Из под форсунки идут газы дизель

Обновлено: 02.05.2024

пузырьки из под форсунки

имеем мотор 605.911 -думаю что это солярочкой временами воняет-снял декор пластмассовую крышку и охерел-все ванночки в которых стоят форсы полны соляркой.ну думаю гавно трубки обратки-поменял соляру высосал.пару дней поездил вроде ничего но вот из под 2й форсунки немного видать -плещется.завел -присмотрелся пузырит немного. что делать ?шайбы если да то какие и смогу ли я сам поменять?

имеем мотор 605.911 -думаю что это солярочкой временами воняет-снял декор пластмассовую крышку и охерел-все ванночки в которых стоят форсы полны соляркой.ну думаю гавно трубки обратки-поменял соляру высосал.пару дней поездил вроде ничего но вот из под 2й форсунки немного видать -плещется.завел -присмотрелся пузырит немного. что делать ?шайбы если да то какие и смогу ли я сам поменять?

там какието спец шайбы ?я имею ввиду размер толщина -в обычных автомагазинах они продаются?какие секреты при замене?на сколько там ключ для выворачивания

там какието спец шайбы ?я имею ввиду размер толщина -в обычных автомагазинах они продаются?какие секреты при замене?на сколько там ключ для выворачивания

тут два вопроса в одном: откуда сочиться и почему пузыриться, на первый вопрос уже варианты сказали и что делать (обратки, сама форсунка), а вот по второму приглядись получе, может это прокладка впускного колектора дает пузырьки вокруг форсунки если там прям саляра стоит.
может конечно и из под форсуны пропускать, если при установке форсы не поставили пламягасительную шайбу или неплотно все сидит, а теч конечно лучше устранить.
у меня вот вокруг четвертой (последняя) форсуны тоже все заливало, я уж подумал гайка форсуночная пропускает никак немог разглядеть (все в саляре), в итоге сделал новую заглушку поплотнее и стало сухо.

головка на 605 моторе на 22.-пузырилось из под шайбы .но вот на проверку форса оказалась неахти. кудесник рекомендует все распылители менять. что посоветуете?движок вроде ничего работает но вот при держании за трубки форсунок чувствуется что на других котлах в трубках дрож поувереннее чем на той что подтекала.ваши мысли-менять все распылители или только барахлящий?

Успокоение сифонящей форсы. Дизель.

Прорыв газов из-под форсунки. Замена медного кольца.

Так как мои фотографии из темы про 4-ю форсу исчезли, сделаю отдельную тему.

А то периодически возникают вопросы - о "секущей" форсе.

И попрошу Ленина выделить эту тему в техничку.

Вчера, 15.10.14г., днем появилось цоканье под капотом, к вечеру перешедшее в чавканье.

Одновременно - в салоне обнаружился запах старого "Камаза" - воняло несгоревшей солярой.

Удаление пластиковой крышки двигателя открыло место "чавканья" - прорыв газов из-под пресловутой 4-й форсунки.

Что делать, конечно, понимаю - съем форсы, чистка колодца с посадочным местом и замена медной прокладки.

Если, конечно, не прогорело ничего.

Жаль только, что времени совсем нет. ОД с правильными мастерами - далеко.

Заказал болты и медные шайбы в choise.ru.

По окончании ремонта отпишусь.

Вчера вечером забрал болты крепления форс и медные колечки.

Обещали макс. 3 дня, по факту 9 дней.

То есть ездил с сифоном под капотом 10 дней, км. по 30 каждый день.

Вопреки ожиданиям (а вдруг!) ничего не прогорело.

Ежедневно после работы брызгал "под форсу"

Бы сделан съемник по образцу, выложенному в свое время Dragon-S (+ ему), в охотничьем магазине куплен набор шомпол + 3 насадки, стальная сетка (не нужна), пластиковый ершик и меховушка (на четверть подрезал, чтоб влезала в колодец).

В начале работ предстала такая картина

Со жгутов были откушены пластиковые хомуты, мешающие подобраться к гайке 4 форсы на рейле.

Снята обратка 2,3 и 4 форс.

Откручен болт лапки - открутился легко, скрипнув для порядка в начале.

Снят и почищен управляющий коннектор.

Снята и почищена лапка крепления

Поставлен съемник, началось кручение гайки. Трубка оказалась высока, от нее был отрезан кусок с прорезью. Длина отрезанного - 30мм. Потом этот кусман был подставлен к концу выпрессовки, так как писька обратки уперлась в верх прорези съемника.

Потихоньку, по миллиметру, форса поползла. Крутил медленно, без простукивания (стучать в гудрон - бесполезно).

Когда болт съемника уперся в перегородку моторного отсека, а форса "от руки не шла", от верха болта было отрезано 25мм. - верха с дыркой и просверлена новая дырка (надо же держать болт, пока гайку крутишь).

После этого обрезания процесс вытягивания форсы был закончен.

Пресловутого песка на форсе не было, был гудрон, так что предполагаю, что отмачивать форсу - занятие сомнительное. Хотя. хз.

Вот форсункина берлога (трущоба, пещёра. )

Медная шайба, оставшаяся внизу, была извлечена (вместе с кусками грязи) длинным круглым напильником

Сифонило между ГБЦ и медной шайбой, на ней хорошо видно 3 места прогара глубиной 0.1мм каждое.

Старая медная шайба толщиной 2.7мм, в местах "сифона" - 2.6мм, новая - тощиной ровно 3мм.

Колодец был почищен,

сначала пластиковой насадкой шомпола, затем посадочное место кольца было дернуто мелкой наждачкой (вырезал кружок чуть больше колечка) на тканевой основе, приляпанной на скотч к старой форсе.

Этой старой форсой с надетым съемником и крутил

В оконечке чистил меховой насадкой шомпола (изумительная вещь), брызгая на него очистителем карбюратора. Все крошки на ней остаются и вытряхиваются о тряпку.

Форса была почищена от гудрона, обмазана бронзовой смазкой (не было медной, был ШРУС-4 и бронзовая пудра)

и вклячена на место

Колодец болта вычистил.

Брызгал в дырку очистителем карбюратора.

Сначала тонким саморезом 3х100 по дереву доставал всю грязь-шнягу из резьбового гнезда, затем ватные палочки - вымакивал очиститель карбюратора, потом - длинный метчик М6.

Так что уверен, что дырка с резьбой для болта чистая до упора.

Да и сначала для проверки вкрутил сам болт без лапки - до упора.

Болт был закручен воротком в разумных пределах.

Утром протяну его динамометрическим ключом, притяну трубку, надену обратку и буду пробовать.

Попробовал бы вчера, но за 6 часов в гараже мотор полностью не остыл, а протянуть болт и трубки охота на холодном моторе.

Про съемник выше на фото.

Трубок с прорезью для письки обратки, как и болтов с внутренней резьбой М14х1.5 разной длинны можно сделать несколько и переставлять, в зависимости от положения форсунки.

Болт с наружной гайкой, накручиваемый на верх форсы - от съемника сайлент-блоков для Жигулей-классики.

Трубка диаметром 24мм - от стойки сиденья велосипеда, можно другое подобрать.

Пропилы сделаны маленькой "обезьянкой" - болгарка.

Полукруглая втулка от того же съемника Жигулей в качестве упорной шайбы (на фотке справа вверху) не нужна, если есть плоская шайба (слева внизу, была подобрана позже).

С утра был дотянут динамометрическим ключем (9н/м + пол-оборота) болт форсы.

Поставлена на место обратка.

Затянута трубка 4 форсы.

При запуске мотор затроил - 4-я форса не работала.

При работающем двигателе была ослаблена гайка на 4-й форсе, - выпущен воздух и в момент, когда мотор начал глохнуть, гайка на форсе была затянута.

Конечно, в момент затяжки форсунка удерживалась гаечным ключем.

Однако форса все равно капризничала - движок "троил".

Газование на месте не помогало, иногда движок "хлопал" в глушитель.

Тогда просто поехал прокатиться и даже не заметил, как форсунка заработала.

Вот и всё. Ничего не течет и не сечет.

О медной прокладке-шайбе:

Толщина новой шайбы - 3мм.

Толщина снятой шайбы 2.7мм.

Толщина в местах "прогара" 2.6мм.

Полагаю, отжиг шайбы - мервому припарка, т.к. шайба от отжига толще не станет.

Если нет выхода, то отжиг - временный выход.

О болтах М6-торкс лапки форсы:

как было замечено во время разборки/сборки, болт не притягивается мертво к ГБЦ.

Лапка находится как бы "на весу" опираясь, с одной стороны на ГБЦ, с другой - на форсу.

А в центре ее (лапку) натягивает болт.

Такая конструкция, хз зачем эта мудрость.

Еще о болтах: по сути, все силовые болты, которые стоят на двигателе, одноразовые.

Так как испытывают многократные переменные нагрузки при нагревании/остывании, - то есть удлинение/сокращение.

Но это не аксиома, - используем неоднократно.

У меня есть практически все, кроме.

Надо себе купить компрессор 220в. в гараж, его мне очень не хватало - грязь из щелей выдувать.

Да и, вроде (говорят), что им и колеса можно накачивать у автомобиля

Сохранил себе, на "всякий пожарный".

Черный пиарщик клана

" + " за отчет, а компрессор надо брать! )

В ходе процесса, а также - последующей смазки форс на новом Кайроне, было установлено, что отжиг старой медной шайбы - это "мертвому припарка".

Либо надо хорошо знать технологию отжига, температуру и время нагрева, процесс охлаждения.

Старая медная шайба, сжатая пассатижами, не сохранила следов сжатия.

То же и со старой шайбой, отожженой газовой грорелкой.

На новой, сжатой плоскогубцами, остались следы насечек от плоскогубцев.

Поэтому шайбы - желательно только новые.

Владимир,потрясающий и полезный отчет,+.p s Компрессор действительно нужен.

Либо надо хорошо знать технологию отжига, температуру и время нагрева, процесс охлаждения.

Старая медная шайба, сжатая пассатижами, не сохранила следов сжатия.

То же и со старой шайбой, отожженой газовой грорелкой.

На новой, сжатой плоскогубцами, остались следы насечек от плоскогубцев.

Вот, как-то так.

Поэтому шайбы - желательно только новые.

Владимир, я нагревал шайбу до темно-красного цвета, затем резкое охлаждение в воде медь становилась "мягкой", но толщину конечно не восстановить.

Либо надо хорошо знать технологию отжига, температуру и время нагрева, процесс охлаждения.

Старая медная шайба, сжатая пассатижами, не сохранила следов сжатия.

То же и со старой шайбой, отожженой газовой грорелкой.

На новой, сжатой плоскогубцами, остались следы насечек от плоскогубцев.

Вот, как-то так.

Поэтому шайбы - желательно только новые.

Владимир. очередной + за отчет. Старую шайбу отжигать тоже смысла не вижу, а вот новые свои все отжигал. И при первом отжиге более аккуратном, едва красное - после остывания , было много шлаку. Потом стал отжигать до яркобелого - шлака не было почти . и шайба мягче, т.е. при посадке на место она лучше обжимается. Конечно каждый делает, как ему удобнее. Шайбы всегда только новые. Остужал всегда естественным способом, никуда не помещая.

2 уточнения по выгону воздуха из трубок форсунок

После проверки форсунок и чистки фильтров ТНВД полагается стандартная процедура избавления от воздуха. В процессе её выполнения возникли вопросы (не закончил, аккум сел после п.1, буду продолжать).

1.Я правильно понимаю, что если из-под всех гаек форсунок (ослабленных конечно) появилось топливо, то воздух выгнан и их можно затягивать?
2.Плунжерная пара в ТНВД при этом точно не на сухую работает и стартером можно маслать без боязни?

Вопросы вроде примитивные, но ТНВД - штукая такая, лучше перестраховаться.

хм, кое-что проясняется не стал формулировать вопрос №3, не был уверен, что смогу корректно описать, что напрягает. Но после Вашего дополнения понял, где собака зарылась.

Очевидно, что воздух в системе остался. Но тогда уточнения - 1.тот факт, что при качании "лягушкой" из штуцера болта обратки на ТНВД идет струя топлива, совсем не означает, что воздух из ТНВД удален?
2. если да, то к какой точке вакуум применять? Достаточно к этому самому штуцеру болта обратки или надо обязательно к штуцеру общей форсуночной обратки (если я правильно понимаю, то - первое, и лягушкой подкачивать не надо, а просто откачивать вакуумом воздух, пока не пойдет топливо)? Вакуум убрать после завода?
3. повторить продув форсунок ПОСЛЕ п.2? В предыдущем посте я написал, что топливо из-под гаек показалось. Вряд ли в форсуночные трубки опять попадет воздух, даже если он есть в самом ТНВД?

VE vs. VP Точно Bosch (это упоминается в мануалах, там же - про отворот гаек форсунок). Но не смог найти явных указаний - VP или VE. 90% за VE. У меня только одна непонятка осталась. Я может чего путаю, но что-то отворачивать мне не надо - под болтом обратки есть отводной штуцер (в нижней части рисунка номер 23761) - если снять с него шланг, видно струю обратки при работе подкачкой. Сам болт при этом затянут.

Так вот - в чем принципиальная разница, буду ли я создавать вакуум в этом штуцере или просто качать "лягушкой"?
В мануале написано про удаление воздуха - качайте ручным насосом до сопротивления. Я так и делал - долго качал, пока не стало очень тяжело. И именно в этот момент из упомянутого штучера полилась чистая струя, без пузырей.

Или надо именно отвернуть болт, снять штуцер и через большое отверстие отсысывать?

Спасибо за помощь!

завелась выкрутил болт и покачал ручной подкачкой - на втором же качке из ТНВД пошла чистая соляра.

Завоздушивание топливной системы дизельного двигателя

В том случае, если завоздушена топливная система дизельного двигателя, неисправность может проявляться как постоянно при запусках после длительного простоя, так и долго не напоминать о себе. Это зависит от интенсивности подсоса воздуха. Основными симптомами попадания воздуха в топливную систему дизеля независимо от модификации силового агрегата являются:

дизельный мотор легко запускается «на холодную», но дальнейшая работа ДВС не отличается стабильностью; , реакции на нажатие педали газа становятся вялыми и замедленными;
после стоянки агрегат необходимо все дольше крутить стартером, затем происходит схватывание и повторяются симптомы, описанные в первом случае.
по мере прогрессирования неисправности дизель от стартера уже не заводится, не всегда удается завести двигатель даже при помощи пусковых устройств или рывка на буксире;

Рекомендуем также прочитать статью об устройстве системы рециркуляции отработавших газов EGR. Из этой статьи вы узнаете о назначении данной системы, принципах работы и возможных неисправностях.

Для более точного определения, что причиной проблемного пуска является именно воздух в топливной системе дизеля, необходимо произвести визуальный анализ поступления топлива в цилиндры. Для этого дизельный мотор от 30 до 50 сек. нужно крутить стартером для заполнения выпускного тракта выхлопом, а после произвести анализ выхлопных газов.

Если топливоподача в норме, тогда даже при учете того, что мотор не запускается, из выхлопной системы все равно будет выходить небольшое количество дыма. Зачастую дым будет иметь сероватый оттенок. В редких случаях дымление может быть и при отсутствии подачи горючего. Это говорит о том, что в цилиндры попадает избыточное количество масла, но такой выхлоп будет синевато-сизым. Стоит отметить, что диагностировать данную неисправность по цвету выхлопа можно только условно.

Возможные места подсоса воздуха

Завоздушивание системы топливоподачи может произойти как неожиданно, так и стать результатом недавно осуществленных ремонтных работ. Воздух может проникать в топливную систему дизеля из разных мест, а общее количество потенциальных «окон» напрямую будет зависеть от того, сколько лет ТС находится в эксплуатации и в каких условиях эксплуатируется конкретный автомобиль.

Топливная система завоздушивается как при потере герметичности в главной магистрали, так и в обратной. Нарушение уплотнений в магистралях заставляет солярку стекать обратно в топливный бак. Двигатель может заводиться после простоя благодаря тому, что в полостях ТНВД остается горючее, но далее дизель быстро глохнет и повторно уже не заводится.

К завоздушиванию могут привести нарушения уплотнения топливоподкачивающего насоса. Отдельного внимания заслуживает магистраль для обратного слива топлива на форсунках (обратка), так как частым явлением становится нарушение герметичности топливопроводов на данном участке.

Еще одним местом для проникновения воздуха в систему топливоподачи может оказаться сам топливный насос. Нарушение уплотнения вала привода или крышки насоса приведут к подсосу воздуха ТНВД. Также в конструкции присутствуют и другие места на насосе, которые могут пропускать воздух. Добавим, что диагностику топливного насоса высокого давления необходимо осуществлять силами специалистов по ремонту дизельной аппаратуры.

Как самому обнаружить подсос воздуха: магистрали, ТНВД, обратка

Исключение других возможных причин позволяет предположить наличие подсоса воздуха в топливную магистраль. Начинать поиск неисправности необходимо с детального визуального осмотра моторного отсека. Следующим шагом станет осмотр нижней части авто. Обнаружить заметные трещины и другие дефекты трубопроводов, потеки солярки и мокрые пятна достаточно легко.

Если система завоздушивается, но явных признаков нарушения герметичности не видно, тогда для дальнейшей диагностики необходимо отключить топливный насос от топливных магистралей. Затем потребуется отдельная чистая емкость, в которую потребуется налить до 5 литров солярки без каких-либо примесей. Также будут необходимы 2 чистых изнутри и снаружи шланга (около 60 см. в длину), а еще два хомута. Помните, что чистота крайне важна при любых работах с топливной аппаратурой, так как попадание малейших частиц мусора в насос может привести к его выходу из строя и последующему дорогостоящему ремонту.

Рекомендуем также прочитать статью об устройстве топливного насоса высокого давления дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, что такое ТНВД, принципах работы и возможных неисправностях данного устройства.

После отсоединения от ТНВД топливоподающей магистрали и обратки, на их место устанавливаются приготовленные шланги, которые опускаются в емкость с налитым чистым дизтопливом. Далее необходимо закрепить шланги в емкости так, чтобы они не смещались. Для этого крепим их на насосе хомутами, а в отдельной емкости для топлива любым удобным способом зависимо от типа используемой емкости.

После этого необходимо осуществить удаление воздуха из топливной камеры насоса. Отметим, что решение просто крутить мотор стартером для того, чтобы насос начал самостоятельно засасывать солярку из емкости, является неправильным и настоятельно не рекомендуется. Правильных способов решения задачи несколько. Далее рассмотрены самые простые, которые помогут ответить на вопрос, как удалить воздух из дизельного топливного насоса высокого давления прямо у себя в гараже.

Для этого емкость с соляркой необходимо поднять выше того уровня, на котором расположен ТНВД. Далее нужно найти место, где на насосе находится штуцер обратной магистрали для слива топлива. Это место потребуется тщательно отмыть, чтобы исключить любое попадание грязи. Затем болт штуцера можно вывернуть, а через открывшееся отверстие откачать воздух. Откачку производят спринцовкой, особым вакуумным насосом и т.д. Воздух откачивается до того момента, пока из отверстия не появится дизтопливо. После этого можно вкрутить болт на место и на пару минут запустить двигатель. Запуск необходим для окончательного удаления воздуха.

Ко второму способу относится решение снять шланг подачи топлива с насоса и начать отсасывать топливо до того момента, пока оно не будет выходить плотным потоком. Далее шланг можно надеть на штуцер топливного насоса и обжать при помощи хомута. Затем откручивается болт на штуцере обратной магистрали, а воздух выходит самостоятельно. После всех процедур дизель запускается на несколько минут для полного удаления остатков воздуха из насоса. Запуск можно будет еще раз повторить спустя какое-то время.

Отсутствие явных проблем с топливным насосом, подкачивающим насосом, обраткой форсунок и топливными магистралями может указывать на попадание воздуха в топливную систему дизеля через топливный бак. Для более точной диагностики необходимо обратиться на СТО, где специалисты проведут проверку на герметичность при помощи узкоспециального профессионального оборудования.

От воды и от езды: почему ломаются дизельные топливные форсунки, и как их ремонтируют

Как и обещали, мы продолжаем рассказ о дизельной топливной аппаратуре Common rail. Разобравшись с неисправностями и ремонтом ТНВД, переходим к топливным форсункам. Обычная с виду форсунка после разборки удивит неподготовленного человека, а возможные поломки и способы их устранения окончательно развеют всю романтику. Процесс ремонта трудоемок и требует от мастера сноровки ювелира.

Кратко об устройстве и принципе работы

Н а двигателях с Common Rail применяют форсунки двух типов – электромагнитные и пьезоэлектрические. Последние, к слову, можно назвать «Феррари среди дизельных форсунок». Аналогия не случайная, учитывая скорость срабатывания – но об этом ниже.

Начнем же с электромагнитных форсунок.

Кратко описать их конструкцию можно так: есть корпус, внутри которого установлен соленоид, клапан-мультипликатор и плунжер, воздействующий на иглу, установленную в корпус распылителя.

Разумеется, все это дополняют каналы подвода и отвода топлива. Принцип работы следующий: топливо по каналам высокого давления от топливной рампы подводится к игле в район ее контакта с распылителем и в полость над плунжером, который благодаря этому же давлению поджимает иглу к посадочному месту. В необходимый момент соленоид поднимается и открывает клапан-мультипликатор, соединяя полость над плунжером со сливным каналом. Так как давление над плунжером резко снизилось, неизменно высокое давление, создаваемое вокруг иглы, поднимает ее, и происходит процесс впрыска топлива в цилиндр. Как только соленоид возвращается на место и клапан закрывается, давление над плунжером восстанавливается, что способствует мгновенному закрытию распылителя иглой.

У пьезоэлектрической форсунки суть работы такая же, только исполнение «немного» другое.

В ее конструкцию дополнительно внедрен гидрокомпенсатор – посредник между пьезоэлементом и клапаном-мультипликатором. В остальном – детали почти те же, что и в электромагнитных форсунках. Прелесть работы этой конструкции в том, что при подаче тока к пьезоэлементу он изменяет свои геометрические параметры за 0,1 мс. Подобное быстродействие позволяет разделить один цикл впрыска топлива на несколько стадий, причем сохранив настолько точную дозировку, что ни одна капля дизтоплива не прольется зря.

Для понимания: один цикл впрыска разделен на три составляющие – предварительный впрыск, основной и завершающий. В предварительной части впрыскивается совсем небольшое количество топлива (до 2 мл), чтобы немного прогреть и подготовить воздух в цилиндре к впрыску основной части топлива. Тогда же происходит выравнивание давления внутри цилиндра. Основной впрыск топлива говорит сам за себя и не нуждается в описании. А вот завершающий впрыск небольшого количества топлива необходим для дожигания остатков топливовоздушной смеси. Второй смысловой нагрузкой завершающего впрыска является способствование очистке и регенерации сажевого фильтра.

Итак, теперь стало окончательно ясно: выигрыш пьезофорсунки в том, что за каждую составляющую одного цикла она может в предельно короткий промежуток времени впрыснуть топливо несколько раз. Благодаря этому можно добиться настолько плавной работы дизельного двигателя, что отличить его от бензинового собрата будет практически невозможно.

Что может поломаться и почему

Говоря о поломках и неисправностях, начнем тоже с электромагнитных форсунок. Как было сказано в предыдущей статье, самый главный враг дизельной аппаратуры в целом и форсунок в частности – это плохое качество топлива и… вода. Но, конечно, не стоит сбрасывать со счетов и банальный износ.

Одной из очень распространенных неисправностей является износ посадочного места шарика клапана мультипликатора. Неплотное закрытие жиклера приводит к утечкам топлива в сливную магистраль – а недостаток давления над плунжером может привести к утечкам через распылитель форсунки. Если нет утечки через иглу, но есть утечка через сливной канал, то зачастую автомобиль будет глохнуть под нагрузкой. Усадка иглы, плунжера, неправильная регулировка или ее отсутствие в принципе может привести либо к недоливу, либо к переливу топлива. Как следствие – перебои в работе (мотор «троит») и/или белый дым на холостых оборотах.

Также может потерять свою жесткость прижимная пружина иглы. Коррозия станет причиной подклинивания клапана мультипликатора. Проблемы с соленоидом, который открывает клапан на выпуск, точно не добавят устойчивости работы ДВС. Другими словами, все детали форсунки подвержены тем или иным воздействиям, и незначительная на первый взгляд мелочь может расстроить работу всего двигателя настолько, что грешным делом начнешь думать о переходе на агрегат, поглощающий бензин.

Неисправности у пьезофорсунок приблизительно те же, что и у более «старой» конструкции. Однако из-за усложнения управляющего элемента ко всему может добавиться, например, замыкание на «массу» самого пьезоэлемента. Запустить двигатель в таком случае у вас вряд ли получится. Про неисправность пары игла-распылитель мы сказали выше, но добавить можно, что если форсунка льет сильно, то дым будет, как из печи – черный и обильный. Редко, но бывает, что сам пьезоэлемент теряет в своих свойствах – в таком случае двигатель будет банально троить или вообще потеряет тягу.

О закоксованности распылителя упомянем, так сказать, «для протокола», так как это довольно очевидная, хоть и не менее важная неисправность.

Работы поэтапно

Если ваш двигатель начал работать ненормально (а к ненормальности относится в том числе белый или черный дым из выхлопной трубы), то первым делом необходимо выполнить компьютерную диагностику. И если на мониторе сканирующего устройства появятся ошибки, касающиеся топливных форсунок, то их демонтируют (причем все, оптом) и отправляют в цех диагностики и ремонта.

Первым делом форсунку устанавливают на специальный стенд, благодаря которому можно проверить ее базовый функционал – не травит ли топливо через сливную магистраль, а если травит, то под каким давлением.

Если на этом стенде все окажется в порядке, форсунку установят на более серьезное оборудование, которое имитирует работу на двигателе, с подсоединенным ТНВД и топливными патрубками высокого давления, а также всевозможными датчиками. Здесь автоматика поэтапно выполнит замеры всех параметров форсунки, что даст понимание возможных проблем и их причин.

После того, как мастер убедится в неисправности форсунки, ее отправляют в ультразвуковую ванну, чтобы очистить распылитель от нагара.

Затем форсунку устанавливают на специальный стенд для разборки, предварительно подобрав калибр нужной размерности.

Версия для печати темы

Нажмите сюда для просмотра этой темы в обычном формате

ГАЗель Дизель с двигателем CUMMINS ISF 2.8 - Форум Владельцев _ ГАЗель Камминз Опыт Эксплуатации _ Картерные газы в двигателе cummins ISF 2.8

Автор: Denis 22.8.2013, 23:52

Автор: мехцех 23.8.2013, 0:02

Автор: Миша пермь 23.8.2013, 11:38

Если газы в большом количестве, начни проверку с медных колец под форсунками. Форсунка в посадочное место проходит через полость картера, если кольцо прогорело газы идут в маслянный картер.

Автор: Гость 23.8.2013, 16:25

У меня был дымок белый до 3х тыс потом поменьше стал, но масло не убывало и кожух поддона сухой, а так приедешь откроешь капот а там всё как в тумане теперь прошло но и обкатывал я его в зимний период

Автор: Denis 24.8.2013, 0:10

Двигатель не перегревался датчик температуры выше 85 градусов не подымался, так главное на холодную этих газов нет , появляются уже когда двигатель разогрелся. Если погазовать выход газов больше становится. Пробег автомобиля 8500км, считаю что при таком пробеге проблем недолжно быть совсем.

Автор: мехцех 24.8.2013, 23:14

Автор: Denis 25.8.2013, 23:17

Залито было масло Shell Ultra Helix 5W40 не для дизельных двигателей (универсальное), залили на сервисном СТО при пробеге 2000км масло было залито выше отметки максимума на щупе. После того как пошли газы из сапуна, сменил на XADO 10w40 при пробеге 8000км для дизельных двигателей и тоже залили выше максимума на щупе, а также сменил топливный и масляный фильтр и всеравно газы идут. И еще чем сильней жму на газ тем обильней идут газы. Машина на гарантии поеду на СТО пускай смотрят. А какие кольца ВЫ имеете ввиду на поршнях которые или там другие какието есть под фарсунками? Когда работает двигатель слышен какой-то шелест при открытом капоте не сильно.

Автор: мехцех 26.8.2013, 0:34

Автор: Denis 2.9.2013, 0:54

ВАШЕ МНЕНИЕ МНЕ ОЧЕНЬ ВАЖНО, А ТО МОЙ ДВИГАТЕЛЬ СОБИРАЮТСЯ РАЗБИРАТЬ ПО ГАРАНТИИ не обосновав свои действия, чего очень не хотелось бы.

Спасибо большое заранее за ответ.
С уважением и наилучшими пожеланиями Денис.

Автор: мехцех 2.9.2013, 22:18

Спасибо большое заранее за ответ.
С уважением и наилучшими пожеланиями Денис.

Автор: Denis 3.9.2013, 8:58

Они сами не уверены, что его надо разбирать, как по их мнению то двигатель работает идеально. А если будут разбирать то хотят посмотреть кольца и заусенцы на поршнях. Но боятся, что они его разберут посмотрят что он новый и соберут. И еще вибрация двигателя может усилится если неправильно затянули подушки под двигателем (недавно был у них попросил протянуть все болты, так как машина прошла 8000км), если да то какое усилие необходимо при затяжке болтов, и какая компресия у камминсов в поршнях должна быть у меня на холодную 23 и то я неуверен что ее правильно померяли. Могу заснять видео как с сапуна идут газы и сбросить вам.

Стук форсунок в дизельном двигателе

Даже самый лучший дизельный двигатель не вечен. По достижении определённых значений пробега водитель неизбежно столкнётся с проблемами. Чаще всего начинает стучать форсунка. По какой причине это происходит? Кто может грамотно устранить такую неисправность?

Почему форсунки должны работать хорошо?

Форсунки (инжекторы) — одни из основных элементов топливной системы. Они дозируют горючее и направляют его в мотор. В число других функций, которые исполняют данные детали, входят:

подготовка горючего и обеспечение объёма, давления, угла струи;
соединение камеры сгорания и системы впрыска;
обеспечение надлежащего функционирования мотора и топливного насоса.

Внимание! От того, насколько правильно работают инжекторы, напрямую зависит качество запуска двигателя, динамика разгона транспортного средства, объём расходуемого горючего, количество опасных выбросов в атмосферу.

Между собой форсунки различаются по конструкции и способу управления. Существуют электромеханические и механические инжекторы. Электромеханические модели отличаются сложной конструкцией. Управление здесь происходит при помощи особого элекромагнитного клапана, который регулируется электронным блоком управления мотора. Горючее попадает в распылитель только после поступления соответствующего сигнала. ЭБУ определяет порцию горючего, начало впрыска и продолжительность подачи.

Механические модели отличаются простой и при этом очень надёжной конструкцией. Принцип работы таков: по достижении требуемого давления, клапан открывается. Такие инжекторы используются всё реже. Это связано с ужесточающимися требованиями в отношении экологичности и экономичности дизелей. Механические модели не позволяют обеспечить необходимый уровень контроля над смешиванием рабочей смеси.

Какой шум свидетельствует о поломке?

Дизельные агрегаты в своём большинстве работают более шумно, чем бензиновые модели. Для дизеля присущи дребезжащие звуки и звон детонации. Это происходит из-за сжатия воздуха в цилиндрах и воспламенения горючего в момент ввода в цилиндр. Но иногда возникают посторонние шумы, что свидетельствует о поломке. Они могут говорить о необходимости проведения планового ТО или серьёзного ремонта.

Внимание! Если своевременно не решить вопрос, то могут возникнуть более серьёзные проблемы, на устранение которых потребуется больше денег и времени.

Стук — явление, с которым владельцы дизельных автомобилей сталкиваются чаще всего. Возникающие в силовой установке посторонние шумы классифицируются по нескольким признакам:

звучание,
цикличность,
сила,
причины и последствия.

Звучание бывает глухим (ударяются две детали, одна из которых мягкая) и звонким (соприкасаются два твёрдых элемента без масляной прослойки). По силе биение бывает громким, средним, тихим. По цикличности шума можно понять уровень срочности ремонта. При систематическом возникновении шума необходимо как можно быстрее обратиться к компетентным мастерам. Если звук слабый, то следует продиагностировать машину.

Детонационные звуки

Такой шум заслуживает особого внимания. Ранний впрыск горючего на дизельном агрегате приводит к детонационному сгоранию рабочей топливно-воздушной смеси. Из-за детонации возникают громкие звуки, мотор начинает работать жёстко.

Внимание! Детонация — нарушение процесса горения топлива в камере сгорания. Горючее взрывается, а не горит.

Вследствие детонации мгновенно сгорает вся доза топливной смеси, значительно увеличивается давление на поршень. При этом он ещё находится не в верхней точке. В итоге происходит ударная волна. И поршень, и кольца разрушаются.

Определять детонацию несложно. О ней свидетельствует:

звонкий металлический звук в цилиндрах;
уменьшение мощности;
перегревание ГБЦ;
трение.

Как определить инжектор, который издает посторонний шум?

Причины, по которым стучат форсунки на дизеле, различны. Но прежде чем с ними ознакомиться, следует понять, как выявляется неработающий инжектор. Сделать это несложно.

Отверните топливную трубку, которая идёт к форсунке (начните с первого цилиндра), вместо форсунки установите заглушку. Заведите авто. Если посторонний шум исчез, значит, удалось определить проблемное место. Если биение осталось, проделайте аналогичную манипуляцию со следующими цилиндрами.

Из-за чего появляются шумы в дизельном моторе?

Посторонний звук может возникнуть в дизеле по нескольким причинам.

Проблемы с распределительным валом.
Случилась поломка в коленчатом вале.
Произошёл сбой распределительных фаз.
Недостаточное натяжение ГРМ цепи либо приводного зубчатого ремня.
Начали шуметь дизельные форсунки.

Распределительный вал издаёт приглушённый звук. Он возникает при запуске холодногодвигателя. Как только моторное масло доходит до подшипников, звук пропадает. В среднем, на это уходит три секунды.

Если шум не пропал, это свидетельствует о вышедших из строя подшипниках. Подобное обычно происходит, если:

было использовано грязное масло;
не хватает смазки;
на распредвале есть царапины;
в системе смазки мало давления.

Со временем шум станет более звонким и чётким. При этом он не исчезнет даже после продолжительной езды. Если в ГРМ есть гидрокомпенсаторы, то износ произойдёт очень быстро.

Могут стучать клапаны ГРМ. Подобное происходит вследствие увеличения зазоров. В агрегатах с гидрокомпенсаторами лишний звук появляется из-за выхода из строя самих компенсаторов.

Если произошли повреждения вкладышей либо шеек и увеличение расстояния в подшипниках, то появляется биение в коленчатом вале. В результате на подшипниках оказывается недостаточно смазочной жидкости, и масло начинает хуже выполнять свои функции. Могут деформироваться шейки коленчатого вала, а в масло могут попасть антифриз либо вода.

Эффективность и экономичность работы дизельного мотора напрямую зависят от фаз распределения, а именно, своевременности открытия/закрытия выпускных и впускных клапанов. Такие фазы могут дать сбой. Это происходит, если длины поршня оказывается недостаточно для того, чтобы дотронуться до клапанов. В итоге водитель сталкивается с характерным биением.

Если слабо натянуты ГРМ цепь или приводной зубчатый ремень, то неизбежно возникает биение. Подобная поломка даёт о себе знать с увеличением числа оборотов. В этот момент увеличиваются вибрации. Привод ременной может дотрагиваться до защитного кожуха. Это приводит к возникновению громкого стука. А когда цепь вибрирует, во время работы двигателя возникает сильный шум.

Чаще всего дизельный агрегат начинает стучать из-за форсунок. Такое биение сложно с чем-то перепутать. Оно исходит из верхней части (из-под шумозащитной крышки) мотора и походит на цоканье либо стрёкот. Понять, что причина именно в инжекторах нетрудно: нужно просто взять в руки соответствующий топливопровод, который «приходит» со стороны агрегата. Так удастся почувствовать вибрацию.

По каким причинам начинают стучать форсунки?

Форсунка начинает издавать лишние звуки вследствие излишней дозы горючего, которое подаётся в цилиндр. Подобное происходит из-за неотрегулированного топливного оборудования.

Внимание! Чтобы понять, в каком из цилиндров совершается жёсткое сгорание, необходимо по очереди плавно ослабить либо открутить штуцеры с форсунок. Если звук ослабевает, значит, топлива действительно очень много. Этот способ актуален в случае старых моделей агрегатов.

Лишние шумы могут возникнуть из-за износа распылителей. Такая поломка устраняется заменойраспылителя. В некоторых случаях помогает регулировка давления впрыска. Однако эффект от этого продлится недолго. Может помочь промывка иглы и полости распылителей от отложений. Но и это ненадолго.

Распылители инжекторов имеют пятую группу точности производства. Изготовленная согласно стандартам деталь не допускает проникновения воды и грязи. Распылитель смазывается горючим. Когда кромка данного механического устройства повреждается, впрыск происходит некачественно.

Внимание! Нельзя мыть или чистить инжекторы, которые вышли из строя из-за плохого горючего.

Теперь вы знаете, почему стучат форсунки на дизеле. Осталось лишь понять, кому действительно стоит поручать такой ремонт.

Качественная помощь по честной цене!

Наш сервисный центр «Дизель-Мастер» оказывает услуги по диагностике и ремонту форсунок на дизельном двигателе. Имеем в этом деле богатый опыт. Мастера знают все важные нюансы. В их распоряжении есть современное оборудование и оригинальные запасные части.

Прежде чем приступить к устранению неисправности, специалисты компании проводят диагностику. Благодаря такой процедуре удаётся точно и быстро найти ответ на вопрос о том, почему стучит форсунка. Также диагностика позволяет сэкономить время и деньги.

Стоимость оказываемых услуг приемлемая. Мы работаем честно. На официальном сайте компании представлен актуальный прайс-лист. Свяжитесь с нами сразу, как в этом возникнет необходимость. Всегда рады оказаться полезными!

Чтобы не допустить нарушения работы дизельного мотора, строго следуйте советам производителя транспортного средства. Также с этой целью используйте топливо, предлагаемое исключительно на проверенных временем автозаправочных станциях.

Если же поломка уже случилась, обращайтесь за помощью в сервис-центр «Дизель-Мастер». Здесь вы сможете быть уверены в том, что необходимые манипуляции будут произведены на профессиональном уровне.

Выход из строя распылителей в дизеле. Чем обусловлено?

Начальными симптомами был звук наподобие ляпания глушителя об кузов при старте на малых оборотах. После обгона какой то фуры на трассе, когда пришлось немного притопить (поскольку двиг на обкатке - сильно не крутил его раньше) - начало стучать на оборотах ниже 2500-3000. Затем просто ляпание на всем диапазоне.. На таком стуке пройдено 350 км.. Из выхломной реально пер сизый дым и вонял соляркой. Утечек других жидкостей не обнаружено.

Далее была чистка, регулировка форсунок и замена одного распылителя. В проблемном цилиндре был явно заметен черный налет на распылителе.

Через сотню-полторы км ситуация повторилась. Снова заляпала форсунка. Началось где то после затяжного подъема на не очень высоких оборотах (2000-2200).

Мне интересно что могло произойти и с чего хочется начать лечение. Возможно попортило седла клапанов, дело в неправильной регулировке клапанов а может и в насосе проблема.

Кто может поделиться какими размышлениями? А то поднимать голову не очень хочется.

А распылитель какой ставил ?

Подешевле или оригинал ?

грязное топливо или грязные руки при сборке

прогар или деформация теплоотводных шайб

деформация посадочного стакана корпуса форсунки

усталость возвратной пружины

Оригиналов Bosh не нашел.. Ставил Ferrod итальянский, по совету дизелистов, которые раньше были на Платонова, 20.

Они советовали или Бош или Феррод.

Феррод ставил на куприянова,4 они по этой марке специализируются. Из их модельного ряда был самый дорогой - 15 уе.

я бы поставил на первое место

прогар или деформация теплоотводных шайб

обычно их просто забывают поменять

я бы еще добавил - ТНВД гонит стружку. старые форсунки уже походили добре и зазоры позволяют проплюнуть все. новая форсунка же не имеет такой наработки и ей плохеет оч быстро

Меня больше интересует могла ли езда в 350 км на такой ляпающей форсунке повредить что-нить в моторе? клапана, седла, еще что нить.. За форкамеры почти не беспокоюсь, они титановые у меня. Жалко лазить. только-только откапиталил.

Шайбы все были заменены на новые, лично присутствовал. Руки сборщика.. может и они, ручонки.. Может порекомендуете место, где мастера следят получше за чистотой?

лично знаю только 2 места -

1. Ребята с платонова,20 - теперь на 10км московской трассы. Но после переезда я у них не был.

2. Куприянова,4. Ничего плохого говорить о них не хочу, все было сделано быстро. Да и форсуночник рабочее место в чистоте содержит, все в кюветочках, стол чистенький..

Sanantem, нет не могла.

Я думаю бракованная попалась.

ок. спасибо всем за ответы. буду пробовать дальше мучать распылители/проверять ТНВД.

В проблемном цилиндре был явно заметен черный налет на распылителе.

В вашем случае налицо перегрев распылителя из-за незнания механика.Не произвели замену пламегасительных шайб.

Шайбы все были заменены на новые, лично присутствовал.

Sanantem, мне очень понравилось на Стрелковой, 14 на территории автобазы какой-то - захочешь координаты - пиши в личку..

Вот что я могу отписать на сегодняшний день:

Ездил к форсуночнику (другому) - он в отказ, типа так форсунки не стучат. И насос и вообще 100 пудов звук в моторе.

Металлический такой стук (немного не такой как при форсунке ляпающей, а мягче) был на прогретой машине, начинался где то с 2-2.5 тыс оборотов. Тяга не пропадала, соляркой не коптила.

Поехал к мотористу. Все толпой дружно слушали двиг. Пришли к выводу, что из-за заливающей форсунки, солярка попадала на шатун и произошел задир вкладыша шатуна, поскольку он был еще не прикатан толком - ему поплохело.

Вот буду кататься - прикатывать задир. может и прикатается.. Если же нет - будут делать вскрытие.. Поживем - посмотрим.

прикатывать задир. может и прикатается

Cтесняюсь спросить - это ничего, что между форсункой и шатунами есть поршень?

Льющая форсунка(ки) может дать чёрный дым и падение мощности, но никак не быстрое и катастрофическое разжижение масла, несгоревшее топливо вылетит в трубу.

Кстати, звук типа звонкого цоканья слышал на моторе с одним зализанным кулачком распредвала (перекрутили), который ударял по гидрокомпенсатору, вместо того, чтобы прижиматься постоянно, при этом компрессия была в норме. Может, стоит глянуть в сторону клапанного механизма.

проверить дело ли в форсунке - это меньше 10 минут, если есть правильный ключик на 17'.

Проверяли.. именно ключиком на 17 была диагностирована льющая форсунка, и именно им было диагностировано что теперь стучит не она.

Возможно дело и в клапанном механизме, но это как мне кажется сомнительно, гидрокомпенсаторов у меня нет, регулируются клапана шайбами. И регулировалось 2 тысчи назад. А шайбы достаточно долго ходят. Ну и смущает то, что стучит именно на горячую. на холодную все добра. Залезу в августе, если не прикатается, по совету своего моториста.

Поршень то есть, но как я понял, льющая форсунка заливала цилиндр и получались мелкие гидроудары. Часть топлива вылетала через выхлопную живьем (черного дыма не было, был сизоватый и пахнущий соляркой. тяга под конец упала до издевательского уровня. двиг откровенно тупил и на качание педали газа отзывался с задержкой), а часть всетаки пробивало через кольца на шатун. Но опять лезть в двиг мне что то не хочется.. поживем тройку недель - посмотрим..

стоит глянуть в сторону клапанного механизма.

тож почему-то сюда думаю

Sanantem:
Возможно дело и в клапанном механизме, но это как мне кажется сомнительно, гидрокомпенсаторов у меня нет, регулируются клапана шайбами. И регулировалось 2 тысчи назад. А шайбы достаточно долго ходят. Ну и смущает то, что стучит именно на горячую. на холодную все добра.

Вот именно поэтому и надо туда глянуть, что там нет автоматической компенсации тепловых зазоров. Очевидно, что-то плывёт от температуры.

Sanantem:
Поршень то есть, но как я понял, льющая форсунка заливала цилиндр и получались мелкие гидроудары.

Обьём камеры сгорания гораздо больше обьёма впрыска форсунки. Это она вообще струёй должна лить а цилиндр вообще не вентилироваться - маловероятно. Гидроудар наделал бы проблем с головкой и погнул бы шатун - может быть это уже было, но до тебя и просто от воды.

Sanantem:
Часть топлива вылетала через выхлопную живьем (черного дыма не было, был сизоватый и пахнущий соляркой. тяга под конец упала до издевательского уровня. двиг откровенно тупил и на качание педали газа отзывался с задержкой), а часть всетаки пробивало через кольца на шатун. Но опять лезть в двиг мне что то не хочется.. поживем тройку недель - посмотрим..

Похоже, в соотв. цилиндре процесс горения отсутствует.

Вот только это не лечится катанием на полуубитом дрыгателе. А также советами по телефону/инету

Читайте также: