
3) Рычаг схождения 551B0JA000 (на схеме 551B0M) 8500руб- космос, поэтому
3.1) Сайлент в рычаг схождения:
RU664 Masuma 484 руб x2= 968 руб.
4)Болты:
55226JA01A (на схеме 55226PA) 517 руб x2= 1034руб.
Дорого, поэтому его аналог 0229003 Febest 169 руб x2= 338руб
55080JP00A (на схеме 55110F) 152 руб x2= 304руб.
5) 4 гайки они одинаковые 40262JA000 (на схеме 55025B и 55025BA) 134 руб x4= 536 руб.
6) 4 шайбы 552278J00A (на схеме 55227) 292 руб x4= 1168 руб.
Умножал все на 2, т.к нужно для двух сторон.
Полезная схема для наглядности:
Вот скрин моего заказа с сайта где заказываю запчасти:
Постарался описать все максимально подробно. Заказываю я все эти детали потому что буду менять пружины на h&r, и мне нужно чтобы все это легко откручивалось и закручивалось. Если у вас не прикипели болты схождения, то естественно вам они не нужны, и с развалом аналогично. В посте собрал все номера для тех, у кого все прикипело и ничего не откручивается и придется срезать болты.
К теме "Ремонт подвески Nissan" читайте так же:
Для проведения работ понадобятся:
О проволоки: Вам понадобится крепкая желательно алюминиевая проволока, алюминиевая потому что ее придется пилить, а толстая потому что она должна держать стянутую пружину. Если у вас такой проволоки нет, вы можете в спец магазине купить с пол метра кабеля. У меня жила проволоки была примерно 6 мм в диаметре или 28.26 квадратных миллиметров в сечении.
Приступаем к работе:
Первым делом вам необходимо сорвать Болт и гайку фиксации рычага к ступицы. Пока пружина у вас не стянута, она будет создавать дополнительное напряжение на болт ( показан на фотке ), в результате чего сорвать гайку и болт будет легче. При этих работах используйте головки только повторяющие форсу болта. Момент затяжки там такой, что при использовании головок, которые цепляют шляпку болта только за самые углы, вы очень легко свернете эти углы, и дальнейшее откручивание будет еще проблематичнее.
Если вы не ставите проставки или не трогаете пружину то следующие 2 пункта пропускаете.
После того как пружину удалось вытащить, осматриваем то что мы получили: И так сверху на пружине надета резиновая накладка. Она фиксируется на кузове при повороте, поворачиваем, снимаем. Так как я ставил проставки, для начала сравнил штатный резиновый уплотнитель и мою проставку, в итоге выходило что купленная проставка 3- см, а штатная -2. И как производители проставок планировали установку их проставки. Пришли в выводу, что наверняка штатная убираться не должна, а прямо на нее должна надеваться купленная. После непродолжительных раздумий было принято решение, обрезать купленную проставку с внутренней стороны, чтобы во внутрь вставилась штатная. Смотрим фото:
После того вы вытащили пружину, в зависимости от требуемых действий вам необходимо проводить с ней какие либо мероприятия, если вы просто разбираете подвеску и пружину не трогаете и не меняете то пусть она остается стянутой, если же вы меняете пружину или ставите проставки как я вам необходимо разжать стяжки. Все потому что пружина с проставкой и стяжками на место не влезет, стяжки по краям очень мешают. Вот как делают многие сервисы: Для начала полностью убирают стяжки выбирают места на пружине так чтобы, они стояли напротив друг друга но при этом крайние витки не были с самого верха. Необходимо пружину стянуть проволокой, так чтобы проволока была по разные стороны пружины и цеплялась она за нее не на самом верхнем и самом нижнем витках (это для того чтобы вы могли вытащить проволоку когда пружина уже стоит на своем мете и прижимается сверху и низу). Тут есть пара аспектов, стяжки стягивайте на сколько можно, больше чем при том когда вы вытаскивали пружину. Стянули стяжки, цепляйте проволоку, проволоку загните надежно. После того как проволока на месте, потихоньку по очереди начинайте разжимать проставки, при этом держите руки на скрутки проволок, если эта скрутка хоть чуть чуть попробует разогнуться, дальше не разжимайте проставки, проволока не подходит, и вам нужна другая. Если все в норме убирайте стяжки.
Как только все готово, купленную проставку изолентой прикручиваем к крайнему верхнему витку пружины. Конструкция собрана идем ставить. Штатный резиновый уплотнитель вешаем на место. Отгинаем рычаг вниз, прикидываем положение по низу пружины и ставим ее на место. Далее берем второй домкрат и подставляем его под рычаг. Начинаем поднимать , в итоге пружина у нас встает на место и при дальнейшем поднятии рычага домкратом вы сможете вставить болт фиксирующий рычаг на ступице. После того как болт на месте не затягивам его сразу. Мам необходимо поднимать домкрат под рычагом до тех пор пока домкрат под машиной не ослабнет. Только в этом случаем можно затягивать гайку. Так делаем для того чтобы сайлент блок у нас не был пад напряжением когда автомобиль стоит на своих колесах. Смотрим фото:
После того как болт затянут, можно приступать к освобождению пружины от проволоки, для этого немного опускаем домкрат который под рычагом. После этого перепиливаем проволоку, где хотите, я пилил сверху и по середине с другой стороны, чтобы не разгинать. После этого полностью опускайте домкрат под рычагом, при этом витки пружины раздвинутся и у вас появится шанс вытащить проволоку.
Для того чтобы вытащить проволоку, не тяните ее, с такой проволокой это не поможет. Проволоку следует передвигать по витку пружины к ее центру, в итоге проволока по виткам, передвинется на середину пружины где места вам хватит чтобы просто снять ее с витка.
Очевидно, все владельцы Nissan Teana сталкивались с особенностями эксплуатации и ремонта этого премиального автомобиля. Тиана занимает значимое место в российском рынке, хотя больше и не будет производиться в России. Вместе с тем, элитный седан имеет ряд особенностей, о которых в обязательном порядке должен помнить каждый автовладелец Тианы.
Не смотря на то, что автомобиль является представителем «бизнес-класса», он отлично управляется как на дорожном покрытии с асфальтом, так и на грунтовой дороге. Однако самым больным местом для Тианы является подвеска. Втулки стабилизаторов поперечной устойчивости служат около 30-40 тысяч километров. Заменить их можно на любом СТО или у официальных дилеров. Даже после ухода модели с рынка официальные дилеры будут проводить сервисное и гарантийное обслуживание, а также продавать запасные части к Teana.
Ресурс стоек стабилизаторов и рулевых наконечников больше в среднем на 15-20 тысяч километров. Если говорить о более дорогостоящих элементах подвески, то здесь и ресурс будет более пропорциональным – они выполняют свой функционал до 100 тысяч.
Если говорить о рулевом управлении, то наиболее проблемным здесь является гидроусилитель. Через 2-3 года эксплуатации автомобиля шланг высокого давления может начать подтекать. Все потому, что он размещен рядом с горячим выпускным коллектором.
Для правильной эксплуатации и сохранения ходовой в рабочем состоянии у Ниссан Тиана также нужно позаботиться об углах развала, продольного и поперечного наклона оси поворота. Эти параметры устанавливаются заводом-производителем и должны регулироваться с интервалом в каждые 15 тысяч километров. В результате износа некоторых элементов подвески эти параметры могут искажаться.
Если же отклонения существенные, необходимо диагностировать подвеску и определить, какой элемент нужно заменить. После этого следует заново повторить процедуру регулировки. Также важно понимать, что при этом автомобиль должен быть в ненагруженном состоянии и с абсолютно исправной ходовой частью. Также следует обратить внимание на люфт ступичных подшипников, шаровых опор, проверить давление в шинах и состояние стоек амортизаторов.
Так вы сможете сохранить подвеску автомобиля в идеальном состоянии. Помните, что от этого зависит и ваша безопасность.
Слабые места Nissan Teana II (j32)
Принципиально иная от первого поколения Теана на платформе Nissan D собиралась под Санкт-Петербургом с 2008 года. Полноценный бизнес-класс или псевдокомфорт в красиво поданной обертке – давайте разбираться.
Кузов
Самая не приятная особенность Теаны – ее нежное лакокрасочное покрытие и худшая антикоррозийность. На вторичном рынке редки экземпляры без окрашенных деталей – слишком уж быстро Теана ржавеет. Самым «ржавым» может оказаться капот. Тоже самое происходит и с хромом.
Низкий дорожный просвет – всего 150 мм. Если задние пружины авто сильно просели, то задние фонари могут трескаться от езды по неровностям.
Дверные ручки быстро ломаются, особенно при перепаде температур.
Салон
Изначально, новенькая Теана, конечно, радует глаз простором и богатой отделкой салона. Но уже через короткое время и пробег салон «изнашивается»: и сиденья, и оплетка руля.
Стеклоподъемники то и дело подводят: блок управления выходит из строя. Мультимедийная система также страдает неполадками. Шумоизоляция достаточно слаба, особенно это касается колесных арок.
Двигатель
Не лучшая версия двигателя Теаны второго поколения – 2,5 литровый на 167 л.с., который устанавливался в полноприводные версии. Тяги для 4WD не хватает в должной мере. Надежностью они, впрочем, тоже не славятся.
Интересно, что японцы учли это и полностью отказались от полного привода для третьего поколения Теаны.
Коробка
Вот тут-то и кроется глобальная болячка Теаны - вариатор. Он вообще активно собирает шишки автовладельцев и всячески способствует их появлению снова и снова. Больше всего проблем вызывает проскальзывание ремня, редукционный клапан и гидроблок. Своевременная замена масла в КПП (примерно каждые 50 000 км) – временный выход из ситуации, но, увы, с увеличением пробега, замена вариатора становится все более неизбежной.
Позже производитель модернизировал вариатор, но для второго поколения эта болячка так и осталась самой большой.
Ходовая
Плавная и комфортная подвеска второй Теаны имеет оборотную сторону – недолговечность. Первыми, как правило, сдаются ступичные подшипники, затем задние стойки стабилизаторов и сайлентблоки. Рулевая стойка то и дело начинает стучать.
Электрика
Часто проблема возникает с вентиляторами охлаждения радиатора: начинают работать постоянно, без необходимости. Причина может крыться в неисправном датчике температуры фриона. Датчики, кстати говоря, в Теане все так или иначе болеют в разной степени тяжести. Так, например, возможен отказ датчиков двигателей.
А вам нравится Nissan Teana ? Вы также можете ознакомиться с автомобилями-одноклассниками в той же ценовой категории:
Замена задних рычагов ниссан теана j32
Что хотелось бы сказать в данной теме.
Ч1.
Все покупая новую машину посещают оф. дилера для обслуживания своего любимого авто, и многим из нас давали красивую распечатку (бумажку) с проделанной работой по сход-развалу. К сожалению в большинстве случаев это миф, и вся работа проделана только на бумаге, а не на авто. Будьте бдительны и настоятельно требуйте своего присутствия при данной процедуре (биту тоже с собой возьмите ).
Ч2.
К пробегу 150-170тык закисают болты в втулках саилентблоков, при попытках сделать С/Р сайленты или рвутся, или втулка начинает крутиться вместе с болтом в сайленте, что говорит о том - сайлент под замену. Поэтому не ленитесь и регулярно смазывайте все болты или Мовилем для скрытых полостей или графиткой/литолом.
Теперь к делу. Перед заменой рычагов ОБЯЗАТЕЛЬНО иметь при себе ВСЕ БОЛТЫ!
СНЯТИЕ РЫЧАГОВ
Снятие задних рычагов: Простые болты выкрутились без проблем и на поперечных и на рычагах под пружину.
Задний рычаг под пружину идет с одним сайлентом,
второй сайлент находится в самом кулаке, он одинаковый и на Европейце и на Американце: Nissan 55157-EA501, их всего 2шт. (по одному на рычаг).
Эти сайленты погибают не так часто.
Болты регулировочные естественно закисли и в поперечных и в рычагах под пружину.
Берем газовую горелку, греем болты, выбиваем, снова греем, выбиваем, когда болт выйдет на нужное нам расстояние лишнее отрезаем.
Тут стоят регулировочные болты (рычаг под пружину):
Тут обычные и сайлент в самом кулаке (рычаг под пружину)
Рычаги под пружину сняты:
Резинки под пружину хорошо сохранились, если кто захочет их поменять вот номер: Nissan 55036-7S000, нужно 4шт. ( по две на сторону).
То что осталось от болтов:
Переходим к поперчным рычагам, тут всё тоже самое - греем, выбиваем, лишнее срезаем. Перед этим рекомендую со стороны где стоит бензобак - открутить снизу амморт от рычага, стойку стабилизатора заднего и шаровую, чтобы рычаг можно было опустить.
*Болт который упирается в бензобак (обычный) при сборке ставить гайкой к бензобаку! (чтобы потом можно было всё просто открутить).
Опускаем ручаг вниз, греем болты:
Выбиваем, отрезаем болт и снимаем рычаг:
С одной стороны на креплении рычага, при выбивании образовалась небольшая трещина размером 7-8мм, будьте внимательны.
Заварили её и сделали шов по всей площади:
Передние рычаги снялись без проблем, если болты закиснут, то делаем всё то же самое и с передними рычагами.
Все рычаги сняты:
УСТАНОВКА РЫЧАГОВ
Переходим к установке.
Сложностей тут никаких нет.
ВСЕ БОЛТЫ перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО смажьте или: Мовиль для скрытых полостей/РастСтоп, или графитной смазкой/литол. Я использовал - Мовиль для скрытых полостей в банке (не аэрозоль) .
Задний рычаг под пружину прикручиваем в те крепления , где стоят развальные болты. Далее ставим в рычаг пружину, под него стойку трансмиссионную гидравлическую, типа такой и снизу домкратим рычаг с пружиной.
При установке задних рычагов под пружину USA, нужно будет сделать отверстия для автокорректора:
Ставим задние рычаги:
Переходим к передним рычагам.
Для них были куплены оригинальные сайлентблоки - Nissan 54560-EB70A - 4шт.
Старые без проблем выпрессовываются, при помощи тисков, зубила и молотка. Новые так же спокойно вcтают на место при помощи пресса.
Старые сайленты чуть отличаются от новых:
Запрессовываем новые сайленты:
Закрыл ответную часть сайлента резинками от американского рычага:
Ставим рычаги на место. Едем на сход-развал. После такой замены (все сайленты новые) рекомендую сделать С/Р повторно через 500-1000км, т.к. сайленты дадут усадку.
Nissan Teana J32 с пробегом: распространенные неисправности и болячки модели
Nissan Teana J32 (Ниссан Тиана 2) — второе поколение большого седана бизнес-класса, выпускаемого японской компанией Nissan Motor с 2008 по 2014 год. Данная модель существенно отличается от своей предшественницы (J31) благодаря применению новой платформы — «Nissan D», на ней же были построены такие автомобили как Renault Laguna 3, Nissan TIIDA и т.д. В 2011 году автомобиль подвергся рестайлингу, в ходе которого изменений претерпели габаритные фонари и интерьер. Несмотря на премиальный статус и невысокую стоимость покупки, на нашем рынке Nissan Teana J32 существенно проигрывает своему главному конкуренту Toyota Camry, а вот связанно ли это как-то с надежностью авто, сейчас и попробуем разобраться.
Технические характеристики Nissan Teana J32
Проблемные места и недостатки Nissan Teana J32 с пробегом
Кузов
ЛКП — лакокрасочное покрытие кузова, традиционно для машин данного производителя, тонкое и не отличается стойкостью к механическим повреждениям, из-за чего обрастает сколами и царапинами даже при незначительном воздействии на него. Есть экземпляры, у которых на капоте и багажнике уже после пары лет эксплуатации могла начать вспучиваться краска, и деталь приходилось перекрашивать. Довольно быстро слазит краска и с бамперов.
Кузовное железо — есть нарекания и на коррозионную стойкость внешних кузовных панелей (открытые участки металла достаточно быстро начинают цвести). Больше всего от натиска рыжей болезни страдает передняя часть кузова, борта автомобиля (пороги, кромки дверей и колесных арок) и крышка багажника. У машин первых годов выпуска при отсутствии должного ухода очаги поверхностной коррозии можно обнаружить не только на внешних панелях, но и на днище, элементах подвески, швах багажника и моторного отсека.
Хром — тускнеет после 2-4 лет эксплуатации, а затем начинает облазить.
Оптика — если защитный пластик не был обклеен «броней» уже после 5-6 лет эксплуатации его состояние будет далеко от идеального (сильно затирается и мутнеет), в результате чего снижается яркость светового пучка.
Лобовое стекло — довольно мягкое, из-за чего быстро покрывается сколами и затирается. Усугубляет проблему неслаженная работа омывателя и дворников (до того, как вода попадает на стекло, щетки успевают сделать взмах по сухому стеклу). Еще одним недостатком стекла является его хрупкость (трещина может появиться не только от прилетевшего камня, но и при включении обогрева стекла на непрогретом авто).
Омыватель фар — владельцы машин с ксеноном часто отключают насос омывателя, так как он плохо справляется с возложенными на него обязанностями и при этом расходует много жидкости (5 литров омывайки при активном использовании может не хватить и на пару недель).
Двери — из недостатков здесь можно выделить слабые ограничители угла открытия дверей и хрупкость наружных ручек (облазит хром, зимой могут сломаться при попытке открыть примерзшую дверь).
Крышка багажника — чаще всего владельцы нарекают на работоспособность замка (смещается в сторону). Еще стоит отметить, что крышка требует к себе бережного обращения, так, например, если попытаться закрыть крышку переполненного багажника, прикладывая усилие, можно нарушить его герметичность (смещаются зазоры).
Проблемные места двигателей
VQ25DE (2.5) и VQ35DE (3.5)
ГРМ — в газораспределительном механизме применена металлическая цепь, ресурс которой составляет около 200000 км.
Система охлаждения — довольно слабая, как результат оба мотора склонны к перегреву, из-за которого в большинстве случаев коробится привалочная поверхность клапанной крышки. Чтобы уберечься от возможных неприятностей (замена головки блока), необходимо чистить радиатор охлаждения хотя бы раз в год.
Катализатор — при разрушении пылит в цилиндры, образовывая в них задиры. Во избежание дорогостоящего ремонта агрегата, необходимо своевременно менять (вырезать) ближайший к ГБЦ нейтрализатор.
Масложор — появляется спустя 150000 км и является результатом сильного загрязнения системы вентиляции картера или образования задиров в цилиндрах (может достигать 1 литра на 1000 км пробега).
Маслонасос — болезненно переносит работу на грязном масле. Чтобы продлить жизнь насоса и агрегата рекомендуется менять смазку в двигателе каждые 10000 км пробега. Если этого не делать уже к 150000 км существенно снижается производительность насоса (не создает достаточного давления).
Свечи — при использовании отечественного бензина часто просятся под замену, поэтому вместо дорогих иридиевых свечей владельцы устанавливают обычные.
Опоры двигателя — из-за повышенной вибронагруженности служат 50-80 тыс. км (актуально для авто с мотором 3.5 литра).
Неустойчивые обороты ХХ — виновником данной неприятности чаще всего является сильное загрязнение клапана холостого хода и неудовлетворительное состояние крышек выпускных распредвалов.
Другие неприятности — довольно рано теряют герметичность клапанная крышка и датчик положения распредвала.
Ресурс — около 500000 км
QR25DE (2.5) и QR20DE (2.0) — последний встречается на авто из США (Altima)
Зимняя эксплуатация — ДВС данной серии плохо адаптированы под эксплуатацию в холодном климате (есть сложности с запуском).
Поршневая — склонна к закоксовке, из-за чего уже к 120000 км могут залечь кольца, в результате чего увеличиться расход масла (до 0.5 литра на 1000 км).
ГРМ — здесь применен цепной привод, ресурс которого, как правило, составляет 100-150 тыс. км.
Катализатор — начинает разрушаться ближе к 150000 км. Если его своевременно не заменить это приведет к прогрессирующему масложору и дальнейшей капиталке двигателя (керамическая пыль при попадании в цилиндры царапает их зеркало).
Вибрации — чаще всего ее появление кроется в прошивке (требуется обновление), также виновниками излишней тряски могут быть и свечи зажигания.
Троение — для обеспечения ровной работы двигателя необходимо периодически промывать топливные форсунки и дроссельный узел.
Другие неприятности — спустя 100-150 тыс. км в замене нуждается прокладка клапанной крышки, термостат, фазорегулятор и маслонасос. Еще можно выделить чувствительность агрегата к перегреву.
Ресурс — около 350000 километров.
Коробки передач
Вариатор CVT — для этой модели было предусмотрено три варианта бесступенчатых коробок передач производства компании Jatco: JF010E (шел с мотором объемом 3.5 литра), JF011E (на авто до 2011 года) и JF016E (устанавливалась после рестайлинга). При своевременном обслуживании (замена смазки и фильтров каждые 40000 км) и бережной эксплуатации (нужно избегать резких стартов, перегрева и нагрузок на холодную) данный тип трансмиссии без особых проблем выхаживает до 250000 км. К слабым местам вариатора можно отнести приводной ремень (изнашиваются фрикционные насечки, провисает спустя 150-200 тыс. км), конусы (появляется выработка) и подшипники (со временем начинают гудеть).
При существенных нагрузках довольно быстро выходит из строя степ-мотор (электродвигатель, отвечающий за изменение передаточного числа). Если редко менять рабочую жидкость, существенно возрастает вероятность заклинивания редукционного клапана масляного насоса и поломки плунжеров гидроблока. При отказе клапана снижается давление масла, в результате чего ускоряется износ механической части трансмиссии. Самым ненадежным из всей линейки считается вариатор JF016E. Во-первых, здесь применяются новые современные соленоиды с маленькими зазорами, которые более чувствительны к чистоте смазки. Во-вторых, производитель убрал один из трех радиаторов охлаждения. К тому же, из-за расширения диапазона включения блокировки гидромуфты довольно быстро изнашиваются фрикционы.
Автомат — также на данную модель устанавливали надежную четырехступенчатую коробку передач RE4F04A, правда, Nissan Teana J32 с такой трансмиссией для нашего рынка – большая редкость. Большинство поломок этой коробки так или иначе связаны с недобросовестным обслуживанием. Наличие в АКПП грязного масла приводит к ускоренному износу фрикционов и быстрому загрязнению соленоидов и гидроблока (проявляется пинками при переключениях), а также масляному голоданию КПП (из-за недостатка смазки срезает шлицы заднего планетарного ряда). Наличие течей сальника насоса, как правило, является верным признаком сильного износа блокировки гидротрансформатора. Из прочих недостатков стоит выделить наличие ударов при переключении с 1-й на 2-ю передачу и пропадание задней.
Надежность ходовой части Nissan Teana J32
На обеих осях автомобиля применена независимая подвеска (впереди MacPherson, сзади – многорычажная конструкция). На задней оси установлены очень мягкие пружины, которые обеспечивают достаточно высокую плавность хода, но неблагоприятно влияют на управляемость авто (на высоких скоростях кузов сильно крениться в поворотах). Также из-за мягкости подвески и небольшого дорожного просвета на неровной дороге, коих у нас немало, всегда есть риск приложиться глушителем или брюхом об асфальт. Если у вас на первом месте стоит управляемость, а не комфорт, придется менять пружины (многие устанавливают от Патриота).
Несмотря на небольшой клиренс, дорестайлинговых версий, лифтовать машину не рекомендуется, так как излишнее применение проставок приводит к снижению ресурса ШРУСов и других деталей ходовой. Из недостатков в подвеске можно выделить относительно малый ресурс ступичных подшипников передней оси (нередко выходят из строя, не прослужив и 100000 км). Стоит отметить и пружины задней оси, которые при частых нагрузках теряют упругость уже к 100000 км пробега. Довольно рано может потребоваться и замена заднего стабилизатора.
Ресурс оригинальных деталей подвески:
- Стойки стабилизатора — 30-50 тыс. км
- Шаровые опоры — 100-150 тыс. км
- Амортизаторы — при умеренных нагрузках 120-150 тыс. км
- Сайлент-блоки рычагов — 150-200 тыс. км
- Задние ступичные подшипники — 200-250 тыс. км
- Резинки задней оси — до 200000 километров.
Рулевое управление — здесь применен реечный механизм с гидроусилителем руля. Рулевая рейка довольно надежна, однако при регулярной езде по разбитым дорогам может начать стучать на первых 100000 километров пробега. Усилитель руля, как правило, нуждается в замене ближе к 120000 км. На этом же пробеге могут потребовать внимания и шланги высокого давления ГУР (из-за близкого расположения к коллектору быстро рассыхаются и покрываются трещинками).
Тормоза — тормозная система, как правило, не доставляет никаких проблем. Единственное, что можно выделить, так это более слабые тормозные шланги передней оси у полноприводных версий авто.
Салон и электроника
Салон — несмотря на то, что машина относится к бизнес-классу, здесь применены не очень качественные отделочные материалы, как результат быстро затирается и даже рвется кожаная обивка сидений, расходятся швы, затирается оплетка руля, появляются «сверчки» и посторонние шумы в передней части автомобиля.
Электрооборудование — на возрастных авто может преподносить неприятные сюрпризы и электроника. Чаще всего владельцы нарекают на недолговечность блоков управления стеклоподъемниками, мультимедийной системой и блока предохранителей (он же блок IPDM). Не отличается живучестью и блок подрулевых переключателей. У многих машин с пробегом под 200000 км понемногу начинает хандрить система управления климатической системой (сбоят мотоприводы заслонок, начинает шуметь моторчик отопителя, выгорают схемы питания).
Читайте также: