Завод тагаз работает или нет

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Смерть ТагАЗа: как новый автозавод превратился в металлолом

На территории автомобильного гиганта побывал неизвестный оператор, который позже анонимно выложил в интернет серию видеороликов. Они находятся в свободном доступе. Автор сюжета заснял заброшенные корпуса, где ржавеют станки, валяются запчасти от машин и пылятся остатки линий конвейера. Удручающее впечатление усиливает голос за кадром, который утверждает, что сейчас здесь ведется разбор оставшейся техники. Продается она за копейки.

Среди тех, кто оставил комментарии под видео, оказались и бывшие сотрудники завода. «Думаю, если сейчас начать выпускать Hyundai Accent, он тоже будет пользоваться популярностью, как и в 2000-х. Жаль тебя, родной ТагАЗ», — написал один из них.

«Жаль, что вопреки здравому смыслу ерунду начали выпускать и не смогли найти общий язык с корейцами», — прояснил ситуацию другой комментатор.

«В 2008 году, если я правильно помню, жареным пахло примерно с февраля-марта, когда цены на нефть и недвигу поперли так, как никогда до этого. Я прекрасно пойму тех, кто остался у разбитого корыта с рублями, накапливая на валютозависимую покупку не будучи экономистом. Но чем думали аналитики ТагАЗа перед заключением такого контракта?» — задал риторический вопрос еще один неравнодушный.

Напомним, ТагАЗ был построен по лицензии южнокорейской компании Daewoo Motors на базе Таганрогского комбайнового завода в 1998 году. Пик производства пришелся на 2008 год, когда с конвейера сошло более 106 тысяч автомобилей. Несмотря на то, что на заводе собирали ходовые Daewoo (под брендом Doninvest), Chery (Vortex), JAC и SsangYong, а также отдельные модели Hyundai, Citroen и BYD, объемы производства в 2010 году резко упали. Это было связано с обесцениванием рубля и падением авторынка. А меж тем в Корее были заказаны огромные объемы машинокомплектов. Расплачиваться за них нужно было валютой. Оборотных средств катастрофически не хватало, продажи встали, а банки-кредиторы завалили ТагАЗ многомиллиардными исками. Спустя четыре года завод был признан банкротом. А желающих выкупить его имущество так до сих пор и не нашлось.

Рассвет и закат ТагАЗа: история одного из знаковых российских автозаводов

alt=" Фото: Валерий Матыцин/ТАСС" />

На торги 20 января, напомним, было выставлено залоговое имущество завода, которое предлагалось к реализации за 432,3 млн рублей. Одним лотом предполагалось продать сварочно-сборочные и административно-бытовой корпуса, земельные участки, холодильная станция, тепловозовагонное депо и водогрейная котельная.

Провал торгов 20 января случился уже второй раз за год - осенью 2019 года на аналогичном аукционе залоговое имущество завода (является предметом залога АКБ "Абсолют Банк" и ПАО "Росбанк") также не заинтересовало потенциальных покупателей. Лот тогда выставлялся за 1,069 миллиарда рублей.

После провала торгов 20 января арбитражный суд Ростовской области удовлетворил ходатайство конкурсного управляющего ООО "Таганрогский автомобильный завод" ("ТагАЗ") и продлил процедуру конкурсного производства на предприятии до апреля 2020 года.

ТагАЗ - один из первых в России частных автозаводов. Предприятие было построено в 1998 году на базе Таганрогского комбайнового завода по лицензии и технологии южнокорейской компании Daewoo Motors. За год и семь месяцев конвейер по производству комбайнов переоборудовали под сборку автомобилей. Проект завода разрабатывался ростовскими конструкторами, а финансирование шло от ростовской финансово-промышленной группы "Донинвест" (было вложено более 260 млн долларов).

В конце 2008 года завод оказался в тяжелом финансовом положении из-за мощного экономического кризиса и резкого обесценивания рубля. Тем не менее в марте 2009 года ТагАЗ выводит на российский рынок два автомобиля собственной разработки. Это седан Tagaz Vega, а также коммерческий малотоннажник Tagaz Master с дизельным двигателем. Однако с 2010 года объемы производства начали падать, а финансовые обязательства предприятия - расти. В июне 2012 года арбитражный суд Ростовской области ввел в отношении ООО "Таганрогский автомобильный завод" процедуру наблюдения, а позднее - внешнее управление сроком на 18 месяцев.

В начале 2013 года производство автомобилей на ТагАЗе было остановлено. Последнюю попытку реанимировать предприятие предпринимал "Сбербанк", который заключил через дочернюю структуру соглашение с Chery и юрлицом ТагАЗа по организации производства китайских автомобилей.

Предполагалось, что компания "Эч Ти Авто" будет производить автомобили из машинокомплектов фирмы Chery. Однако проект провалился, в середине 2013 года на ТагАЗе уволили 400 сотрудников. К 2014 году основной долг автозавода перед кредиторами составил с учетом процентов и пени 31 млрд рублей. Среди крупнейших кредиторов на тот момент числились банки ВТБ, "Сбербанк", "Газпромбанк", структуры "Донинвест".

В результате ТагАЗ был признан банкротом. Поручителем по некоторым кредитам какое-то время выступал бывший владелец ТагАЗа и "Донинвеста" Михаил Парамонов, уехавший на ПМЖ во Францию. Однако в 2016 году российским судом он был признан банкротом по требованию АО "Чери автомобили Рус".

Hyundai Accent

Как ни крути, основную кассу ТагАЗу сделал седан, который выпускался на мощностях предприятия с 2001 по 2012 год на мощностях Таганрогского автозавода. В России предлагались седаны с 1,5-литровым бензиновым мотором мощностью 102 л.с., работающим в связке с 5-ступенчатой "механикой" и 4-диапазонным "автоматом". В 2003 году в результате рестайлинга автомобиль получил обновленную внешность, но в Таганроге продолжали делать дорестайлинговые машины до начала 2012 года.

Автомобили таганрогской сборки уже в стандартной комплектации щеголяли кондиционером, аудиосистемой, регулируемой по высоте рулевой колонкой и ГУР. Модель ценили также за хорошее сочетание цены и качества (с появлением Accent российской сборки розничная цена автомобиля снизилась на 15-20% в сравнении с зарубежными аналогами), экономичность, ремонтопригодность и вполне азартную управляемость. Кроме того, все Accent отечественной сборки были адаптированы к российским дорожным условиям - кузов оцинковывался, днище обрабатывалось антикоррозийным покрытием. Автомобиль имел также систему отопления повышенной мощности, а клиренс был увеличен до 169 мм.

Tagaz Aquila

Пожалуй, одним из самых имиджевых автомобилей, с которым связывали надежды на воскрешение предприятия, является Tagaz Aquila (произносится Тагаз Аквилла и переводится с латинского как "орел"). Спортседан С-класса собственной разработки был представлен в 2012 году и встал на конвейер в марте 2013 года. Его отличали эффектный пластиковый кузов на базе трубчатого каркаса, работающего на пассивную безопасность. На автомобиль в базовой версии устанавливается 1,6-литровый 107-сильный двигатель, изготавливаемый по лицензии компании Mitsubishi и знакомый по модели BYD F3. Мотор сочетался исключительно с 5-ступенчатой механической коробкой передач Aisin F5M41 и переднеприводной трансмиссией.

В салоне спортивные черты типа ковшеобразных кресел соседствовали с бюджетными - такими, как "приборка" от Chevrolet Lacetti. За первый год продаж четырехдверка нашла всего 50 покупателей, в результате ее выпуск полностью свернули.

Однако усилиями иммигрировавшего во Францию Михаила Парамонова с конца 2016 года выпуск Aquila наладили на заводе в пригороде Парижа. Во Франции новинку реализовывали в разное время под названиями MPM PS 160 и Erelis, а бизнесом руководил сын Михаила Парамонова, Игорь.

Осенью 2018 года менее мощный двигатель поменяли на трехцилиндровый турбомотор 1.2 THP мощностью 130 л.с., а в качестве трансмиссии предложили 6-ступенчатую "механику". В настоящее время цена на MPM Erelis составляет 16 490 евро (1,2 миллиона рублей по курсу на 7 мая 2019 года). В год компания может выпускать до тысячи экземпляров спорткара. За пределами Европы модель не представлена.

TagAZ Tager

Внедорожник TagAZ Tager трудно назвать собственной разработкой таганрогского предприятия. Фактически этот SUV представляет из себя лицензионную копию модели SsangYong Korando, которая выпускалась с 1993 по 2006 годы. Моторную линейку составляли два бензиновых (2.3 л и 3.2 л) и два дизельных двигателя (2.3 л и 2.9 л). Наиболее мощный вариант предлагался с 4-диапазонным "автоматом", остальные - с 5-ступенчатой "механикой".

Джиперы ценили эту модель за достойный внедорожный потенциал. TagAZ Tager мог похвастаться лонжеронной рамой и неразрезным задним мостом. Начальные исполнения отличала трансмиссия типа Part-time с жестко подключаемым "передком" и понижающим рядом передач.

А самая мощная модификация шла с постоянным приводом и межколесным дифференциалом повышенного трения. На конвейере ТагАЗа модель прописалась в январе 2008 года, причем, в отличие от донора, производилась в исполнении с тремя и пятью дверьми. Спрос на TagAZ Tager оказался достаточно скромным. Так, в 2009 году было продано 2462 экземпляра модели. При этом покупатели жаловались на невысокое качество сборки. Тем не менее, автомобиль продержался на конвейере до 2014 года.

Осенью 2019 года в интернете были распространены фото и видео заводских цехов обанкротившегося завода, являвшегося, к слову, предприятием полного цикла, включающим сварку и окраску кузовов. Из кадров следовало, что состояние корпусов и оборудования без преувеличения плачевное. На роликах видно, что цеха полностью разграблены. Львиная доля оборудования вывезена, часть демонтирована и брошена в нерабочем состоянии. При этом в полупустых цехах гулко звучат удары по металлу - где-то идет разбор оставшейся техники. В цехах пыльно, крыша протекает, словом, зрелище почти апокалипсическое. Иными словами, на сегодня ТагАЗ фактически не подлежит восстановлению и превратился, по сути, в груду металлолома.

Нераспроданные запасы товарных машин, сделанных на заводе, ушли с торгов значительно раньше - еще в 2016 году. Все эти автомобили (грузовики, автобусы и прицепы) были объединены в единый лот с начальной стоимостью в 48,9 миллионов рублей. Речь шла о моделях, выпущенных в разное время на ТагАЗе - Hyundai Accent, Sonata, Santa Fe, Porter, County и HD450, а также автомобили Tagaz Tager, Road Partner и Vega. В том же 2016 году бывшим работникам были выплачены задолженности по зарплате.

По всей видимости, приобретенное таганрогское предприятие повторит судьбу ЗИЛа, собравшего свой последний грузовой автомобиль в своей истории в сентябре 2016 года.

Почти 60 гектаров территории этого развалившегося московского гиганта, как известно, пойдет под жилые здания, офисы и апартаменты. Фактически на бывшей территории ЗИЛа сейчас строится новый район Москвы с жилыми и офисными зданиями. Что-то похожее, как видно, ждет и таганрогское предприятие.

О заводе

ТагАЗ. Современный качественный автомобиль для каждого

Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ) – одно из крупнейших автомобильных производств России. Это современное динамичное предприятие, ориентированное на выпуск автомобилей мирового уровня. Общий объем инвестиций, вложенных в строительство и оснащение завода, превышает на текущий момент 320 млн. долларов.

С момента запуска в 1998 году на ТагАЗе накоплен богатый опыт промышленного производства легкового и коммерческого транспорта.

В 2001 году ТагАЗ начал сотрудничество с южнокорейской компанией Hyundai. В мае 2001 года с конвейера в Таганроге сошли первые автомобили Hyundai Accent. А с апреля 2004 года на заводе освоен выпуск просторного и мощного седана бизнес-класса Hyundai Sonata. Обе модели имеют огромную популярность в России благодаря высокому уровню качества, богатой комплектации и разумной цене. Причиной народной любви служит и самый положительный опыт эксплуатации автомобилей Accent и Sonata в нашей стране. В апреле 2007 года начато производство модели Hyundai Santa Fe Classic, представляющей популярный в России класс вседорожников. А в апреле 2008 с конвейера сошла первая Hyundai Elantra XD – элегантный седан класса C.

ТагАЗ успешно развивается и занимает активную рыночную позицию. Одним из направлений развития завода является развитие производства коммерческого транспорта. В мае 2005 года на заводе была запущена линия по выпуску коммерческого грузовика Hyundai Porter, который сразу вышел в лидеры в своем сегменте и стал лучшим коммерческим автомобилем в 2006 и 2007 годах. Положительный опыт с Porter утвердил руководство таганрогского завода в стратегическом решении о дальнейшем расширении линейки коммерческого транспорта. Летом 2007 года был запущен в производство автобус Hyundai County, весной 2008 года появилась его модификация County Long. С 2008 года на заводе собирают также 9-метровый автобус Hyundai Aero Town и тягач Hyundai HD 500.

ТагАЗ является автомобильным производством полного цикла, включающим сварку и окраску кузовов, а также последующую сборку.

В своей работе ТагАЗ использует самое передовое оборудование и технологии ведущих автомобилестроительных держав – Южной Кореи, Японии, Германии и США.

Гибкая технология, позволяющая в кратчайшие сроки произвести переналадку оборудования, выступает основой прочного рыночного положения предприятия. Параллельно сборке всех моделей на территории завода организовано производство комплектующих.

ТагАЗ неоднократно отмечен наградами от компании Hyundai – «За высокий уровень организации производства» и «За выдающееся качество».

В настоящее время завод выпускает седан компакт-класса Accent, седан класса С Elantra XD и полноразмерный седан бизнес-класса Sonata, популярный вседорожник Hyundai Santa Fe Classic, а так же автомобили коммерческого назначения: малый грузовик Porter, тягач Tractor HD 500, автобусы County и Aero Town. На сегодняшний день приоритетным направлением развития является производство автомобилей под собственной торговой маркой. В 2008 году на заводе под маркой TagAZ запустили в производство две модели внедорожников: Tager и Road Partner.

Каждый второй автомобиль Hyundai, продаваемый сейчас в России, произведен на ТагАЗе. Завод планирует и дальше наращивать объем продаж и расширять модельный ряд выпускаемых автомобилей.

Final countdown: ТагАЗ продан на лом

За 206 миллионов рублей с аукциона ушла часть имущества обанкротившегося Таганрогского автомобильного завода (ТагАЗ). В лот входили здания, производственные корпуса, склады и земельные участки созданного в феврале 1997 года предприятия. Начальная стоимость немного превышала 201 миллион рублей. Имущество обанкротившегося предприятия, раскинувшегося на площади в 81 тысячу квадратных метров, удалось продать только с восьмого раза.

"Донлом" был крупнейшей на юге России компанией по заготовке, переработке и реализации лома черных металлов, но обанкротился.

ООО "Таганрогский автомобильный завод" выпускало легковые автомобили и коммерческую техники под брендами Tagaz, Vortex, Hyundai, BYD. В марте 2013 года не предприятии было введено внешнее управление на 18 месяцев, но уже в январе 2014 году суд признал ТагАЗ банкротом.

ТагАЗ возник на базе Таганрогского комбайнового завода. За год и семь месяцев конвейер по производству комбайнов переоборудовали под сборку автомобилей по лицензии южнокорейской компании Daewoo Motors. В производство "Донинвест" вложил более 260 миллионов долларов. В XXI веке на заводе собирали Hyundai Accent и Hyundai Sonata, грузовички Hyundai Porter. Здесь также собирали модели от Chery, JAC, SsangYong, Citroen. Под собственной маркой Tagaz производились седаны Vega, грузовики Master и купе Aquila.

Пик производства пришелся на 2008 года. Тогда с конвейера завода сошли более 106 тысяч машин. Последнюю попытку реанимировать предприятие в 2013 году предпринял через свою дочку Сбербанк. Но попытка успехом не увенчалась.

Средства от продажи предприятия направят на компенсации кредиторам предприятия. После продажи для ТагАЗа начался final countdown – "последний отчет". По всей видимости, ТагАЗ повторит судьбу своего московского собрата – ЗИЛа. Выпустивший последний свой автомобиль в 2016 году завод стал просто новым московским районом с жилыми и офисными зданиями.

Афера по имени «ТагАЗ»

На прошлой неделе в 12-ю годовщину «жизни» Таганрогский автомобильный завод уволил всех работников — 1300 человек. Автомобильное предприятие, заявленное как локомотив донской экономики, приказало долго жить. Заводу-банкроту теперь больше подходит статус памятника алчности, бездарности и жульничества. Памятника, который все эти недолгие годы так рьяно оберегали власти Ростовской области и лично руководитель минэкономразвития Дона Владимир Бартеньев.

От семечек до автомобилей

ФПГ «Донинвест» возникла как черт из табакерки в далеком 1991 году. По сей день ее возглавляет Михаил Парамонов, начинавший восхождение к вершинам регионального экономического Олимпа с торговли семечками и полиэтиленовыми пакетами. Поговаривают, что в бесперспективности операций с плодами подсолнечника 30-летнего Михаила убедили братья Сагомоновы (фамилию которых не принято упоминать всуе ни по ту, ни по эту сторону колючей проволоки). Парамонов стал банкиром и учредителем еще 14 фирм. А потом молодой финансист приглянулся экс-губернатору Ростовской области Владимиру Чубу и его дочери. И понеслось — банк «Донинвест» стал уполномоченным банком региона, кредитовал сотни предприятий, ФПГ «распухла» до 80 местных «заводов-пароходов». Среди которых были «Красный Аксай» и Таганрогский комбайновый завод.

Видимо, в какой-то момент в голове владельца ФПГ промелькнул образ Генри Форда. Не в связи с конвейером, а чтобы построить в казачьей вольнице автомобильный завод. Да не простой, а конкурент аж самого АвтоВАЗа. Ну и деньжат заодно срубить.
Лабораторным стендом выступил завод «Красный Аксай», где было организовано первое отверточное производство в рамках ФПГ «Донинвест»: начиная с 1995-го за три следующих года здесь было собрано более 20 тысяч штук Daewoo Nexia и Daewoo Espero. Помимо собственно производственных, на Аксае отработали и другие схемы. В частности, освоили «удвоение» сборочного производства: уже однажды собранные за границей и полностью готовые к эксплуатации автомобили разбирали перед российскими рубежами, растаможку они проходили как машинокомплекты (то есть по более низким пошлинам), а затем опять всё собирали в кучу в Аксае. Позже эта же схема будет применена и на ТагАЗе.

Пока в Аксае чудили с Daewoo, в Таганроге на площадях комбайнового завода (дошедшего под управлением «Донинвеста» до банкротства) кипела работа — строили локомотив донской экономики Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ). Строительство и в самом деле современного, гибкого, мощного завода влетело в немалую копеечку — $320 млн. Своих «Донинвест» смог выделить только $50 млн, остальное — кредиты корпорации Daewoo ($150 млн), Сбербанка и бюджетные средства.

С бюджетными средствами случился очередной скандал. Даже два. Первый — пенсионный: в середине 90-х задержка пенсий случалась по всей России, но в Таганроге пенсионеры (точно, счета отделения Пенсионного фонда находились в банке «Донинвест») ждали своих подачек по 4—6 месяцев. Однажды пенсионеры собрались в городском ДК, потребовали Парамонова и. нет, не побили, только постыдили.

Во второй скандал вляпался не столько Парамонов, сколько его покровитель Владимир Чуб.
Сегодня местные СМИ регулярно несут массам очередную благую весть — газ пришел еще в одно донское село. Мало кто знает, что этот газ наверняка уже давным-давно грел бы тела и души донских хуторян, если бы не ТагАЗ. В середине 90-х областная власть выкинула такой финт: выпустила облигации муниципального газового займа. Счета, само собой, разместили в банке «Донивест». Всем муниципалитетам и более-менее «живым» предприятиям выкрутили руки на предмет выкупа облигаций. Декларировалось, что деньги пойдут на газификацию 500 населенных пунктов в восточных районах области. Но это будет как-нибудь потом, а пока областные чиновники убедили депутатов Законодательного собрания отдать эти деньги в полное распоряжение ФПГ «Донинвест», прекрасно понимая, что адресом «газовых инвестиций» станет великая таганрогская стройка. Отдавали не даром — под 48 % годовых. Могли написать и 148 % годовых — отдавать бюджетный заем завод не спешил.

Наверняка многие помнят, мягко говоря, натянутые отношения между покойным мэром Таганрога Сергеем Шило и экс-губернатором области Владимиром Чубов. Не исключено, что одна из причин — всё тот же проклятый газовый заем: ходили слухи, что друг покойного таганрогского мэра аудитор Счетной палаты РФ Юрий Родионов махал этим займом перед носом ростовского экс-губернатора как бейсбольной битой с надписью «нецелевое использование».
— Что-что? Область выделила бюджетную субсидию на оплату ЖКУ, а Шило распилил их под «дурочку» с танцевальным фестивалем? А сам-то куда дел газовый заем.
Вот так, через банкротство «материнского» комбайнового завода, с пенсионными бунтами и газовыми аферами, но всё-таки был построен и 12 сентября 1998 года официально запущен в эксплуатацию ТагАЗ.

Денег, собранных ФПГ, хватило не только на строительство цехов, но и на покупку лицензии. То есть пусть базовая модель и машинокомплекты импортные, зато руки, цеха, название русские — значит автомобиль получается российский. А если еще и в количестве сотен тысяч штук ежегодно, то заводу положено счастье в виде налоговых льгот. И оно у ТагАЗа было с самого первого дня. Через три месяца после открытия завод был практически полностью освобожден от таможенных пошлин на ввоз комплектующих. А потом минэкономики (наверное, исключительно с целью создания благоприятного инвестиционного климата) уговорило депутатов Законодательного собрания освободить завод от налога на прибыль, НДС и с продаж в части, идущей в региональный и местный бюджеты. Потом «дальновидное» минэкономики (впоследствии — минэкономразвития) еще не раз убеждало добрых депутатов каждый год расширять и продлевать список налоговых льгот.

Было у завода и другое счастье — гарантированный сбыт. Это условие успешности заводу организовывали власти Ростовской области. О том, какие модели сейчас выпускает ТагАЗ, можно было узнать, поглядев на автомобили у подъездов зданий исполнительной и законодательной власти, милиции, прокуратуры, судов и т.д. За 12 лет автомобили у парадных подъездов меняли 4 раза.
Первыми все прелести сотрудничества с ТагАЗом ощутили на себе корейцы из Daewoo.Три их модели — Lanos, Nubira и Leganza были переименованы в донинвестовские «Ассоль», «Орион» и «Кондор». Daewoo на ТагАЗе продержалась год — вместо заявленных сотен тысяч удалось выпустить только пилотные партии (несколько сотен штук), к началу 2000 года корейцы отказались поставлять машинокомплекты, пока завод не расплатится с уже имеющимися долгами.

Конвейер остановился на несколько месяцев. В апреле 2000 года на родину Чехова заманили Cirtoёn — базовой стал фургон Citroёn Berlingo. Чтобы сохранить налоговые льготы, назвали новый автомобиль «Орион М». Ну, мол, это всё тот же «Орион» (что с корейцами делали), только модифицированный. С французами собрали сотню штук, и тут правительство РФ отказалось давать ФПГ квоты на льготный ввоз комплектующих. Завод опять стал.
Потом в Таганрог безуспешно заманивали немцев (Volkswagen), АвтоВАЗ предлагал собирать «шестерку». В 2001-м опять появились корейцы — в феврале был подписан контракт с Hyundai. Корейцы предложили в качестве базовой свежую Hyundai Accent и настояли на 100-процентной предоплате машинокомплектов. В мае с конвейера завода сошли первые корейско-таганрогские автомобили.

Партнерство с Hyundai оказалось самым удачным для ТагАЗа. Был освоен выпуск 6 моделей под брендом Hyundai. Самыми популярными (их почти не приходилось навязывать муниципалитетам за бюджетные средства, их действительно покупало население) стали Accent и Sonata, помимо легковых, таганрожцы стали производить грузовые автомобили и автобусы. За время сотрудничества с корейской компанией было выпущено около 350 тыс. автомобилей. Зарплата сборщиков превышала 30 тысяч в месяц — сумасшедшие по таганрогским меркам деньги. Завод создал собственную дилерскую сеть, которая включает более 200 салонов по всей стране и за рубежом. Но в 2010 году под Петербургом Hyundai построила собственный завод и резко сократила поставки машинокомплектов легковых автомобилей в Таганрог.

Загнанный в угол, ТагАЗ скатился до стратегического партнерства с китайцами. В 2008—2009-м завод стал выпускать три модели на базе продуктов Chery, которые под собственным брендом Vortex до недавнего времени изготавливал небольшими партиями.
А ведь заявлялись какие-то астрономические цифры! К примеру, размер инвестиций, которые якобы китайцы готовы были вложить в ТагАЗ, колебался в районе 3 млрд рублей. На дворе — осень 2008 года, бушует экономический кризис, а нам всё — божья роса: на голубом глазу министр экономического развития Владимир Бартеньев бодро рапортует журналистам о том, что на площадке Азовского комбината (принадлежит ФПГ «Донинвест») началась сборка первых китайских машин, а всего там будут ежегодно собирать 200 тысяч автомобилей. Интересно, перед тем как это заявить, сам-то г-н Бартеньев бывал на той площадке? Или поверил на слово руководству так горячо опекаемого ТагАЗа? Потому что, если бы он там побывал, то увидел: в эксплуатацию был пущен только один цех, в других даже полы не забетонировали. Этот цех сумел собрать некоторое мизерное количество машин. Но из-за проблем с растаможкой оборудования (завод банально не нашел финансовых средств для оплаты таможенных пошлин) в марте 2009 года эта площадка остановилась — 600 работников отправили на улицу.

Но руководству завода и чиновникам минэкономразвития хоть в глаза плюй — в мае 2010 года очередными стратегическими партнерами были громко провозглашены концерны BYD и JAC: с ними таганрожцы будут делать китайские F3 и Rain. Да, в 2011 году кое-что из Китая в виде машинокомплектов на ТагАЗ пришло и в автосалонах появилось. Но явно не в заявленных «китайских» масштабах.

Иные аналитики авторынка считали сборку китайских подделок на ТагАЗе позором. Как говорил Виктор Черномырдин, испугали бабу туфлями, да еще на каблуках.

От скандала к скандалу

Вся недолгая история завода щедро унавожена позором. Пенсионные бунты, газовый заем, сборка-разборка, бесконечные схемы «минимизации» налогов (за что завод был не однажды оштрафован), уголовное преследование строптивых партнеров — кажется, уже не осталось такого вида махинаций, который нельзя было бы ассоциировать с именем ТагАЗа. Поднаторев в родном отечестве, вышли на международную арену. В 2009 году они напакостили китайскому концерну Chery. Речь о кроссовере Tiggo: сборка была на контрактной основе, за что таганрожцы получали фиксированную оплату, а продавать автомобиль должен был собственный дилер Chery. Так было в договоре. На деле же ТагАЗ получил для сборки 6 тысяч машинокомплектов, а в виде готовых автомобилей передал заказчикам 250 штук, остальные начал продавать сам через свою дилерскую сеть. Китайцы распространили информацию фактически о подставе, репутации завода был нанесен очередной удар.

Еще один толстый гвоздь в гроб реноме ТагАЗа вколотил другой — шпионский — скандал. Среди собственных брендов ТагАЗа значился C100 (Tagaz Vega). Как потом установил корейский суд, на самом деле это был автомобиль Lacetti, права на который принадлежат компании GM Daewoo Auto & Technology (корейское подразделение General Motors Corp.). Троим бывшим сотрудникам компании было предъявлено обвинение в краже и передаче ТагАЗу около тысячи файлов с технологическими данными Lacetti. Один из фигурантов после предъявления обвинения покончил жизнь самоубийством, суд оштрафовал завод за промышленный шпионаж и запретил выпуск C100 (Tagaz Vega).

Да черт с ней, с репутацией и позорной китайской сборкой — в России репутация давно перестала быть активом, а к китайской дешевке народу не привыкать, она на каждом шагу. Были бы средства на продолжение деятельности, то есть на покупку китайских комплектов. И вот тут у завода случился очередной облом. 12 банков-кредиторов вдруг потребовали вернуть деньги. Все 24 млрд рублей.

Жизнь на трех буквах

Не выгорел финт с новеньким-чистеньким. Летом прошлого года на экономической карте Ростовской области появилось новое предприятие — ООО «ТагАвтоПром» (дочка ТагАЗа). В одни день все 4 тысячи работников ТагАЗа дружно написали по две бумажки — «прошу уволить с ТагАЗа» и «прошу принять в ТагАвтоПром». Директор завода Владимир Гелеверов лично пошел по цехам и объяснил: создаем новое, чистое от долгов предпритятие, для которого будем просить налоговые льготы (мол, типа, совершенно новый автомобильный завод), и можно брать новые кредиты. Такой фокус ТазАЗ уже успешно проделал с Ростовским заводом грузовых автомобилей: в один день тысяча работяг уволились-устроились на свеженький завод (собственно, новым было только название — никаких дополнительных финансовых вложений не было), который потом получил и кредиты, и льготы. С ТагАвтоПромом не вышло — информация разошлась по СМИ, банки и федеральные чиновники возмутились и ни льгот, ни кредитов не дали.

Вдруг возбудилась прокуратура, которая (о, чудо!) начала проверять законность увольнений профсоюзных лидеров и пришла к выводу — увольняли с нарушениями.
Вообще, многие годы территория ФПГ «Донинвест» была неприкосновенной для силовиков: говорили, что войти туда (с запросом, с постановлением) можно, но выйдешь без головы.
И вдруг в начале сентября прошлого года информационное пространство взорвала новость — на ТагАЗе идет обыск. Потом, правда, выяснилось, что, вообще-то, повязали одного из дилеров, который торговал тагазовскими автомобилями и не платил налоги. Силовики попросили ТагАЗ о помощи следствию, ТагАЗ привычно не пошевелил и пальцем. В итоге при поддержке группы быстрого реагирования следователи не только вошли на ТагАЗ, но и вышли — с головой, томами документов и жесткими дисками.

Но совсем распоясались банки: подали иски о возврате кредитов и стали выигрывать процессы один за другим. Самыми крупными кредиторами значатся Сбербанк и ВТБ, каждый замазался в ТагАЗ по 6 млрд рублей. Сбербанк удалось убедить реструктурировать половину долга, а в счет другой половины банк забрал активы ФПГ «Донинвест». ВТБ оказался упертым — в обеспечение исков практически на всё имущество завода был наложен арест. Да что там завод — арест наложили на виллу в Ницце и счета Михаила Парамонова, а его самого потащили в суд в качестве ответчика по тем самым кредитам.

Не дала результатов и совместная прогулка вдоль конвейера Михаила Парамонова под руку с новым губенатором Василием Голубевым. Первый просил второго разрулить ситуацию с кредитами ВТБ и поспособствовать включению ТагАЗа в программу промсборки, по которой можно получить существенные налоговые послабления. Но хотя губернатор, глядя в глазок видеокамер, что-то говорил о перспективном модельном ряде, градообразующем статусе завода и обещал поговорить (с ВТБ? С Путиным?), реестр участников программы промсборки закрылся — ТагАЗа там нет. Что же до банка, то тот совсем озверел — подал иск в арбитраж о банкротстве завода. Но тут подоспела президентская кампания — кандидат в президенты Владимир Путин убедил ВТБ почти вдвое снизить ставки по кредитам и отозвать иск о банкротстве. Наблюдатели слегка расслабились.

Однако весной 2012 года ушлый заводик опять привлек к себе внимание очередным кульбитом — в апреле сам обратился в арбитраж с просьбой о собственном банкротстве. То есть обставил банки и фактически подставил уже президента страны, который «подписался» за предприятие. Суд просьбу ТагАза удовлетворил. Правда, кредиторы таки сумели наложить арест практически на все активы предприятия — владелец завода Михаил Парамонов заговорил о переносе сборки очередной собственной модели (на этот раз — спорткара Aquila) в Китай. Люди ТагАЗу стали не нужны.

О масштабных увольнениях работников автомобильного завода руководители предприятия завели разговор еще в мае. Заявлялось, что в сентябре будут уволены две трети от списочного состава, или 2695 из 3895 человек. Многотысячная численность трудового коллектива всегда была одним из «козырей», который давал льготы и отсрочки по выплате кредитов: мол, в 260-тысячном Таганроге это предприятие — градообразующее. Однако уже в середине июня градообразующий статус предприятия начал сдуваться — руководство завода заявило, что по списку значатся не 3895, а 2615 человек. К началу сентября появилась новая цифра общего числа работников — 1948 человек. К этому времени более 200 человек успели уволиться с дохлого завода сами. После того, как с 10 по 16 сентября были уволены еще 1308 человек, количество «действующих» работников вчерашнего локомотива донской экономики можно пересчитать по пальцам одной руки. Правда, всё еще в штате значатся беременные и ухаживающие за малолетними женщины. Говорят, хотели и их выгнать на биржу труда, но работники таганрогской службы занятости убедили руководителей предприятия этого не делать — все-таки эти категории защищены трудовым законодательством.

Сегодняшний стремительный уход в небытие Таганрогского автомобильного завода освежает в памяти почти такие же события 12-летней давности. Когда ради ТагАЗа был уничтожен Таганрогский комбайновый завод. Забавно, но номинально ОАО «Таганрогский комбайновый завод» существует и поныне, в штатном расписании — с десяток работников, в активах — пара комнат, в пассивах — 16 млрд рублей долга, зависшего с советских времен.
История повторяется?

Как разорялся ТагАЗ

5 февраля арбитражный суд Ростовской области признал завод ТагАЗ банкротом. ТагАЗ — весьма крупный и когда-то многообещающий автомобильный завод. Производственные мощности декларировались на уровне 180 тысяч машин, в реальности в лучшие годы выпускали под 100 тысяч. Но и это неплохо даже по меркам нынешних предприятий, работающих в режиме промборки.

Что интересно, последняя разработка ТагАЗа — Aquila — все еще продается в шоу-румах дилеров, но смотришь на нее с грустью. Она похожа на весь российский автопром.

Собственные разработки могли бы стать шансом на спасение предприятия, которое начинало в роли автосборщика. Но все заигрывания с ноу-хау провалились. Завод даже создал южнокорейское конструкторское бюро TagAZ Korea, которое спроектировало недорогой авто TagAZ Vega. Однако закончилось все полным фиаско, когда GM подала на российского производителя в суд за незаконное использование интеллектуальной собственности. Судя по всему, Vega была построена с использованием технических решений Chevrolet Lacetti.

ТагАЗ поймал волну в начале нулевых годов, организовав лицензионный выпуск популярных Hyundai Accent, Porter, Sonata, Santa Fe. Но амбиции простирались дальше статуса банального автосборщика. Попытки создать свой бренд и даже свою машину предпринимались неоднократно: после неудачного «Донинвеста» завод выпускал автомобили под собственной маркой TagAZ, а несколько лет назад придумал бренд Vortex для обозначения перелицованных китайских автомобилей марки Chery.

Связано это было не только с тщеславием, но и стремлением к стабильности: ни Hyundai, ни тем более китайские производители не рассматривали ТагАЗ в качестве стратегического партнера, и, скорее, давали «повыпускать» свои модели на определенных условиях — не более того. Сейчас у Hyundai есть свой завод под Питером, по мощности превосходящий ТагАЗ, а для китайцев российский рынок пока не слишком интересен в силу малых (по китайским меркам) масштабов. Предвидя это, ТагАЗ изо всех сил пытался сделать что-то свое, уникальное, пусть с привлечением западных наработок, но все же гарантирующее некоторую независимость.

Трудно сказать, куда бы пришел ТагАЗ, но кризис 2008 года ударил очень сильно. За АвтоВАЗом было государство и сто тысяч взрывоопасных сотрудников завода. АвтоВАЗу дали беспроцентные займы. Ему нашли стратегического инвестора в лице альянса Renault-Nissan. ТагАЗ такими привилегиями не пользовался, и добавил к своему и без того широкому ассортименту кредитов новые и весьма дорогие.

Кредиторы, в свою очередь, обвиняли завод в невыполнении обязательств, и имя ТагАЗ последние лет 15 кочевало из одного скандала в другой: проблемы с иностранными партнерами, невыплаты зарплат, просрочки по кредитам. В свое время отношения с заводом порвала корпорация Daewoo (ТагАЗ выпускал лицензионных «корейцев» под своим брендом), в начале десятых ушел Hyundai. Отношения с банками — отдельная песня с грустным концом: ТагАЗ обвинял кредиторов в удушении завода, кредиторы обвиняли ТагАЗ в попытках «обнулить» долги за счет банкротства. В прошлом году на заводе было введено внешнее управление.

Да дело даже не в кризисе. Сама концепция ТагАЗа не вписывается в конъюнктуру российского автопрома. Ведь наш автопром политизирован и строится по схеме, заданной сверху (хорошо это или плохо вообще — вопрос другой, но для «не вписавшихся» — плохо). «Стихийные» автосборочные предприятия в том виде, как они существовали с конца 90-х, убили новыми пошлинами и правилами промсборки, поэтому остались лишь крупные игроки, заключившие соглашение с Минпромторгом, то есть с государством. Заводы Sollers на Дальнем Востоке развиваются не потому, что жители региона мечтают ездить на «Прадиках» и «Ссан Йонгах» мade in Russia. Но это обеспечивает рабочие места, снижает напряженность, создаст позитивный имидж правительства Заводы на карте России расставляет не экономика, а политика. Независимые игроки, вроде «Дервейса» или уральского «Амура», изначально обречены на сотрудничество разве что с китайцами, а любые изменения в правилах игры или экономике бьют по ним, как шрапнель.

И ТагАЗ, созданный без участия правительства, не имел особого политического веса. Техническое творчество, к которому стремился завод, было недостаточно пригодно для пиара в масштабах государства, чтобы правительство могло взять его на вооружения. А сам по себе факт его существования не приносил дивидендов. Завод остался один на один с российскими экономическими реалиями, в которых ничто высокотехнологичное само по себе не выживает.

Что касается «Аквилы», то ее также разработало корейское крыло завода, а выпускает компания «Эйч Ти Авто», в которую предбанкротный ТагАЗ выделил производство легковых автомобилей. Это была отчаянная попытка спастись, не лишенная изящества.

Генезис Aquila доподлинно не известен, но судя по скудным данным, она является сборной солянкой из лицензионных компонентов, в основном, китайского производства — так, двигатель и коробка передач заимствованы от Mitsubishi (но сделаны все равно в Китае). Однако несущая часть «Аквилы» необычна для массового автомобиля — это пространственная рама, на которую крепятся стеклопластиковые панели! При этом ТагАЗ разработал для «Аквилы» собственный дизайн, хоть и не бесспорный, но смелый и заметный. В череде однотипных мейнстримовых моделей приземистая и оспортивленная «Аквила» смотрится, как вызов устоям.

К сожалению, чудес не бывает. От первых тестов осталось впечатление сыроватости, ничего не известно про надежность (может, и к лучшему), наконец, весьма спорна сама концепция. Да, Aquila в неплохой комплектации оценили в 425 тысяч рублей — по меркам класса С+, очень дешево. С другой стороны, яркая внешность предполагает акцент на молодую аудиторию, но кому нужен «спорткар» массой 1,4 тонны с 1,6-литровым мотором (107 л.с.)? Молодые да активные предпочтут подержанный «Субарь» или оттюненую «Приору». Если же речь о практичной части аудитории, то для них есть изобилие китайских моделей по сравнимым ценам. И хотя покупка «китайца» — шаг не менее спорный, все же «Аквила» не может противопоставить машинам из Поднебесной ни позитивную статистику эксплуатации, ни силу бренда, ни даже уверенность в том, что завод будет существовать до конца гарантийного срока. В этом смысле она ровня китайским моделям.

Банкротство и спасение ТАГАЗа

Банкротство

Долги предприятия

В настоящее время задолженность ООО «ТагАЗ» перед кредиторами, среди которых Газпромбанк, ВТБ и Сбербанк, достигла двадцати миллиардов рублей. Завод ушел в минус в период кризиса: предприятие вынуждено было сократить производство из-за возникших проблем с реализацией машин.

Банкротство «ТАГАЗа»: как спасают автозавод

В сентябре прошлого года донской губернатор Василий Голубев обращался к премьер-министру Владимиру Путину с вопросом об оказании поддержки «Тагазу» в реструктуризации долгов перед ВТБ, а в декабре Путин провел совещание, на котором обсуждались перспективы автозавода. Тогда премьер сообщил о том, что кредиторы примут решение о реструктуризации долгов «Тагаза».

Тогда же было подписано трехстороннее соглашение между предприятиями группы компаний «ТагАЗ», правительством Ростовской области и Министерством промышленности и торговли РФ.
В соответствии с документом, «ТагАЗ» обязуется не сокращать численность сотрудников, обеспечить регулярную выплату заработной платы, а также проводить её ежегодную индексацию не ниже уровня инфляции за предшествующий год.
Правительство Ростовской области работает над стабилизацией обстановки в ООО «ТагАЗ». Донской глава Василий Голубев обсудил с и.о. министра промышленности и торговли Российской Федерации Денисом Мантуровым вопрос реструктуризации задолженности ООО «ТагАЗ» перед банками и восстановления платежеспособности предприятия.

5 июня в Арбитражном суде корреспонденту «ДК» сообщили, что член НП «Поволжская саморегулируемая организация профессиональных арбитражных управляющих» Э. Шахкулов назначен временным управляющим.

Сокращение персонала

Заместитель министра промышленности и энергетики области Евгений Прусов сообщил, что по на 10 мая «ТагАЗ» задолжал работникам 28,6 млн руб. Предприятие собирается сократить 2600 человек. По словам Бориса Лютова, «сокращение – это вынужденная мера, но она позволит оставшемуся персоналу получать деньги вовремя».

Кредиторы

Сразу после того, как «Тагаз» подал иск о банкротстве, ВТБ прокомментировал этот шаг: «На банкротство «Тагаза» завод подал без ведома банков-кредиторов, это действие не в интересах банков. Возможно, это очередной способ давления на правительство РФ и Ростовской области с целью добиться очередных льгот, включения в федеральные программы, ведь завод — социально значимое для Таганрога предприятие»

Как заявили представители одного из кредиторов «ТагАЗа», Сбербанк не готов на очередные послабления своему заемщику. «Сбербанк расценивает данное заявление как попытку оказать давление на кредиторов и органы государственной власти со стороны ТагАЗа»

Газпромбанк, один из крупнейших кредиторов Таганрогского автомобильного завода, просит Следственный комитет проверить деятельность завода, его менеджмента и аффилированных лиц. Послание главе Следственного комитета России Александра Бастрыкина направлено от имени вице-президента и члена правления банка Александра Шмидта. Газпромбанк посчитал нужным проверить руководство «ТагАЗа» на возможные преступления, в числе которых мошенничество, неправомерные действия при банкротстве и злоупотребление полномочиями: «По состоянию на 1 февраля текущего года завод задолжал Газпромбанку более 2,8 млрд рублей, в том числе 1,854 млрд рублей по основному долгу кредитных обязательств и 909 млн по аккредитивам. Шмидт в письме сообщает, что банк на протяжении 2009-2011 годов неоднократно реструктурировал задолженность «ТагАЗа», рефинансировал и дополнительно финансировал предприятие, несмотря на трудности завода», - пишет BFM, уточняя, что Газпромбанк при этом руководствовался предоставляемыми сведениями о позитивной динамике развития «ТагАЗа». В письме Шмидта говорится, что меры, предпринимаемые банком, «не пошли впрок и не принесли заметного результата ввиду практически явного сопротивления со стороны руководства ООО «ТагАЗ».

«ТагАЗ»: пациент скорее жив?

Новая версия внедорожника TINGO поступит в автосалоны ТагАЗ уже в июне, сообщили в компании, уточнив, что автомобиль после рестайлинга полностью отличается по дизайну от своего предшественника.

По сравнению с прежней моделью улучшения коснулись элементов экстерьера, интерьера, комфорта и безопасности. Продажи нового внедорожника стартуют с версии МТ5 Lux. Позже будет доступно еще две версии автомобиля – с механической коробкой МТ4 Comfort и версия с роботизированной трансмиссией AT6 Lux.

Также Таганрогский Автомобильный завод продолжает работу над принципиально новым продуктом для российского рынка, объединившим преимущества популярного в России С-класса и дизайн купе.

Автомобиль, получивший условный индекс PS511, практически воплощает в себе новые для автомобилей массового производства технические решения, ранее использовавшиеся в автоиндустрии исключительно для спорткаров, сообщили в компании.

Технологии, уменьшающие вес PS511, гарантируют оптимальную эффективность использования и экономию топлива. Для автомобиля предусмотрено также максимально эффективное повторное использование материалов при утилизации.

Генеральный директор ТагАЗ Андрей Фрадкин сказал, что PS511 не просто значимый для компании проект: «Это автомобиль, способный определить границы нового сегмента среди бюджетных предложений С класса, имеющих подчеркнуто спортивный дизайн». Фактическое появление новинки на рынке запланировано летом 2012 года. А название автомобиля и его цена будут объявлены уже 10 июня 2012 г.

ТагАЗ продемонстрировал дилерам AQUILA

Дилерская конференция, посвященная презентации новой модели AQUILA, прошла в Ростове 24 августа 2013 года. Версия представлена в комплектации GLS. Она имеет кондиционер, подушку безопасности, ABS, гидроусилитель руля, электростеклоподъемники всех дверей, электрорегулировку и обогрев зеркал, передние противотуманные фары, спортивные кожаные сидения, задний центральный подлокотник с подстаканниками, магнитолу и литые диски «18».

Снова к процедуре банкротства

Fiat Chrysler заинтересовался "ТагАЗом"

Продюсер "Ласкового мая" раскрутит ТагАз

«ТагАЗ» не будет продан Андрею Разину

Инвестором «ТагАЗа» выступит китайская компания

На площадках "ТагАЗ" может появится производство, не связанное с автопромом

"ТагАЗ" выставляет на торги непрофильные активы

В Ростовской области проведут аукцион по продаже недвижимого имущества ООО "ТагАЗ", находящегося в залоге у ЗАО ЮниКредит Банк.

Читайте также: