Долговременная коррекция топлива в минусе на рено логан

Обновлено: 13.05.2024

LAVR › Блог › Renault Logan: топливная коррекция +84%

Это Renault Logan и он приехал с жалобами на плохую динамику и сложности с запуском, которые усугубились осенью. Но главное — повышенный расход топлива: мотор объемом 1,4 литра стал потреблять по городу свыше 10 литров бензина на 100 км.

Диагностика показала просто огромную кратковременную коррекцию – 84,4%.

Что это значит? Немного теории. Все, собравшиеся в этом блоге, наверняка в курсе, что топливо-воздушная смесь стремится к соотношению 14,7 к 1. В этом случае долгосрочная коррекция топлива составит 0%, а краткосрочная будет колебаться в пределах 1-2% в плюс или минус. При незначительных отклонениях датчик кислорода оценит состав выхлопных газов и через ЭБУ подаст сигнал богатить или обеднять смесь – корректировать ее. Впрочем, показатель до 7-8% приемлем для нормальной работы мотора. Все, что выше требует вмешательства.

Современные моторы, точнее ЭБУ имеют ограничение по топливной коррекции. У разных производителей и разных моделей порог отличается. В среднем после коррекции 20-25% для распределенного впрыска и 12-15% для непосредственной подачи топлива на приборной панели загорается «чек». Сделано это по большому счету ради экологии. У моторов попроще более простая система оценки состояния двигателя поэтому они допускают огромные процентовки.

Ситуацию с моментальной коррекцией на холостом ходу более 80% можно иными словами описать так: форсунки настолько засорены, что для впрыска нормального количества топлива в камеры сгорания им приходится почти вдвое увеличивать его объем. Понятно, что это приводит к повышенному расходу.
Налицо прямое показание провести промывку форсунок.

Для этого «Логана» применяем безразборную промывку впрыска с помощью жидкости ML101. Топливная коррекция стала выравниваться. По окончании процедуры, которая заняла чуть больше часа, показатель даже немного ушел в сторону обеднения смеси. Мотор заработал гораздо ровнее, тише, выхлоп стал менее токсичным, чуть позже владелец сможет оценить, насколько снизился расход топлива. Это показывает, что безразборная промывка может быстро и с минимальными затратами решать довольно сложные проблемы.

Однако, длительная эксплуатация в таком аварийном режиме сказывается на работе всего силового агрегата: страдает система смазки двигателя и закоксовывается поршневая. Мы устранили причину неисправности, но последствия разгрести тоже не будет лишним. Поэтому продолжаем обслуживания автомобиля: делаем раскоксовку с сильным составом ML203 и промывку двигателя с 10-минуткой Power Safe, которая разработана специально для двигателей с большим пробегом.

долгосрочная топливная коррекция достигла критического значения.

Logan-Клуб в Україні (Logan-Club in Ukraine) → СТО → долгосрочная топливная коррекция достигла критического значения.

1 Тема от shaomen 2017-06-08 11:50:48 Отредактировано shaomen (2017-06-09 09:29:21)

shaomen
Активный участник
Неактивен
Подробности

Тема: долгосрочная топливная коррекция достигла критического значения.

здраствуйте.
проблема заключается в следующем:
- мощность субъективно упала, особенно заметно на бензине (появились провалы), после перехода на газ лучше едет.
- когда заводится подергивается и плавают обороты, секунд через 15-20 более мене выравниваются.
- кажется что подтраивает.

что сделал:
-заменил свечи - не помогло.

- недавно подключил товарищ модуль (тот что по блю тузу с телефоном связан) к БК
тот показал следующее:

также показания положения заслонки - постоянно на 17%, и никак не реагирует на нажатие педали.
товарищ сказал что должно быть положение на 0% и ризменятся при нажатии педали.

пока никуда не обращался , чтобы не "нагрели".

посоветуйте что проверить самому в первую очередь, руки вроде есть, инструменты тоже.

авто: рено логан фаза 2, 1,6 8кл. 2011г.в.,
пробег: 113тыс.
регулировал клапана первый раз на 100тыс.

ГБО: STAG GOFAST 200, форсунки VALTEK, редуктор Tomasetto alaska, установил на 75 тыс. (два года почти прошло, проблем раньше не было)
ГБО обслуживаю регулярно (замена фильтров, один раз каллибровку форсунок делали)

2017-06-08 14:12:40

2 Ответ от Yeka 2017-06-08 14:12:40

Yeka
Член Логан-Клуба
Неактивен
Подробности

проверить самому в первую очередь, руки вроде есть, инструменты тоже.

Когда последн.раз регулировались клапана?

3 Ответ от dli 2017-06-08 14:19:10

dli
Завсегдатай
Неактивен
Подробности

Сбрось вечером клему на несколько минут(обнули длинную коррекцию). Если утром заведется нормально на бензине - то на регулировку ГБО. При богатой смеси коррекции уходят в минус, от этого все беды. ГБО надо подстраивать по сезону (соотношение пропана бутана зимой и летом разные).

4 Ответ от lomaka 2017-06-08 14:34:35

lomaka
Активный участник
Неактивен
Подробности

здраствуйте.
проблема заключается в следующем:
- мощность субъективно упала, особенно заметно на бензине (появились провалы), после перехода на газ лучше едет.
- когда заводится подергивается и плавают обороты, секунд через 15-20 более мене выравниваются.
- кажется что подтраивает.
что сделал:
-заменил свечи - не помогло.
- недавно подключил товарищ модуль (тот что по блю тузу с телефоном связан) к БК
тот показал следующее:

также показания положения заслонки - постоянно на 17%, и никак не реагирует на нажатие педали.
товарищ сказал что должно быть положение на 0% и ризменятся при нажатии педали.
пока никуда не обращался , чтобы не "нагрели".
посоветуйте что проверить самому в первую очередь, руки вроде есть, инструменты тоже.

какое авто? сброс клемы врятли поможет

5 Ответ от dli 2017-06-08 14:42:52

dli
Завсегдатай
Неактивен
Подробности

Сброс клемы не поможет, я об этом и не писал. Сбросом клемы обнулим коррекцию, если утром все будет нормально, то со временем день, два коррекция уйдет. Надо подстроить ГБО. Или проехать 100 км на бензине коррекция будет стремится к 0, однако при переключении на газ опять будет уходить. Надо подстроить ГБО.

6 Ответ от alexei74 2017-06-08 20:05:08

alexei74
Член Логан-Клуба
Неактивен
Подробности

shaomen, маловато данных -- нужны показания длинной, короткой коррекций, МАПа на прогретом двигателе на ХХ, скрины газовой и бензиновых кривых, давление редуктора. Гуру форумные вечером подтянутся, ещё подскажут.
При минусовой длинной, смесь выходит богатая -- проверить возд.фильтр, вот первое что пришло на ум.

положения заслонки - постоянно на 17%, и никак не реагирует на нажатие педали

7 Ответ от mixser113 2017-06-08 21:12:53

mixser113
Участник
Неактивен
Подробности

Длительную коррекцию можно сбросить только клипом. У меня подобное было,почти точь в точь ситуация.Проблема была в треснувшей трубочке Мар сенсора идущей с газового редуктора. Шел подсос воздуха, коррекция длительная успела дойти до -26.

8 Ответ от rk03 2017-06-08 22:52:39

rk03
Я тут живу
Неактивен
Подробности

shaomen, давай інфу, що вище озвучили, починаючи з авта, пробігу, віку і комплєктухи газу. І краще не дивись тою прогою. 45% не межа Логана, а 11% ні грама не макс. допустима. Став Torque.
17% педалі - норма, а от реагувати повинна.

9 Ответ от shaomen 2017-06-09 07:59:37

shaomen
Активный участник
Неактивен
Подробности

к установщику ГБО заезжал до того как подключался к бортовику, говорил что подтраивает, а об этой проблеме еще не знал, он подключался сказал, что нормально.

10 Ответ от drinkins 2017-06-09 08:47:11

drinkins
Я тут живу
Неактивен
Подробности

также показания положения заслонки - постоянно на 17%, и никак не реагирует на нажатие педали.
товарищ сказал что должно быть положение на 0% и ризменятся при нажатии педали.

У меня на 18%. Но при нажатии на педаль увеличивается.

11 Ответ от rk03 2017-06-09 09:41:35

rk03
Я тут живу
Неактивен
Подробности

Знімай воздухан, заводь, хай попрацює на газу, глуши і зразу скидай шланги з газфорс на колектор і вакуум редуктора і перевір чи не травить газ.
Клємою на ф2 адаптиви не скинеш. Закривай кран балона, випрацюй газ з магістралі і катай зо 50км одною поїздкою, або 100км кількома, на бензі. Тоді глянь корекції.
Обзаводься своїм Torque чи Piren, DDT4all і газовим шнурком.

12 Ответ от shaomen 2017-06-14 22:14:53

shaomen
Активный участник
Неактивен
Подробности

датчик, что купил (Аsаm-sa) отличается от оригинала (DELLORTO NT018400-SP40), он не закрывает полностью посадочное место , но пока поставил, завтра подключим прибор, посмотрим что скажет..
оригинал или с такой же конструкцией крепления не знаю как найти по интернету, т.к. нужно смотреть глазами и сравнивать с оригиналом.

Вот, что еще нашел в инете, может кому будет полезно:
https://www.drive2.ru/l/6986007/

Как проявляются неисправности датчиков на Renault Logan?

1) Датчик частоты вращения коленвала. При его поломке система впрыска перестает работать и двигатель невозможно запустить.

2) Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Признаки неисправности – двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах и не развивает полную мощность.

3) Датчик температуры охлаждающей жидкости. Признаки неисправности – проблемы с запуском в холодную погоду, детонация.

4) Датчик температуры всасываемого воздуха. Признаки неисправности – высокий расход топлива, токсичность выхлопных газов.

5) Датчик абсолютного давления, датчик скорости и лямбда-зонд. Признаки неисправности – высокий расход топлива, падение динамики, проблемы с запуском и холостым ходом.

Топливная коррекция

Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.

Понятие топливной коррекции

Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.

Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.

Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.

Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).

Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.

В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха M_R, находящегося в смеси, к количеству воздуха M_T, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:

Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.

В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.

Топливная коррекция на инжекторном автомобиле

Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.

Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.

Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).

Долгосрочная коррекция	Краткосрочная коррекция
длительная коррекция	короткая коррекция
аддитивная	мультипликативная
Long Term Fuel Trim (LTFT)	Short Term Fuel Trim (STFT)
обучение режима смешивания	интервал режима смешивания

И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.

У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.

Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.

Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.

Аддитивная топливная коррекция

Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.

В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.

Мультипликативная коррекция

Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.

Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.

Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.

При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».

Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.

Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие

Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.

На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.

Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.

Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.

Коэффициент коррекции co

На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.

Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.

Коэффициент динамической коррекции УОЗ

Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.

По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.

Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальная кратковременная коррекция

Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

Долгосрочная коррекция топлива в минусе

Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.

На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.

К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем

Так вот, Вы заметили, что долгосрочная топливная коррекция в минусе. Причем коррекции вполне могут уйти и до -20%.

В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.

Но в первую очередь, конечно, стоит разобраться, почему вместо заветных нулей мы лицезреем -10, -15, а может и минус 20%

В чем же причина?

Отрицательная топливная коррекция

Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.

Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.

Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?

Всё довольно просто.

Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.

Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.

Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.

Как проверить ЕГР

Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.

Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР

Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.

Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе

В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.

Заметь, мы тебе этого не предлагали.

Пы.Сы Тыж там с помощью метрологии мотор лечил, что не помогло?

Заметь, мы тебе этого не предлагали.

Пы.Сы Тыж там с помощью метрологии мотор лечил, что не помогло?

Ты ответь, с вентиляции картера дым идет?

Естественно что при левом подсосе (снять шланг) дтк попрет в +, так как лз в этот момент покажет "бедно" и система будет задирать дтк до тех пор пока или предел регулирования не наступит и вскочит ошибка "бедная смесь" или ЛЗ загенерит - " смесь в норме".

Про дым из картера

Дым из картера занимает обьем .
Представь, есть банка 1 л. В ее грубо можно закачать 1л воздуха.
Но нам нужна топливная сместь. Для этого мы допустим берем 14 грамм бенза и 886 гр воздуха - чтоб смесь четко вся сгорала и влезла в наш обьем в 1 л.
Теперь мы добавляем еще одно в-во. эмулируем закоксованные кольца - это картерный дым, который состоит из не сгоревшего бензина, остатки кислорода, пары масла.

Получаем расчетное 14гр бензина + 6 гр дым ( это смесь) +880 гр воздуха = 1000гр =1л обьема.

Для простоты : смесь наша уже состоит из 20гр бензина и 800гр воздуха - эта смесь переобогащенная.

Теперь у нас имеется ЛЗ, который генерится только при нормальной смеси (14.7 к 1), если смесь сдвигается к 10 к 1 или 12 к 1 то ЛЗ покажет "богато" и топливная коррекия начнет закручивать впрыск до стехиометрии (14.7 к 1)

Получаем: ДТК прикрутила нам впрыск с 14 гр до 8гр (-15%) + 6гр наш дым +886гр воздух =1л - Смесь стала стехиометрическая и ЛЗ весело загенерил а коррекция остановилась в -15%.

Хочу сказать одно, дым вносит обман в показания ЛЗ. Это не только мое убеждение но и об этом я читал на известных сайтах по диагностике.

Для опыта, заглуши рецеркуляцию на дросселе а на крышке обмотай тряпкой, чтоб пыль незалосало но могло выпустить дым. Сбрось ДТК в ноль (клема с аккума) и сканером проверь что точно сбросилась и покатайся, фиксируй сканером показания ДТК.

Также может добавлять адсорбер и егр.

Если двс расчитан под 92 бенз то компрессия будет 12-13 бар, если под 95-98 то 14-15 бар. изходим из этого, при нагаре на поршнях и камере сгорания и при 92 бензе -компрессия будет от 14 и более - это НАГАР. Тогда была бы детонация и низкие углы УОЗ.

Сунь компрессометр да замерь на горячую с открытым дросселем.

Если подтвердится высокая компрессия то мой водой. Как,, спроси у гугля, там все расжевано.

Блин, ты можешь заглушить все шланги которые идут к дросселю, кроме усилителя? Заглуши -посмотри.
Если результат нулевой то меняй свою прокладку под коллектором.

ГУР никак не связан с впускной системой, только электронно, через блок управления. Там есть еще шланг с усилителя тормозов.
Вот что на шел:
DTC P0171, P0174 – Чрезмерное обеднение смеси в системе (ряд 1, 2). Пороговый уровень чрезмерного обеднения +23 %.

Условия обнаружения: когда после прогрева двигателя соотношение воздух-топливо стабилизируется, коррекция подачи топлива приводит к значительной ошибке в сторону ОБЕДНЕНИЯ (логика диагностирования за 2-3 поездки).

Возможные причины: система впуска воздуха, форсунка засорена, датчик массового расхода воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, давление в топливной системе, утечка газов из системы выпуска отработавших газов, обрыв или короткое замыкание в цепи подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), подогреваемый кислородный датчик (датчик 1), подогреватель подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), интегрированное реле (главное реле EFI), цепи подогревателя подогреваемого кислородного датчика и реле EFI MAIN, соединения шланга системы принудительной вентиляции картера, клапан и шланг системы принудительной вентиляции картера, ECM.

DTC P0172, P0175 – Чрезмерное обогащение смеси в системе (ряд 1, 2). Пороговый уровень чрезмерного обогащения -23 %.

Условия обнаружения: при прогретом двигателе и стабильных сигналах обратной связи о соотношении воздух-топливо коррекция подачи топлива приводит к значительной ошибке в сторону обогащения (логика диагностирования за 2-3 поездки).

Возможные причины: утечка через форсунку или засор, датчик массового расхода воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, система зажигания, давление в топливной системе, утечка газов из системы выпуска отработавших газов, обрыв или короткое замыкание в цепи подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), подогреваемый кислородный датчик (датчик 1), подогреватель подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), интегрированное реле (главное реле EFI), цепи подогревателя подогреваемого кислородного датчика и реле EFI MAIN, ECM.

Ни слова про впускную систему в возможных причинах, получается если у вас ДТК не в плюсе, то ее трогать не нужно. Только не могу понять, как утечка на выпуске может влиять на ДТК, что она в минус уходит, по идее если же утекают газы от кислородника, то он должен показывать что смесь бедная и впрыск наоборот должен быть в плюсе, можете кто нибудь объяснит как так?

Долговременная коррекция топлива в минусе на рено логан

на ГБО проехал 15000 км. Сейчас решил глянуть показания работы топливо корекции и чифры что то как то не очень. Но я не знаю нормальных значений для ГБО может кто подскажет, норм это или нет. Так как для бензина это явно не очень.
LTFT = 20% STFT = -25%

__________________
101 и 112(оба номера, как с мобильного так и стационарного телефона)-телефон пожарных и спасателей!С 27.01.14 ЕДИНЫЙ порядок набора телефонов служб экстренного реагирования!Потому,что мы первые приходим на помощь.

В Нижнем Новгороде у меня можно получить клубную символику(наклейки на авто трёх видов,карманные календарики на 2054г).

Дело в том, что человеку ответили, дали практически полный расклад. А он пропал и молчит. Я бы не стал ездить на машине с такими дикими коррекциями, тем более на газе, чек должен рано или поздно вывалить. Тут однозначно надо смотреть, и настраивать.

---------- Добавлено в 09:43 ---------- Предыдущее написано было в 09:39 ----------

Сам уже поставил на третий Дастер ГБО и всем настроил, но такого не видел. У меня LTFT держит в пределах +-3.2% в основном -3% не много богатая смесь, пусть уж лучше богатая, чем бедная. У клиентов то же все в норме. Слежу постоянно.

Сорри,что пропал.
Ситуация такая:
Нашел основную проблему глючил МАП. Я у него контакты почистил его замочил. Также увидел что уплотнительное верхнее кольцо имеет небольшое повреждение. Я его одним матком фум ленты обмотал и поставил назад. И еще проехал полностью на бензине примерно 500 км. И вот что имеем.
Коррекция поменялась в следующую сторону:
на бензине.
LTFT = -11% STFT = 10%
на газу
LTFT = -12,5% STFT = 11%

То есть пошло теперь на обогащение.
Ездил на диагностику сказали что лямбда и МАП работают корректно, и причину не нашли обогащения. Я грешу на абсорбер хочу попробовать его заглушить.

---------- Добавлено в 12:55 ---------- Предыдущее написано было в 12:49 ----------

Думаю проблема не в ГБО, а просто в работе двигателя.

Рады видеть ! .Ну вот, уже по лучше дела. Как я понимаю, эти коррекции на прогретом двигателе на ХХ. Не обратили внимание на время впрыска на бензине? Согласен, надо сначала привести в норму бензиновую часть. Да, адсорбер может давать обогащение, я его у себя отключил. Заглушил ту часть трубки которая ведет к впускному коллектору, а вторую нарастил шлангом и вывел под крыло. Клапан отключать НЕЛБЗЯ. Раз был на диагностике, надо было конечно сделать сброс топливных адаптаций, и инициализацию дросселя, иногда бывает этого достаточно.

---------- Добавлено в 16:17 ---------- Предыдущее написано было в 16:13 ----------

А по факту LTFT = -11% STFT = 10%-имеем среднее -1% (STFT+LTFT)
на газу
LTFT = -12,5% STFT = 11% -имеем -1.5%.

---------- Добавлено в 16:21 ---------- Предыдущее написано было в 16:17 ----------

---------- Добавлено в 16:36 ---------- Предыдущее написано было в 16:21 ----------

kawsoft, Забыл спросить. Прошивка ЭБУ стоковая или тюнинг? Если тюн, может в этом причина, и это может быть вполне нормально для данной прошивки. У меня на стоке было LTFT -1.6% LTST прыгало туда сюда 2-3% на ХХ.

Конечно объясню. Во первых надо складывать эти два параметра а не вычитать, из этого мы получаем ту среднюю коррекцию которая нам нужна скажем на определенном режиме работы двигателя, она должна быть +-5%, если мы в нее уложимся, то настройка ГБО сделана правильно. Это основные принципы настройки ГБО. Их знают все установщики, но настраивают не многие. Там же в принципе все просто и понятно. Согласен, одному в динамике это практически не возможно. Вот по этому на Лачетти клубе мы с моим тезкой придумали как это настроить дома, а потом залить настройки в газ мозги.

---------- Добавлено в 18:54 ---------- Предыдущее написано было в 18:53 ----------

И ради всего святого. Не подумайте, что я умничаю. Просто пытаюсь помочь. Так как сам когда то столкнулся с криворукажопыми установщиками.

---------- Добавлено в 18:56 ---------- Предыдущее написано было в 18:54 ----------

Почитайте по ссылке которую я давал выше. Там всего то страниц 11-12. И все подробно расписано.

---------- Добавлено в 19:09 ---------- Предыдущее написано было в 18:56 ----------

Я сам работаю в диагностике авто. А ГБО, это хобби, причем давно уже. Поставил пока всего 18 машин, из них 3 Дастера. Ставлю и настраиваю не спеша 2 рабочих дня. Но, ставлю только то, что считаю нужным именно для авто которое беру в работу. Выходит дороже чем у официалов, но зато без всякого рода гемороя в будущем. Ребята приезжают только на плановое ТО.

Мотор Мастер Клуб

Логан 1,6 2011 г 35 т пробег проконсультируйте пожалуйста

теперь съем параметров на ХХ
обороты колышутся в пределах 742-766
коррекция состава смеси при работе - 140 не меняется
величина коррекции смеси колеблется - от 139 до 137 больше стабильна на 138
давление в коллекторе впускном колеблется от 350 до 332 мбар
средний сигнал детонации 29-35
угол опережения зажигания колеблется от 0 до 8,6 град
напряжение верхнего датчика кислорода колышется от 87 до 829 мкВольт
напряжение нижнего (после ката) датчика кислорода ровная линия 400 мкВольт

теперь съем параметров на 1500
обороты колышутся в пределах 1453-1570
коррекция состава смеси при работе - 140 не меняется
величина коррекции смеси колеблется плавно (как синусоида с большим периодом) - от 139 до 159
давление в коллекторе впускном колеблется от 265 до 284 мбар
средний сигнал детонации 46-61
угол опережения зажигания колеблется от 16 до 24 град
напряжение верхнего датчика кислорода колышется от 87 до 858 мкВольт при коррекции близкой к 159
датчик начинает висеть возле 858 мквольт иногда узкие сбросы идут вниз до 478 мкВольт
напряжение нижнего (после ката) датчика кислорода ровная линия 341 мкВольт при коррекции близкой к 159
датчик начинает плавно поднимать своё напряжение до 722 мкВольт

теперь съем параметров на 3000
обороты колышутся в пределах 3007-3088
коррекция состава смеси при работе - 140 не меняется
величина коррекции смеси колеблется плавно - от 152 до 154
давление в коллекторе впускном колеблется от 273 до 288 мбар
средний сигнал детонации 77-106
угол опережения зажигания 32 иногда всплески от 29 до 34 град
напряжение верхнего датчика кислорода висит возле 868 мкВольт иногда мелкие падения до 522 мкВольт
напряжение нижнего (после ката) датчика кислорода чуть колышется возле 805-810 мкВольт

на холостых двигатель работает устойчиво пропусков воспламения нет, но что то с движком не то
да и корекции у рено логана идеальная при 128, а тут 140, мне сказали что забиты форсунки,
но двигатель не троит пробег малый, заводится нормально, буду рад любым коментариям, жду с нетерпением
ответе пожалуйста .

Мои мысли такие:

Если это был бы подсос воздуха, то коррекция состава смеси - 140 а текущая -138 завышены упали бы при поднятии оборотов
но здесь мы наблюдаем наоборот даже рост текущей корекции при 1500 это в среднем 146-148 при 3000 об это 152
то есть это не подсос воздуха во впускной колектор ,,

Если это подсос воздуха в выпускной коллектор перед ДК управляющим то показания графика лямды были бы периодичны и
склонны к бедной смеси, но здесь все нормально

Но двигатель явно что то не устраивает об этом говорит и метающийся угол зажигания на ХХ это от 0 до 9 (9-ть градусов норма)
на 1500 это 16-24 на 3000 это 29-34 уже стабилизируется за счет быстроты вращения но все равно не в норме

Так же не нравиться постоянно возрастающее число по детонации, явно движёк не в режиме
на ХХ это число 29-35 на 1500 это 46-61 на 3000 это 77-106 вообще ни в какие ворота

Управляющая лямда работает на 3000 обор правда смесь уже богатая, форсунки льют больше бензина

ДАД на ХХ показывает параметр близкий к норме 332-350 мБар что очень близко к норме 325, хотя чуть завышено
а так как ДАД довольно надежный датчик то думаю что он рабочий, а вот плавание холостых
настораживает и чуть завышенные показания, хотя может это погрешность двигателя

Про грязный дроссельный узел отметаю так как при меньшем воздухе коррекции вообще должны ограничить
подачу топлива и на ХХ будет двигатель не устойчиво работать на бедной смеси

Ну что тогда может быть, забитые форсунки, может по этому и мечется угол зажигания, цилиндры то работают
не равномерно, хорошо но почему тогда нет пропусков на холостом, пробег малый, с чего должны забиться,
на трех тысячах оборотов вообще смесь богатая о чем начинают нам говорить лямды,
но эту возможность я не исключаю так как форсы могут вести себя на разных оборотах по разному

Ещё вполне может сбиты фазы газораспределения об этом говорит и слегка
завышенное давление ДАД и растущий уровень детонации с оборотами, поэтому движек что бы удержать обороты в заданных
пределах льет бензин а на холостых держит обороты постоянно меняющимся углом зажигания
(тем более была замена сальника коленвала в сервисе со снятием ГРМ)

может даже сбит сигнальный венец ДПКВ, в результате бензин льется не фазу и его приоборотах требуется все больше
и больше на трех тысячах даже лямда уже показывает богатую смесь, отсюда и детонация, могут наблюдать и хлопки во время
работы.

В общем кто что думает, благодарен буду любым разумным доводам .

Читайте также: