Замена задних сайлентблоков митсубиси асх

Обновлено: 05.07.2024

Перетряхиваем сайлентблоки ходовой спереди и сзади, а также повесть о замене ушастых сайлентов.

Собственно сама процедура перетряхивания ходовки состоялась еще в марте месяце, однако до написания статьи руки дошли только сейчас. Причин тому много, основная — писать в БЖ сразу по горячим следам было чревато тем, что кроме матов каких то конструктивных мыслей не получилось бы. После, когда страсти поутихли, банально не хватало времени. Ну и уже совсем недавний визит на сервис для замены масла, запись о котором сделаю несколько позже, все таки вынудили меня написать эту заметку о замене СБ.

Собственно предыстория такова — на последней замене масла были приговорены ушастые СБ задних продольных рычагов и задние передних рычагов.
Собственно вот в таком состоянии были задние ушастые:

К сожалению фото задних СБ передних рычагов я не сделал, состояние у них было следующим — имелись трещины и надрывы, это собственно не было слишком критичным, но если уже лезть в ходовку, то можно и поменять.

В качестве ушастых решил взять "оригинал" 4120A125 (почему в кавычках — в конце заметки):

Запчасти заказывал неспешно, сначала приехали ушастые, потом (поскольку я еще какое то время раздумывал, стоит ли менять СБ передних рычагов) сайленты передних рычагов.
Собственно после того, как я получил ушастых, некоторое время ходил в раздумьях, а действительно ли они настоящие, сомнения были вызваны тем, что в записях лансероводов на драйве встречались упоминания о подделках. Гугление не давало четкого ответа на вопрос, как именно отличить подделку, однако, если сравнить мои старые и новые СБ, то отличие по сути только в форме самого уха.

В общем после определенных раздумий, гуглений, чтений заметок в БЖ, решил передние сайленты взять производства Masuma. В итоге были заказаны Masuma RU-498 и RU-467 (задние и передние соответственно) которые являются аналогами оригинальным MN184133 и MN125871. Самое интересное, что MN125871 существует только как часть рычага в сборе, отдельно в продаже его не бывает. Также как альтернативу MN125871 можно использовать Sidem 871622.

Стоит заметить, что упаковка масумы привлекает, ребята реально заморочились, на обратной стороне даже голограмма имеется.

Итак, запчасти получены, записываемся на сервис и приезжаем в назначенное время.
Тут начинается самое интересное)))

Начали с ушастых, поставили метки на рычаге и погнали вырезать, высверливать, выбивать. Стоит заметить, что решено было менять на весу. В принципе процесс удаления старого сайлента из рычага много времени не занял. А вот установка нового повергла всех участвовавших в процессе в полное уныние, сайлент сука ну никак не хотел заходить на свое место. Он даже не наживлялся!
Ну, через какое то время, после подпиливания края СБ нам таки удалось его воткнуть в отверстие рычала, но запрессовать оказалось еще сложнее, он просто тупо не двигался.
Результатом наших попыток запрессовки СБ на место стала вот такая приспособа:

все это было собрано из подручного говна и палок, а именно были использованы проставки из набора для запрессовки/выпрессовки подшипников, из того же комплекта винты с креплениями, была сварена рамка из профиля. Также была найдена в боксе железяка, в форме то ли уголка то ли хуивознаит чего, в которой были просверлены отверстия под болты. Рычаг мы отогнули настолько, насколько это было возможно, пришлось открутить нижний болт крепления амортизатора к поперечному рычагу.

В общем в четыре руки, медленно закручивая гайки на болтах из набора и внимательно контролируя все детали этой ниибаццо конструкции, поскольку малейшее смещение и все шло по пизде , нам таки удалось затолкать сайлент на свое место. Самое удивительное, что после всего этого надругательства он еще и встал по меткам. Такая же процедура была проделана со вторым сайлентблоком.

В качестве лирического отступления хочу сказать следующее — ни в коем случае не ведитесь на ролики в ютубчике, где небольшим молоточком затюкивают через проставочку ушастого в свое посадочное место, попутно рассказывая, что тут все очень легко и просто делается, ничего блеать сложного! Все это ложь, феерически наглый пиздеж и провокация! Если вы беретесь за такую процедуру, то должны отдавать себе отчет, что вы делаете, зачем и как, и что вы будете делать, если что то пойдет не так. Опять таки, нужно четко понимать, хватит ли вам инструментов, подручного говна и палок или у вас в случае чего найдется дохера времени, чтобы просто разобрать почти весь зад машины и снять этот рычаг и прессовать сайлент на прессе. В общем я тот день своей жизни вспоминаю с болью в пердаке.

С сайлентами передних рычагов особых проблем не возникло, единственное, передние сайленты можно было не трогать, но я исходил из соображений, если уже туда лезть, то можно и поменять.

Опять ушастые сайленты, а также меняем развальные косточки

Итак, сегодняшнее повествование — продолжение истории по перебиранию ходовой. Как я уже писал ранее, предыдущие ушастые сайлентблоки после замены отходили 10тыс и благополучно начали рассыпаться.
В очередной раз играть в рулетку и надеяться, что удастся купить действительно оригинальные 4120A125 или 4120A181 или 4120A166 у меня желания не было. Более того, гарантии, что даже за все деньги и вещи я опять не получу подделку, которая отходит те же 10тыс, не было. Поэтому посмотрел в сторону масумы. В итоге были куплены RU-508. Как я уже писал ранее, масумовские сайленты идут в упаковке с голограммой, это, а также довольно неплохие отзывы таки убедили остановиться именно на масуме.
Кроме того, возникла идейка поменять развальные болты на развальных рычагах, тем более что развальщик еще в предпредыдущий раз отметил, что было бы неплохо решить этот вопрос. Соответственно были куплены развальные болты MU000760 (2шт) и MN184101 (2шт), шайбы-эксцентрики MN184102 (2шт), гайки MU000763 (4шт).
Забегая вперед, объясню, почему купил гаек 4 шт. На момент собирания информации для заказа и сверяясь со схемой на ФЫЧа обнаружил, что гаек должно быть 2, т.е. наружные болты должны были крепиться к задним продольным рычагам, однако по схеме от outlander, гаек должно быть 4. Проверить, как на самом деле у меня там все крепится, банально не было возможности, а цена на гайки что то в районе $1, решил не *** любить себе мозг лишний раз и купил сразу 4. Как оказалось впоследствии очень даже не зря.

Итак, едем дальше. По предыдущему опыту замены ушастых, решил еще глубже изучить тему и наткнулся на интересный видосик в ютубе, где на outlander запрессовывают ушастого с помощью трехлапового съемника подшипников. Дальнейшие поиски натолкнули на мысль, что в этом есть доля правды, тем более, что для той же мазды, как оказалось, есть что то типа "фирменного" съемника подобного типа, хоть и двухлапного.
Как результат, были прикуплена вот такая поебень приспособа:

Ну, "как бы" все готово, еду на сервис.
Уже по опыту, слегка подразбираем заднюю подвеску, высвобождаем амортизаторы, стойки стабилизатора и разъединяем продольный и задний поперечный рычаги, откручиваем крепления тросов ручника и датчиков ABS. Отгибаем продольный рычаг вниз, выглядит это примерно так:

Сейленблоки были удалены обычным выбиванием:

Теперь касаемо трехлапной приспособы, которая была приобретена и которая по моему скромному мнению должна была решить все проблемы с запрессовкой. Приспособа оказалась совершенно бесполезна, на ФЫЧе ушастые запрессовываются в рычаг изнутри, т.е. широкий буртик к бензобаку, в то время как на аутлендере это делается снаружи. Я знал об этом, но у меня еще была надежда, что удастся вывернуть продольные рычаги достаточно, чтобы приспособа сгодилась… НО, этого не произошло, вывернуть рычаги, чтобы не сломать что то к херам собачим просто невозможно, только снимать рычаг со всеми вытекающими.
В итоге вернулись к уже отработанной и зарекомендовавшей себя нано-технологии — т.е. к говну и палкам. Старая приспособа где то проебалась потерялась в боксе, поэтому на скорую руку была собрана новая из куска какого то кронштейна от ваза, шпилек из набора для выпрессовки\запрессовки подшипников и соответствующих проставок.

Поскольку скилы и экспириенс по запрессовке мы уже прокачали пару месяцев назад, то в этот раз дело пошло ровно в 2 раза быстрее. В четыре руки, аккуратно поддерживая всю эту, опять таки ниибаццо конструкцию и периодически поправляя ее, чтобы сайлентблок не косоебило , постепенно удалось запрессовать сначала один, потом второй сайлент.

Замена задних сайлентблоков Митсубиси ASX

Сайлентблоки задней подвески служат для упругого крепления задней балки и/или рычагов к кузову автомобиля. Кроме того, им приходится гасить вибрации, возникающие при движении автомобиля. Конструктивно сайлентблоки состоят из двух подвижно соединенных между собой втулок и резиновой части между ними. Срок службы сайлентблоков, заложенный производителем, достаточно большой – 90-100 тыс. км пробега. В реальности же замена задних сайлентблоков Митсубиси ASX может потребоваться уже через 50 тыс. км.

На срок службы влияют два фактора – качество дорог и стиль вождения. Самая уязвимая часть сайлентблока – резиновая. Со временем она теряет эластичность, трескается, отслаивается от металлических втулок, может даже порваться. Обычно состояние сайлентблоков – это первое, на что обращают внимание автомеханики при периодическом техосмотре в автосервисах. При наличии дефектов рекомендуется сделать замену задних сайлентблоков Митсубиси ASX. Сайлентблоки задней балки и рычагов можно заменить либо на штатные резиновые, либо на более современные полиуретановые с большим сроком службы.

Стоимость замены задних сайлентблоков:

Вид работы:	Цена
Замена задних сайлентблоков, рычагов	от 1500 руб.
Замена задних сайлентблоков, балки	от 4000 руб.

Где поменять задние сайлентблоки в Санкт-Петербурге:

При езде износ сайлентблоков проявляется проявляется скрипом резины, постукиванием в задней части автомобиля. О необходимости замены задних сайлентблоков Митсубиси ASX вам также скажет потеря устойчивости в задней части подвески, задержка реакции на поворот руля, сложность управления автомобилем. Подтвердят необходимость замены задних сайлентблоков Митсубиси ASX более сильный неравномерный износ задних покрышек. Может даже нарушиться развал-схождение колес. Все это проверят при диагностике на СТО, которую рекомендуем сделать при появлении первых же признаков.
Стоимость замены задних сайлентблоков Митсубиси ASX зависит от того, каким образом она будет производиться: со снятием балки, без снятия, со снятием рычага или кулака и т.д. Это, в свою очередь, зависит от конструктивных особенностей модели автомобиля.

На некоторых моделях сайлентблоки стоят настолько глухо, что лучше не заниматься их самостоятельной выпрессовкой и запрессовкой. При замене важно также тщательно обработать посадочное место в проушине балки или на заднем рычаге, правильно смазать и т. д. Мы рекомендуем также поменять крепежные болты, гайки, втулки (при необходимости) и т. д.

После замены задних сайлентблоков, при необходимости, на наших СТО сделают проверку развал-схождения колес.

Секреты замены сайлентблоков задних рычагов Митсубиси Аутлендер

Даже самые удачные модели машин имеют свои сильные и слабые места. И, судя по имеющейся в сети информации, замена сайлентблоков задних рычагов Митсубиси Аутлендер или втулок – это болезненная тема для многих владельцев популярных кроссоверов. Особенно для модификаций с приставкой XL, поскольку увеличение массы автомобиля без серьёзной переработки ходовой части не могло не сказаться на общем ресурсе конструкции.

Ситуация усугубляется тем, что цены, устанавливаемые на эту процедуру официальными и неофициальными сервисными центрами, не радуют обладателей подержанной техники. А потому нет ничего удивительного в том, что автомобилисты, имеющие определённые технические навыки, задаются вопросом о том, как произвести необходимый ремонт Митсубиси Аутлендер самостоятельно. Об этом имеет смысл поговорить подробнее.

Какие условия нужны для проведения ремонта?

К разочарованию любителей заниматься обслуживанием в полевых условиях, так сказать «на коленке», приходится констатировать, что для выполнения работы потребуется специально оборудованная мастерская и хороший набор слесарного инструмента. Если этого нет, то все попытки решить проблемы собственными силами не будут стоить и выеденного яйца. Отговорки вроде «у меня не оказалось под рукой подходящего гаечного ключа» не проходят. Многорычажная задняя подвеска Митсубиси Аутлендер не терпит грубого, неквалифицированного обращения.

Отличия в ходовой

Необходимо учесть, что на кроссоверах встречается ходовая часть двух разных типов. В зависимости от варианта исполнения, играющие роль подрессоривающих элементов цилиндрические пружины могут упираться своим нижним концом:

непосредственно в поперечные рычаги, где имеются специально отштампованные углубления;
в чашки, изготовленные заодно с амортизационными стойками.

Имеющиеся отличия влияют на выбор продольных и поперечных рычагов (если вы решите приобретать их в сборе), а также амортизаторов. Что до самих сайлентблоков, то их номенклатура остаётся без изменений благодаря выполненной разработчиками унификации.

Рациональный подход

По достижении автомобилем значительного пробега – от 60 000 км и более – не стоит пытаться заменять по отдельности только те детали, неисправность которых выявила диагностика. При таком подходе есть значительный риск столкнуться с необходимостью повторного ремонта в самое ближайшее время, что отнимает много сил и времени. Если уж менять сайлентблоки задней подвески на Мицубиси Аутлендер, так все сразу.

Необходимые запчасти

Многие владельцы кроссоверов жалуются, что имеются определённые сложности с подбором комплектующих. Дадим на этот счёт пару полезных советов.

Не пытайтесь устанавливать на автомобиль детали от других автомобилей. Схожие по размерам, они зачастую сильно отличаются своими характеристиками. Их использование может стать причиной некорректной работы ходовой части.
Не старайтесь приобретать только оригинальные запасные части. Вы сэкономите немало денег, используя качественные комплектующие, выпущенные сторонними производителями.

Чтобы упростить подбор запчастей, ниже приведём наименования и номера деталей в соответствии с каталогом Митсубиси. Для полноценного ремонта нужны сайлентблоки:

поперечных рычагов в количестве 4 шт, маркировка – MN 100110;
продольных рычагов;
нижнего элемента подвески, так называемая косточка (2 шт.) – 4117A005 или 4117A007;
малого верхнего рычага, MU 000763, на моделях до 07/2007 – 2 штуки, после 07/2007 – 4 шт.

В зависимости от года выпуска автомобиля продольные рычаги имеют разные обозначения – MN101430 или 4120A125 – при одинаковых установочных размерах. При незначительной разнице в эксплуатационных характеристиках их можно считать взаимозаменяемыми.

По последним двум позициям есть возможность сократить расходы, приобретая только сайлентблоки с номерами MR 223673 (4 шт.), MN100110 и 4113A062 (по 2 или 4 шт.). Так вы сэкономите 2 – 3 тыс. рублей. А вот получится ли произвести замену – это вопрос, поскольку сами рычаги могут находиться в крайне плачевном состоянии. С точки зрения специалистов, эти детали целесообразнее менять целиком.

Замена сайлентблоков редуктора Аутлендер разных модификаций производится значительно реже. Но если, диагностика выявит повреждение этих компонентов, потребуются комплектующие с маркировкой MN 101361 (1 шт.) и MN 101362 (1 шт.) для левой и правой стороны. Правда, сами кронштейны менять необязательно. Можно ограничиться втулками.

Резина или полиуретан?

Что касается часто поднимаемой на различных форумах темы об изделиях из полиуретана, то придётся разочаровать поклонников активно рекламируемого в последнее время полимера. Важен не сам материал, а общее качество изготовления деталей. При условии, что в процессе производства были соблюдены все технологические требования, запчасть прослужит долго. Ну а если нет, то будь она, хоть целиком из золота, всё равно в скорости окажется в мусорной корзине.

Кроме запасных частей, придётся приобрести солидный запас WD-40 или аналогов. Из-за коррозии резьбовые соединения закисают, отворачивать их тяжело. На всякий случай рекомендуем иметь под рукой новый крепёж. Старые болты и гайки не всегда удаётся использовать повторно.

Процесс разборки

Закупив необходимые запчасти, приступайте к подбору необходимых для выпрессовки сайлентблоков оправок. Если с этим возникают трудности, то, как вариант, можно выжигать резиновую сердцевину с помощью газовой горелки, а оставшиеся обоймы аккуратно надрезать ножовкой и удалять, подцепляя зубилом. Иногда имеет смысл сразу использовать такую методику. Это касается случаев, когда детали деформированы или сильно повреждены коррозией.

Разборку рекомендуется производить на подъёмнике. При его отсутствии сойдёт и смотровая яма с домкратами, но это значительно усложнит процесс и потребует дополнительных мер безопасности. Всё подготовив, приступаем к делу. Замена сайлентблоков задней подвески Outlander XL и других родственных моделей производится следующим образом.

Убираем защитный колпачок и отворачиваем гайку приводного вала (на автомобилях, оснащённых системой полного привода).
Снимаем задние колёса.
Обильно обрабатываем проникающей смазкой все гайки и болты.
Отсоединяем тормозные тросы и трубки, подставив под последние ёмкости для стекания жидкости. Это проще, чем разбирать суппорты и другие элементы системы.
Фиксируем с помощью стяжек пружины подвески (если их концы упираются в рычаг).
Отворачиваем болты крепления нижних концов амортизаторов.
Последовательно демонтируем сначала основные поперечные, затем продольные (можно вместе со ступицей), и только потом – малые (верхние и нижние) – рычаги.

Извлекать отслужившие свой срок детали лучше всего с помощью гидравлического пресса достаточной мощности. Как вариант допускается использовать большие, с губками 160 мм и более, слесарные тиски. На самый крайний случай можно попытаться изготовить специальные съёмники.

Это важно!

Обязательно пометьте и запомните, как расположены в рычагах сайлентблоки. Это касается не только угла поворота в диаметральной плоскости и направления расположения (детали не симметричны), но и глубины запрессовки. Новые комплектующие нужно будет установить точно так же. Ошибётесь, и преждевременный износ резины будет обеспечен!

При выполнении операций не допускайте даже незначительного перекоса оправок! Это приведёт к их закусыванию, и вся работа пойдёт насмарку.

Убедитесь в том, что на рычагах отсутствуют следы деформации и иных механических повреждений. Перед установкой новых сайлентблоков, сначала очистите прилегающие поверхности от грязи и ржавчины, а затем нанесите на них тонкий слой смазки. Это позволит значительно снизить возникающие при монтаже усилия.

Не рекомендуем пытаться выполнить работу непосредственно на автомобиле, без разборки заднего моста. Скорее всего, вы только зря потратите силы и время, но не достигните желаемых результатов.

Возможные подводные камни

На словах всё просто. А на деле, враг любой техники – коррозия – будет препятствовать следующему.

Отворачиванию болтов крепления нижних точек амортизаторов. Если они закисли намертво, придётся вооружиться автоматической или ручной сабельной ножовкой по металлу. Затем, вставив конец инструмента между внутренней поверхностью рычага и сайлентблоком, распилить болты.
Выпрессовке шлицов приводного вала из ступицы. Тут придётся набраться терпения и, обильно используя проникающую смазку, аккуратно, дабы не повредить ступицу, выбить конец приводного вала. Попытка решить проблему с помощью ацетиленовой горелки приведёт к тому, что придётся менять ещё и ступичный подшипник.

Чтобы при последующих разборках не сталкиваться с подобными трудностями, при сборке смажьте все резьбовые соединения, а заодно и шлицы, консистентной смазкой. Для таких целей хорошо подходят смазочные материалы, изготовленные по стандарту NLGI-2, содержащие дисульфид молибдена.

Для отворачивания болтов и гаек используйте только шестигранные (а не многогранные) торцевые головки высокого качества. Не жалейте проникающей смазки и готовьтесь обстоятельно. Опыт показывает: на то, чтобы сдвинуть резьбу с места, у вас будет лишь одна попытка.

Сборка

Внимание! В процессе производимой в обратном порядке сборки, болты сайлентблоков не затягиваем, а только наживляем. Окончательную затяжку следует производить лишь после того, как машина опущена на колёса. Рекомендуется даже немного покачать её, чтобы все детали встали на свои места.

Если это правило будет нарушено, то вся выполненная работа окажется проделана впустую, поскольку даже самые качественные запасные части выйдут из строя через 3 – 5 тысяч километров пробега. Всё дело в неправильно распределяемых нагрузках, под воздействием которых рвутся и хорошо завулканизированная резина, и правильно отлитый полиуретан. Рекомендованы следующие усилия затяжки:

основные поперечные рычаги – 80 – 110 Nm;
остальные сайлентблоки – 110 – 130 Nm;
гайки приводных валов – 160 Nm.

Поскольку в процессе обслуживания отсоединялись тормозные трубки, то не забудьте прокачать тормоза, чтобы удалить воздух из системы!

Рискнём предположить, что ознакомившись с изложенной выше информацией, многие автолюбители придут к заключению: предписанная регламентом Мицубиси Аутлендер замена задних сайлентблоков – дело непростое. Это действительно так. А потому, прежде чем решаться на самостоятельное выполнение этой работы, трезво взвесьте свои возможности. И если придёте к заключению, что задача вам не по силам, то лучше приобретите набор необходимых комплектующих и обратитесь за помощью к специалистам.

Замена задних сайлентблоков митсубиси асх

Пол: муж
Lancer IX 1.6 MT 2006

Пробег 113 ккм, причина замены - начала понемногу отслаиваться резина от внешней обоймы сайлента (особенно видно при поддомрачивании).

Отворачиваем болт крепления рычага к кузову

Поддомкрачиваем авто до момента отрыва колеса от поверхности и перемещаем рычаг вниз и заводим его за кронштейн

Аккуратно подпиливаем маленькой болгаркой с двух сторон внешнюю обойму сайлентблока (чтоб меньше работать ножовкой по металлу), вставляем ножовку по металлу в щель между резинами и пилим внешнюю обойму сайлентблока (можно не до конца, если боитесь пропилить рычаг)

Ставим острым концом молоток слева и справа от надпила и бьем по молотку кувалдочкой, чтобы загнуть края обоймы сайлента внутрь, тем самым ослабляется посадка сайлента в рычаге.
Далее ставим молоток тупым концом на обойму сайлента в районе 9 и 3 часов и ударами кувалды выбиваем сайлент (хватило по два удара)

Старый и новый сайленты, новый брал оригинал

Немножко обтачиваем сайлент, чтоб избежать перекоса при запрессовке

Смазываем маслом посадочное место в рычаге и обойму сайлента, все собираем и в путь, не забываем о расстоянии 16,2 мм +/- 0,5 мм.
(съемники использовал по чертежам с амадеуса, при запрессовке съемник наравит соскользнуть с внешней обоймы сайлента, необходимо проложить проставки, например, кусочки уголка, иначе, обойма станет овалом, и хрен запрессуете)

Замена задних сайлентблоков митсубиси асх

Замена втулок и стоек заднего стабилизатора Mitsubishi ASX

Подняв автомобиль на подъёмник обильно смазываем места крепления стоек и втулок стабилизатора смазкой типа WD-40. И откручиваем сначала две гайки стоек…

А потом откручиваем скобу крепления втулки стабилизатора.

Разумеется, работы повторяются зеркально на обеих сторонах Митсубиси АСХ.

В нашем случаи гайки крепления стоек к самому стабилизатору откручиваться не пожелали, что потребовало извлечения заднего стабилизатора из недр подвески MitsubishiASX.

Закисшие гайки подрезаем вдоль болта болгаркой и молотком разбиваем остатки застрявшего крепежа стабилизаторе поперечной устойчивости.

Устанавливаем новые стойки и втулки стабилизатора Mitsubishi ASX.

Перед установкой обязательно смажьте крепления удерживающих скоб втулок стабилизатора Митсубиси ASX.
308

Затягиваем скобы втулок и стойки.

Проверка / диагностика подвески Mitsubishi ASX при каждом ТО позволит вовремя выявить износ мелких деталей, что позволит оперативно заменить их и избежать крупных трат при замене половины подвески Митсубиши АСХ.

Mitsubishi ASX с пробегом: полный список проблем

В отличие от более крупного кроссовера Mitsubishi Outlander, его младший брат Mitsubishi ASX, появившийся в 2010 году, российской прописки на заводе в Калуге так и не получил. Первые три года автомобили поставлялись к нам из Японии, а с 2013 года — аж из США, города Нормал в штате Иллинойс.

В 2014 году был рестайлинг, затем в 2016 году еще одно изменение внешности, и следом… уход Mitsubishi ASX с российского рынка! Правда, еще годом позже ASX вернулся — причем кроссоверы вновь поставлялись и поставляются до сих пор из Японии.

Но доступных за океаном версий с наиболее мощным из бензиновых моторов, объемом 2,4 литра, у нас так и не появилось. Как и дизельных модификаций, популярных в Европе. Под капотом — одна из трех бензиновых атмосферных «четверок»: объемом 1,6 л (117 л.с.) в паре с механической коробкой передач либо 1,8 л (140 л.с.) или 2,0 л (150 л.с.) с вариатором. Полным приводом оснащены только двухлитровые версии, остальные — переднеприводные.

Кузов

Кузов — самая уязвимая позиция Mitsubishi ASX. Лакокрасочное покрытие не отличается ни толщиной, ни прочностью. Хотя у автомобилей, произведенных в городе Нормал (США), дело обстоит чуть лучше.

Внешний декор под хром нестоек — от дорожной химии покрытие может начать вспучиваться или шелушиться через два-три года.
Передние крылья — из пластика, который легко трескается при механическом воздействии. Сколы на остальных деталях становятся очагами коррозии.
Наружные зеркала часто трескаются при включении обогрева. Слабовато и ветровое стекло — страдает затертостями от щеток и расползающимися трещинами. Использовать для замены оригинальное большого смысла нет — лучше подобрать неоригинальное покрепче и подешевле (от 15 тысяч рублей против 30–40 тысяч рублей за фирменное).
Наименее стоек перед ржавчиной проем двери багажника возле фонарей. На самой двери — планка с плафонами освещения номерного знака и кнопкой открытия багажника, а также в местах контакта со спойлером.

Дополнительная антикоррозионная обработка рекомендована. Она замедлит появление ржи в чашках пружин и на лонжеронах, внизу дверей, на арках, порогах возле точек крепления накладок и на швах панелей в моторном отсеке.

Резиновые уплотнители передних дверей слабо держатся в углах проемов и провисают. У ранних экземпляров невысоко качество исполнения пластиковых оконных молдингов, механизмов дверей, петель и ограничителей — у рестайлинговых дела получше.

Электрика

По несложной электрической части больших проблем нет, но мелких косячков хватает. Например, много хлопот может доставить повреждение изоляции проводки в передних дверях.

Основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System) часто меняли по гарантии у совсем свежих машин. Причины — разные: переставала подчиняться иллюминация, сбоил центральный замок или самопроизвольно включался вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль не поддается, а на замену лучше купить модернизированный в 2016 году блок с новой элементной базой (8–9 тысяч рублей).

Через 100 тысяч километров могут износиться подвижные контакты руля и потерять работоспособность приводы заслонок климатической системы.
Регулярно перегорают микролампочки в кнопках обогрева сидений. Новые модули покупать необязательно: лампочки заменить не просто, но можно.

Двигатели 1.8 и 2.0 серии 4B10 и 4B11

Атмосферные «четверки» 1.8 серии 4B10 и 2.0 модели 4B11 конструктивно просты и схожи — имеют по четыре клапана на цилиндр, два распредвала в головке блока цилиндров и систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC на впуске и выпуске. Оба агрегата, в 2005 году построенные на совместной с фирмами Hyundai и Chrysler платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в исполнении Mitsubishi (со своими поршнями, вкладышами, термостатом, катушками зажигания, системой впуска и программами управления) в целом вполне удачны и имеют ресурс не менее 300 тысяч километров.

Цепь в приводе ГРМ при качественной смазке способна продержаться не менее 250–300 тысяч километров. Редко вызывает вопросы и система изменения фаз газораспределения.
Система привода клапанов не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.
В приводе навесных агрегатов пластиковые ролики могут износиться и перестать удерживать ремень через 60–80 тысяч километров.
При неустойчивой работе двигателя первым делом проверьте состояние свечей зажигания и отсутствие подсоса воздуха во впуске.
Шум системы выпуска после пробега 70–90 тысяч километров связан с прогаром уплотнительного кольца между нейтрализатором и коллектором.
Блок дроссельной заслонки нужно очищать раз в 50 тысяч километров.
При сильной течи сальника коленвала после 120–150 тысяч километров масло может повредить резиновый демпфер шкива.

Мотор 1.6 серии 4А92

Базовый мотор объемом 1,6 литра серии 4А92, разработанный совместно с существовавшей тогда компанией Daimler-Chrysler, архитектурно схож с моторами серии 4B10/11, за исключением отсутствия системы MIVEC на выпуске. Но менее удачен.

Склонность к течи сальника коленвала и требовательность к состоянию системы зажигания — те же, что и у моторов 1.8 и 2.0.
Из-за своеобразной конструкции маслозаборника мотор крайне чувствителен к уровню масла: в картере всегда нужно иметь не менее половины уровня между метками. Иначе возможны масляное голодание и задиры вкладышей.
Поршневые кольца склонны к залеганию, которое может начаться уже в 80 тысяч километров — при этом повышается расход масла.
После 100 тысяч километров возможно растяжение цепи привода ГРМ.
После 120–130 тысяч километров обычно теряют работоспособность маслосъемные колпачки.

Вариатор

Вариатор Jatco серии JF011 появился еще в 2005 году и к моменту установки на Mitsubishi ASX уже был во многом доработан и достаточно надежен. Без серьезных поломок обычно работает не менее 200–220 тысяч километров. В 2011 году был еще раз модернизирован, включая ремень, конусы и программу управления. Капитальный ремонт впоследствии может понадобиться по причине износа конусов, подшипников валов, управляющего шагового двигателя, клапанов гидроблока и масляного насоса.

С 2014 года рестайлинговые кроссоверы оснащаются вариатором следующего поколения Jatco JF016E. Агрегат имеет более технологичную и облегченную конструкцию, ресурс 220–250 тысяч километров, но меньшую ремонтопригодность. В первую очередь это связано с конструкцией гидроблока, построенной на линейных соленоидах (без степ-мотора), а также с более активной блокировкой гидротрансформатора, что приводит к ускоренному загрязнению масла. За его чистотой нужно следить особенно тщательно. При появлении проблем с гидравлической частью можно попробовать решить проблему промывкой. Но часто может потребоваться новый гидроблок ценой около 50 тысяч рублей. Также с возрастом могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.

При втором рестайлинге в 2016 году программа управления вариатором была модифицирована, что прибавило ему долговечности.

Механическая коробка

Механическая 5-ступенчатая коробка F5M (в паре только с мотором 1.6) долговечна. Сцепление держится 120–130 тысяч километров. Через 150–180 тысяч километров у некоторых экземпляров может случиться износ синхронизаторов. Зимой может наблюдаться затрудненное переключение передач из-за загустевшей смазки в шлицах сцепления и ШРУСах — в этом случае есть смысл воспользоваться более морозостойкой.

Привод

Полноприводная трансмиссия, которой обладают только двухлитровые версии, редко доставляет неприятности. После 120–150 тысяч километров может износиться подвесной подшипник карданного вала. А межосевую муфту надо беречь от перегревов.

Тормозная система

Фирменные передние тормозные диски имеют склонность к короблению — и это еще один повод подобрать пусть и не дешевый, зато более выносливый неоригинал. Суппорты желательно обслуживать с очисткой и смазкой направляющих при каждом ТО, иначе могут подклинивать.

Барабанный ручной тормоз у дорестайлинговых версий старше 2012 года неприхотлив, а у модернизированных в 2016 году интегрированные в рабочие цилиндры механизмы часто закисают. Переборки суппорта обычно надолго не хватает: нужно быть готовым менять его в сборе.

Рулевое управление

Рулевой механизм реечного типа сам по себе долговечен. Но по вине негерметичных уплотнений бывает коррозия рейки, приводящая к износу и стукам. Электроусилитель обычно тоже малопроблемен — главное, чтобы не вышли из строя датчики, а проводку не попортила коррозия.

Подвеска

Передние рычаги после 140–150 тысяч километров обычно требуют замены из-за износа сайлентблоков. Опоры производитель предлагает менять в сборе с рычагами (по 14 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная шаровая обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
В задней многорычажной подвеске через 120–140 тысяч километров изнашиваются сайлентблоки продольных рычагов. Остальные способны выдержать 180–200 тысяч километров. Болты регулировки угла развала нужно периодически смазывать — могут закиснуть до такой степени, что потребуются новые рычаги. Задние пружины через 7–10 лет ощутимо проседают, особенно при частой езде с нагрузкой. Вместо оригинальных по 15 тысяч рублей можно поискать аналоги: и повыносливей, и в разы дешевле.
Ступичные подшипники и амортизаторы способны сохранять работоспособность до 120–150 тысяч километров. Но их часто подводят рвущиеся пыльники: чтобы не приговорить амортизатор раньше времени, их состояние нужно регулярно контролировать и при повреждении менять, не откладывая.
Через 3–5 лет службы ослабевают газовые упоры крышки багажника.
Mоторчик стеклоочистителей не отличается большим запасом прочности — чтобы не сгорел, перед включением дворников снег со стекла лучше смахнуть.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко царапается, у кресел с электрорегулировками из-за люфта в приводах через 5–7 лет появляются скрип и щелчки.

Простоватые материалы интерьера не слишком долговечны. Пробег 100 тысяч километров не скрывают ни кожаная, ни пластиковая отделка руля. Кожаная обивка сидений на рестайлинговых экземплярах не прочнее матерчатой. Которая, в свою очередь, хоть и не протирается до дыр, но сильно лоснится.

Версии из США лучше надолго не оставлять на солнцепеке — виниловая обтяжка передней панели склонна к вздутиям. А слабая теплоизоляция панели крыши способна привести к намоканию обивки у всех.

Кроссовер Mitsubishi ASX обладает надежными силовыми агрегатами (исключение — не слишком удачный мотор 1.6), трансмиссией и подвеской. Но поскольку салон не самый долговечный, а кузов ощутимо страдает от коррозии, то лучший выбор — максимально свежий экземпляр с 2-литровым мотором.

Интервал обслуживания Mitsubishi ASX — 20 тысяч км или раз в год, но в тяжелых условиях эксплуатации (езда по пыльным дорогам, буксировка прицепа, регулярные короткие (до 8 км) поездки или при температуре воздуха ниже 0 °C) интервал сокращается вдвое.

Двигателю потребуется 4,4–4,6 литра моторного масла, отвечающего требованиям ILSAC GF‑4, GF‑5, что соответствует API SM и выше, или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5 (например, G‑Energy Far East) с вязкостью по SAE 0/20W‑20/50.

Заменять специализированное трансмиссионное масло CVTF J4 в вариаторе (6,9 литра) нужно не реже, чем каждые 80 тысяч км.

Для раздаточной коробки и дифференциала заднего моста потребуется 0,5 литра трансмиссионного масла GL‑5, SAE 80W каждые 80 тысяч км. А крестовинам и шлицевым соединениям карданных валов положено обновлять смазку NLGI‑2 каждые 10 тысяч км (или через 6 месяцев).

Если автомобиль моложе 9 лет и свойства охлаждающей жидкости в норме, то заменять ее еще рано: первое обновление предусмотрено через 180–200 тысяч км. Для автомобилей постарше на следующие 120 тысяч километров (или 6 лет) нужно 6,7–8,4 литра охлаждающей жидкости на основе этиленгликоля, произведенной по «долговечной» гибридной органическо-кислотной технологии.

Тормозная жидкость нужна каждые 40 тысяч километров (или раз в два года). Современная DOT‑4 подойдет идеально.

Цены на ремонт и обслуживание Митсубиси

Стоимость работ необходимо обязательно согласовать с мастером по телефону!

Диагностика

Замена ГРМ

Прочее

Ремонт генератора

Ремонт ГУР

Ремонт двигателя

Ремонт КПП

Ремонт подвески

Ремонт стартера

Ремонт сцепления

Ремонт тормозной системы

Ремонт ходовой

Техническое обслуживание

Электрика

Бесплатный осмотр авто по 37 параметрам