Звенит интеркуллер на газель некст
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
О проблемах КПП Газель Next и варианты их решения или предотвращения
Казалось бы, за четверть века своего вполне успешного существования ГАЗель должна была уже избавиться от всех своих «болезней», не только «детских», но и вполне «взрослых».
Вон, уже и «новое поколение», которое «Некст», давно уже новым-то не назовёшь, а ходят слухи, что АвтоГАЗ активно работает над следующей перспективной моделью.
В целом, конструкция автомобиля достаточно отработана, чтобы не вызывать особых проблем у владельцев и водителей, однако столь важный агрегат, как коробка передач, до настоящего времени порой вызывает у многих весьма серьёзные нарекания.
Я вовсе не утверждаю, что всё прочее у ГАЗели NEXT безупречно, но именно по поводу КПП чаще всего приходится выслушивать жалобы.
Семь бед…
Описать все проблемы коробки или хотя бы их большую часть вряд ли получится, слишком уж много их называют обиженные на этот капризный агрегат владельцы.
Вначале постараюсь хотя бы перечислить наиболее часто упоминаемые:
- затруднённое включение первой передачи для троганья с места;
- затруднённое переключение передач во время движения;
- самопроизвольное выключение передачи;
- треск при переключении;
- посторонние шумы как во время движения,
- … так и на нейтральной передаче;
- подтекание масла через уплотнения.
По сути, эти и многие прочие неисправности можно условно сгруппировать следующим образом:
- вызванные износом и/или разрушением подшипников;
- обусловленные износом и/или поломкой зубьев шестерёнок постоянного зацепления и пятой передачи;
- связанные с износом или поломкой других деталей (наиболее часто синхронизаторов).
А вдобавок к этому хочу заметить, что причины некорректной работы КПП и/или выхода её из строя можно, в свою очередь, различить, как:
- вызванные конструктивными недоработками и качеством комплектующих;
- спровоцированные нарушением регламента обслуживания или условиями эксплуатации автомобиля.
Действительно, вряд ли для кого-то является секретом, что изрядный перегруз, особенно, малотоннажных коммерческих грузовичков, это весьма излюбленный способ заработать побольше денег; не многие задумываются о том, на что в отдалённом, а то и не слишком далёком будущем придётся потратить эти «лишние» средства.
То же можно сказать и об «экономии» на сервисе и эксплуатационных материалах.
Вернёмся к нашим баранам к конструктивным причинам упомянутых проблем.
При модернизации КПП проблему надёжности подшипников промежуточного вала вполне успешно решили, заменив ранее применявшиеся шариковые на роликовые, способные, при грамотной эксплуатации, выходить до 200 тысяч километров.
Замена же подшипников первичного и вторичного валов на импортные (фирмы SKF), но аналогичные по конструкции, задачу повышения ресурса решили лишь частично; опыт эксплуатации показывает, что их ходимость редко превышает 100 тысяч.
…и не один ответ
Современные «Кулибины» нередко практикуют замену шариковых подшипников на роликовые конические, по примеру того, как это сделано на промежуточном вале.
При этом возникают некоторые трудности в связи с отсутствием отработанной технологии регулировки, но опытные механики справляются с такой задачей вполне успешно методом «на глазок».
Забегая вперёд, напомню один из ключевых законов механики: любой механизм работает ровно столько, сколько способна проработать наименее надёжная из его деталей.
Поэтому, если уж дело дошло до переборки коробки, не следует экономить, заменив лишь конкретно вышедшие из строя детали. Сто́ит заменить и прочие, остаточный ресурс которых наверняка уже не слишком велик.
Разумеется, я не призываю поменять всё «оптом», не глядя – в этом случае сработает ещё один «закон», по которому килограмм запчастей стоит примерно в десять раз дороже, нежели килограмм всего автомобиля.
Но дефектовку старых деталей следует производить очень тщательно, и при малейших сомнениях отбраковывать те, что, казалось бы, «ещё походят».
Возвращаясь к уже затронутому вопросу, уверенно скажу, что «экономия» на эксплуатационных материалах в конечном итоге проявится со знаком минус.
Если позволяет кошелёк, лучше использовать качественную импортную синтетику класса GL-4. Однако если кто-то вынужден, всё же, обходиться бюджетной трансмиссионкой, уж тогда стоит экономить «по-полной», поскольку «наша» полусинтетика «ихней» нисколько не уступает.
Ну, и стоит ли говорить о необходимости следить за уровнем масла, состоянием сапуна, проверять, не ослабли ли крепления передней крышки, картеров, корпуса кулисы (что время-от-времени случается и может привести к досадным неприятностям)?
А можно и по-Искандеровски!
Действительно, а почему бы не решить проблему раз и навсегда способом, который применил небезызвестный Александр, который Македонский, будучи тогда ещё не столь уж известным?
Я имею в виду историю с Гордиевым узлом.
Речь идёт полном отказе от «родной» коробки и установке взамен её другой, более надёжной и долговечной.
Не стану врать – сам подобных историй не знаю, однако читать о таком радикальном способе решения проблем КПП ГАЗель NEXT доводилось не раз.
В качестве «донорского органа» наиболее часто упоминаются КПП от коммерческих моделей Опеля, Фольксвагена и даже от легкового БМВ .
Что ж, практика установки «неродной» коробки на различные машины известна ещё со времён СССР, технология изготовления переходных плит давно отработана, и многие подобные переделки случались весьма удачными.
Почему бы сейчас не поступать так же? Разумеется, если грамотно оценить техническую сторону подобного решения и просчитать его экономическую целесообразность.
Надеюсь, кто-то из вас слышал такие истории, а может быть, даже занимался этим сам?
Звенит интеркуллер на газель некст
Охладитель наддувочного воздуха (интеркулер) установлен ниже радиатора системы охлаждения двигателя
Воздух, перед поступлением во впускную трубу двигателя, проходит через охладитель.
Охладитель соединен воздуховодами с турбокомпрессором и впускной трубой.
Охладитель наддувочного воздуха служит для улучшения рабочих характеристик и снижения выброса загрязняющих веществ.
Температура воздуха, сжимаемого турбиной, увеличивается.
Нагретый воздух охлаждается, проходя через охладитель наддувочного воздуха.
Холодный воздух имеет более высокую плотность, что позволяет подать в цилиндры больше воздуха и тем самым повысить эффективность сгорания топлива.
Подготавливаем автомобиль для выполнения работы.
Отключаем минусовую клемму аккумулятора.
Снимаем бампер с автомобиля
Ослабляем затяжку хомута крепления трубопровода от охладителя к впускной трубе и отсоединяем трубопровод от патрубка охладителя.
Отсоединяем от патрубка охладителя трубопровод, идущий от турбокомпрессора
Выкручиваем два болта крепления охладителя к рамке радиатора
Выкручиваем два болта крепления радиатора к основанию рамки
Приподнимаем радиатор системы охлаждения, сдвигаем вверх и снимаем охладитель
Если нужно, отворачиваем четыре гайки и снимаем с охладителя нижнюю часть диффузора вентилятора
Ты – мне, я – тебе: ремонт и обслуживание ГАЗели Next
Мы часто рассказываем о ремонте и обслуживании популярных легковых автомобилей. Но ведь популярными могут быть не только легковушки, не так ли? ГАЗелей на дорогах очень много, а пишут про них мало. Обидно за машину. И мы решили взять ГАЗель Next, фотоаппарат, блокнот, несколько хороших специалистов и посмотреть, как проводят ТО этого автомобиля. Может быть, найти слабые места, если они есть. Вопрос интересный, поэтому специалистов искали привередливо. Нашли мы их в сервисе официального дилера «Автоцентр ГАЗ Балтийский». Там и будем щупать нашими очумелыми ручками «газельку», а сначала по нашей старой традиции – очень короткий исторический экскурс.
Немного истории
Наверняка многие помнят, что первенцем ГАЗа (тогда ещё НАЗа – Нижегородского автомобильного завода) была как раз полуторка ГАЗ-АА, которая после небольшой модернизации стала называться ГАЗ-ММ. Но после завершения её выпуска на ГАЗе в 1949 году про полуторки надолго забыли. Не было в СССР такой привычки – экономить бензин. Что увезёт полуторка, то можно погрузить и в ГАЗ-51, и в ГАЗ-52, и в ГАЗ-53. Полуторки не были нужны совсем. Была, правда, робкая попытка возродить этот класс грузовиков в лице ГАЗ-56 (1952 год), но дальше экспериментов дело не пошло по той же причине – никто не видел смысла в грузовиках такой грузоподъёмности.
В 1980-е ситуация стала меняться. Потихоньку пришло понимание того, что возить три кирпича на ГАЗ-53 или ЗИЛ-130 слишком дорого и неудобно. Но, как ни странно, первые шаги в сторону новой полуторки предпринял не ГАЗ, а УАЗ, который совместно с НАМИ спроектировал УАЗ-НАМИ. Но до конвейера дело не дошло. Почему – рассказывать не буду, это тема отдельной истории с элементами промышленного шпионажа и репликами «сам дурак». Главное, что в 1988 году началась работа над подобным грузовиком на ГАЗе, в 1991-м году был построен первый образец, а серийный выпуск стартовал 20 июля 1994. Модификация тогда была одна – бортовой ГАЗ-3302. Совсем скоро добавились и другие надстройки, потом появляются цельнометаллический фургон и автобус (та самая маршрутная «газелька»).
ГАЗель не сразу, но распробовали. Основное её преимущество – возможность ездить с легковыми правами категории В, что многим пришлось по вкусу. Да и в управлении машина была больше похожа на Волгу (на первых ГАЗелях даже мотор стоял от неё – ЗМЗ-402, заимствованный от легковой машины и адаптированный к полуторке). И со временем так получилось, что на плечах ГАЗели из 90-х смог выехать не только завод, но и весь российский мелкий и средний бизнес. С тех пор слово «ГАЗель» стало нарицательным.
В течение жизни ГАЗель неоднократно менялась. Периодически обновляли линейку моторов, количество вариантов исполнения кузова и надстроек. Внешне машину тоже меняли, наиболее заметно – в 2003 году (в первую очередь бросаются в глаза новые фары), затем – в 2010. Позже появилась серьёзно переработанная ГАЗель Бизнес, а 9 апреля 2013 года стартовало производство совершенно нового поколения – ГАЗель Next.
Тут почти всё стало принципиально иным. Популярные моторы этого поколения – дизельные Cummins ISF 2,8, кабина получила пластиковые крылья, передняя подвеска стала независимой… Продолжать можно долго, но лучше на этом остановиться и всё посмотреть своими глазами. Итак, начнём.
Мотор
Как я уже говорил, под капотом нашей машины стоит дизель Cummins ISF 2,8.
Чего греха таить: есть у этого мотора ненавистники. Мол, странный американский мотор, собранный в Китае. На самом деле ничего плохого в этом нет. На одном заводе в Китае собирают очень много этих моторов, которые ставят и в российские, и в зарубежные автомобили. Сборка там налажена на высоком уровне. По словам специалистов сервиса, типичных слабых мест у этого дизеля практически нет. Но вот так называемый «пылевой» износ цилиндро-поршневой группы периодически встречается.
Важный момент: часто в этом износе виноват «палёный» воздушный фильтр, который неплотно прилегает к корпусу фильтра или имеет неправильную структуру фильтрующего элемента. В чём смысл покупки дешёвого аналога, никто мне объяснить не смог. Оригинальный газовский фильтр даже у дилера стоит всего 710 рублей, а риск попасть на ремонт мотора из-за чрезмерной экономии очень велик. Да и замена в сервисе стоит копейки – 252 рубля (тут на корпусе стоят не защёлки, так что придётся брать в руку отвёртку. Иначе, скорее всего, было бы ещё дешевле). Если ставить дешёвые аналоги, в цилиндры попадает пыль, что приводит к быстрому износу колец и задирам стенок цилиндров. Ну а потеря компрессии, особенно для дизеля – это смерть.
Вторая проблема, с которой периодически сталкиваются газелеводы, – это преждевременный износ коренных и шатунных вкладышей коленвала. Часто у дизелей такая проблема возникает, если водитель любит ездить на слишком высокой скорости при минимальных оборотах, то есть в условиях, когда нагрузка на вкладыши максимальная, а давление масла минимально.
У Камминса проблем с давлением масла нет (если постоянно не ездить на холостых оборотах под нагрузкой), но неприятности с вкладышами бывают. Но виноваты в этом опять же не моторы, а экономия на масле и его замене. Есть тут одна сложность: официально регламент предусматривает межсервисный интервал в 20 тысяч километров. Но в тяжёлых условиях интервал желательно сократить.
Почему-то многие газелисты уверены, что как раз их ГАЗели в тяжёлых условиях не работают, хотя город, особенно мегаполис – это самые что ни на есть тяжёлые условия. И масло лучше менять раз в десять тысяч километров. При этом ещё нужно думать о том, какое масло залить. Завод рекомендует недорогое, но вполне качественное отечественное масло. Дилер заливает бочковое масло, и стоит оно недорого – 2795 за 6,55 л. Само собой, подделок у дилера не бывает, так что замена масла раз в 10, а не в 20 тысяч километров – хороший способ продлить жизнь мотору. Ну и, конечно же, фильтр тоже лучше купить в проверенном месте .
Да, скажу сразу: я открыто призываю обслуживать машину у нормального газовского дилера. Как выяснилось, это не так дорого, и стереотип о том, что дилерское обслуживание – это нечто, похожее на грабёж, в случае с ГАЗелью не является правильным. Та же замена масла в ДВС и фильтров обойдётся приблизительно в семь тысяч рублей. По меркам современных автомобилей это копейки. Но вернёмся к мотору.
ГРМ у Камминса цепной. В регламенте, само собой, о замене цепи ничего не сказано – её меняют по состоянию. Но механики не смогли вспомнить, когда они последний раз меняли отдельно цепь. Обычно её приходится менять только вместе с капитальным ремонтом мотора. Когда придёт время капиталки – зависит от того, как обслуживать машину. В среднем до пробега тысяч в 400 моторы живут легко, а на многих машинах, обслуживаемых в Балтийском, пробег перевалил уже за 500 тысяч км, а моторы до сих пор вполне рабочие. Но эти машины все ТО проходили именно в сертифицированном сервисе.
С навесным оборудованием больших проблем нет. Ремень привода навесных агрегатов меняется только по износу (стоимость оригинального ремня – 1743 р, замена – 1260), свечей зажигания у дизеля нет. Правда, в последнее время в сервис стали приезжать машины с ушедшими на покой стартерами. Генераторы пока массово на покой не просятся, а вот стартер на машине возрастом даже 6-7 лет при особо интенсивной эксплуатации уже может и подвести. К этому, к сожалению, надо быть готовым.
Слабое место мотора – это система рециркуляции EGR. На ремонт приезжали машины с пробегом даже в 30 тысяч км. Проблема в большинстве случаев решается быстро и просто – чисткой клапана и всего впуска.
Совсем избежать проблем с ЕГР не получится. Можно, конечно, систему заглушить, перепрошить мотор под Евро 2 или 3 (по заводу тут Евро 5), выбить сажевый фильтр и какое-то время ездить. Но это варварский способ решения проблемы, и после него могут быть вопросы при гарантийном ремонте двигателя. А вот есть ли какие-то способы продлить жизнь EGR? Да, есть.
Во-первых, не надо давать машине подолгу молотить на холостых оборотах. Чем ниже температура и обороты, тем больше сажи образуется при работе двигателя и тем больше загрязняются EGR, дроссель и сажевый фильтр. Во-вторых, нужно вовремя «прожигать» сажевый фильтр (проводить его регенерацию). Печально, но с этим есть сложность из-за того, что в мануале про прожиг сажевого фильтра написано так же подробно, непонятно и занудно, как в вузовском учебнике по органической химии. Читать это сложно, поэтому, скорее всего, этот раздел инструкции никто и не читает. Кроме того, за информацию о состоянии сажевого фильтра отвечает сразу несколько контрольных ламп на приборной панели. Лампы могут гореть по одной, парой, они могут мигать или светиться непрерывно. Запомнить все эти комбинации трудно. Однако периодически неплохо было бы открывать мануал, потому что иногда выскакивает просто предупреждение о том, что скоро будет запущена регенерация (ничего делать не надо, едем за городом на 2000 об/мин со скоростью километров 70-80 в час, и всё произойдёт автоматически). В других случаях – просьба заехать на стоянку и включить регенерацию принудительно, в третьих – всё, приехали, вызывайте эвакуатор. Мануал – штука полезная, без него никуда.
При этом решается проблема довольно просто: на панели ГАЗели есть отдельная кнопка, которой можно включить прожиг фильтра на стоянке. В этом случае нужно только нажать кнопку, остальное машина сделает сама. Для уменьшения загрязнения системы сажей можно обратиться к официальному дилеру и попросить активировать функцию отбора мощности. Тогда при длительной работе двигателя на холостых оборотах можно нажать кнопку круиз-контроля и поднять обороты. Расход топлива при этом увеличится незначительно, а вот сажеобразование и загрязнение системы снизится.
Последний совет по сохранению здоровья EGR относится больше к начальникам гаражей, чем к водителям: если в парке есть несколько таких машин, то не стоит ставить одни и те же машины ездить по трассе и по городу. Их нужно чередовать, иначе на городских машинах впуск покроется сажей слишком быстро.
Само собой, некачественной соляркой можно убить топливную аппаратуру (был такой случай – приехала машина, которая заправилась бодягой всего один раз, и ей этого хватило), но это относится к любому современному дизелю. В остальном мотор надёжный и мелочами не досаждает.
Трансмиссия
У нас стоит старая пятиступенчатая газовская коробка передач. Вообще, газелисты к ним претензии имели: и подшипники разваливались, и зубья шестерёнок выкрашивались. Но это относится к более ранним коробкам. На Некстах почему-то с ними всё в порядке. Коробки стали жить долго (само собой, если не грузить в машину три тонны электродов).
Нет вопросов и к заднему мосту. Менять мост или редуктор на ГАЗель Next в крупном центре, где ежедневно обслуживают и ремонтируют ГАЗы, пока ни разу не приходилось. Главное, опять же, не перегружать машину совсем бессовестно и вовремя менять масло. Регламент в отношении трансмиссии довольно суровый: масло в МКП и редукторе следует менять часто, раз в 60 тысяч километров. И не лить туда всякую дрянь. Нормальное оригинальное масло стоит дёшево – 910 рублей за пять литров (в коробку и редуктор вместе). Замена стоит 1080 рублей.
Нет вопросов и к карданной передаче. Официально крестовины карданов необслуживаемые, так что делать в них нечего. Карданы на Нексте от известного поставщика, и в Балтийском их пока не ремонтировали. К карданам доработчиков (удлиннёнкам) это не относится – с ними неприятности возможны.
Со сцеплением проблемы бывают в основном у тех, кто не щадит машину абсолютно. Впрочем, темпы износа сцепления в первую очередь зависят от навыков водителя.
Ходовая часть и тормоза
Тут нам, конечно, в первую очередь интересна передняя независимая подвеска – одна из новинок, в своё время вызывающее удивление старых газелистов. Опять же, на первых машинах можно было нарваться на некоторые неприятности в виде скорой смерти шаровых опор, но сейчас качество комплектующих стало вполне приличным. Да и стоят многие оригинальные детали по современным меркам очень скромно.
Шаровые опоры можно менять отдельно от рычагов – они стоят на болтах. Верхняя шаровая стоит 800 рублей, нижняя – 1066 р. Замена любой из них – 918 рублей.
Даже такой расходник, как втулка переднего стабилизатора, живёт на Нексте долго и счастливо. А стоит всего 228 рублей.
Задние ступичные подшипники обычно служат дольше, чем передние. При этом передние подшипники по меркам ГАЗели довольно дороги – 6428 рублей, замена – 3060 за сторону. Задние стоят всего 1608 рублей (и 2124 за замену), но из строя выходят редко.
Оригинальные передние тормозные колодки у дилера стоят 4500 рублей, диски – 3859 р. Экономить ли на безопасности, решайте сами. Теоретически аналоги есть.
Стоимость замены колодок не слишком высокая: 2304 р. – зад, 1224 – перед. Тут жить можно.
Кабина и рама
Сейчас, по-моему, наступит звёздный час Некста: в отличие от старых «газелей», пожираемых коррозией ещё на конвейере, Некст не ржавеет (хотя и у современных ГАЗелей Бизнес с коррозионной стойкостью всё достаточно хорошо). Наверняка помните классическую ГАЗель, у которой моль съела все двери по низу, капот и передние крылья? Ну, если не помните, посмотрите на старую «газельку», которые ещё встречаются на улицах, сразу всё увидите. На Некстах такого безобразия не бывает. Само собой, в первую очередь причиной такого благолепия можно считать материалы кабины и кузова: весь металл, кроме самой крыши, имеет двухстороннюю оцинковку. Кроме того, крылья тут пластиковые, а передняя часть кабины, к которой крепятся радиатор, интеркулер, фары, замок капота и бампер, сделаны тоже из полимерных материалов.
Специалисты сервиса в один голос утверждают, что никаких проблем с коррозией они пока не встречали. Была у них на ремонте машина после ДТП, на которой даже открывшийся голый металл не ржавел. Мало того, рама с VIN, за который всегда переживают больше всего, не гниёт. И это прекрасно, потому что эти же специалисты вспомнили, как у них на подъёмнике развалилась пополам старая «газелька» – не выдержала рама. Виновата в этом, само собой, не только коррозия, но и трещины из-за постоянного перегруза. Поднимать Некст на подъёмнике не страшно.
Что-то делать с кабиной не приходится, а если очень чешутся руки, можно самому поменять лампочки в фарах. Доступ тут удобный, так что можно обойтись и без дилера.
Как ни странно, пока нет и жалоб на то, что раму убивает перегруз. На более старых «газельках» можно было убить перегрузом кронштейны крепления рессор или надстройки, но на Некстах за почти 7-летнюю историю пока всё держится. Возможно, юридические лица (которых среди владельцев подавляющее большинство) жалеют свои машины чуть больше, чем «физики». Но это не точно.
Что в итоге?
Кому-то содержание ГАЗель Next показалось более накладным по сравнению с предыдущими ГАЗель Бизнес. Да, те машины немного проще (хотя бы в передней подвеске, там всё-таки балка со шкворнями). Кому-то не понравилось слишком низкое положение нижних рычагов передней подвески Некста. Но в целом ГАЗель Next – редкий пример того, что усложнение конструкции повысило надёжность. На первых машинах были «детские болезни» (например, тросовый привод коробки передач с джойстиком на панели иногда нуждался в замене), но, видимо, ГАЗ провёл необходимый объём работ и довёл это поколение до кондиции. Это похвально.
При этом нужно понимать, что убить можно всё, даже Некст. К сожалению, наиболее частая причина неисправностей – это желание сэкономить на запчастях и расходниках. Ладно бы ещё находили приличные аналоги, как-то пережить можно (хотя в этом случае лишиться гарантии можно ещё проще). Хуже, что на рынке запчастей полно подделок под оригинальные детали. Специалисты дилера рассказывали, как их знакомые газелисты присылали им фотографии запчастей, купленных где-то на стороне. Вроде и коробки похожи, и сами детали, но… Но уж слишком быстро они разваливаются. При этом часто их поломки влекут за собой большое количество неприятных последствий. И тем более обидно получить какой-нибудь «масложор» из-за «левого» воздушного фильтра или задиры из-за масляного.
Вторая причина поломок – это чрезмерный перегруз. Новые машины его обычно выдерживают, но со временем он всё равно вылезает боком. Понятно, что соблазн запихнуть в грузовик три тонны есть всегда – это всё-таки деньги. Но стоит ли? Хочется возить больше – есть сейчас и более грузоподъемные ГАЗели полной массой 4,6 т. А убивать таким грузом «полуторки» – себе дороже. Впрочем, повторюсь, если не наглеть, то умеренный перегруз машина без проблем переживёт, и это одно из отличий, которым ГАЗель может смело похвастаться перед иномарками.
В общем, всё как всегда: если за машиной следить, она не подведёт. Пытаться экономить на обслуживании и запчастях – нарываться на неприятности и ещё большие траты. Выбор остаётся за владельцем.
Дополнительное оборудование ГАЗель Next
В зависимости от комплектации автомобиль может оснащаться аудиооборудованием в следующем составе:
– Головное устройство 1DIN или 2DIN, встроенное в панель приборов. Руководство по эксплуатации головного устройства 1DIN или 2DIN прикладывается к автомобилю.
– USB разъем головного устройства. 1DIN расположен в кармане для документов, головного устройства, 2DIN – во вставке панели приборов центральной.
– Дублирующие кнопки управления головным устройством 1DIN или 2DIN на рулевом колесе:
1. Кнопки выбора радиостанции в активированном диапазоне частот или выбора трека.
2. Кнопки регулировки уровня громкости.
– Громкоговорители: расположены в дверях.
– Антенна штыревая, на панели крыши.
Для контроля за режимами движения, труда и отдыха водителей на автомобиле предусмотрена установка тахографа.
Тахограф устанавливается в отсек потолочной консоли.
В случае установки тахографа на предприятии-изготовителе к автомобилю прикладываются Руководство по эксплуатации тахографа, его паспорт и демонтажные вилки.
В случае отсутствия установки тахографа на предприятии изготовителе для подключения тахографа к электрической цепи автомобиля имеются два электрических разъема: 1 (белого цвета) и 2 (желтого цвета), расположенные внутри отсека потолочной консоли.
Все работы по вводу в эксплуатацию тахографа, его установке и техническому обслуживанию осуществляются специализированными сервисными центрами (мастерскими). Сведения об указанных мастерских, а также иную информацию, касающуюся использования тахографов, Вы можете узнать в сети Интернет на сайте ФБУ «Росавтотранс».
Подключение дополнительного оборудования (в т.ч. аппаратуры спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS) к бортовой сети автомобиля разрешается следующим образом:
1. Питание от цепи вывода «15» выключателя приборов брать с места установки резервного предохранителя №8 левого ряда предохранителей в блоке реле и предохранителей панели приборов, установив предохранитель необходимого номинала. Максимальный ток нагрузки 10А.
2. Питание +12В АКБ брать с места установки резервного предохранителя №11 левого ряда предохранителей в блоке реле и предохранителей панели приборов, установив предохранитель необходимого номинала. Максимальный ток нагрузки 15А.
Допускается также питание +12В АКБ брать с общей шины силового блока предохранителей в подкапотном пространстве с установкой дополнительного предохранителя в непосредственной близости от места подключения к блоку.
Внимание!
При установке указанных систем в период гарантийного срока эксплуатации автомобиля, гарантийные обязательства на дорабатываемые узлы автомобиля, а также ответственность за качество подключения, монтажа компонентов систем и проводов, электромагнитную совместимость с бортовой сетью автомобиля должна взять на себя организация выполнившая доработку.
Автобус оснащается системой требования остановки, состоящей из светового табло «STOP» и специальной кнопки, расположенной на трубе поручня напротив сдвижной двери, для обеспечения требования пассажиров в салоне об остановке автобуса.
При нажатии на кнопку подается кратковременный звуковой сигнал водителю и загорается световое табло «STOP» в передней части автобуса. Световое табло продолжает гореть до открытия двери на остановке.
Оборудование вызова экстренных оперативных служб (ОВЭОС), которое позволяет вызвать оператора системы «ЭРА-ГЛОНАСС», предназначено для снижения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий и иных происшествий на дорогах посредством уменьшения времени доведения информации об указанных происшествиях до экстренных оперативных служб.
В ОВЭОС входит кнопка экстренного вызова «SOS», совмещенная с микрофоном и кнопка дополнительных функций, расположенные на панели приборов, блок управления и антенна ГЛОНАСС/GPS, размещенные под панелью приборов, около рулевой колонки справа, а также громкоговоритель, размещенный в потолочной консоли.
Кнопка 1 экстренного вызова SOS предназначена для использования в случае ДТП или при других чрезвычайных ситуациях.
Для использования кнопки экстренного вызова откиньте защитную крышку 2 и нажмите на кнопку с символом , удерживая ее не менее 2с.
ОВЭОС, после нажатия кнопки экстренного вызова, обеспечивает формирование и передачу в систему экстренного реагирования при авариях минимально необходимого набора данных о транспортном средстве при дорожно-транспортном и ином происшествии, а также установление и обеспечения двусторонней голосовой связи с экстренными оперативными службами.
При передаче минимального набора данных и во время установленной голосовой связи с оператором, подсветка кнопки «SOS» непрерывно горит красным светом.
При осуществлении голосовой связи, ОВЭОС отключает звуковоспроизведение штатного радиоприемника (мультимедийной системы), если до момента осуществления экстренного вызова производилось звуковоспроизведение.
Кнопку «SOS» можно использовать как при включенных приборах (зажигании), так и при выключенных приборах (зажигании), если с момента выключения приборов (зажигания) прошло менее 72 часов.
Если во время осуществления дозвона (пока кнопка «SOS» мигает красным светом), повторно нажать кнопку «SOS» и удерживать не менее 2 секунд, то экстренный вызов будет отменен (подсветка кнопки «SOS» красным светом будет выключена).
Режим самотестирования.
Режим самотестирования осуществляется автоматически при каждом включении приборов (зажигания) и предназначен для проверки работоспособности компонентов ОВЭОС.
В режиме самотестирования проверяется работоспособность индикатора состояния, антенны ГЛОНАСС/GPS, исправность цепей подключения громкоговорителя и кнопки «SOS», блока управления и резервной батареи (находится внутри блока управления). При обнаружении одной или нескольких неисправностей индикатор состояния остается включенным в течение всего времени наличия неисправности.
Режим тестирования.
Используется при проведении регламентных работ на автомобиле. Режим тестирования рекомендуется на открытом пространстве, для исключения появления ошибки о невозможности определения координат автомобиля.
В данном режиме проверяются следующие параметры системы:
Для запуска режима тестирования в ручном режиме:
Индикатор состояния системы должен загореться и постоянно гореть красным светом. Если этого не произошло, значит обнаружена неисправность кнопки «SOS» и/или кнопки дополнительных функций. При этом процедура тестирования не начинается, т.к. невозможно выполнить условия входа в режим тестирования. Система считается неработоспособной.
Если вход в процедуру тестирования выполнен успешно, будет воспроизведена звуковая подсказка «Запущена процедура тестирования» и индикатор состояния системы загорается красным светом.
Если индикатор состояния системы загорелся красным светом, а звуковая подсказка не была воспроизведена, это означает неисправность динамика системы и невозможность проведения дальнейшего тестирования. Необходимо прервать процедуру тестирования выключением приборов (зажигания). Система считается неработоспособной.
Если индикатор состояния системы не загорелся красным светом, а звуковая подсказка была воспроизведена, это означает неисправность индикатора состояния системы. При этом можно проводить процедуру тестирования для обнаружения других возможных неисправностей. Система считается неработоспособной.
Если индикатор «SOS» не «мигает» 2 секунды после успешного входа в тестирование и воспроизведенной голосовой подсказке «выполняется самодиагностика», это означает неисправность индикатора «SOS». При этом можно проводить процедуру тестирования для обнаружения других возможных неисправностей. Система считается неработоспособной.
Если после успешного входа в тестирование и воспроизведенной голосовой подсказке «выполняется самодиагностика» в последующем была воспроизведена фраза «обнаружены ошибки», это означает неисправность АС. При этом можно проводить процедуру тестирования для обнаружения других возможных неисправностей. Система считается неработоспособной.
При успешном входе в режим тестирования и после успешного выполнения самодиагностики необходимо следовать голосовым подсказкам до окончания процедуры тестирования. При обнаружении ошибок в ходе тестирования, они записываются в память блока, и сохраняются до устранения. Проверить факт устранения ошибок работы системы можно по отсутствию свечения индикатора состояния системы после самотестирования при включенных приборах (зажигании), либо повторной процедурой тестирования (для проверки устранения ошибки индикатора, кнопок, микрофона или динамика системы).
Внимание!
При обнаружении неисправности в работе ОВЭОС в режиме самотестирования или при проведении тестирования в ручном режиме (индикатор состояния непрерывно горит красным светом после инициализации системы при включении зажигания или после проведения тестирования в ручном режиме), настоятельно рекомендуем сразу обратиться на предприятие технического обслуживания для выявления и устранения неисправности!
Индикатор состояния может загореться постоянным красным светом в случае отсутствия сигналов от спутников GPS/ГЛОНАСС, что не является неисправностью в случае нахождения автомобиля, оборудованного ОВЭОС в местах закрывающих прямую видимость спутников (в тоннелях, под мостами, на закрытых парковках и т.п.). После выезда автомобиля из мест, закрывающих прямую видимость спутников, индикатор состояния должен погаснуть.
Резервная батарея.
В блоке управления ОВЭОС находится резервная батарея, необходимая для обеспечения работы ОВЭОС при повреждении аккумуляторной батареи автомобиля в случае ДТП. Срок службы резервной батареи – 3 года, после которого требуется ее замена. При включенных приборах (зажигании) производится подзарядка, а также контроль уровня заряда резервной батареи. В случае неисправности резервной батареи индикатор состояния загорится красным светом, что означает требование о ее замене.
Замена резервной батареи должна производиться только на аттестованных предприятиях технического обслуживания или дилерских центрах.
Кнопка дополнительных функций.
Данная кнопка с символом может использоваться при наличии дополнительных сервисных услуг, связанных с навигацией, передачей мониторинговой информации в диспетчерские центры, удаленной диагностикой транспортных средств и т.д. Дополнительные функции могут быть подключены у специализированных организаций или дилера.
Дополнительную информацию можно получить из руководства пользователя ОВЭОС, прилагаемого к автомобилю.
ГАЗ Клуб сообщество
699 тысяч рублей. Именно столько будет стоить новое поколение «Газели», получившее приставку Next. Всего на 18 тысяч рублей дороже, чем дизельная машина прошлого поколения! И это удивительно, учитывая, как сильно новинка отличается от предшественницы. Неужели демпинг?
А ведь машины семейства «Next» вообще могли не дойти до конвейера, как это уже бывало со многими разработками отечественных конструкторов. Три года назад, когда газовцы презентовали «Газель-Бизнес», на заводе звучали такие рассуждения: зачем создавать новое поколение «Газели», если немцы из Mercedes-Benz хотят выпускать здесь, в Нижнем Новгороде, Sprinter? И действительно: по ходовым качествам «Газели» до «Спринтера» далеко, а спроектировать и наладить выпуск полностью нового автомобиля — дело накладное. Производство же немецкого грузовичка (пусть и предыдущего поколения) можно организовать быстро. Вот только сам Sprinter оказался недешёвым.
Даже при высоком уровне локализации немецкий фургон будет стоить кругленькую сумму (точные цифры мы узнаем летом), то есть сменить «бюджетную» «Газель» никаким образом не сможет. Опрос потребителей газовской продукции тоже показал, что россияне не будут расхватывать немецкую технику как горячие пирожки: им подавай простую рамную машину (у «Спринтера» несущий кузов), которую можно безжалостно перегружать и ремонтировать, что называется, «на коленке». В общем, пришлось нижегородским конструкторам садиться за создание «полуторки» нового поколения, что стоило заводу немалые 5 миллиардов рублей.
Большая площадь остекления означает хорошую обзорность, высоко задранные фары — гарантия того, что светотехника не пострадает при несильных ударах. Бампер состоит из трёх составных частей и решётки радиатора, которые в магазинах запчастей будут продаваться отдельно друг от друга
Что здесь нового? Кабина! Вечную газелевскую «болезнь» — ржавые крылья — вылечили кардинальным образом: крылья теперь пластиковые. Из пластика сделана и другая важная деталь — так называемый «фронтэнд», к которому крепится радиатор, бампер и фары. Конструкция получилась нержавеющей и легкосъёмной: открутил «фронтэнд» — и подкапотное пространство перед тобой. Впрочем, и без разборки передка места под капотом новой «Газели» предостаточно (к вопросу об обслуживании машины своими силами) — в иномарках агрегаты скомпонованы гораздо плотнее.
Другая нехарактерная для иномарок этого класса черта — рамная конструкция машины. Саму раму «Некст» получил от прежней «Газели», правда, есть несколько существенных отличий. Поскольку «длиннобазку» делают старым добрым способом, разрезая раму и вставляя удлинители (отчего при постоянном перегрузе машина буквально складывается «домиком»), эти самые усилители отныне производят из более толстого металла. Другое отличие заметно только специалисту — крепёж проводки и тормозных шлангов теперь поставляют иностранцы, и он больше не будет сгнивать.
На этом рисунке хорошо видно, что досталось «Газели-Next» от предшественницы. Правда, грузовую платформу тоже можно считать новой — даже базовая платформа со стальными бортами шире, нежели на машине прежнего поколения
Вообще, под днищем новинки опытный газелист найдёт немало интересного. В первую очередь, заметна новая передняя подвеска. Она независимая, пружинная, но не «соболевская»: у «Некста» ходовая и рулевое выполнены единым модулем (реечный механизм поставляет фирма ZF). Тормоза тоже другие — более эффективные и «долгоиграющие» (их должно хватить на 30-40 тысяч км), поскольку прежние, волговские, были явно слабоваты для тяжёлой машины. А вот задняя подвеска осталась прежней, хотя и пережила несколько доработок, вроде шарниров для крепления амортизаторов вместо втулок и алюминиевых вставок между рессорами и подрессорниками.
Доработана и коробка передач, которую газелисты, мягко говоря, недолюбливают. Раньше через 50 тысяч километров подшипники вторичного вала «приказывали долго жить» (процесс «кончины» сопровождается характерным подвыванием), и передачи переставали включаться. С новыми подшипниками именитой марки SKF такая проблема возникать не должна, но «Газели», конечно, нужна новая трансмиссия. Тем более, что торчащая посреди современного интерьера «кочерга» кажется откровенным анахронизмом. Впрочем, почти готова новая коробка, которая будет управляться джойстиком (его разместят на передней панели), и должна стать гораздо надёжнее предшественницы.
- Компоновочные схемы «Газели-Next» и «Газели-Бизнес» (слева сверху). Хорошо заметно, что дверной проём стал заметно больше, подножка опустилась ниже, а выступ колёсной арки больше не мешает левой ноге водителя.
- Тот самый композитный «фронтэнд» (справа сверху), к которому крепятся радиатор, бампер и фары. По словам инженеров, они подсмотрели такое решение на иномарках-конкурентах. То, что деталь пластиковая, никак не ухудшает пассивную безопасность: «фронтэнд» не является силовым элементом конструкции, а потому при столкновении не играет никакой роли. Как и пластиковые крылья.
- Сравнение систем охлаждения «Бизнеса» и «Некста» (внизу). Обратите внимание, что теперь радиатор системы охлаждения по объёму вдвое больше прежнего, что навсегда избавит «Газель» от перегревов. Также изменилось расположение интеркулера — он теперь не прячется позади радиатора системы охлаждения
Что осталось неизменным, так это паспортная грузоподъёмность. По документам Next способен перевозить не больше 1,5 тонны поклажи, хотя газовцы прекрасно понимают, что большинство «Газелей» ездят перегруженными, и учитывали этот факт при проектировании машины. Поэтому грузовая платформа стала значительно больше и спокойно вмещает пять европоддонов (в длиннобазную версию помещаются все 6 европалет), каркас тента теперь представляет собой идеальный параллелепипед, а не зауженную кверху конструкцию, за счёт чего объем кузова увеличился до 11 кубометров.
А самое главное — исчезли убогие замки бортов! Нет, в базовой версии борта прежние, стальные, и закрывать их придётся старым способом, вколачивая ладонью упрямую железяку. Но если доплатить 25 тысяч рублей, то на машину поставят современные алюминиевые борта, которые открываются и закрываются лёгким движением руки — очень удобно! На полу постелена влагостойкая финская фанера, а по краям платформы расположены крепёжные проушины для фиксации груза верёвками или ремнями.
- Та самая опционная грузовая платформа за 25 тысяч рублей — нержавеющая, алюминиевая.
- Не должна ржаветь и кабина: колёсные ниши, подножки, пороги, а также наружные панели боковин, дверей и капота штампуются из оцинкованного металла
Раз! Это легко захлопнулась водительская «калитка», закрывающая большой дверной проём и низко расположенную подножку, благодаря которым сюда скорее «входишь», чем «влезаешь». Повторяем упражнение. Снова лёгкий «иномарочный» хлопок, без дребезга дверных «внутренностей», характерного для старой «Газели», а ещё на приборной панели появился индикатор незакрытой двери! Я обошёл десяток машин, но во всех двери открывались и закрывались одинаково породисто. И замок капота защёлкивается мягко — размашисто «ботать» крышкой моторного отсека больше не нужно.
Знаете, как отличить автомобильного журналиста от простого водителя? Оказавшись внутри новой машины, первый всегда «простукивает» интерьер, чтобы понять, какие детали сделаны из жёсткого пластика. Так вот, тест на «простукивание» нижегородская новинка не прошла: если интерьер «Газели-Бизнес» выполнен из «мягких сортов» пластмассы, то салон «Некста» сделан сплошь из жёстких материалов. Вот где сэкономили газовцы! Хотя на ощупь новый интерьер приятен, а уж выглядит вообще выше всяких похвал. С поправкой на грузовую направленность машины, конечно.
- В интерьере — обилие отсеков и ёмкостей: три лотка для хранения документов (один из которых — формата А4), два бардачка (один — также формата А4), открытые ящики в обивках дверей и ниша в потолочной консоли. Плюс ещё подстаканники, пепельница и четыре «подбутыльника», рассчитанные на пластиковые «полторашки». Также не забудем про объемную нишу под пассажирским сиденьем.
- Самые неожиданные отсеки для поклажи скрываются в подножках возле дверей (фото слева внизу). В эти ниши удобно сложить инструмент, что газовцы и сделали — в «подполье» упрятаны домкрат, ключ-баллонник и буксировочная проушина
Ездовую презентацию новинки газовцы организовали на. гоночной трассе «Нижегородское кольцо»! Дескать, почувствуйте, как управляется машина, как проходит ходовые повороты и «затычные» шпильки. И правильно сделали, поскольку управляется нижегородский грузовичок классно, как легковушка. Руль прозрачный, крены минимальны — заданную траекторию Next «пишет» поистине образцово. И на прямой «полуторка» стоит чётко — ловко отрабатывает мелкие неровности, совершенно не требуя подруливаний. В общем, реечное рулевое и независимая подвеска кардинально изменили ездовые повадки «Газели». Это больше не грузовик, требующий крепкой мужской руки.
Вот только подвеску, пожалуй, можно было сделать помягче — на крупных колдобинах «Газель-Next» прыгает неожиданно резво, благо хорошее немецкое сиденье (такое же ставится на фургоны Mercedes!) амортизирует прыжки. Впрочем, полностью гружёная машина будет намного комфортнее преодолевать неровности: просто конструкторы, настраивая подвеску, вспомнили, как российские водители любят перегруз.
Схема передней независимой подвески (с реечным рулевым управлением немецкой марки ZF она представляет собой единый модуль) и поставщики её компонентов: амортизаторы — Mando (Корея), шаровые шарниры — российские, но уважаемой автомобилистами фирмы «Белмаг». Немецкими фирмами поставляются сайлент-блоки (Anvis) и необслуживаемые ступичные подшипники (Shaeffler)
Под стать динамике и тормоза — чувствительные и цепкие. По словам газовцев, они даже «притупили» чувствительность, поскольку при лёгком нажатии на педаль машина мгновенно вставала как вкопанная. Кстати, по результатам сравнительных испытаний по длине тормозного пути и по усилию на педали новая «Газель» — лидер сегмента лёгких грузовиков. С июня «Нексты» начнут оснащать ABS новейшего, девятого, поколения, а затем за доплату будет доступна и система стабилизации.
Интервал между ТО вырос до 20 тысяч км (у «Газели-Бизнес» — 15 тысяч км), а обещанная гарантия — внушительные 3 года или 150 тысяч км
Вообще, опций для «Некста» будет более чем достаточно. Но и базовая версия хорошо упакована: дизель Cummins, центральный замок, электростеклоподъёмники, обогрев зеркал. И это, напомним, за 699 тысяч рублей. При этом «ущербности», вроде «кривого» салона или «одноразовых» деталей, мы найти не смогли, хотя облазили машину вдоль и поперёк. Более того! То тут, то там встречаются откровенно дорогие комплектующие: блок управления светом и бачок системы охлаждения «фольксвагеновские», дефлекторы вентиляции — «фордовские».
Так что англо-русское название «Газель-Next» вполне оправданно: это грузовик европейского уровня, но созданный российскими инженерами и собранный российскими же рабочими. Только бы последние не подвели — всем известно, как плохое качество сборки может уничтожить даже идеально продуманный продукт. А инженерам нужно поскорее довести до производства новую коробку передач, а то нынешняя, пусть и улучшенная дорогими импортными комплектующими, продолжает несильно, но подвывать. И тогда на двери можно будет смело написать не «Газель-Next», а «Gazelle-Next».
Кто следующий?
Во время визита на завод нам довелось увидеть и другую модификацию «Некста», которая встанет на конвейер следом за стандартным бортовым грузовичком. Это будет «двухкабинник» — 7-местная бортовая машина со сдвоенной кабиной, у которой — две распашных двери по правому борту (с левой стороны дверь только одна), а заднее сиденье трансформируется так, что можно организовать полноценное спальное место.
Следом за «двухкабинником» начнут выпускать маршрутки, созданные по новой для отечественного автопрома схеме каркасно-панельного автобуса. Что это такое, хорошо видно по фотографиям: высокий потолок, большой дверной проём, прекрасная обзорность и 18 сидячих мест. С выходом этого автобуса на рынок эпоха маршурток, переделанных из цельнометаллических фургонов, должна закончиться.
Алексей Кованов
Фото автора, «Группы ГАЗ» и владельцев автомобилей
Читайте также: