Жрет масло вентиляция картерных газов
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 04.10.2024
Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?
Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?
Теория газов
Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?
В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.
Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.
Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.
Открыто и закрыто
Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.
Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.
Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?
Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.
Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.
Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.
У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.
Работает или нет?
Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.
Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).
Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.
Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.
Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.
Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.
«Масложор» — это, в первую очередь, дорого. Как только миллилитры переводятся в рубли, любой водитель перестает откладывать решение проблемы в долгий ящик. Согласитесь, когда перерасход денег куда ощутимее перерасхода масла!
Мы предлагаем узнать больше о масложоре, его причинах и вариантах решения, чтобы понять когда и куда именно везти свой автомобиль.
Когда стоит беспокоиться о повышенном расходе? Если у вас уходит от 250 до 500 мл на 1000 км, это уже повод обратиться в сервис за очисткой двигателя. Если же показатели выше 500 или даже литра на 1000 км, это считается критическим расходом и необходимо заняться выяснением его причин. Расход выше литра, сопровождающийся неприятным запахом из выхлопной трубы или сизым дымом требует срочных действий, так как откладывание проблемы в долгий ящик может привести вас к капитальному ремонту.
Как уже упоминалось выше, причин большого расхода может быть несколько: неисправности системы впуска, неплотное прилегание клапанов к седлам, износ турбокомпрессора и многое другое. Рассмотрим несколько вариантов.
Своевременно не поменяли воздушный фильтр или нарушена герметичность впуска — это открытые двери для попадания грязи и мусора в двигатель. В камере сгорания начинаются неполадки с цилиндрами, поршневой группой и кольцами. Из-за абразива происходит повышенный износ и масляные излишки остаются на поверхности цилиндров, где впоследствии сгорают, увеличивая коэффициент трения в паре поршень-цилиндр.
Грязь скапливается в зазорах поршневых колец и соединяясь с моторным маслом превращается в густой абразив. Который, в свою очередь, закоксовывает маслосъемные кольца, лишая их подвижности. Получается, что герметичность цилиндра снижается и растет нагар. В таком случае увеличивается расход масла.
Что случается, когда изнашиваются направляющие втулки клапанов и их маслосъемные колпачки? Происходит попадание масла в камеру сгорания, потому что колпачки окончательно утратили уплотняющую функцию и задубели. При их замене, не забудьте проверить направляющие втулки — чрезмерный люфт быстро их убьет и смазочный материал окажется в камере сгорания.
Роль сальников в турбине выполняют газодинамические уплотнения, которые расположены на концах вала. И хочешь не хочешь, а турбодвигатель гонит масло в систему впуска, даже если он абсолютно исправен. Работа газодинамических уплотнителей схожа с действием поршневых компрессионных колец.
Отметим, что при работе любой турбины возникает достаточно высокое давление с одной стороны и большое разрежение с противоположной. Из-за этого возможен частичный прорыв газов, которые поднимают масляный туман. В результате смазочный материал попадает в интеркулер, что вызывает углеродистые отложения. Такое может вполне произойти в случае «забития» нейтрализатора или воздушного фильтра. Потери в этом случае нормировать тяжело, потому что они зависят от режима работы и модели двигателя.
Выход из строя этого узла — еще одна из возможных причин двигателя масложора. Со временем скапливаются неизбежные отложения, которые не дают клапану вентиляции работать корректно. В итоге, большое количество масла попадает в воздушный тракт, а далее в цилиндры, где сгорания образуются отложения. Нагар скапливается на клапанах и поршне.
Излишнее топливо поступает в цилиндры по нескольким причинам — в том числе, из-за слишком обогащенной топливовоздушной смеси и, как следствие, ее неполного сгорания. Это опасная ситуация, потому что топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Возникает практически сухое трение. Мощность мотора падает, а расход масла возрастает.
В режиме тяжелой эксплуатации может наблюдаться угар масла и его быстрое старение. В таком случае, масло лучше менять чаще, чем через 15 тысяч километров. Точные данные указываются в руководстве по эксплуатации автомобиля. В таком состоянии смазочный материал теряет большинство своих свойств, поршневые кольца закоксовываются, а герметичность цилиндров снижается. Следовательно, повысится объем картерных газов и система вентиляции не справится.
Среди причин, вызывающих жор масла двигателя, можно отнести не только неисправности отдельных систем, но и режим эксплуатации автомобиля. Если вы злоупотребляете длительной работой двигателя на холостом ходу, из-за пониженного давления в системе смазки двигателя, поршневые кольца начинают работать неэффективно. Сюда же можно отнести стояние в пробках и езду на непрогретом двигателе при высоких нагрузках.
Большой расход масла — не приговор. Существует несколько путей решения проблемы и понять, какой из них будет наиболее оптимальным, сможет в итоге только автовладелец.
- Замена воздушного фильтра. От 300 до 1500 руб.
- Внутренняя очистка двигателя водородом (раскоксовка). От 2000 руб. Процедура проводится без замены масла и без разбора ДВС и хороша тем, что вы не только можете решить проблему масложора, но и улучшаете работу двигателя и сопряженных систем, увеличивая при этом срок его срок эксплуатации.
- Замена масла. По стоимости процедуры будут в среднем в районе 500 руб + стоимость масла от 2000 до 20 000 руб.
- Химическая раскоксовка. От 2500-3000 руб*. Сегодня можно легко найти средства для самостоятельной чистки, но будьте осторожны — химия может избавить вас не только от нагара, но и от поддона и уплотнителей. Также важно помнить, что после данной процедуры обязательна замена масла.
*цена указана уже с заменой на дешевое масло.
- Заменить маслосъёмные колпачки. От 7000 руб. Имеет смысл, если не помогла раскоксовка, а направляющие клапаны в порядке.
- Ремонт сальников. От 1000 до 5000 руб. Если раскоксовка не помогла, и у вас механическая неисправность (протечка).
- Снятие и очистка свечей. От 500 до 1000 руб. Замена свечей от 2000 до 5000 руб.
- Снятие и чистка форсунок. От 3000 до 6000 руб. Замена форсунок от 3000 до 20 000 руб.
- Снятие и чистка направляющих клапанов. От 3 000 до 30 000 руб. Замена направляющих клапанов от 10 000 до 50 000 руб.
- Снятие и чистка клапана ЕГР. От 10 000 до 20 000 руб. Замена клапана ЕГР от 20 000 до 60 000 руб.
- Снятие и чистка турбокомпрессора. От 10 000 до 40 000 руб. Замена турбокомпрессора от 30 000 до 150 000 руб.
- Капитальный ремонт двигателя. Самая дорогостоящая и сложная процедура, при которой полностью разбирается двигатель и заменяются все неисправные комплектующие. Стоимость начинается от 50 000 рублей.
Суть такой процедуры в выработке при помощи специального оборудования гремучего газа, состоящего на две трети из газообразного водорода и одну треть из кислорода. В процессе окисления водорода в камере сгорания создаются условия для эффективного окисления высококонцентрированного углерода. Сгорая, водород создает импульсный толчок, энергия которого инициирует переход углерода из твердого агрегатного состояния в газообразное. Проще говоря, окисляясь, углерод становится газообразным веществом, обычным углекислым газом CO2, который покидает двигатель через выхлопную систему автомобильного двигателя.
В результате процедуры происходит следующее: характеристики двигателя обнуляются до заводских, мощность и КПД увеличиваются, а расход смазочных материалов и топлива уменьшается. Вот почему мы выносим водородную очистку отдельно от остальных. В отличие от многих других вариантов, данный способ влияет не только на перерасход масла, но и на работу всех систем двигателя в целом. При этом двигателю не наносится совершенно никакого урона!
Раскоксовка водородом очищает не только маслосъемные кольца, поршни и камеру сгорания, как и раскоксовка химией, но также позволяет убрать значительную часть нагара со свечей, форсунок, ЕГР и направляющих клапанов, турбокомпрессора, почистить катализатор и сажевый фильтр. Вы можете решить одну проблему или сразу предотвратить целый ряд других.
Разумеется, и водородная очистка не является панацеей. В любом случае никто лучше вас не сможет правильно расставить приоритеты и распределить бюджет. Мы призываем лишь подробно рассмотреть все пути решения, чтобы подобрать наиболее эффективный именно для вас.
Уходит масло? Проверьте вентиляцию!
Все мы обожаем искать сложные ответы на простые вопросы. И повышенный расход масла - один из таких примеров. Однако, очень часто решение лежит буквально на поверхности. Да, бывают сложные случаи: когда необходима замена поршневых колец, маслосъемных колпачков или вовсе капремонт поршневой группы. Но нередко проблема постоянных доливок масла кроется в неработающей вентиляции картера. Решить которую вполне по силам самостоятельно. Об этом и поговорим. Но для начала, чуть-чуть теории.
Как вы уже наверняка знаете, в цилиндре сжигается топливовоздушная смесь, и под действием её взрыва поршень идет вниз, совершая полезную работу. Но поршень не просто болтается в своём "колодце" с зазором в палец, и также не трётся вплотную о стенку цилиндра. Между стенкой цилиндра и самим поршнем есть поршневые кольца . Да-да, те самые, которые со временем "залегают", но сегодня не об этом. Так вот, как бы точно не был собран двигатель, в микрозазор между кольцами и стенкой всё равно прорывается небольшая часть газов, которые образуются в такт рабочего хода. А с годами объем таких "убежавших" во время работы постепенно увеличивается. Что происходит? В картерном пространстве растёт давление. И чем выше обороты и старше двигатель - тем выше давление картерных газов. А теперь смотрим, что из этого следует. Как мы знаем из школьного курса физики и статьи про прокачку тормозов - жидкости не сжимаемы. То есть, постоянно увеличивающийся объем газов начинает "давить" на масло в картере. А тому деваться просто некуда: контур замкнут, сжаться оно не может. Единственный выход - это "побег" через сальники, манжеты и прочие уплотнения. Двигатель начинает активно "потеть" маслом.
Так, стоп! Но не могут же инженеры из года в год знать о проблеме и ничего не делать? Конечно. И для снижения картерного давления служит система вентиляции картерных газов (ВКГ). Что она из себя представляет? Ну если очень условно, то это просто канал, по которому давление газов стравливается из картера. Куда? По хорошему, надо бы наружу, на улицу. Кстати, на старых машинах и современных тюнинг-карах оно так и сделано. Но так как все автопроизводители давно и упорно делают вид, что очень беспокоятся за чистоту атмосферы, то газы отводятся обратно в контур воздушного питания. Как правило, в гофру аккурат перед дроссельной заслонкой.
Если есть вентиляция, то при чем здесь расход масла?
Терпение, сейчас всё объясню. Дело в том, что система вентиляции имеет свойство элементарно забиваться. Обычно, она представляет собой сеть каналов хитрой формы, расположенных в районе клапанной крышки. По этим каналам картерные газы в перемешку с маслом стремятся снизу-вверх, к выходу во впуск, так как это путь наименьшего сопротивления. Для разделения газов и жидкости установлен маслоотделитель , попадая в который, смесь окончательно сепарируется: масло стекает обратно в картер, а газы идут через мембрану и далее во впуск, как говорилось выше. Мембрана служит обычным клапаном: пропускает газы в сторону впуска и не позволяет воздуху проникать обратно, чтобы не "раздувать" картерное пространство еще сильнее. Со временем на стенках каналов маслоотделителя формируется слой нагара и грязи, который значительно снижает эффективность отвода газов - вентиляция не справляется, картерное давление растет. А рано или поздно грязь "перерубает" проход газам совсем. И вот тогда сразу начинаются все чудеса, описанные в первом абзаце.
Но более вероятен второй сценарий: сами каналы еще худо-бедно продуваются, но настолько заросли отложениями, что уже не способны нормально отводить жидкую составляющую обратно в поддон. И вся эта "неразделенная" смесь бодро летит из картера прямиком во впуск, забрасывая маслом дроссель, и далее - впускной коллектор, клапаны и поршни. Получаем двойной эффект: и масло уходит, и двигатель постепенно загаживается изнутри.
Что делать?
Чистить вентиляцию. Также, периодически необходимо менять задубевшую мембрану маслоотделителя. Поверьте, и то и другое совсем несложно, а на расход масла может влиять непосредственным образом. И дабы не расписывать здесь простынями всю процедуру, приведу сразу два видеоролика. В одном я подробно показываю процесс на примере сложного двигателя TSI, в другом - на примере простого как три копейки ЗМЗ-409 от УАЗ. Сами можете убедиться, что принципиальная схема везде одинакова, и добраться до нужных деталей не составит проблемы даже новичку. Кстати, на моторе от VAG это делать даже проще чем на УАЗовском: не нужно снимать клапанную крышку. Но в обоих случаях всё, что вам потребуется - это пара-тройка часов свободного времени, да обычный набор инструмента. Дерзайте и результат вас порадует!
Снимаем маслоотделитель и меняем мембрану:
Снимаем клапанную крышку, чистим маслоотделитель и меняем прокладки:
Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем исправной вентиляции и стабильного уровня масла!
6 причин масложора (и как с ним бороться)
Современный двигатель сродни человеческому организму. Каждая отдельная система является частью единого целого, и ее деятельность зависит от здоровья других элементов. Поэтому повышенный расход масла может быть вызван множеством причин — от лежащих на поверхности до закамуфлированных.
Речь пойдет, конечно, не об утечках масла, а о потерях, вызванных неисправностями двигателя, а также особенностями эксплуатации автомобиля.
Система впуска воздуха
Плохая фильтрация воздуха (из-за несвоевременной замены фильтра) и негерметичность впускного тракта приводят к попаданию загрязнений в камеру сгорания. Это вызывает серьезный абразивный износ цилиндропоршневой группы — рабочих поверхностей цилиндров, поршней и колец. Из-за этого на стенках цилиндров остаются излишки масла, которые затем сгорают.
Грязь откладывается и в канавках поршневых колец. Там она соединяется с моторным маслом и превращается в абразивную пасту. В итоге подвижные кольца, стираясь, теряют в высоте, а канавки расширяются, что приводит к снижению герметичности цилиндра и повышению угара масла.
Клапанный механизм
Масло попадает в камеру сгорания из-за износа направляющих втулок клапанов и их маслосъемных колпачков, которые часто еще и дубеют от старости и окончательно теряют уплотняющую функцию. При их замене важно проверить состояние направляющих втулок: повышенный люфт клапанов быстро прикончит новые маслосъемные колпачки — и масло снова потечет в камеру сгорания.
Турбокомпрессор
Даже исправный турбокомпрессор гонит небольшое количество масла во впускную систему. Ведь в турбине роль сальников играют газодинамические уплотнения, расположенные на концах вала. Они изолируют центральный корпус турбокомпрессора от впускной и выпускной систем двигателя (от холодной и горячей улиток). По принципу работы и конструкции газодинамические уплотнения схожи с поршневыми компрессионными кольцами — они не вполне герметичны и пропускают часть газов.
В некоторых режимах работы любой турбины возникает одновременно высокое давление отработавших газов и чрезмерное разрежение на впуске. Из-за такого перепада давления возможен прорыв части газов из горячей улитки в холодную через газодинамические уплотнения. При этом газы переносят вместе с собой масляный туман, который находится в центральном корпусе, на «впускную» сторону. Видимый эффект этого явления — запотевание стыков патрубков турбины и попадание масла в интеркулер. Потери не нормируются, они зависят от конкретной модели турбокомпрессора и режимов работы мотора.
При неизбежном износе газодинамических уплотнений турбина гонит масло сильнее обычного. Его потери значительно увеличиваются при слишком сильном перепаде давления — когда возникает чрезмерное разрежение на стороне впуска и противодавление на выпуске. Такое случается, к примеру, когда забиты воздушный фильтр и нейтрализатор.
Вентиляция картерных газов
Неисправности системы вентиляции картерных газов — еще одна возможная причина повышенного расхода масла. Неизбежные отложения со временем значительно снижают производительность маслоотделителя и сокращают ресурс управляющего клапана вентиляции или вынуждают его работать некорректно. В результате во впускной воздушный тракт попадает гораздо больше жидкого масла; оно сгорает в цилиндре, оставляя после себя нагар на поршнях и клапанах.
Неполное сгорание топлива
Избыток топлива в цилиндре возникает по разным причинам — например, из-за слишком богатой топливовоздушной смеси или ее неполного сгорания. Это очень опасно, ведь несгоревшее топливо активно смывает масляную пленку со стенок цилиндра. Полусухое трение приводит к сильному износу цилиндропоршневой группы — мощность двигателя падает, а расход масла возрастает.
Поэтому очень важно вовремя устранять все неисправности, провоцирующие такую ситуацию, - к примеру, нарушения в работе системы зажигания и топливных форсунок. Следует также избегать заправок некачественным горючим и частых поездок на короткие расстояния без полноценного прогрева двигателя, что особенно вредно для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. В этом режиме топливо не успевает полноценно испаряться и смешиваться с воздухом, оно оседает на стенках цилиндра, смывая масляную пленку. Вдобавок топливо попадает в поддон и разжижает масло, повышая его уровень и ухудшая характеристики, пока не испарится после полного прогрева двигателя.
Срок жизни
Угар масла может наблюдаться при его скоропостижном старении из-за тяжелых режимов эксплуатации. В таких условиях его необходимо менять чаще, чем каждые 15 000 км (общепринятый заводской интервал). Об этом обычно говорится в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Условия эксплуатации
К числу причин повышенного расхода масла относятся не только особенности конструкции и неисправности систем двигателя и отдельных узлов, но и пагубные режимы эксплуатации. Наиболее распространенный и неблагоприятный — длительная работа мотора на минимальных оборотах холостого хода. Из-за низкого давления при сгорании топливовоздушной смеси поршневые кольца работают неэффективно — падает степень герметичности цилиндра. Из-за этого на его стенках остается толстая масляная пленка, которая затем сгорает. К тяжелым условиям эксплуатации относятся также частая езда с непрогретым мотором под высокой нагрузкой и длительная толкотня в пробках.
Вентиляция картерных газов. Как работает PCV. Проблемы и последствия
Добрый день друзья. Традиционно благодарю за бурную реакцию и обсуждение моих работ. По просьбам пикабушников - очередная статья, раскрывающая ньюансы работы по сути очень простой системы. Настолько простой, что никто не воспринимает ее в серьез, а ведь подгадить, в прямом смысле этого слова, она может вашему мотору очень здорово
Для начала немного истории.
В далекие времена, когда бензин был дешевле воды, а проезжающий раз в сутки автомобиль собирал за собой толпы детей и восторженные взгляды взрослых - никто не задумывался ни об экологии, ни о комфорте. Да и не могли пару сотен самоходных колясок нанести сколько-нибудь различимый ущерб экологии. Поэтому все, что не сгорало в цилиндре - просто выбрасывалось в атмосферу, обеспечивая характерное амбре.
Так могло продолжаться долго, Если бы не вторая мировая война. Какой то умный человек додумался, что единственно, что мешает сделать из танка подводную лодку - это сапун картера двигателя, куда сразу же попадала вода. И тут же появилась трубочка, соединяющая картерное пространство со впускным коллектором
Это можно считать первой системой вентиляции картерных газов. Вплоть до 70х годов ее наличие было прерогативой исключительно спецтехники, а на автомобиля красовался в основном гордый сапун. Об этой системе начали вспоминать, когда начало набирать популярность экологическое движение, да и количество автомобилей существенно увеличилось
Теперь пару слов о том, что такое картерные газы. Это смесь паров воды, масла и бензина со взвешенными в их объеме каплями моторного масла. По токсичности превосходят выхлопные газы. Обладают способностью интенсивно окисляться при нагреве, то есть легковоспламеняемы.
Давайте сначала рассмотрим наиболее примитивную, и наиболее надежную систему. В ней нет управляемых элементов, а работает она за счет разницы давление.
Что происходит на холостом ходу представлено на рисунке ниже
Находящиеся под давлением, выше атмосферного, газы из картерного пространста ищут выход, и, так как картер соединен с пространством под клапанной крышкой, а она соединена в свою очередь с впускным коллектором, в котором за счет закрытой дроссельной заслонки и работающего двигателя давление падает ниже атмосферного - картерные газы устремляются в задроссельное пространство, а оттуда вместе со свежим зарядом воздуха - в цилиндры двигателя. Количество газов регулируется перепадом давлений на сторонах жиклера, установленного в линии между клапанной крышкой и задроссельным пространством.
Естественно, со временем, жиклер забивается сажей и, так как в задроссельное пространство путь закрыть грязью, а давление в картере выше атмосферного, картерные казы устремляются в воздухопровод, соединяющий воздушный фильтр и дроссельную заслонку. Скорость движения потока воздуха на холостом ходу там очень низкая и газы начинают оседать на стенках гофры, передней части дроссельной заслонки, расходомере, приводя к сбоям в его показаниях, а , впоследствии, кончине.
Владельцам такой системы (повальное количество инжекторных и карбюраторных ВАЗов, а также многих иномарок рекомендуется не заюывать об очистке жиклера, который может находиться как в клапанной крышке, так и корпусе дроссельной заслонки (инжекторные ВАЗы например)
Вторым типом будет система, с регулируемым потоком картерных газов. Способы регулировки могут разниться но сути это не меняет. Это может быть банальный подпружиненный клапан, Пневмоэлектрический клапан либо же электронно-управляемый. Каким бы не был способ регулировки - суть работы остается та же. Регулировка же применяется для обеспечения необходимого состава смеси (помним что картерные газы легковоспламеняемы) и давления в картерном пространстве.
В любом типе этих систем применяется маслоотделители. Их конструкция сильно разнится: от банальных пружинок в трубке сапуна и отстойника в блоке (карбюраторные классические ВАЗы),
Более современный вариант применен на "зубилах", где отстойник упразднен и применяется маслоотделитель лабиринтного типа, вмонтированный в клапанную крышку
Параллельно на иномарках часто применялся выносной маслоотделитель с вмонтированным клапаном PCV, о работе которого мы поговорим ниже
и современные варианты лабиринтного типа с мембраной (часто встречается на немецких моторах)
Как видите, системы выглядят абсолютно по-разному, но работают по одним и тем же принципа и выполняют одну и ту же функцию, различаясь лишь конструктивно.
Теперь же чуть подробнее про сам клапан PCV. Разберем самый простой вариант с подпружиненным клапаном, работающем, опять-таки на разнице давлений, потому что остальные варианты делают то же самое, но управляются другими способами.
Рассмотрим иллюстрацию, облетевшую весь интернет. Проще и доходчивее просто некуда
Для чего нужна двухступенчатая регулировка. Картерные газы, как уже неоднократно говорилось - горючи. На холостом ходе двигатель расходует относительно мало воздуха, соответственно, неконтролируемое обогащение смеси картерными газами приведет к невозможности воспламенения смеси в цилиндре и, как следствие, остановке двигателя.
Зарубежными производителями часто применялся PCV клапан с термостатом. На холодном двигателе термостат, преодолевая силу пружины приоткрывал PCV клапан больше, чем это необходимо для режима холостого хода, обеспечивая отвод большего количества картерных газов непрогретого, и работающего на обогащенной прогревочной смеси двигателя. Непрогретая поршневая группа так же добавляла обьема картерных газов своей пониженной герметичностью.
Естественно,такое обогащение топливной смеси учитывалось достаточно сложными системами зарубежных карбюраторов и до переобогащения смеси дело не доходило.
Современные системы управления двигателем очень точно измеряют количество воздуха, расходуемого мотором, а также имеют информацию о фактическом составе смеси и в некоторых случаях и об объеме образованных картерных газов. Такие системы имеют PCV клапаны, управляемые ЭБУ с помощью ШИМ сигналов, либо с применением шаговых двигателей, что дает возможность очень точно контролировать объемы впускаемых картерных газов в цилиндры и держать мотор в стабильном режиме.
Теперь поговорим о неисправностях этой системы. По сути их всего 4 - пониженная производительность, повышенная производительность, негерметичность с атмосферой и плохара работа сепаратора-маслоотделителя.
Подробнее остановимся на последствиях каждой из них
Пониженная производительность проявляется прежде всего обильным масляным запотеванием всех уплотняющих элементов мотора. Иногда давление в картере поднимается настолько, что выбивает масляный щуп либо вырывает сальники, но это крайние случаи и чаще всего сопровождаются критичным износом цилиндропоршневой группы. В простейших системах с жиклером наблюдается сильное загрязнение воздухопроводов между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром, а также лицевой части дроссельной заслонки. Масляные пятна на воздушном фильтре тоже не редки.
Лечится полной разборкой и промывкой всех составляющих частей.
Повышенная производительность проявляет себя совсем по-другому. ОБычно моторы с такой неисправностью относительно легко заводятся на холодную, но не в морозы. Прекрасно прогреваются. Но по окончании фазы прогрева работа двигателя становится нестабильной. К этому могут привести и другие неполадки с двигателем, но сейчас мы рассматриваем отдельно взятую систему. Механизм проявления неисправности таков - холодному мотору нужна обогащенная смесь, и горючие картерные газы обеспечивают его такой смесью. Когда же двигатель выходит из режима прогрева - избыток картерных газов переобогащает смесь, она перестает воспламеняться, мотор лихорадит иногда вплоть до остановки. На оборотах же наоборот мотор не проявляет никаких признаков неисправности. Причина зачастую кроется в вышедшем из строя либо подклинившем на саже клапане PCV.
Негерметичность системы с атмосферой проявляет себя чуть иначе. воопервых можно услышать шипение воздуха на слух. Холодный запуск может быть затруднен. После прогрева двигателя проблема остается. На высоких оборотах наблюдается обеднение смеси. Нужно отметить что так себя будет проявлять любая негерметичность впускного тракта в системах с расходомером воздуха.
Плохая работа сепаратора - тут и говорить не о чем.. если из шланга вентиляции летит масло каплями - сепаратор забит и нужно опять таки чистить всю систему впуска. Особо писать тут не о чем.
Хочу заметить, что если есть проблемы с цилиндропоршневой группой, то даже исправная система ВКГ не справится с существенно увеличившимся потоком картерных газов. И, несмотря на то, что кажется что системе не хватает производительности, ремонт нужно начинать все-таки с ремонта поршневой.
Как видите, ВКГ может довольно сильно запачкать впуск маслом, обеспечив прекрасную возможность системе EGR забиться наглухо. Но винить во всех смертных грехах у нас принято именно злоcчастную EGR. И если сравнить количество людей, которые приезжают с просьбой вырезать EGR, и после этой операции недоуменно смотрят на вновь грязный впуск, с количество людей, приехавшими на обслуживание ВКГ, то количество вторых находится на уровне статистической погрешности, что говорит о низком уровне технической грамотности в стране.
Обслуживайте свои моторы качественно, содержите их в чистоте не только снаружи, и разбирайтесь в ньюансах работы. Это интересно, полезно и экономит кучу нервов и денег.
Почему гонит масло через сапун
Симптомы забитого сапуна – замасливание внешней поверхности блока цилиндров в области ведущего из картера патрубка и масляного щупа, корпуса воздушного фильтра или дроссельной заслонки. Обычно такая проблема возникает из-за несвоевременного обслуживания системы вентиляции картерных газов или в случае когда двигатель интенсивно выкидывает масло через сапун. Последнее может быть признаком серьезных неполадок, в том числе критического износа деталей цилиндропоршневой и клапанной группы.
Утечка из-за банального засорения патрубка и маслоотделителя также опасна, так как приводит к нарушению работы системы смазки мотора. Обо всех основных последствиях и причинах выброса масла из сапуна и способах предупреждения этого явления расскажем в этой статье.
Почему масло выходит через сапун
Попадание масла в сапун в небольшом количестве не является признаком неполадок. Одной из функций этого узла, является именно отделение взвешенных частиц масла, содержащихся в картерных газах и возвращение их в двигатель. Основное назначение сапуна – сброс избыточного давления в подпоршневом пространстве блока цилиндров путем отвода смеси водяных и топливных паров во впускной коллектор.
Сапун в системе вентиляции картерных газов
Чтобы проще было понять, почему гонит масло через сапун или щуп, кратко разберем устройство и принцип действия системы вентиляции картерных газов.
Конструкция может несколько отличаться в зависимости от модели, однако всегда включает в себя три основных элемента – корпус, маслоотделитель (маслоотражатель) и один или два патрубка. В некоторых автомобилях сапун дополнительно оснащается клапаном, открывающимся при достижении определенного давления в картере или разряжения во впуске.
Гибкий патрубок может соединять вывод из картера со впускным коллектором, корпусом воздушного фильтра двигателя и карбюратором (напрямую, через корпус фильтра или клапанную крышку) или воздушным патрубком перед дроссельной заслонкой. Маслоотражатель может размещаться в корпусе сапуна, в отдельном корпусе, а также под клапанной крышкой, если отвод воздуха во впуск организован из-под неё.
Дополнительно функцию маслоуловителя выполняет встраиваемый в патрубок пламегаситель в виде спиральной проволоки или сетки.
Общий принцип действия у всех систем один и тот же: картерные газы поступают в камеру сгорания непосредственно через впуск или карбюратор, а содержащееся в них масло – под клапанную крышку или в картер.
Масло в впускном коллекторе попавшее через сапун
Маслоуловитель забитый шламом
Если система вентиляции функционирует неправильно, объем картерных газов или содержание в них масляных частиц слишком велико, двигатель выкидывает масло через сапун в избыточном объеме, оно полностью не отделяется маслоотражателем и попадает во впускной коллектор и карбюратор вместе с газами.
Симптомы неисправности системы вентиляции картера
-
авто при работе двигателя;
- повышенный расход топлива и масла;
- следы масла на корпусе и патрубке сапуна снаружи или вблизи них;
- дым из маслозаливной горловины при откручивании крышки;
- засорение жиклеров карбюратора, замасливание корпуса воздушного фильтра, дроссельного узла и внутренностей впускного коллектора;
- выдавливание масла через прокладки, сальники, отверстие щупа.
Причины, по которым кидает масло через сапун, прокладки и сальники
При сильно забитом сапуне создается настолько высокое давление в подпоршневом пространстве, что масло из картера может выдавить даже через контрольное отверстие для щупа, сальники и прокладки двигателя. Поэтому при первых признаках неисправности нужно установить причины выброса масла через сапун. Основные неполадки и их последствия перечислены в таблице ниже.
| Причина выброса масла | Почему это происходит | Последствия |
|---|---|---|
| Критический износ поршневых колец, реже прогорание клапана или поршня | Газы из камеры сгорания прорываются в подпоршневое пространство. Система вентиляции не справляется с увеличившимся объемом. | Падение компрессии, заметное снижение мощности двигателя, трудности с запуском, троение, выдавливание масла через уплотнители. |
| Износ маслосъемных колпачков | В камеру сгорания попадают излишки масла, забиваются канавки поршневых колец. Из-за неплотного прилегания клапанов к седлам газы проникают в надклапанное пространство, создавая избыточное давление и нарушая работу системы вентиляции картера. | Повышенный расход масла, образование нагара на тарелках клапанов и седлах, замасливание свечей, прогорание клапанов, ускоренный износ поршневых колец. |
| Засорение маслоотражателя | Из-за засора не отделяются масляные частицы, содержащиеся в картерных газах, в результате чего они вместе с парами попадают во впуск. | Замасливание воздушного фильтра, жиклеров карбюратора, дроссельной заслонки, ухудшение работы двигателя вследствие нарушения состава топливовоздушной смеси. |
| Забившийся патрубок сапуна | Масло выбрасывается вместе с картерными газами в результате увеличения давления в картере из-за невозможности его сброса через сапун. | Выдавливание масла через отверстие щупа, прокладку поддона, сальник коленвала и другие уплотнения. Возможен срыв патрубка с вывода сапуна или проникновение газов через образовавшиеся в нем трещины. |
| Вышедший из строя клапан сапуна | Из-за заклинивания клапана не происходит сброс давления при его увеличении свыше допустимых пределов. | Выдавливание масла через уплотнители из-за нерабочей системы вентиляции, троение, ухудшение работы двигателя из-за избыточного давления в подпоршневом пространстве. |
| Забитый воздушный фильтр | Из-за сниженной пропускной способности фильтра происходит подсос вместе с частицами масла из системы вентиляции картерных газов. | Замасливание жиклеров карбюратора, дроссельной заслонки (в инжекторных моделях), нарушение состава топливовоздушной смеси. |
| Превышен уровень масла | Избыток масла вместе с газами попадает в сапун, маслоотделитель не справляется с их отводом. | Быстрое засорение маслоотделителя, образование сгустков масла в шланге, попадание его во впускной коллектор. |
Диагностика и устранение причин
При возникновении проблемы, когда двигатель выкидывает масло через сапун, проведите осмотр впускной системы, вентиляции картера и сделайте диагностику двигателя. Чтобы устранить последствия и причину, начните с воздушного фильтра и его корпуса. Забившийся фильтрующий элемент заменяем, замасливание на узлах устраняем очистителем.
Диагностика почему выдавило масло через сапун: видео
- Проверьте уровень масла в двигателе, предварительно заглушив его и выждав минимум 15 минут. Уровень не должен превышать максимальной отметки на щупе более чем на 5 мм. Лишнее масло необходимо откачать через отверстие щупа.
- Осмотрите систему вентиляции картера на предмет отсутствия трещин и засоров в патрубке, сгустков масла в маслоотделителе, проверьте работоспособность клапана PVC (при наличии). Загрязнения удаляются путем промывки сольвентом, бензином, соляркой или керосином. Вышедшие из строя элементы подлежат замене.
- Диагностируем состояние двигателя. В первую очередь выкручиваем и осматриваем свечи. Наличие черного глянцевого налета однозначно указывает на избыток масла в камере сгорания. Последовательно измеряем компрессию в цилиндрах.
Разброс между цилиндрами не должен превышать 1 бар. Снижение компрессии указывает на негерметичность камеры сгорания из-за прогорания клапана, поршня, износа или залегания поршневых колец. Если компрессия в норме, но есть следы замасливания в камере, необходимо проверить маслосъемные колпачки.
Как почистить сапун?
Для чистки сапуна нужно отсоединить патрубок, демонтировать с двигателя и разобрать корпус, извлечь маслоотделитель и клапан (если имеется). Все детали промыть бензином, керосином или соляркой, удалив масляные отложения. Просушить и собрать в обратном порядке.
Тема: Клапан ВКГ ("грибок") и расход масла.
Клапан ВКГ ("грибок") и расход масла.
Всем привет,на другом passat форуме увидел тему и на последней странице поня,что никто ничего не понял и может ли быть проблемой жора масла этот непонятный клапан?
если редукционный клапан ВКГ "замерзнет" (реально замерзает скопившийся там конденсат) - масло может полностью "вылететь в трубу" буквально за несколько километров (десятков километров)
кроме самого клапана - забитая ВКГ тоже влияет на повышенный расход масла. там тоже тот же конденсат замерзает.
в остальном - это баян с бородой. неужели ты за почти 2 года на форуме ни разу не слышал про ВКГ и тд .
я понимаю, что ПОИСК не работает..но темы и обсуждения всего этого - никуда не делись. "полистай" форум - и будет тебе счастье. -))
вот для чего он нужен :
Это для эксперемента , типа чтобы не замерзала. Почти замерз - это как? Масло давило или нет?
--- Добавлено чуть позже---
Чуть не забыл, у тебя в пластиковой зашите(колесные нишипередних колес) пластмассовая заглушка случаем не потерялась?
--- Добавлено чуть позже---
А обмотана она утеплителем для дверей(в хоз магазине рублей 30). В общем для теплоизиляции. Надо еще подумать чем ее утеплять. Материил должен быть типа паралона. но теплостойким и не горючим, а то там турба рядом, обычный вспененый полиэтилет плавиться от нее,того и гляди сгориш.
--- Добавлено чуть позже---
А обмотана она утеплителем для дверей(в хоз магазине рублей 30). В общем для теплоизиляции. Надо еще подумать чем ее утеплять. Материил должен быть типа паралона. но теплостойким и не горючим, а то там турба рядом, обычный вспененый полиэтилет плавиться от нее,того и гляди сгориш.
Читайте также: