Занижение bmw x5 e70

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Stage1 BMW X5 30d e70+замеры мощности

Поскольку решение по тюнингу этих моторов уже давно откатано и переделано куча аналогичных авто - вся настройка закончилась на первой и единственной версии, естественно с контролем параметров до и после.

Машина 2012 года, оригинальный пробег - чуть больше 100т.км. Это рестайлинг и мотор тут уже N57 - не менее надежный и мощный приемник легендарного M57. Лично я себе не представляю e70 без рядной дизельной 6-ки под капотом.

Для тех кто не много знает об этих моторах - все модификации этого мотора (30d, 35d, 40d, 50d) имеют объем 3.0 литра, основные отличия - топливная система и турбины. Их на этом моторе может быть от 1й до 3х.

Любая версия этого мотора имеет хороший потенциал для тюнинга. Версии 30д для нашего рынка, заявленная мощность которых 245 л.с. обычно стабильно выдают большую мощность, так же и в моём случае мотор показал немного больше, чем в СТС, замер производили на 3й передаче.

Найдены дубликаты

Автомобильное сообщество

13.1K постов 35.3K подписчик

Правила сообщества

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

А можно чипануть чтоб глохла при повороте без поворотника?

А как ездить тогда?

за 10 лет 100тыс пробега? ахахахах ну ну

у меня кабриолет был, только летом, только в хорошую погоду, и то пробег за 10 лет больше был )

Натюнингуют свои дизеля, а потом пердят дымом, аки трактора.

57 чистое зло, раскочегарить его можно так что кишки из ушей полезут при нажатии газа)

Добрый день @mishggan! Помогите советом пожалуйста: есть Skoda Octavia A5 1,6 MPI 2013г.в. 150к пробега, хотелось бы сделать данное авто отзывчивее на нажатие педали акселератора, более так сказать динамичнее. Машина в полном стоке. Каты на месте, в ЭБУ никто не лазил. Что можно сделать? Чип, удаление кат?

Можете подсказать проверенные прошивки и/или конторы, к которым можно обращаться за данной услугой. Сам я из Самары, может тут есть проверенная сеть сервисов?

Очень хочется избавится от явного провала по тяге до 2000-2500 оборотов.

Что за стейдж 1 или 2

Как вообще впечатления от такого "лёгкого" тюнинга? Есть какая-нибудь статистика? В особенности интересует, как отнесётся мотор к длительным нагрузкам (автобан на скорости, близкой к максимальной 1-2 чса, например)?

А что такое "оригинальный пробег"?

Значит, есть ещё и скрученный.

Чипируют машинки, потом убираются, хорошо если посторонних не забирают с собой. Фу, бмвешник.

"мощный приемник легендарного M57" на какой частоте принимает?

Чип-тюнинг после чип-тюнинга. Land Rover Freelander2 2.2td4

У многих наверное так бывало, что предстоящий ремонт - лучший повод для тюнинга. Именно так и случилось у владельца этого рестайлингово фрила - вместо простой замены дырявого куллера, был установлен увеличенный от известного на Д2 Ярослава. Многие наверное видели, что Ярослав продаёт не только усиленные куллеры, но еще и увеличенные в размерах. Стоковый куллер однозначно не самый долговечный и весьма неэффективный, поэтому большой куллер для фрила - однозначно must-have.

После установки куллера хозяин авто обратился ко мне, что бы посмотреть что за тюнинг у него сделан и насколько мощнее можно сделать его авто с новым куллером.

В стоке - 150лс, авто уже был прошит у Василия (ну или прошивкой от Василия). Для начала смотрим софт, что иметь понимание, что уже сделано и есть ли что улучшить. А сделан уже вполне себе адекватный тюнинг, правда автор почему-то решил переделывать 150ти сильный софт, не обратив внимания на то, как настроена 190-сильная версия, но не будем сильно углубляться в детали изготовления прошивок, результат от прошлых манипуляций с ЭБУ имеется, а это уже хорошо.

Выезжаем на дорогу с DynoPro и замеряем, что сейчас выдаёт авто.

Результат вполне себе неплохой, хорошая прибавка по моменту и мощности.

Далее замеряем сток, получаем околостоковые показатели и четко видим разницу между стоком и уже сделанным тюнингом.

После этого записываю свой софт, делаем пару заездов, вношу небольшие корректировки по полученным данным, получаем еще больше мощности и момента. Как видно по графику, пик мощности сместился дальше по оборотам, так же как и на 190-сильных версиях. Ну и момент стал больше, впринципе у меня есть пост с замерами моего тюнинга на рестайлинге, тут мы аккуратно добавили момента на средних оборотах, разница не большая с уже откатанным решением, но она есть.

Впринципе, то что мы сделали - не предел для данного мотора, можно и больше. Поскольку на машине установлены довольно большие колеса, остановимся на достигнутом результате, да бы сберечь трансмиссию и редуктора.

Хозяин отметил, что педаль стала более отзывчивой и нет затупа при ускорении во время движения, да и всё-таки 30Нм, полученных с моим тюнингом ощущаются.

После замеров решили немного поускоряться и посмотреть, что происходит на впуске.
А на впуске у нас да же при интенсивных разгонах и торможениях на небольших скоростях, температура не превысила 62градуса, при уличной температуре в 22 градуса - вполне неплохо, на стоковом куллере в таких же режимах мы бы увидели больше 70 градусов. Средняя температура во впуске держалась в райне 50 градусов, ну и падала при замедлении ощутимо быстрее, чем на стоковом интеркуллере.
Тем, кто любит погонять или побуксовать в грязи - советую установить большой куллер от Ярослава. Для южных регионов - вещь еще куда более нужная, когда за бортом у вас +30-40 градусов, что думаю, логично=))

Как выбрать BMW X5 E70

Кузов
Двигатели
30i
35i
48i
50i
30d
Подвеска
Коробка передач
Интерьер

Сложно сказать, что это поколение стало достойным приемником для первого кроссовера, так как имеет свои преимущества и недостатки. К одному из преимуществ можно отнести современные технологии, которыми был наделен кузов Е70, и на сегодняшний день автомобиль является вполне современным и заслуживающим внимания. Но с другой стороны, второе поколение более требовательно к качеству обслуживания, к чему частично относятся возможности их владельцев.

Найти и купить БМВ Х5 Е70 б/у в хорошем состоянии еще можно, так как производство автомобилей было завершено не так давно. Главным моментом перед покупкой должен быть тщательный осмотр автомобиля и обязательная диагностика.

Кузов

Качество покраски пожалуй на высоком уровне. Передним крыльям ржавчина не страшна, так как они из пластика, а в тех же местах где неизбежно появляется сколы, даже без покраски быстро ржаветь они не начинают, так как капот изготовлен из алюминия.

Если присмотреться к фарам, то на их нижней границы можно рассмотреть мелкие трещины, которые со временем разрастаются и если фара потеряет герметичность пострадать могут электронные блоки. Не рекомендуется экономить на качестве омывайки. Если зимой некачественная омывающая жидкость будет густеть, выдвинутые омыватели фар застынут торчащими из бампера и потоком неизбежно сорвет их крышки. Еще хуже если жижа застынет в форсунке омывателя заднего окна, тогда проходящая через весь салон трубка подачи жидкости разойдется и пострадает не только ковер, но и вся расположенная рядом электрика.

На рестайлинговых BMW X5 E70 на двери багажного отделения на стыке задних фонарей достаточно быстро теряется эффективность и вода начинает попадать внутрь, от этого неизбежно страдает плата фонаря, а его приходится менять в сборе.

На автомобилях с хромированными вставками по окантовке окон хром через 5-6 лет начинает облезать и мутнеть. Так же как и в других автомобилях краска на направляющей стекла спутываются и начинается подпленочная коррозия, причем коррозия появляется из-под уплотнителя.

У автомобилей старше 2011 года (X5 xDrive35i) перегородка над двигателем отличается очень ненадежным уплотнением, в котором имеется поролон, и который протекает во время сильного дождя или таяния снега. К сожалению, вода попадает на крайние форсунки рядных шестерок, соответственно с их электрикой получаются проблемы. Решить проблему герметизации возможно бутиловой лентой (Бутиловый шнур, деталь: 83190000537).

Сама перегородка моторного отсека под воздействием перепада температур со временем также пропускает воду, что касается практически всех автомобилей, которые эксплуатируются в определенных условиях. В свою очередь, это может привести к:

Перегородка моторного отсека, в зависимости от ряда факторов послужит от 80 000 километров, поэтому рекомендует владельцам проверять состояние перегородок двигателя на наличие признаков износа. Для замены номера деталей следующие:

левая перегородка: 51717169419;
правая перегородка: 51717169420;
центральная перегородка: 51717169421;

Вторая проблема в моторном отсеке связана под находится под крышкой справа по ходу движения. Под корпусом салонного фильтра расположен электронный блок управления двигателей со всей его проводкой.

В зеркалах расположены одни из камеры кругового обзора вместе со своими электронными платами, и они защищены от влаги не лучшим образом и могут сдаваться через 5-7 лет. Первым настораживающим симптомом становится помутневшая картинка на экране.

Двигатели

N52 (B30): 7588273.01;
N52K (B30): 7588271.01;

Недостаточное давление масла могут быть вызваны из-за механических ограничений или электрического сбоя. В зависимости от диагноза может потребоваться замена обоих соленоидов VANOS, а также моторного масла и фильтра.

При перемерзании и выдавливании масла, стоит обратить внимание на клапан вентиляции картерных газов (КВКГ), так как он имеет тенденцию к 50-60 000 км забиваться (забиваются каналы отвода картерных газов).

BMW X5 35i с двигателем N55 с датой выпуска в период с 1 октября 2009 по 30 апреля 2012 года может иметь проблемы с болтовым соединением, расположенного на корпусе блока регулировки газораспределения VANOS. Болты могут ослабнуть, и может возникнуть внутренняя течь масла, и из-за пониженного давления масла они не будут регулироваться достаточно быстро. Это приведет к активации аварийного режима двигателя, и загорится предупреждающий сигнальный индикатор двигателя.

В BMW E70 X5 с двигателями N52 и N55 выпускаемые в период с 2009 по 2010 год могут проявлять следующие симптомы:

Проблема заключается в впускном и/или выпускном редукторе VANOS с неисправными монтажными болтами. Один или несколько из четырех монтажных болтов могут ослабнуть или сломаться. Если болты редуктора VANOS были ослабленными или сломанными, поврежденный редуктор VANOS необходимо заменить.

Так как для этого двигателя свойственны очень высокие рабочие температуры и из-за износа уплотнений клапанов, наиболее частые проблемы связаны с увеличенным расходом масла после 100 000 км. На этом пробеге также изнашивается уплотнение коленвала.

В автомобилях выпущенных до марта 2010 года моторное масло, попавшее в усилитель тормозов, может повредить внутреннюю резиновую мембрану. В результате, может образоваться течь, которая повредит систему помощи при торможении. В свою очередь, водитель может замедлить автомобиль только путем повышения уровня давления на педаль тормоза.

При перерасходе масла, белого или синего дыма в первую очередь необходимо проверять соединения вентиляции картера и вентиляционные трубопроводы.

Уменьшение мощность двигателя и предупреждение о неисправности мотора на панели приборов могут быть вызваны из-за выхода из строя топливного насоса высокого давления (ТНВД), а именно клапана управления. Что чаще всего случается на автомобилях выпущенных в период с 1 января по 1 декабря 2011 года.

Подвеска

Подвеска особой капризностью не отличается, и пожалуй надежней, чем у предшественника BMW X5 E53. Первое, что чаще выходит из строя передние ступичные подшипники, они меняются в сборе со ступицей примерно через 60-80 000 километров. Основные замены рычагов, тяг и сайлентблоков редко начинаются раньше 100-120 000 километров.

При вариантах выбора, стоит предпочесть обычную пассивную подвеску, так как активная электроника разве что прибавляет хлопот и обходится гораздо дороже в содержании.

Вне зависимости от типа подвески через 100 000 километров может сломаться передняя пружина.

Кстати следить за здоровьем АКБ нужно особо тщательно, потому как при севшем аккумуляторе появляется масса глюков и ошибок большинства электронных блоков.

К 150 000 км пробега, большие диски приводят к разрушению амортизаторов и рычагов, и в дополнение к высокой цене на запчасти, нужно также найти специализированную мастерскую. Из-за сложности подвесок не все механики смогут выполнить работу.

Со стандартным рулевым управлением проблем не возникнет. Сложнее ситуация состоит с адаптивным рулевым управлением. Многие проблемы могут быть решены с помощью обновлений и перепрограммирования блока управления.

Коробка передач

При температуре ниже 0°С, на 6-АКПП хрупкие пластиковые стенки адаптера не выдерживают давления густого масла из-за холода и ломаются. В этом случае автомобиль уже никуда не поедет. После 2008 года эта проблема была решена.

На обеих коробках передач рекомендуется чаще менять масло (было бы идеально менять его каждые 30-40 000 км, максимум каждые 60 000 км).

Интерьер

Состояние салона вполне приличные. Даже после нескольких 200 000 км пробега натуральная кожа будет в хорошем состоянии, разве что на боковых валиках водительского сиденья появятся потертости.

В дорестайлинговых экземпляров в неприглядные состояния очень быстро приходят дверные ручки и спицы руля, которые царапаются от любого прикосновения ногтем. После рестайлинга материал стал немного жестче и прочнее, а вот что осталось нежным так это дверные вставки. Они сделаны из дерева и покрыты лаком. Этот лак очень не любит перепадов температур и зимой он нередко трескается.

Как выбирать BMW X5 E70 с пробегом в хорошем состоянии

BMW X5 Е70 – второе поколение популярного кроссовера от БМВ. На вторичном рынке сейчас этот автомобиль является лидером среди люксовых кроссоверов в России. Хотя цена на автомобиль довольно высокая. Стоимость содержания такого автомобиля высокая, но зато какой комфорт, драйверские эмоции, отличная динамика, управляемость и бренд. Все это стоит потраченных денег.

БМВ Х5 Е70 продолжила успех предшественника Е53. Е70 стала значительно лучше: комфорт улучшился и внешний вид значительно преобразился. Также машина стала экономить горючее. Дизельные комплектации по городу кушают всего 10-11 литров, а по трассе 8. Это большой кроссовер с серьезной мощностью и великолепной динамикой. Об этом автомобиле мечтают многие, независимо от возраста и пола. Но у машины есть некоторые нюансы, которые желательно учитывать перед тем, как покупать такой автомобиль. БМВ Х5 Е70 пережил рестайлинг, поэтому машины до рестайлинга и после него действительно отличаются.

Дорестайлинговый автомобиль

В плане конструкции машина осталась такая же, как и в Е53 последних годов выпуска. Моторы остались такими же, полный привод и ходовые качества не изменились.

Главные изменения получили кузов и салон, внутри стало больше места, можно найти комплектации с третьим рядом сидений. Габариты автомобиля немного стали больше и внешний дизайн стал более стильным и современным. А в техническом плане вообще ничего нового, а уже после рестайлинга, когда появились турбомоторы, то технические характеристики стали меняться. Управляемость улучшили. Если Е53 и так в управлении был хорош, то Е70 стал еще лучше.

Е70 управляется примерно так же, как и БМВ 5-й серии, даже не помешал высокий центр тяжести и большая масса. Конечно, крены больше, чем в пятерке, и подвеска более жесткая. Внедорожных качеств у автомобиля особо не осталось, потому что низкие бампера, поэтому на бездорожье лучше не ездить, зачем дорогую машину разрушать. Хотя клиренс довольно большой – 220 мм. Есть жесткая блокировка муфты на передней оси. Но, так как обычно на таких автомобилях стоят 18 или 19-ти дюймовые колеса с дорожной резиной, то на серьезной грязи эта резина быстро замылится и колеса будут просто буксовать.

Салон

Наиболее радует в машине салон, здесь очень комфортно, стоит новая, по тем временам, система мультимедиа с шайбой «iDrive». Машина очень вместительная, можно немало груза в нее положить, или посадить 7 человек. Можно в 5-м ехать с комфортом, а багажник загрузить вещами.

Послерестайлинговый автомобиль

Рестайлинг сделали в 2010 году, под капотом стали устанавливать турбированные моторы, а после 2011 года в бензиновые комплектации стали ставить новую коробку-автомат на 8 ступеней.

Слабые места в автомобиле

После 5 лет эксплуатации автомобили ранних годов выпуска стали доставлять проблемы своим владельцам: многие узлы стали выходить из строя, а это приводит к большим расходам во время ТО. Машины с простыми атмосферниками после 5 лет начинают есть масло.

После 5 лет эксплуатации обычно владельцы продают автомобиль и покупают послерестайлинговый с турбированным мотором. А все серьезные проблемы уже ложатся на будущих владельцев этих автомобилей. Обычно, пока машина на гарантии, с ней ничего не происходит, а проблемы начинаются именно после 5 лет эксплуатации. А так как конструкция сложная, то и ремонт получается дорогой.

Дилеры стараются в каждой из поломок найти негарантийный случай, то что машина ест масло, они говорят, что это конструктивные особенности моторов БМВ, а когда появляются рывки в коробке-автомат, то они обновляют программное обеспечения блока управления коробкой.

Поэтому, те кто покупают Е70 последних годов выпуска особо могут не беспокоиться, она еще некоторое время поездит без проблем. А вот те, кто решил купить более старый автомобиль, да еще и недорогой, то стоит хорошенько подумать стоит ли это делать. Сейчас мы поговорим про самые распространенные болячки этих автомобилей.

Кузов

Кузов крепкий, но ремонтировать его дорого. В кузове используется немалое количество декоративных элементов, панели подогнаны четко, красивые передние крылья, которые переходят в бампер. Все эти дизайнерские ходы увеличивают цену ремонта, если случится какое-то столкновение с чем-то либо, но это все ерунда, будем считать, что столкновений не будет.

В нижней части автомобиля есть немало пластика, который сразу же начнет отламываться если ездить по бездорожью или по бордюрам. Но самое главное, что ржавчины в этих автомобилях еще нет, так как в Е70 отличная антикоррозионная защита кузова.

Даже на автомобилях после ДТП нет следов (вздутая краска) некачественного кузовного ремонта, передний бампер и крылья пластиковые. На рынке вообще, битые машины есть, несмотря на то, что есть парктроник и система кругового обзора. Машина провоцирует на быструю езду неопытных водителей, а также, есть различные системы безопасности, которые добавляют лишнюю уверенность водителю. Но битую машину всегда легко можно определить при покупке.

Через некоторые годы эксплуатации могут засоряться сливы от ветрового стекла, чистить их нужно периодически, с правой стороны под сливом лобового стекла находятся электронный блок управления, поэтому его чистить не особо удобно. Также со временем могут прохудиться уплотнения капота, что приведет к тому, что вода может попадать под капот. Слив люка еще может забиваться, но это не бережная эксплуатация, когда машина долгое время стоит и на нее падают листья. Если на ней нормально ездить и держать ее в гараже, то ничего такого с ней не случится.

Еще может немало мелочей дать о себе знать, например, задние фонари могут потерять герметичность, после чего серебристые вставки начнут окисляться и электроника задних фар начнет выходить из строя.

Еще бывает, что тросы капота рвутся, если не хватает смазки и механизм заедает. Но зато у автомобиля отличная пассивная безопасность, если и случится ДТП, то у всех пассажиров большие шансы, что они выживут. Ну лучше в ДТП не попадать, потому что восстанавливать потом автомобиль будет дорого, более 10 подушек безопасности если сработают, то все панели придется менять, не говоря уже про ремонт кузова. Поэтому, надо отслеживать, чтобы авто был не бит и не крашен, потому что удачно восстановить после аварии машину просто очень накладно.

Вопросы по салону

Чем больше автомобилю лет, тем чаще начинают появляться мелкие неприятности: деревянные вставки могут отклеиваться, особенно на дорестайлинговых авто такое часто бывает. Дверные ручки довольно мягкие, поэтому они легко царапаются. Но зато руль и сиденья продержатся долго в хорошем состоянии.

Если стекла часто открывать, то через долгие годы они начнут постукивать, это значит, что ролики надо поменять. Также надо проверять состояние шланга, через который жидкость проходит к заднему стеклу, если в шланге появится утечка, то коврик у водителя станет мокрым, также эта влага начнет попадать на контакты в электрике, поэтому надо следить за тем, чтобы влага нигде не скапливалась.

Бывают случаи, что блок FRM, отвечающий за освещение автомобиля выходит из строя, чтобы это устранить, можно попробовать блок перепрошить или отремонтировать, если не поможет, тогда придется покупать новый. Может ломаться вентилятор климат-контроля примерно после 5 лет эксплуатации. Дворники могут отказать, так как моторчик у них довольно слабый и может срезать шестеренки. Еще могут появляться сбои в системе мультимедиа, приходится часто обновлять iDrive.

Электрика

Со временем появляется больше сбоев с электрикой. Стабилизаторы поперечной устойчивости здесь регулируемые, также здесь активное рулевое управление, адаптивные фары. В общем, много электрики, и везде есть электроклапана, редукторы, электромоторы, которые со временем требуют ремонта или замены. Также может из-за солей и прочей гадости портиться проводка под днищем или под бамперами. Также, ревизии требуют датчики подсветки, фар, тормозов. Все одновременно из строя не выходит, то одно что-то сломается, потом еще что-то. В общем, обычная ситуация для машин с солидным возрастом и пробегом.

Тормоза

Подвеска

Что передняя, что задняя подвески служат довольно долго, особенно, если специально машину не гонять по ямам и прочему бездорожью. Большинство автомобилей с адаптивной подвеской, пневмоподкачкой на задней оси и электронно-управляемыми амортизаторами. Иногда можно найти автомобиль со спортивной подвеской, в ней нет электроники. Рычаги и сайлентблоки крепкие и их замена не будет стоить больших денег. 100 000 км. легко прослужит передняя и задняя подвески.

А вот электроника и пневматика в обслуживании довольно дорогие, но зато благодаря этим всем новым технологиям 2-х тонная машина ездит почти как спорткар. Но со временем, когда выйдет из строя штатная подвеска со своей электроникой, можно поставить обычную подвеску, она будет проще и дешевле.

Рулевое управление

В автомобиле бывает 2 вида рулевого управления:

Обычный реечный механизм – он простой и надежный, с золотником, который регулируется. Служит долго, редко течет, стучать начинает через долгие годы, электроника здесь тоже служит долго.
Адаптивное управление – это более сложный механизм, поэтому проблемы здесь появляются быстрее. Сама рейка здесь стоит дорого, а также ее сервопривод со временем выходит из строя, а также происходят сбои датчиков. Но зато во время езды у машины острый руль, а также, легко парковаться с таким рулевым управлением.

Трансмиссия

С трансмиссий в Е70 все в порядке, ничего непредвиденного не должно случиться. Иногда может сломаться моторедуктор, который подключает передний мост. Но и с коробкой автомат тоже могут возникать некоторые проблемы спустя 200 000 км. пробега. Карданные валы служат долго, но следить за ними надо, иногда можно менять в них масло.

Бывают случаи, что на автомобилях с дизельными моторами малой мощности может выходить из строя редуктор, особенно, если перед этим сделать чип-тюнинг. Также и с некоторыми бензиновыми V6 с наддувом такое может произойти. Но в более мощных комплектациях стоит усиленный редуктор, поэтому он редко выходит из строя.

Также перед покупкой надо проверить в каком состоянии шарниры приводов, если в них будет мало смазки, то в приводах начнут появляться стуки. Коробки передач в БМВ Х5 Е70 – 6-ти ступенчатые ZF 6HP26/6HP28, которые служат долго, если менять масло и резко не трогаться с места, также надо иногда менять накладки ГДТ.

Во время покупки коробку можно проверить так: если во время разгона есть рывки или подергивания, а при этом нет ошибок по трансмиссии, то это значит, что скоро сломается блокировка ГДТ, а сама АКПП еще нормальная, но если машину дергает при переключениях, то это значит, что скоро коробке-автомат потребуется ремонт.

Возможно здесь все дело в износе или появилась течь в поддоне и уровень масло понизился. Если в коробке уже износились втулки и появилась грязь в гидроблоке, то даже если долить масло, то это уже не спасет. Поэтому желательно в коробке не допускать таких мелких неполадок, которые потом приведут к большим неполадкам. Также есть и новые восьмиступенчатые АКПП, они на сервисах появляются довольно редко, иногда бывает, что на пробеге в 100 000 км. уже достаточно изношены фрикционы и забился блок мехатроника.

Моторы

В новых моторах от БМВ используется пластик в очень ответственных местах. Также моторы, как обычно, не любят перегрева, у них сложная система управления, также датчики должны быть все в порядке. Хлопот с мотором будет хватать, особенно если не чистить радиатор и рассчитывать на гарантию. БМВ – это автомобиль, за которым надо следить, и периодически в него вкладывать деньги.

3-х литровый 6-ти цилиндровый мотор N52В30 – достаточно хороший мотор, но он работает при большой температуре, и по регламенту интервал ТО достаточно большой. Да и масло здесь по регламенту идет Castrol, недостаточно качественное, поэтому залегают поршневые кольца уже через 3 года активной эксплуатации, поэтому и появляется расход масла. Чтобы не было такой ерунды, лучше заливать более качественное масло типа Motul или Mobil и менять его раз в 10 000, а лучше – каждые 7 000 км.

Если уже начался расход масла, то избавиться от него можно только перебрав мотор или как-то сделать раскоксовку. Некоторые владельцы БМВ устанавливают на автомобиль более холодные термостаты, а также, улучшают систему управления вентиляторами. Такие модернизации могут не допустить расхода масла.

А кроме этого, конструкция ГРМ здесь не такая удачная – вместо ролика в центре, стоит длинный успокоитель. Поэтому ресурс цепей ГРМ здесь примерно 100 000 км. А также, рабочая температура не должна превышать норму. Здесь тоже лучше придумать решения для того, чтобы снизить рабочую температуру мотора. И заливать более качественное масло.

На автомобилях после рестайлинга появились моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Все проблемы моторов N-серий остались, но еще появились и новые. С форсунками не так все просто, бывает, что они отказывают. Перед покупкой обязательно надо проверять форсунки, потому что стоят они дорого, особенно на моторах V8 их сложно менять.

Также может доставить проблемы и топливный насос Bosch. Так что, с непосредственным впрыском больше проблем. Но зато есть и плюсы у моторов с непосредственным впрыском – у них меньше чувствительность к детонации, более низкий расход топлива. Но здесь еще есть турбина, которая тоже часто выходит из строя.

М-версия

В самую заряженную комплектацию Х5М установлен мотор S63B44, который построен на базе N63B44. Это мотор с объемом 4,4, турбины расположены здесь по-особенному – в развале блока цилиндров. Такое расположение дало быстрый прогрев катализаторов и доступ к турбинам стал лучше. Главное мотор не перегревать, потому что тогда проблем будет много.

От высокой температуры пластиковые детали быстро выходят из строя уже после 3-х лет езды. Часто выходят из строя детали системы охлаждения и проводки. Это касалось мотора N63B44, а вот М-мотор уже меньше проблем имеет, потому что у него рабочая температура ниже. Маслосъемные колпачки лучше держат масло, катализатор дольше служит.

Но так как у мотора высокие технические характеристики, то турбины могут выходить из строя, системы управления дают сбои, а на впускных коллекторах не выдерживает пластик. Форсунок прямого впрыска здесь больше – 8 штук. В ГРМ довольно тонкие цепи, они легко могут растянуться или порваться при износе. За этим всем надо следить.

В общем, бензиновые моторы не так хороши, как хотелось бы, рабочая температура высокая и много пластика в конструкции, надо как-то эту ситуацию исправлять – снижать рабочую температуру.

Дизельные моторы

Но зато куда лучше сделаны дизельные моторы для Х5 Е70. Еще на дорестайлинговых автомобилях стоит надежный мотор М57, за последние годы этот мотор считается одним из лучших. Цепи ГРМ служат от 160 до 250 тысяч км. в зависимости от эксплуатации. На автомобилях с 2-мя турбинами часто бывает, что течет масло с трубок, которые подходят к турбинам.

Еще может доставить трудностей сажевый фильтр, он стоит недешево и вытащить его из автомобиля не просто. Но дизельный мотор не есть масло, поршневая служит долго, также здесь нет проблем с ваносами и «вэлвтроником». Тяга у него хорошая, можно даже сделать чип-тюнинг и мощность реально увеличится.

Мощность дизельных моторов бывает разной: от 235 до 286 л. с. Моторы с 2-мя турбинами более сложные, но по сравнению с бензиновыми моторами, дизели меньше потребуют денег на обслуживание. Главное заливать качественное топливо и вовремя менять масло с фильтрами. После рестайлинга стали устанавливать новые дизельные моторы N57, но в плане надежности они хуже не стали.

Какой БМВ Х5 выбрать?

БМВ Х5 в кузове Е70 еще можно найти в хорошем состоянии, особенно если предыдущий хозяин машину не убивал специально и ухаживал за ней лучше, чем по регламенту, то можно брать машины с моторами N52, N55, M62, но лучше всего брать автомобили с дизельными моторами, у них состояние обычно лучше, да и в будущем они меньше затрат потребуют. Также возможны затраты на подвеску и электрику, но любую работу по машине лучше делать в специализированном сервисе.

Главное не покупать автомобиль с мотором N63, да он мощный и дает отличную динамику, но хлопот с ним много. Также надо забыть о регламентированном интервале ТО, это убережет автомобиль от поломок. Менять масло надо каждые 7 000 – 10000 км. Заливать качественное синтетическое масло, а не то маловязкое масло, что рекомендует производитель. В коробке масло надо менять каждые 30 000 км, и каждый раз на ТО смотреть состояние подвески. И тогда машина еще поездит.

"Потерялась выносливость". Специалисты по BMW рассказали о главных "болезнях" X5 в кузове Е70

Если судить по количеству BMW X5 в 53-м кузове, встречающихся на наших дорогах, эту модель вполне можно вносить в список белорусских народных автомобилей. "Икс-пятому" с индексом Е70 в будущем, по всей видимости, предстоит повторить судьбу предшественника, ведь по дизайну и потребительским характеристикам он определенно стал лучше.

Но стал ли Е70 надежнее предтечи, какие "болезни" его одолевают, что должен учитывать и делать владелец, чтобы эксплуатация автомобиля сопровождалась минимумом проблем, и что не помешает знать человеку, который собирается купить такую машину? Об этом наш разговор с Александром Лукашовым, директором СТО "Алекс Премиум Авто", специализированной на обслуживании и ремонте автомобилей BMW.

Дизели

- Дизели объемом 3 литра достались Е70 первых лет выпуска в наследство от Е53, - говорит Александр. - Правда, не один в один - увеличилась мощность, немного изменилась конструкция, кое-где поменяли материалы.

Помимо 3.0d появился вариант 3.5d с двумя турбинами, имеющий тот же объем 3 литра, с которого "сняли" 286 лошадиных сил. Возможно, все это и есть предпосылки серьезной проблемы, с которой в нашей практике мы не сталкивались в дизелях Е53, хотя пробеги у них достигали 500-700 тысяч километров.

Там цепи привода ГРМ не рвались даже при таком километраже, а здесь могут, причем гораздо раньше. Это владельцы дизельных Е70 должны иметь в виду - в районе 200-300 тысяч надо обязательно поменять цепь, иначе "попадете" на очень большие деньги.

В остальном это неплохие моторы, все другие проблемы которых имеют ресурсный характер и, если случаются, устраняются гораздо дешевле. Ситуация с рвущимися демпферами и турбинами, которые можно считать относительно слабыми в плане ресурса в сравнении с другими узлами, осталась прежней. Требовательность узлов системы питания к качеству топлива - тоже.

Зато исчезла проблема прогорания выпускного коллектора. В дизелях Е53 после того, как вместо чугунного коллектора начали ставить стальной, она была регулярной. В дизелях Е70 коллектор не прогорает.

Поломку пластиковой планки дренажа для стока воды с лобового стекла, пожалуй, следует отнести к кузовным проблемам, однако в конечном итоге отражается она на двигателе. Ломается планка часто, а когда сломалась, вода льется на двигатель, попадает на форсунки последних цилиндров и вызывает короткое замыкание в их электрической части. В общем, за состоянием дренажей надо следить и сразу менять, пока дело не дошло до выхода форсунок из строя.

Отличительная особенность дизелей, которые пошли после рестайлинга, - расположение цепей привода ГРМ не со стороны радиатора, а со стороны коробки. Поэтому замена цепей - это демонтаж коробки и снятие мотора. Короче, совсем другая цена работы.

Бензиновая альтернатива

- Бензиновые двигатели альтернативой дизелям я бы не назвал, - отмечает Александр. - Дело не только в их более высоком расходе топлива. В первую очередь покупка бензиновых Е70 менее предпочтительна из-за совокупности возможных проблем и того, как часто они себя проявляют.

Моторы 3.0 и 4.8, которые ставились до рестайлинга 2010 года, опять-таки прямые наследники силовых агрегатов Е53. Недостатки те же. Никуда не делась склонность к перегреву, потому что спроектированы эти двигатели так, чтобы ради эффективности работать на грани перегрева. Отсюда высокая чувствительность к малейшим неполадкам в системе охлаждения. От перегрева до задиров поршней и стенок цилиндров - один шаг. При перегреве в 3.0 наверняка "винтом" пойдет головка.

Существенное отличие двигателей Е70 - помпа с электроприводом. Она установлена отдельным узлом вместе с термостатом. Раньше в запчастях она стоила порядка 500 долларов, сейчас - в районе 200-250. При проблемах с помпой вентиляторы начинают работать не выключаясь. Из-за большой нагрузки вентиляторы выходят из строя, часто обрываются лопасти, которые затем разбивают радиатор, ломают корпус диффузора.

С увеличением пробега ждите увеличения расхода масла на угар. Опять же цепи, Vanos, Valvetronic и гидрокомпенсаторы всегда готовы преподнести "сюрприз".

В бензиновых моторах, которые пошли после рестайлинга, к старым бедам добавился прямой впрыск. И они Twin Turbo - с двойным турбонаддувом, а не "атмосферники", как в старые добрые времена.

В 3.5 турбины слабые. Когда приезжает клиент и жалуется на "жор" масла или синий дым, как правило, решается вопрос заменой либо ремонтом турбин. Топливная аппаратура прямого впрыска капризная - уверенно гарантировать нормальную работу форсунок можно лишь на 150-200, максимум 250 тысяч километров. И недешевые они: одна "бэушная" форсунка обойдется в 100-150 долларов, а ведь ее еще надо проверить на специализированном сервисе. Практика показывает, что форсунки, которые походили на нашем топливе, как правило, достаточно подношены. Топнасос тоже не самый сильный узел в системе прямого впрыска.

Коробки передач

Альтернативы "автомату" нет вовсе - "механика" на Е70 не ставилась. В сравнении с Е53 каких-то существенных изменений по надежности коробки в лучшую или худшую сторону не произошло.

Владельцу, чтобы избежать преждевременных проблем, можно посоветовать только одно - надо коробку обслуживать. Со временем изменяются свойства масла, резиновые уплотнения от воздействия высоких температур становятся чем-то наподобие пластмассы и перестают выполнять свою функцию. Опять же изнашивается блокировка гидротрансформатора и фрикционные накладки на дисках - продукты износа, не отловленные фильтром, остаются в масле.

С учетом качества деталей и жидкостей, предлагаемых нашим рынком, лучше менять масло в коробке через 40-50 тысяч километров. Тогда масло будет иметь именно ту вязкость, на которую рассчитана работа гидравлики коробки, ведь давление масла и есть то, что определяет правильную работу. И первое, что нужно сделать, когда появились толчки при переключении или пинок при остановке машины, - заменить масло.

Фильтр идет вместе с поддоном и прокладкой одной сборочной единицей. Пластиковый поддон иногда "потеет" именно из-за прокладки. Цена поддона в сборе с фильтром - порядка 100-120 долларов. Плюс понадобится примерно 7 литров масла для частичной замены.

Если замена масла не поможет, значит, придется принимать более серьезные меры - менять мехатроник или его перебирать. Переборка помогает часто. Мехатроник разбирают, промывают, чистят дорожки, меняют клапаны, аккумуляторы. При снятии мехатроника надо поменять резиновые уплотнения между коробкой и гидроблоком - "очки", как их называют в народе. Уплотнения со временем теряют упругость и пропускают масло, отсюда недостаточное давление в гидротрансформаторе и гидравлической системе самой коробки.

И конечно, сколько "автомат" проживет, во многом зависит от манеры езды человека за рулем. Это касается "автоматов" на любых автомобилях, но у BMW известная проблема - водитель, как правило, отличается активностью. Первым уйти со светофора для него дело чести. А когда перед стартом одновременно жмут на тормоз и "газ", чтобы "подгрузить" машину, а затем ее пришпорить, для "бублика" коробки это не сулит ничего хорошего.

Полный привод

В полном приводе Е53 были две повторяющиеся проблемы - в "раздатках" со временем растягивалась цепь, изнашивалось шлицевое соединение "раздатки" с передним карданом. Впрочем, с растягивающимися цепями справились к 2005 году, а вот шлицевое соединение преследовало Е53 все время выпуска.

Над соединением "раздатки" с карданом завод поработал, потому что в Е70 у него другая конструкция. Как на нее перешли, так и пропала эта проблема. Поэтому сейчас о "раздатке" сказать-то и нечего, кроме того что иногда приходится менять сайлент-блок в ее опоре.

Гораздо реже, чем в Е53, беспокоят полуоси. Если о передних полуосях в Е53 можно было смело сказать, что в трансмиссии они самое слабое место, то в Е70 выход полуосей из строя в большинстве случаев связан с очень большим пробегом либо безалаберной эксплуатацией со стороны владельца.

Подвеска

В обычной подвеске слабоваты передние пружины - часто лопается нижний виток на упоре в амортизаторе. Пара новых пружин обойдется в 100-150 долларов плюс работа по замене в районе 140 рублей. С задними пружинами проблем нет.

Невысок срок службы у прямых рычагов. Даже рычагов хороших марок хватает где-то на 50 тысяч километров, а дальше, как правило, замена.

Многое, конечно, зависит от того, по каким дорогам и как машина эксплуатируется. Например, выехали на природу, проехались по песочку, грязи - страдают баллоны в пневмоподвеске точно так же, как страдали они в Е53. По-хорошему после такой поездки их надо помыть, иначе они изнашиваются. Обойдется один баллон в 150-200 долларов.

При движении по мелким ямкам может стучать передний стабилизатор в версиях Dynamic Drive. Проблема эта распространенная. Раньше вопрос стука решали путем замены на "бэушный" стабилизатор, взятый с рестайлингового Е70, где эту проблему устранили. Было это недешево - в районе 1500 долларов, но сейчас таких цен уже нет и в помине. Как только упали цены на Е70, сразу же намного доступнее стали запчасти к ним.

К тому же появились люди, которые освоили ремонт активного стабилизатора. Примерно за 200-250 долларов можно восстановить свой застучавший стабилизатор и ездить дальше, а не искать "бэушный".

В версиях с системой EDC применяются электронные амортизаторы. Вопросы есть, но почему-то страдают только задние амортизаторы. Если переломался или перетерся провод, который идет в амортизатор, починить его, как правило, не удается. Из-за этого один "бэушный" амортизатор EDC стоил в свое время порядка 300 долларов. Сейчас цена снизилась практически вдвое.

Неисправности рулевой рейки в Е70 встречаются гораздо реже, чем в Е53. Только если пробег большой, а если преждевременно, значит, колесом в яму влетели или в бордюр ударили со всей силы. Могут манжеты потечь, но такой проблемной, как это было в Е53, рейка не является.

Зато сравнительно часто беспокоит "ручник". В Е70 он электрический в отличие от Е53. Вероятность столкнуться с неисправностью выше в машинах, где "ручником" не пользуются либо пользуются редко, а в этом случае что-нибудь обязательно закиснет.

Но и в целом благополучным данный узел не назовешь. Вернее, неблагополучны условия, в которых "ручнику" приходится работать. Улица, влага, соль - сгнивают тросы и электромотор.

Опять-таки ценник на ремонт "ручника" сейчас не такой, как был 4-5 лет назад. Оригинальные тросы обойдутся примерно в 100 долларов, мотор - в районе 150.

Если в Е53 увидеть коррозию на нижних кромках дверей, в первую очередь на двери багажного отделения, было обычным делом, то в Е70 этого мы пока не наблюдаем.

Нет и былых проблем с подсветкой заднего номерного знака. Зато появились вопросы с камерой заднего вида, которая находится рядом с подсветкой "номера". Она сгнивает от того, что внутрь попадает влага. Промазка герметиком или силиконом помогает, но ненадолго, то есть проблема есть и никуда не девается. Остальные видеокамеры, которые устанавливались в зеркалах и бамперах, от воды не страдают. На "разборках" просят за заднюю камеру в районе 150 долларов, но найти трудно - дефицит.

Другой проблемный узел в задней части - фонари. В те, которые стоят в двери багажника, попадает влага, что ведет к выгоранию светодиодов. Конструкция неремонтопригодная, потому что добраться до сгоревшего светодиода невозможно - все залито компаундом.

И второй вопрос - само стекло фонарей подвержено выгоранию на солнце, из-за чего становится мутным. Это было в 53-х "Иксах", это осталось в 70-х. Но проблема фонарей сейчас решается за сравнительно небольшие деньги. Порядка 60 долларов стоит новый фонарь. Пусть он китайский, но свое отходит.

Также ушла характерная для Е53 проблема с ручками дверей. Изменилась конструкция ручек, хлопот они больше не доставляют.

А вот панорамный люк как был в Е53 стабильным поставщиком неприятностей, так им и остался в Е70. Люки слабые, ломаются. Летом люком пользоваться желательно регулярно. Зимой от пользования лучше воздержаться, а если все-таки захотелось, надо убедиться, что на крыше нет ледяного скопления. Весной, летом и осенью то береза цветет, то каштан, то липа, то листва сыплется: постояла машина под деревьями - нужно почистить дренажи. Сломали люк по недосмотру - новый обойдется свыше 1000 долларов, ремонт в районе 500.

И форсунки омывателей фар выходят из строя из-за неправильной эксплуатации. Заливают воду вместо стеклоомывающей жидкости, вода превращается в лед и, как известно, увеличивается в объеме, после чего пластмассовые форсунки просто трескаются.

Если перестал работать задний стеклоомыватель, то, как правило, это износ шланга. Напомнил о себе парктроник, значит, провода от старости подгнили или перетерлись. Бывает, что в одной машине навигация барахлит, в другой - с монитором проблема или датчик положения руля стал "невидимкой", но системными я бы такие случаи не назвал.

Напоследок

Нет никаких сомнений, что при разработке Е70 производитель извлек урок из эксплуатации Е53. Остались в прошлом проблемы с "раздаткой", выпускным коллектором, ручками дверей и подсветкой номерного знака. Сыпавшиеся пиксели в мониторах Е53 владельцев Е70 тоже не беспокоят. Рейки не такие проблемные. Но это видимая часть "айсберга".

Также производитель учел, что старые машины ходят долго. Появилась проблема, ее устранили, машина поехала дальше. 53-и выхаживают 500-700 тысяч километров, а при нормальном уходе и миллион они проедут.

А о Е70, особенно после рестайлинга, я такого сказать не возьмусь. Не рассчитаны они на такие же пробеги, как старые автомобили. Невыгоден большой срок службы производителю. В результате потерялась выносливость, так как она производителю не нужна. У 70-х на пробегах за полмиллиона будет намного больше проблем, чем у 53-го кузова. А чтобы их решить, понадобится опять-таки намного больше денег…

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО "Алекс Премиум Авто"

Читайте также: