Железная дорога через волгу

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Волжская рокада. Железнодорожный подвиг под Сталинградом

Железная дорога в районе Сызрани. 1940-е годы

Построенная в 1942 году новая железнодорожная ветка от станции Иловля вблизи Сталинграда до станции Свияжск около Казани длиной 978 километров связала Сталинградский промышленный район с остальной страной. Благодаря самоотверженному труду рабочих, которые в неимоверно тяжелых условиях строили железную дорогу, часто под бомбежками немецкой авиации, удалось сохранить важные для всей страны транспортные коммуникации и транспортную связанность, после того как гитлеровские войска вышли к Волге и вошли в Сталинград.

Волжская рокада стала настоящей железнодорожной дорогой жизни для жителей и защитников города. По построенной в кратчайшие сроки железной дороге удалось вывезти из Сталинграда примерно 600 паровозов, а также 26 тысяч различных вагонов с оборудованием сталинградских заводов, ранеными и беженцами. По этой же дороге к Волге отправились эшелоны с боеприпасами и войсками, которые еще скажут свое веское слово при начале операции «Уран».

Как принималось решение о строительстве Волжской рокады

1941 год внес большие коррективы в вопросы планирования мероприятий, направленных на повышение обороноспособности страны. Столкнувшись с новыми реалиями войны, советское руководство перешло на большие горизонты планирования и приняло ряд перестраховочных решений, оказавшихся очень важными для всего хода войны. Продвижение немецких войск к Москве в начале октября 1941 года вынудило руководство страны планировать строительство укрепленных полос в глубоком тылу: на Оке, Дону и Волге. Новые линии укреплений должны были прикрыть Горький, Куйбышев, Казань, Пензу, Саратов, Сталинград, Ульяновск и другие тыловые города.

Уже 13 октября 1941 года Государственным комитетом обороны (ГКО) было принято решение о строительстве двух новых оборонительных рубежей – в большой излучине Дона – чирско-цимлянского и Сталинградского (по линии Клетская, Суровикино, Верхнекурмоярская). Для строительства укреплений под Сталинград из-под Харькова перебрасывалось 5-е управление оборонительных работ, которое с началом строительства укреплений под Сталинградом было переформировано в 5-ю саперную армию. К концу года на строительстве укреплений под Сталинградом уже работали 88 тысяч бойцов саперной армии и около 107 тысяч жителей города и области.

Отдавая себе отчет, какие последствия может иметь прерывание этой транспортной артерии, советское военно-политическое руководство в лице ГКО 23 января 1942 года принимает решение о начале строительства новой железнодорожной магистрали от Сталинграда вглубь страны через Саратов, Сызрань и Ульяновск до города Свияжск возле Казани. Данная магистраль вошла в историю войны, как Волжская рокада.

Строительство железнодорожной линии на 60-м километре у станции Паницкой

Рокадами называют дороги – железнодорожные, шоссейные, обычные грунтовые, которые проходят в прифронтовой полосе параллельно лини фронта. Рокады нужны каждой армии и в наступлении, и в обороне, так как помогают обеспечивать маневр войсками и военными грузами, без которых невозможно вести боевые действия. Идея о постройке Волжской рокады в январе 1942 года стала провидческой. Это стратегически верное решение, напрямую влияющее на исход войны, было принято на фоне наметившихся успехов Красной Армии на фронте, на волне общего подъема и ликования и вновь появившихся победных настроений. Многие действительно поверили, что в 1942 году гитлеровцев удастся разгромить и изгнать за пределы СССР.

Подготовка строительства Волжской рокады

Приказом от 22 февраля 1942 года прокладка новой железнодорожной ветки была поручена Управлению строительства Волжлага Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД СССР. Начальником строительства стал генерал-майор Фёдор Алексеевич Гвоздевский, который ранее возглавлял работы на БАМпроекте. Дополнительно строительные организации усиливались кадрами и саперными частями из 5-й Саперной армии, работавшими на строительстве оборонительных рубежей на подступах к Сталинграду.

Тогда же, в феврале, прошли первые изыскательные экспедиции в местах предполагаемого строительства железной дороги. Очень быстро стало понятно, что строить дорогу просто вдоль Волги не получится. До Камышина профиль местности был подходящим, но дальше шло большое количество перепадов высот на устьях рек, впадающих в Волгу, и огромные овраги. После этого Гвоздевский обратился к варианту строительства дороги по долине реки Иловли. Изыскательные экспедиции на данном маршруте предполагаемого строительства прошли в феврале-марте 1942 года.

Отсыпка насыпи железнодорожного полотна тачками

Проведенные экспедиции и детальное знакомство с местностью, по которой предстояло пройти новой железнодорожной артерии, позволили выбрать оптимальный на тот момент времени маршрут. Железную дорогу решили строить от станции Иловля вдоль одноименной реки до пересечения с веткой Камышин – Тамбов. Дальше дорога должна была пройти на Багаевку и по уже существующему автомобильному грейдеру (грунтовая дорога) – на Саратов. Таким образом, маршрут будущей Волжской рокады шел по берегам степных рек, это было важно, так как паровозы, являющиеся основной тягой на железной дороге, потребляли достаточно много воды. При этом сама местность: ее профиль и имеющаяся дорожная сеть позволяли строить дорогу быстрее и тратить меньше сил и времени на земляные работы.

Окончательный проект Волжской рокады был утвержден ГКО 17 марта 1942 года, когда о предстоящей катастрофе под Харьковом и последующем отступлении к Волге никто не мог даже представить. Новую дорогу планировалось провести по густонаселенным районам Сталинградской области, а также по территории бывшей национальной автономии поволжских немцев, которые были депортированы из своих домов после начала Великой Отечественной войны. То, что местность была населенной, играло большое значение, так как впоследствии на строительство привлекались массы колхозников и вольнонаемных граждан из числа местного населения. Проектировщики железной дороги рассчитывали и на то, что местное население поможет с эксплуатацией и обслуживанием дороги (станций, мостов, перегонов и разъездов) в будущем. При этом опустевшие села и пустующие дома поволжских немцев планировалось использовать для размещения самих строителей, что также имело большое значение для всей стройки.

Рельсы для строительства дороги везли даже с БАМа

Строительство новой дороги сразу же столкнулось с серьезными трудностями. Первая была климатической – весна 1942 года выдалась достаточно холодной и затяжной. На многих участках строительства снег сошел только во второй половине апреля, к 20 числам. В свою очередь это повлияло на сроки начала посевных кампаний. Это было важно, так как для строительства активно привлекались работники колхозов, но из-за поздно пришедшей весны они освободились только к концу первой декады июня.

Сооружение моста через реку Терешка

Второй еще более важной проблемой стал дефицит строительного материала. Железнодорожники сразу же столкнулись с нехваткой рельсов и шпал. В этом нет ничего удивительного, если принять во внимание тот факт, что вся экономика СССР к тому моменту уже перешла или находилась в процессе активного перехода на военные рельсы. Большая часть существовавших в стране рельсопрокатных заводов перешла с выпуска гражданской продукции на выполнение военных заказов и выпуск военной техники для фронта.

Выходом из ситуации стало демонтирования путей с начавшегося в 1938 году активного строительства БАМа. По приказу ГКО 180-километровую ветку, которую уже успели возвести на линии Бам-Тында, разобрали и перебросили под Сталинград для постройки новой дороги. Звенья пути и мостовые фермы с этого участка были доставлены для строительства Волжской рокады. Но этого хватало лишь для строительства перегона от станции Иловля до станции Петров Вал. Дополнительно рельсы демонтировались в западных регионах страны в зоне боевых действий, их вывозили буквально из-под носа у наступающих гитлеровцев. Этих вывезенных плетей хватило на участок от Петрова Вала до Саратова. Дополнительно ГКО поручил Наркомвнешторгу импортировать для строительных работ 1200 км рельсов с креплениями из США. А всего за годы войны Советский Союз получил в рамках реализации программы ленд-лиза 622 тысячи тонн американских рельсов.

К строительству железной дороги были привлечены большие людские ресурсы, в том числе заключенные ГУЛАГа, которые прибыли на стройку с Дальнего Востока вместе с демонтированными путями БАМа. На месте проведения работ быстро организовали два исправительно трудовых лагеря (ИТЛ): Саратовский, расположившийся в селе Умет, и Сталинградский, расположившийся в селе Ольховка. С 11 сентября 1942 года оба лагеря объединили в Приволжский ИТЛ строгого режима, просуществовавший до декабря 1944 года.

При этом вклад заключенных в строительство был большим, но не решающим. На ведение работ в массовом порядке мобилизовывались местные крестьяне. На строительстве работали десятки тысяч колхозников, большое количество женщин и подростков, которые вынесли на себе все тяготы этой работы. Также свой вклад вносили саперы 5-й саперной армии, специализированные строительные части со всего Советского Союза и вольнонаемные граждане. По воспоминаниям некоторых строителей, для возведения дороги использовался и труд немецких военнопленных.

Разработка выемки грабарками на строительстве Волжской рокады

Для упрощения строительства большинство построенных на Волжской рокаде мостов были изготовлены из дерева. Рельсы на дороге укладывались вручную. Вручную же занимались обустройством насыпи. Землю возили с использование тачек и грабарок (телега или тачка, используемая на земляных работах). Использование строительной техники было крайне ограниченным. Испытывали рабочие и проблемы с питанием, поставками рабочей одежды и медикаментов. Военное время накладывало серьезный отпечаток на работы, при этом в момент строительства страна, как и осенью-зимой 1941 года, находилась буквально на грани катастрофы. Под Сталинградом, без всяких преувеличений, решалась судьба войны.

В июле и августе к бытовым трудностям добавилось самое неприятное. Начиная с 22 июля 1942 года, немцы начали осуществлять бомбардировку участков строительства дороги, особенно тех, что находились ближе к Сталинграду и фронту. Вражеская авиация мешала строительству, отвлекая часть сил на восстановление поврежденных участков полотна. При этом при авианалетах строители сами несли людские потери. А уже после захвата противником правого берега Дона в районе Клетской к авианалетам добавились и артиллерийские обстрелы. Теперь тяжелая артиллерия немцев могла обстреливать район станции Иловля.

Волжскую рокаду возвели всего за шесть месяцев

Несмотря на все трудности, под немецкими бомбами и снарядами, при недостатке продовольствия в тяжелейших условиях военного времени строители справились со своей работой в рекордные сроки. Новая железная дорога общей протяженностью 978 километров была возведена за шесть месяцев. До этого никто в мире никогда не строил железных дорог с подобной скоростью, тем более в условиях ведения войны.

Уже 23 сентября правительственная комиссия приняла во временную эксплуатацию железнодорожную линию Иловля – Петров Вал, 24 октября прошла приемка очередного участка Саратов – Петров Вал. При этом уже 15 октября началось пробное движение поездов на всем участке от Свияжска (около Казани) до станции Иловля. А в окончательном варианте вся линия была принята комиссией и введена в эксплуатацию 1 ноября 1942 года. Благодаря организации кольцевой схемы движения пропускную способность построенной железной дороги быстро удалось увеличить с 16 до 22 поездов в сутки.

Поезд на новой железнодорожной линии Саратов – Сталинград, 1943 год

Новая железная дорога стала важной артерией, питающей советские войска в районе Сталинграда и на юге страны. По железной дороге перебрасывались резервы, боеприпасы и продовольствие. По ней же вглубь страны вывозили раненых, поврежденную технику, эвакуируемое оборудование и эвакуируемых граждан. Построенная дорога стала важной составной частью успешного проведения операции «Уран», до начала которой советские войска успели накопить достаточное количество войск и техники. Только за октябрь-ноябрь 1942 года по новой железной дороге к фронту было доставлено 6,6 тысяч вагонов с вооружением и боеприпасами.

Построенная в годы Великой Отечественной войны дорога эксплуатируется и сегодня. По информации сайта РЖД, участок Саратов — Волгоград в наши дни является частью магистрального направления перевозок между Кузбассом и Азово-Черноморским регионом России. Ежедневно по данному участку перевозятся тысячи тонн самых разных грузов, а на российские курорты к Черному морю здесь проезжают тысячи туристов.

Умирающая заповедная железная дорога в глухом краю. Последние семафоры в стране и редкая жезловая блокировка…

Красивейшие заповедные места Тверской области стремительно превращаются в такую же болотную глухомань, какой они и были всего сотню лет назад. И только с приходом сюда железных дорог, эти паровые исполины словно вдохнули новую жизнь в эти спящие места.

На этот раз я решил посетить исчезающие заповедные железнодорожные места в XXI веке, тем более красно-желтая осень очень настраивает на ностальгический лад.

Ведь только здесь еще можно встретить уникальные и последние действующие семафоры на российских железных дорогах вкупе вместе с электро — жезловой системой блокировки.

Как наверное, некоторые догадались, этот репортаж про уникальные железнодорожные артефакты на пока еще действующей линии Торжок — Кувшиново — Соблаго.

Сыроватый запах ранней осени, стремительно вступающей в свои права, витает повсюду в воздухе. И в эту природную идиллию вмешивается только знакомый с далекого — далекого детства сладковатый аромат креозота, исходящий от деревянных шпал на песчаном балласте.

А ведь этой железной дороге уже более 100 лет. И её появлению мы обязаны графине Юлии Михайловне Кувшиновой. Эта сильная волевая женщина проживала в селе Каменное и имела там большую бумажную фабрику, построенною еще французами в середине XIX века. Позднее бумажную фабрику выкупил купец из Торжка — граф М.Г. Кувшинов, а позднее у "руля" предприятия встала его дочь Юлия Михайловна.

В память о былых заслугах графини, село Каменное в 1938 было переименовано в город Кувшиново под которым мы его сейчас и знаем. А вообще — то, довольно непросто представить, что эту 112 километровую ветку построила именно женщина для нужд своего предприятия.

Но вернемся в 1907 год, когда началась стройка железнодорожной линии от Торжка к селу Каменному в обход многочисленных болот через глухие леса. В 1912 году стройка была завершена у села Каменного и пошли первые грузовые поезда с грузами для бумажной фабрики. Когда встал вопрос со сбытом продукции, было принято решение о продлении ветки до села Селижарово и потребовалось еще 3 года чтобы завершить сооружение 112 км железнодорожной линии, соединившей Селижарово — Кувшиново и Торжок.

А вот последние 53 километра этой заповедной дороги были достроены только к 1928 году, соединив тогда станцию Селижарово и Соблаго на Бологое-Полоцкой железной дороге. Между прочим, за Селижарово железная дорога пересекает Волгу и проходит через многочисленные болота, окружающие Верхневолжские озера.

Железная дорога довольно сильно пострадала во время Великой Отечественной Войны на участке между Селижарово и Соблаго — там как проходила линия фронта. После окончания войны этот участок реконструировали.

С момента своего основания и до настоящего времени, на ветке действует очень редкая сейчас электро — жезловая система блокировки. Эта система блокировки дошла до нас еще с до-автоматической эры, когда машинист проходя станцию, отдает дежурному жезл с предыдущего перегона и забирает жезл на следующий перегон, тем самым получая разрешение на следующий перегон.

Внезапно, прогуливаясь по горловине станции, из-за листвы выглядывают желтые флюгера ручных стрелочных переводов, в которых когда-то размещались фонари, а теперь они и не нужны, ведь ветка давно уже имеет статус малодеятельной и работает только в дневное время суток.

Но самое интересное на линии — действующие семафоры, которые остались на трех станциях. К сожалению, эти артефакты железнодорожной истории очень быстро исчезают с наших железных дорог.

Где-то мне попадалась информация, что несколько таких раритетов можно еще найти на линии Брянск — Дудорево, Кабожа — Подборовье и Лодейное Поле — Янисъярви.

Но самые доступные, пожалуй здесь — на станции Скакулино, Селижарово и Ранцево.

Управляются эти древние исполины с помощью мускульной силы. От домика стрелочника к семафору протянут длинный канат и специальным приспособлением семафор переключает свое состояние.

Ночью, между прочим семафоры не работали, а зажигались в них фонари — красный и зеленый.

К сожалению, движение по этой ветке исчезающе редко, поэтому почти всегда семафоры закрыты.

Сейчас уже трудно представить, но до 2015 года по этой ветке ходил даже регулярный пассажирский поезд 603/604 Москва — Осташков, который был в пути почти 12 часов, преодолевая при этом около 400 километров.

Да и кроме "московского колбасного" поезда курсировал еще и поезд Осташков — Тверь, но это уже давно ушедшие времена.

А еще здесь было грузовое движение, предприятия стояли вдоль всей протяженной линии. В том же Скакулино был стройкомбинат по обработке камня, в Ранцево были торфоразработки и в Кувшиново была большая ТЭЦ на торфе.

Увы, после распада СССР пошла массовая оптимизация. Стройкомбинат закрылся, ТЭЦ перевели на газ, а торфоразработки стали не нужны и пропало грузовое движение.

С этого момента линия Соблаго — Торжок начала ускоренно чахнуть и увядать.

Сейчас по этой линии два раза в неделю по средам и пятницам ходит только пригородный поезд Осташков — Кувшиново, да редкий сборный грузовой пройдет со своим грузом из вымирающих поселков.

Поэтому увидеть работающий семафор и передачу жезла дежурным по станции — невероятная удача.

К сожалению, я здесь был в выходные дни, когда движение по линии отсутствует.

Но пора покидать этот заповедный край и реликтовую железнодорожную ветку с запахом смолы и креозота, с семафорами и стрелочными флюгерками, которая все реже и реже с каждым годом слышит гудок тепловоза, нарушающего тишину окрестных лесов этим знакомым стуком колес…

Сызранский железнодорожный мост через реку Волгу

Сызранский мост — железнодорожный мост черезреку Волгу в Самарской области (акватория Саратовского водохранилища). Был открыт 30 августа 1880 года. Мост расположен на Куйбышевской железной дороге и пересекает Волгу возле поселка Октябрьский в 17 км выше по течению Сызрани и примерно в 85 км ниже по течению Самары. В настоящий момент мост состоит из двух параллельных ветвей — под два направления движения. Пролетные строения моста представляют собой металлические фермы полигонального очертания с ездой понизу. Сызранский мост – один из старейших мостов России. С 1880 года до наших дней сохранились лишь элементы опор — все остальные конструкции были заменены.

Вид моста в 2006 году. Фото: Михаил Архипов

В 1918 году во время Гражданской войны один из пролетов моста был взорван белогвардейцами. После восстановления мост стал называться «Красный-Сызранский». В 1920-х годах, была произведена первая масштабная реконструкция сооружения: фермы 1880 года постройки были полностью заменены на новые. В 1950-х годах была произведена глобальная перестройка сооружения: мост стал двухпутным. Движение по второму пути было открыто в 1951 году. Тогда же мост получил третье за свою историю название — Октябрьский. В ходе дальнейших реконструкций старые фермы первого пути, сохранившиеся с реконструкции моста 1920-х годов, постепенно заменялись на новые. Последняя старая ферма (в 11 пролете) была заменена в 2004 году.

Вид моста в 2012 году. Фото: Михаил Архипов

Сызранский мост расположен на 1833 км ЕГС. Он имеет четыре судоходных пролета: пятый пролет предназначен для судов, идущих вниз, седьмой — для судов, идущих вверх. Счет пролетов ведется от правого берега. Ширина судоходных пролетов — 109 метров, высота — 17,2 метра от проектного уровня, 16,7 метров от нормального подпорного уровня и 12,4 метра от расчетного.

Вид моста в 2012 году. Фото: Михаил Архипов

Список мостов на реке Волге (от Твери до Астрахани вниз по течению):

flackelf

В 1869 году из города Рыбинска, который в ту пору стал важной торговой точкой на верхней Волге, было принято решение строить железную дорогу на Бологое, к Николаевской железной дороге, появившейся первой в России. Дорогу строили для связи с портами Балтики в районе Санкт-Петербурга.
Дорогу строило собщество Рыбинско-Бологовской железной дороги. Это была частная железная дорога, которая после постройки линии Бологое - Дно - Псков - Виндава (Вентспилс) тридцатью годами позде, в 1904 году, стали называть Виндаво - Рыбинской.
В районе западнее Рыбинска для железной дороги потребовался мост через Волгу.

1. Это место, где железная дорога пересекает Волгу западнее Рыбинска, хорошо видно на этой карте.
Кстати этот район, где Волга делает петлю у Рыбинска - самая северная точка великой русской реки.

2. Пользуясь тем, что поезд был дневным, а я специально брал билет именно на него, а еще тем, что ехал в последнем вагоне (это была счастливая случайность), я снял полное видео прохода через этот мост.

3. Участок с деревянными шпалами перед самым мостом. Кстати насыпь сделана под 2-х путную дорогу.
Вообще - не так часто приходится ездить по вот таким вот, в чем-то романтичным, тепловозным линиям, да еще и в последнем вагоне, с таким шикарным обзором.

4. Это не такой известный мост через Волгу, как например в Сызрани, около Казани или скажем в Нижнем, но надо понимать, что его построили 1871 году, на самой заре российского железнодорожного бума. Это был второй мост через Волгу во всей России, после Тверского, и совершенно не случайно станция у моста называется именно так, а не иначе.
Я раньше тоже думал - а почему станция "Волга" находится на тепловозной, однопутной и не самой загруженной в стране линии? Почему не в Сызрани например?

100 лет назад Волга в этим местах была намного уже. В XX веке, после затопления Рыбинского водохранилища, ширина реки и ее уровень значительно поднялись. Старый дореволюционный мост был разобран, а его опоры стали использоваться для линии ЛЭП.
И вот в 1938 году Волгостроем НКВД СССР, в рамках строительства Рыбинской ГЭС и гидроузла, в нескольких метрах ниже по течению был построен ныне существующий мост, при этом была частично использована старая насыпь. Сам уровень моста значительно поднялся, а из жд насыпи образовалась дамба через водохранилище.
Мост этот по своему уникальный, он имеет очень давнюю истоию, он пережил войну, хоть и противник сюда не дошел, но наверняка бомбил его. Он сохранился в том виде, в каком его построили 80 лет назад, а сами железобетонные фермы несколько необычны для большинства наших железнодорожных мостов. Получается чуть-ли не памятник транспортной архитектуры.

5. Горловина станции Волга, которая находится сразу за мостом на левом берегу реки.

6. Вокзал станции Волга кажется сохранился, но его отделали современными материалами.

8. Вот так этот мост выглядит со стороны. Его опоры как видно по фото, тоже построены из расчета на 2-х путный вариант. Но это не понадобилось, потому как даже во времена СССР, движение на этом участке не было слишком интенсивным.

Мост-призрак

--> В 1942 году вдобавок к Императорскому мосту поразительно быстрыми темпами построили в паре километров выше по реке мост-дублёр. О стратегической важности этого сооружения говорить не приходится. Уже в самом начале войны Ярославль стал прифронтовым городом – до 1943 года соседняя Калининская область почти целиком находилась в руках оккупантов. Так что лететь до города немецкой авиации было всего ничего. И враг не оставлял в покое небо Ярославля чуть ли не до конца войны. Развитая промышленность региона, вставшая на оборонные рельсы, была желанной добычей, как и разветвлённая железнодорожная сеть.

Впервые появление немецких самолётов над Ярославской областью было зафиксировано в августе 1941 года, когда они начали целенаправленно охотиться за поездами. Близ станции Козьмино фашисты разбомбили санитарный состав, а в районе деревень Игнатово и Сосковец – ещё один состав с эвакуированными. Стал целью немцев и пассажирский поезд, подходивший к станции Пантелеево под Даниловом, где о случившейся трагедии до сих пор напоминают братские могилы. Наносили также удары по вокзалам в районных центрах и близлежащим жилым массивам. За первые месяцы войны вражеская авиация появлялась над Ярославской областью около 100 раз. В целом за годы войны на объекты железной дороги в области было совершено

240 налётов, разрушено 3 паровозных депо, 69 станций, уничтожено 15,5 км пути, два моста, 31 паровоз, 12 пунктов водоснабжения, 1 252 вагона.

Особо старались немцы уничтожить два объекта. Первым был Ярославский резинокомбинат, ныне Ярославский шинный завод. Он считался крупнейшим предприятием этого профиля в Европе и весьма оперативно наладил производство 20 наименований шин для авиации и всех моделей военных автомобилей, включая американские «Студебеккеры US-6» и «Паккарды», а также катков для советских танков и бронемашин. Пожалуй, даже с большим упорством враг пытался уничтожить железнодорожный мост через Волгу, единственную нить, которая связывала фронт с портами Мурманска и Архангельска, откуда шли поставки по ленд-лизу, и северными угольными шахтами.

Врагу так и не удалось поразить основной мост, а дублёр, простоявший до конца войны, был разобран в 1948 году, хотя, по мнению специалистов, мог исправно служить ещё минимум 25 лет. И память о нём, увы, практически канула в Лету.

Но не забыт трудовой подвиг заводчан. Родившиеся здесь уникальные разработки широко использовались в годы Великой Отечественной войны, на их основе были созданы новые типы многорешётчатых пролётных строений, которые использовались для временного восстановления почти всех разрушенных мостов. Изобретённый способ продольной накатки ферм с последующим опусканием их на опоры паровыми кранами использовали заводские монтажники при восстановлении мостов через Онегу, Оку, Угру, Москву-реку и других. Многие работники завода были награждены орденами и медалями, знаком «Отличный восстановитель», удостоены звания «Почётный железнодорожник».

"Кровавый" мост

Саратовский железнодорожный мост через Волгу в районе Увека иногда называют «кровавым» и есть за что. Так он выглядит с Энгельсской стороны с конца старой дамбы, которая, похоже, использовалась для паромной переправы общества Рязано-Уральской железной дороги

Вид на мост от Увека. Со стороны Энгельса идет длинная дамба к железнодорожному мосту. А чуть левее моста видно островок, покрытый деревьями, это и есть старая дамба.

Строился мост долго и сложно, только споры о месте строительства заняли 37 лет. По центур кадра — бухта нефтяная, здесь заправляют танкеры продукцией Саратовского Нефтеперерабатывающего завода.

Вдоль дамбы, длинной около трех километров, с левого берега идет дорога, которая потом уходит на старую дамбу (деревья справа).

Поезд на дамбе. Ещё на дамбе можно встретить рыбаков и отдыхающих, но в основном они тоже на старой части дамбы.

А вот и сам железнодорожный мост

Недалеко на рейде стоят танкеры ожидающие своей очереди на погрузку нефтепродуктов.

Рядом видно сильное течение и круговорот воды.

Вид на мост с берега бухты Нефтяной.

Так почему же мост «кровавый»? Видимо, во время его постройки различные происшествия случались не редко. О некоторых из них известно вот что.

Строителям было известно, что работа предстоит сложная, в том числе и на глубине, ведь необходимо подготовить илистый речной грунт для установки на него опорных конструкций моста. Кессонщики должны были в спецлифтах, спускаться на дно Волги и проводить необходимые работы. Эта работа требовала наличия высококвалифицированных кадров. Однако в команде кессонщиков 60% составляли новички, которые в большинстве своем были осужденными.

Однажды, когда команда кессонщиков выполняла работы, по неизвестной причине погас свет и прекратилась подача воздуха. В кромешной темноте началась паника. Люди кинулись к лестницам, опоздавшие стаскивали более удачливых за ноги. Среди рабочих оказался молодой инженер, который сумел починить подъемник. К сожалению, двое рабочих все же погибли от недостатка кислорода.

Самая крупная трагедия произошла 13 апреля 1934 года. При сборке пролетных строений произошла деформация пролета и мост буквально развалился. …Время было обеденное, и большинство рабочих в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами лед, который еще кое-где покрывал реку, но спастись не могли — тающий лед был еще достаточно крепок и не давал плыть, но не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек, но точных данных в архивах нет. Официальные органы и газеты тех лет об этом молчали. Все погибшие похоронены на Увекском кладбище, которое и образовалось после этой аварии.

Казалось, мост уже собрал свою кровавую жатву. Но надежды на спокойное завершение стройки не оправдались. С 30-ми годами в жизнь саратовцев пришли и сталинские репрессии. Врагов народа видели в каждом встречном. Созданные следственные комиссии определили, что в трагедии на железнодорожном мосту приняли участие члены троцкистско-бухаринского заговора: студенты и преподаватели Саратовского университета и дорожного института. Дело в том, что ученые активно сотрудничали со строителями и решали для них различные проектные задачи.

Судебное разбирательство длилось долгое время. А город был переполнен слухами. Говорили даже, что профессор кафедры геодезии Багдазевич на стенах своей камеры кровью написал все расчеты, пытаясь доказать следователям, что ошибки в его расчетах нет и никогда не было. Впоследствии пуля какого-то красноармейца оборвала его жизнь. Остальные «заговорщики» получили по десять лет лагерей…

Вот такая вот история происшествий. И, наверное, не полная.

Газета «Неделя области» Саратовской областной думы№ 28 (93) от 07.07.2004

Железная дорога через Волгу (Тверская область)

Железная дорога пересекает Волгу в городе Тверь. А это река Шоша.

ага, там и автодорога такая же =)

Но в Пено не та дорога. Так то РЖД пересекает Волгу 17 раз.

живу недалеко. Дивные места

на пляж зрелых мужей?)

вывеску сняли уже? на пляже возле Осельков точно висела раньше

Не зря в 19-ом веке эту местность называли Петербургской Швейцарией :-)

Угу, Московское море, были там раньше хорошие пляжи, теперь все застроили. :(

Я сам из Завидово.

Очень красивые места, счастливчик.

Нет это судак, вот жерех.

Он ахуенен по размерам и по сопротивлению!

В Завидово зато шикарный пляж у редиссона)

А раньше поле было и можно шашлычки пожарить. :)

Там достаточно места для "пожарить шашлычок" осталось, буквально за поворотом реки, в 5 минутах пешком неплохой дикий пляж. А вот наличие приличного чистого пляжа с туалетом - это офигенный плюс.

В завидово, но немного не в том месте, о котором речь :)

Сперва слышала ее как станцию "Дно-Болото", :) типа двойное название такое

Это через московское море?

почему московское? и море? О_о это местная шутка такая? мя честно не знаю

Есть такое альтернативное название у Иваньковского водохранилища. Корнями уходит, скорее всего в 30-е годы, когда создавалось водохранилище и канал Москва-Волга.

Потому что Москва - порт пяти морей.

О, да. Я верно предсказал появление подобное комментария! xD

Пфф, это уже было в РЖД

Но видео появилось позже

О, а я там был, на Сапсане проезжал)

Батенька, К туалету, там розеточка, над дверью была) а окошечко наполовину закрашено. Или открыто наполовину.

интересно . Вот со стаканом все ясно - если полон ,то оптимист, а если пуст - пессимист.
как быть с окном ?

Вы своим ~~идиотизмом~~ упрямством,меня утомили. Всех вам благ и окон чистых ,в туалетах

Ты с спб ехал? Октябрьская ЖД не встречается с Волгой

Не Лама, а Шоша и впадает в Волгу через несколько километров.

Пару дней назад проезжал по ней. Жаль, что это было в ночи в полусне и я мало что разглядел

Ми-24 лучше, там есть место для ассистентов фотографа с запасными камерами

ОБЩЕСТВЕННЫЙ МОНИТОРИНГ АРХИТЕКТУРНЫХ, ИСТОРИЧЕСКИХ И ПРИРОДНЫХ ПАМЯТНИКОВ ВЕРХНЕВОЛЖЬЯ

- Районы
- ТВЕРЬ
- Андреапольский
- БЕЖЕЦК
- Бежецкий
- БЕЛЫЙ
- Бельский
- БОЛОГОЕ
- Бологовский
- ВЕСЬЕГОНСК
- Весьегонский
- В. ВОЛОЧЁК
- Вышневолоцкий
- Жарковский
- Западнодвинский
- ЗУБЦОВ
- Зубцовский
- Калининский
- КАЛЯЗИН
- Калязинский
- КАШИН
- Кашинский
- Кесовогорский
- КИМРЫ
- Кимрский
- КРАСНЫЙ ХОЛМ
- Конаковский
- Краснохолмский
- КУВШИНОВО
- Кувшиновский
- Лесной
- ЛИХОСЛАВЛЬ
- Лихославльский
- Максатихинский
- Молоковский
- Нелидовский
- Оленинский
- ОСТАШКОВ
- Осташковский
- Пеновский
- Рамешковский
- РЖЕВ
- Ржевский
- Сандовский
- Селижаровский
- Сонковский
- Спировский
- СТАРИЦА
- Старицкий
- ТОРЖОК
- Торжокский
- ТОРОПЕЦ
- Торопецкий
- Удомельский
- Фировский
- ГЛАВНАЯ
- БЕЛАЯ КНИГА
- КРАСНАЯ КНИГА
- ЧЕРНАЯ КНИГА
- ПУБЛИКАЦИИ
- УЧАСТИЕ
МОСТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ (1850, 1887, СЕР. XX). СТАНЦИЯ ДОРОШИХА (НАЧ. И СЕР. XX)

Тверской железнодорожный мост через Волгу - один из самых крупных железнодорожных мостов на Николаевской железной дороге, имеющий чрезвычайно интересную историю, а также богатую событиями историю времен Великой Отечественной войны. В ближайших окрестностях моста (в Комсомольской роще) сохранились остатки полевых укреплений 1942-1943 гг.

По планам строительства нового микрорайона (ДСК-3) у Комсомольской рощи остатки военных траншей и окопов должны быть уничтожены, на их месте появятся жилые дома и торговый центр.

Только совершенно не знающим город Тверь и его историю людям, к каким, безусловно, можно отнести руководство тверского домостроительного комбината, могло прийти в голову сказать, что при строительстве микрорайона в районе Комсомольской рощи не пострадают деревья, а "благоустройство" территории "с ямами и канавами" (как было заявлено на публичных слушаниях 3 февраля 2015 года) - это благо. В такой местности, где каждый метр земли имеет длительную и сложную историю, не бывает просто "ям и канав".

По плану на территории всех этих объектов предполагается торговый центр, проездная и рокадная с севера дороги в микрорайон (вторая дорога пройдет прямо через рощу, западнее нового микрорайона). На части плана ТЦ обозначен оранжевым:

История этой местности в последние сто лет следующая. Часть территории волжской поймы здесь относится к железной дороге. Там находится появившийся в начале XX века пост (позже станция) Дорошиха (открыта в 1908 году). К этому времени относится единственная здесь старая каменная будка на линии (477 км), переделанная во 2 половине XX в.

Еще одна будка, деревянная, обшитая заново не так давно, расположена на 478 км.

Будок было больше. Они обслуживали стрелки на дополнительных путях, служили жильем для обходчиков. В настоящее время пути от станции ведут на тверские предприятия - к вагоностроительному заводу и "Центросвару". К последнему ведет уложенная после войны ветка с очень старыми рельсами на песчаном балласте и с довоенными клеймами (пути давно не используются).

Рельсы главного хода уложены менее пятнадцати лет назад, в ходе реконструкции путей для высокоскоростного движения. Больше на самой станции не сохранилось старинной железнодорожной инфраструктуры. Вокзал новый - построен в начале 1970-х гг.

Значительно больший интерес представляет железный мост через Волгу, расположенный по старому делению, на 449-й версте. Сейчас - на 478 км. Мост появился в связи с прокладкой железной дороги и был завершен к 1849 году, а в 1850 году – открыт. Иконография моста настолько богата и любопытна, что заслуживает отдельного рассказа. Самая ранняя фотография - 1850-х гг., с деревянными фермами Д.И. Журавского из известного альбома видов Николаевской железной дороги. Крупнее фото, например, отсюда .

В 1885-1887 годах одним из последних на дороге мост был реконструирован по проекту великого русского инженера-мостостроителя Н.А. Белелюбского. Любопытные фотографии процесса замены деревянных конструкций на железные (без остановки движения) из книги "Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог" (СПб., 1894).

И фотографии известного фотографа М. Дмитриева (Нижний Новгород) дают нам вид моста в период 1902-1903 гг.

Мост обслуживала достаточно большая бригада рабочих. Около 1910 года появилась каменная казарма на правом берегу Волги. Была и деревянная будка на левом, но она не сохранилась. Вид каменной казармы:

Дальнейшая история этого моста связана напрямую с событиями Великой Отечественной войны. Интерес немцев к этому объекту был закономерен. Их аэрофотосъемка начиная с конца лета 1941 года следит за его состоянием. Часть сохранившихся снимков показывает динамику событий. Сентябрь 1941 года. Снимок общий, с большой высоты (7000 м)

Из того же полета "рамы" (виден палаточный военный лагерь на правом берегу Волги у моста в нижней части снимка), но мост взят крупнее:

Еще один летний снимок 1941 года. Пока никаких укреплений вокруг моста нет, нет и окопов.

В общем, в ходе наступления на Калинин 14 октября 1941 г. оба моста через Волгу в Калинине немцам достались неповрежденными. Что вызвало почти немедленную запоздалую реакцию советской стороны. Изрытые воронками и снарядами окрестности моста с северо-западной стороны (как раз там, где запланирован микрорайон) красноречиво свидетельствуют о напряженных боях здесь на протяжении недели с 15 по 22 октября (и позже, пока фронт был здесь относительно стабильным – до середины декабря 1941 года). Но немцы удержали плацдарм, с которого рассчитывали вести дальнейшее наступление на Торжок. Территория вокруг будок буквально изрыта окопами, которые – кстати, никак не охраняются и памятником истории не являются. По-видимому, они повились в ходе мероприятий по спешной подготовке города к обороне в сентябре-октябре 1941 года (возможно, подправлялись и позже).

. не считая эскадрилий вражеских истребителей (один «мессер» бортстрелки ЕРов смогли, кстати, сбить). Кроме того, к атакам на Калинин в районе железнодорожного моста (?) был задействован 452 ДБАП на ДБ-3Ф, бомбили они также безуспешно, потеряли за октябрь-ноябрь 1941 года четыре машины (о них здесь ). Одна из них лежит у озера Великое . Не до конца понятно, ДБ или ЕР лежит на дне Московского моря, его обнаружили в 2013 году, но поднять из топкого ила и песка остатки пока не удалось.

Но памятник героям, как легко догадаться – нелегкий путь, требующий серьезных военно-исторических и краеведческих изысканий. А нынче стремятся памятники ставить пустые, но броские и заметные. Правда о реальных боевых действиях интересует все меньше (вид с предыдущей точки, где теперь только помойки и места импровизированных пикников жителей Кировского поселка).

После изгнания фашистов из Твери-Калинина к охране моста от авианалетов подошли достаточно серьезно. Мост, хотя и поврежденный при отступлении немцев, был быстро восстановлен, и теперь стал головной болью немецкой бомбардировочной авиации. Немцы достаточно быстро вскрыли систему нашей ПВО. На их снимке осени 1942 года мы кружком обозначили тот самый изрытый окопами лесок, примыкающий к будке 478 км, где свежие траншеи зенитчиков видны очень хорошо.

И на следующем снимке самими немцами уже обозначены позиции зенитной артиллерии (обратим внимание рядом на полностью разрушенный вагоностроительный завод).

Нам не удалось найти данные по эффективности немецких бомбардировок моста - в любом случае, уничтожить полностью с воздуха железный мост было делом в то время почти бесполезным - повреждения легко устранялись. Но нынешний вид моста - послевоенный. Те, старые фермы были полностью заменены на типовые, отчего от прежнего моста сохранились только опоры, отчасти - силуэт.

Мост имел стратегическое значение, его оборона укреплялась. Вот это место отмечено немцами как батарея (возможно, неточно):

А чуть южнее сохранилось прямо на берегу бетонированное основание и при ней щель для укрытия - остатки крупного орудия, стоявшего здесь

. видимо, уже с конца 1943 года (документальных данных нет).

Что же касается линии окопов, от них остались сильно оплывшие контуры, постоянно уничтожаемые автомашинами граждан, сейчас без всякого стеснения въезжающих в рощу на "пикники". В результате окопы сейчас выглядят так (прямо по ним проходят дороги):

А скоро их не будет вовсе, потому что именно здесь запланирована новая асфальтированная магистральная дорога. Складывается абсурдная ситуация: в городе "воинской славы" (таким формально является Тверь), очень немногочисленные остатки реальные боев Великой Отечественной войны находятся в полном небрежении и обречены на уничтожение алчностью застройщиков.

Читайте также: