Ленд ровер бензин или дизель что лучше
Обновлено: 01.05.2024
Выбор двигателя, бензин или дизель? Часть 1
Все, кто хочет купить автомобиль, особенно полноприводный, стакиваются с одинаковыми вопросами. Один из главных – какой выбрать двигатель? Для тех, кому интересно, могу поделиться своими рассуждениями, какой мотор лучше. Приведённые ниже критерии выбора не носят объективный характер, скорее субъективный. Поэтому если кто то не согласен, пишите комментарии.
Рассмотрим плюсы бензинового мотора:
• Бензиновый двигатель мощнее дизельного, 240 л.с. против 150 или 190. Большая мощность дает уверенность при обгонах на узких загородных дорогах, мне это важно. В технических характеристиках разгон до 100 км/ч составляет 8,2 с. Для автомобиля с дизельным двигателем мощностью 190 л/с – 8,9 с и 10,3 с для авто с дизелем на 150 л/с. По цифрам разница небольшая. По ощущению за рулем – весьма и весьма заметная. Бензиновый автомобиль разгоняется легче, и это невозможно не заметить.
• Дизельный двигатель 2,2 литра (до серии Ingenium) отличается ощутимыми вибрациями, особенно на холостых оборотах. Вибрации неприятно отдают на руль, что современному и не дешевому автомобилю не к лицу.
• Фильтр DPF у дизельного двигателя доставляет неприятности при городской езде на небольшие расстояния по пробкам. Необходимо раз в 3-4 недели выбирать пару часов в выходной день и выжигать сажу из фильтра на загородных трассах с постоянной скоростью. Это не удобно. В инструкции написано что процедура само очистки занимает 20 минут. Мне ни разу не удалось получить такой результат.
Минусы:
• Бензиновый мотор однозначно более прожорливый. По трассе практически невозможно показать расход ниже 8 литров на 100 км. В реальной эксплуатации за городом расход около 10 л, в городе порядка 14. И не меньше. Дизельный мотор 3,0 л Ягуара XF показывал расход 6-7 литров по трассе и не более 10 по городу.
• Момент на валу на низких оборотах у бензинового двигателя ниже (340 Nm), чем у дизельного (420 Nm). Несколько улучшает ситуацию более короткая главная пара у бензиновой машины (4,54 против 3,94 у дизельной), тем не менее, при одинаковых оборотах коленвала, момент на колесе у бензиновой машины на 7% ниже чем у дизельной.
При покупке автомобиля в 2016 году решающими были три причины в пользу бензинового мотора: большая мощность, отсутствие вибраций на холостом ходу, отсутствие фильтра DPF.
Сейчас я бы рассмотрел другие двигатели, из серии Ingenium:
• более мощный SI4 на 290 л/с
• SD4 мощностью 240 л/с.
SI4 290 оснащен более совершенным турбокомпрессором, развивает внушительные 400 Nm в диапазоне 1200-4500 об/мин. Брал на тест драйв автомобиль с таким мотором. Отличный отклик на педали газа. Отличная работа коробки передач. Собственно, именно с таким мотором Диско Спорт оправдает приставку «Спорт».
SD4 240 оснащен двумя турбинами, расположенными последовательно. Маленькая турбина работает на малых оборотах, быстро раскручивается, обеспечивает моментальный отклик по педали газа. Большая турбина подхватывает к 1700 об/мин и полностью включается в работу к 2200 об/мин. Итог – внушительные 500 Nm в широком рабочем диапазоне. Вырезать DPF и можно брать.
В чем отличие Ingenium 2,0 от двигателя 2,0 GTDi который устанавливался на автомобили концерна JLR продолжительное время, вплоть до 2014 года?
2,0 GTDi – двигатель Ford Ecoboost.
Одна из системных проблем этого мотора – выпускной коллектор объединен с корпусом турбины.
При активной езде коллектор перегревается, что приводит к появлении трещины в его корпусе и необходимости замены, так как ввиду сложной сварной конструкции, ремонту коллектор не подлежит.
У нового двигателя 2,0 Ingenium выпускной коллектор и корпус турбины — две разные детали. Это заметно повышает надежность и ремонтопригодность узла.
Более заметны отличия нового дизельного 2,0 Ingenium от прошлой модели объемом 2,2 литра, которая имеет в своей основе достаточно старую конструкцию, применяемую в прошлом даже на фургонах Ситроен. Двигатель достаточно надежен, его хорошо знают. Основная беда этого мотора – вибрации. У Ingenium с вибрациями все хорошо, их заметно меньше.
Выбор коробки передач.
Для Российского рынка представлен безальтернативный вариант – автоматическая коробка передач ZF 9HP.
Стоит отметить, что данная КПП устанавливается не только в Land Rover, но и в автомобили, производимые в США. Эту КПП, в частности, использует Chrysler и Honda.
Более того, в США выпускается КПП Chrysler 948TE, являющейся копией (выпускается по лицензии) коробки ZF 9HP.
Как же это все работает? И зачем надо так изгаляться? До 2014 года в Evoque и FreLander устанавливали 6 скоростную КПП и никто не жаловался.
Дело в том, что чем больше передач, тем легче создать условия, при которых двигатель работает в узком диапазоне оборотов, что дает заметную экономию в расходе топлива. Но что более важно – заметное сокращение вредных выбросов. Нас это мало заботит, но европейцев, и особенно американцев, заботит весьма. Штат Калифорния славится весьма жесткими нормами, которые ужесточаются год от года.
Что дает увеличение числа передач? Кроме улучшения экологической ситуации?
Эта КПП имеет самый широкий передаточный ряд – 9,8. (отношение передаточных чисел первой и девятой передачи), что позволяет двигаться на высоких скоростях при минимальных оборотах коленчатого вала. Такие условия работы двигателя повышают ресурс, сокращают расход топлива и улучшают комфорт – водитель слышит только шум ветра и не слышит шум мотора и трансмиссии.
В КПП ZF 9HP применена кинематическая схема с 4 степенями свободы, что позволяет увеличить эффективность за счет снижения потерь мощности в свободно вращающихся фрикционных элементах управления. Вторым шагом к снижению потерь мощности – применение зубчатых муфт. Компания ZF стала первой и пока единственной в мире среди всех производителей планетарных коробок передач, кто применил зубчатые муфты в качестве элементов управления. С другой стороны, переключение передач при использовании зубчатых муфт должно происходить с разрывом потока мощности.
Как итог: мы имеем самую инновационную коробку передач, которая на Evoque и Discovery Sport работает с пинками и задержками. С обновлением программного обеспечения и сменой двигателей на поколение Ingenium ситуация заметно улучшилась. Коробка переключается быстрее и пинается меньше.
Ждем на тесты новый Evoque в марте 2019, вживую оценить связку коробки передач под управлением новой версии программного обеспечения.
Выбираем Land Rover Discovery Sport: бензин или дизель?
Водительское кресло из качественной черной кожи под палящим летним солнцем раскалилось до предела. Благо, вентиляция сидений активируется моментально, а двухзонный климат-контроль мгновенно разгоняет по салону живительный холодок, позволяя спокойно осмотреться. Широкие подоконники с кнопками стеклоподъемников, ягуаровская алюминиевая шайба-селектор (впервые такая дебютировала на среднеразмерном седане XF) коробки передач. Тем, кто имел дело с автомобилями концерна Jaguar Land Rover, всё здесь покажется знакомым. Да и мéста в салоне, несмотря на сравнительно компактные габариты машины, более чем достаточно. Если немного замечтаться, может даже показаться, что ведешь более крупный Range Rover Sport.
Наш сегодняшний герой — Land Rover Discovery Sport — появился на свет осенью 2014‑го. В основе модели лежит прежняя платформа EUCD (на ней базируется Range Rover Evoque), но доработок в нее привнесли столько, что Disco Sport можно, не кривя душой, называть новой машиной.
Эвоковский McPherson сзади уступил место более компактной многорычажке, смонтированной на стальном подрамнике и позволившей отыграть достаточно внутреннего пространства, чтобы установить за вторым рядом сидений два складных кресла. Передняя подвеска обзавелась усовершенствованными гидробуферами отбоя амортизаторов и алюминиевыми кулаками. Наконец, благодаря широкому применению высокопрочных сталей (20% из них — боросодержащие) кузов облегчили в сравнении с фрилендеровским на 22 кг.
Добавьте сюда адаптивный девятиступенчатый автомат ZF и поймете, что Land Rover Discovery Sport — воплощение передовых технологий британского концерна.
Он современен, лаконичен и красив. А в варианте с двухцветным кузовом выглядит особенно эффектно.
В общей сложности в компании «англичан» мы провели пять дней, ведь на тест взяли сразу две машины, в повадках которых предстояло разобраться. Белый Discovery Sport с черным салоном оснащен 190‑сильным турбодизелем SD4, а изумрудный с черной крышей и пленяющим двухцветным интерьером — топовым бензиновым 240‑сильным мотором. Обе версии одинаково популярны среди россиян. Что ж, постараемся понять мотивы покупателей. А знакомство начнем с дизельной версии.
Оберегая традиции
Этот 2,2‑литровый турбодизель хорошо знаком по Эвоку. И хотя за минувшие годы бирмингемские парни привили рядной «четверке» современный турбокомпрессор с изменяемой производительностью и жидкостным охлаждением, особой экономичности от машины мы не ждали. Как оказалось, напрасно! При спокойной езде городской расход можно играючи «уложить в десятку». А на шоссейных скоростях за сотню без труда удалось добиться очень достойного для столь крупной и динамичной машины результата — 8,2 л! Бензиновый Discovery Sport показал на том же отрезке расход 12,4 л/100 км. Кстати, всю необходимую информацию можно наблюдать на проекционном дисплее.
Если же говорить о разгонной динамике, на скоростях до 120 км/ч особой разницы между двумя машинами не замечаешь. Более того, при резвом старте моментный дизель может показаться более убедительным! И лишь при необходимости ускориться с 130–140 км/ч бензиновый 240‑сильный двигатель не оставляет дизелю никаких шансов. Конечно, чувствовать запас «под педалью» приятно на любых скоростях, но едва ли в ваши повседневные планы входят подобные «отстрелы» в нарушение Правил дорожного движения.
Выходит, пока единственный аргумент в пользу бензинового мотора — меньшее количество паразитных вибраций. Нельзя сказать, что за рулем белого дизельного вседорожника это напрягает, но в изумрудном вибраций нет вовсе. Если для вас важны абсолютный покой и тишина, не забывайте об этом.
Тем временем асфальт под колесами сменяется легкой грунтовкой. Кнопками на центральной консоли включаем притупляющий реакции на газ режим «трава/гравий/снег» базовой системы управления трансмиссией Terrain Response и с уверенностью мчим по проселку. Через несколько километров извилистая дорога приводит нас в песчаный карьер — здесь-то мы и заставим наших подопечных выложиться в полную силу!
Помимо режима «трава/гравий/снег» в арсенале системы Terrain Response есть программа «грязь/колея», которая автоматически задействует помощь при спуске и выводит на дисплей между спидометром и тахометром диаграмму, отображающую направление передних колес. Режим «песок» обостряет отклики на акселератор и расслабляет систему стабилизации. За распределение момента отвечает многодисковая муфта Haldex.
При этом на Discovery Sport можно заказать продвинутую трансмиссию Active Driveline, способную отключать заднюю ось вместе с карданным валом при помощи дополнительного сцепления и пакетов фрикционов для задних колес. Такая трансмиссия уменьшает расход топлива в режиме нормальной езды, вдобавок увеличивая и без того недюжинный внедорожный потенциал Discovery Sport. В случае необходимости система подает крутящий момент на нужное колесо за 300 милисекунд! Кстати, Active Driveline является уникальной разработкой компании Land Rover.
Впрочем, на умеренно пересеченной местности вникать в технические подробности совершенно не хочется. Хочется носиться по холмам, штурмовать горку за горкой и раз за разом поражаться непринужденной легкости, с которой Discovery Sport справляется с диагональными вывешиваниями и выполняет наши прочие испытательские прихоти. Ведь 212 мм дорожного просвета и внушительные углы въезда (25°), съезда (31°) и рампы (21°) позволяют не переживать за днище и пластиковые накладки под бамперами. При необходимости кроссовер способен преодолеть даже 600‑миллиметровый брод — это на 100 мм больше, чем позволял Freelander!
На бездорожье может слегка расстроить лишь жестковатая подвеска. И это неудивительно: за образцовую собранность на ровном асфальте нужно чем-то платить. Комфортом или деньгами — решайте сами! И если выберете второй вариант, закажите систему адаптивного управления подвеской Adaptive Dynamics с технологией MagneRide. Она сканирует дорожный рельеф с частотой не менее 1000 раз в секунду и мгновенно выбирает оптимальную жесткость амортизаторов. Такой Discovery Sport станет комфортнее на бездорожье и еще собраннее на асфальте.
Тяга к совершенству
Land Rover Discovery Sport дебютировал лишь в прошлом году, но многочисленные и весьма серьезные доработки получает уже сейчас — задолго до планового рестайлинга. Место 2,2‑литровых дизельных двигателей TD4 (150 л.с.) и SD4 (190 л.с., как на нашей белой машине) под капотами кроссоверов 2017 модельного года займут двухлитровые суперсовременные агрегаты семейства Ingenium в двух вариантах форсировки: 150 или 180 л.с.
Выбираем Land Rover Discovery 5: бензин или дизель?
Все познается в сравнении. Вот и Land Rover Discovery 5 нужно сравнивать внутри версий и модификаций, чтобы подобрать внедорожник под стать своему темпераменту, характеру, предпочтениям. Да-да! Если ваш характер ничем не изменить, то у Discovery 5, представьте себе, на него влияют размерность колес и двигатель. В общем, познакомился с двумя Discovery пятого поколения, которые оказались очень разными.
Впрочем, сперва об общем. Вам круглый или квадратный? Прежний Discovery нравился мне именно своей квадратной формой — линии понятны, кругом баланс и правильность форм, ну и, конечно же, такой дизайн тешил мужское самолюбие — мол, вот он, настоящий внедорожник для брутала. А что новый? Тоже весьма приличный дизайн, но уже более универсальный — девчонкам тоже нравится. Скругленные формы — дело привычки. Поездив на Disco, я понял, что с новой внешностью он выглядит футуристично и дорого. А вот с филейной частью вышла оказия — худовата она получилась — и это не отметил только ленивый. А уж из моих друзей, владельцев “четверки”, так и вовсе оба два выразили негодование по этому поводу. В общем, поспорили мы тут, но, все же сошлись во мнении, что в сравнении с конкурентами, Land Rover пятого поколения все равно нравится больше.
В семиместном исполнении в комплектации First Edition, где есть акустика Meridian, система Terrain Response 2 с настройками пневмоподвески, внедорожный круиз-контроль и понижающий ряд передач, четырехзонный климат-контроль, камеры кругового обзора и множество других опций Discovery 5 стоит от 6 444 000 рублей. В комплектации HSE Luxury — от 5 794 000. А в базе, с пружинной подвеской и полным приводом с самоблокирующимся дифференциалом Torsen от 4 176 000 рублей.
Конкуренты будут подешевле. Для сравнения: 252-сильный Audi Q7, BMW X5 xDrive 30d или Mercedes-Benz GLE 300 4MATIC (249 л.с.) обойдутся в четыре с небольшим миллиона рублей. А за 4 725 000 рублей можно взять семиместный Lexus GX 460 в топовом исполнении Premium 7S Sport. Вот только на первую троицу смотреть стоит только в том случае, если с асфальта вы съезжаете не часто. А Lexus давно напрашивается на глобальное обновление и, к тому же, не имеет в арсенале дизеля. Вот и выходит, что платите вы англичанам за возможность беспрепятственно перемещаться там, где вам вздумается, а не выбирать маршруты объезда. Платите за безальтернативность. Платите, в конце концов, за возможность возить с собой с комфортом часть квартиры — благо внутренние габариты Disco это позволяют.
Не стоит ждать от интерьера нового Discovery той внедорожной брутальности, что была у “трешки” и “четверки”. Если раньше все шайбы климат-контроля и регулировки уровня громкости были крупными с прорезиненными краями и выглядели как элементы телефона с защитой от грязи и пыли по военному стандарту IP, то в нынешнем поколении они просто серебристые. Да, внутри шайб есть экранчики, а нажимая на них можно вызвать меню управления подогревом и охлаждением кресел. Но уже не то.
В передней части салона теперь много лака, на котором хорошо остаются пятна от пальцев. А кожаную отделку с верхней части передней панели и вовсе убрали.
Зато экран мультимедийной системы — огромен. Это позволило выводить на него большее количество информации, да и навигация выглядит на таком гораздо лучше. Тем более что графика в ней, в сравнении с “четверкой”, стала круче. Единственное “но” — виртуальные клавиши не всегда нажимаются с первого раза. Причем этот же, не побоюсь этого слова “косяк”, имела и “четверка”, имеют и Discovery Sport, и Velar. А меню требует тщательного изучения. Срочно надо требовать от производителя выпуска обновления!
Посадка в новом Discovery комфортная и высокая. Правый локоть водителя ложиться на удобный подоконник, а левый на центральный подлокотник, под которым скрывается вместительный бардачок либо на регулируемый подлокотник, приделанный к спинке кресла. А вот рослым водителям с ростом от 190 сантиметров новый Disco покажется тесноватым. Потолок явно ниже, чем у “четверки”. Для этого даже пришлось вызвать высокорослого товарища (194 см) на Disco 4 и убедиться в этом окончательно.
К эргономике и удобству в интерьере также есть к чему придраться. Так, например, ручка регулировки громкости стала крошечной и расположена вдали от водителя — со стороны переднего пассажира. С одной стороны, водитель всегда может воспользоваться управлением аудиосистемой на руле, а пассажир имеет возможность не тянуться к ручке громкости. Но лично мне нравится, когда все на своем месте и в зоне досягаемости водителя.
Зато с энергонезависимостью у Disco 5 полный порядок. 12-вольтовые розетки раскиданы по всему салону. А USB-зарядок, как опят на пне — их можно обнаружить на любом из рядов, причем не в единственном экземпляре.
Убранство салона — роскошно. Здесь британцы традиционно постарались. Качественная кожа, красивая прострочка, дизайн кресел … — все говорит о том, что это не просто внедорожник, а внедорожник, по моему скромному мнению, стремящийся в премиум. Да именно стремящийся, потому как роскошной внешности, технологий и качества отделки — мало. Ну не должно быть промахов в эргономике и глюков у мультимедиа. А на крышке бардачка, расположенного со стороны переднего пассажира в верхней части передней панели, должна вновь появиться ручка для открывания. Такая же, какой она была у Disco 4 и, даже, Disco 3.
Со сменой поколения вместимость второго ряда кресел не изменилась. Как и у “четверки” здесь небольшое межкресельное пространство, посадка низкая, а колени седока располагаются высоко — не самая удобная посадка в классе. Но все же есть и плюсы: кресла имеют продольную регулировку и регулировку спинки по углу наклона. Третий ряд — детский. Зато фишка прошлого и нынешнего поколения Discovery — ровный пол, при сложенных креслах всех рядов. Причем в “пятерке” сложить их можно из багажника и салона, а также через приложение в смартфоне. Кому как, а мне, как человеку путешествующему, такой “расклад” по душе! Кинул пару пенок или надувной матрац, накрылся одеялом, включил, если холодно, отопитель, обложился гаджетами и лежи себе спи в тепле, сухости и комфорте.
Дизель или бензин. Часть 9. Land Rover
Новый материал из цикла "Дизель или бензин" мы решили посвятить "британской" теме. Из оставшихся "европейцев" (а мы уже проанализировали автомобили всех наиболее известных производителей из Европы) наибольший интерес представляет именно она. Те, что остались "за кадром", например, Fiat или AlfaRomeo, в России представлены мало, а уж в дизельном исполнении и подавно.
Из всех "островных" производителей мы остановили свое внимание на моторах британской компании Land Rover. В пользу такого выбора говорила непроходящая, правда, в узких кругах, популярность этих полноприводных "англичан". К тому же прочие легковые автомобили из Соединённого Королевства либо не поставляются в Россию в дизельном варианте (Jaguar), либо являются двойниками европейских автомобилей (Vauxhall), либо использовали в последние годы дизельные двигатели сторонних производителей (как ныне обанкротившийся Rover).
Практически весь модельный ряд Land Rover выпускается как в бензиновом, так и в дизельном вариантах. Для подробного анализа мы выбрали автомобиль Discovery II, который производился с 1998 по 2004 год и комплектовался всего двумя моторами - V-образной бензиновой "восьмёркой" мощностью 185 л.с. и пятицилиндровым рядным турбодизелем мощностью 140 сил.
Сравнить данные моторы тем более интересно, что по конструкции они относятся, если можно так выразиться, к разным поколениям. Бензиновый ведёт свою родословную аж с 1964 года, причём имеет американские корни. Его устройство на протяжении всего этого времени осталось практически без изменений, хотя применение алюминиевого сплава для отливки блока цилиндров по тем временам считалось чуть ли не революционным. Некоторым переделкам за эти годы подверглись только системы питания и зажигания.
Турбодизель, образно выражаясь, значительно моложе. У этого мотора, разработанного специально для Discovery второго поколения, самая заметная черта - насос-форсунки с электронным управлением в системе питания и неразделённая камера сгорания (непосредственный впрыск топлива в цилиндры), но всего по два клапана на цилиндр и один распредвал. Такое устройство скорее характерно для моторов тяжёлых грузовиков, а не для легковых машин.
У обоих моторов - цепной привод распредвалов. Только у бензинового этот вал установлен в развале блока, и верхние клапана приводятся толкающими штангами. А у дизеля распредвал помещён, как это принято сейчас, в головке блока.
Итак, перед нами два мотора: бензиновый V8 с рабочим объёмом 4.0 литра (4.0 V8) и рядная турбодизельная "пятёрка" с рабочим объёмом 2.5 литра (TD5), которые необходимо привести в надлежащий вид. Вот так выглядит смета на капитальный ремонт одного и другого мотора (таблица 1).
На первый взгляд, все ясно - затраты на механообработку деталей бензинового двигателя больше, чем турбодизеля на немалую сумму - 12550,0 рублей. У бензинового мотора практически в полтора раза больше клапанов, две отдельных головки блока, а расточка восьми цилиндров, расположенных буквой V, стоит вдвое дороже. Кроме того, у дизеля исключена операция по шлифовке коленчатого вала, поскольку заводом-изготовителем не предусмотрено ремонтных вкладышей, но этот факт скорее служит немалым огорчением для автовладельцев. Единственное, что можно сделать при ремонте, - заменить вкладыши, если вал не изношен. В противном случае - придется покупать новую деталь, а она весьма и весьма недешёвая: примерная стоимость - 22000-25000 рублей. И это только первый звоночек, что затраты на "дизельные" запчасти не порадуют хозяина машины. Подробности - в таблице 2.
По затратам на запчасти разница в пользу бензинового мотора составила 24351,57 рубля (почти 50%). И большее количество цилиндров не играет совершенно никакой роли. Общую картину для турбодизеля портят дорогущие поршни и детали, которых у "бензина" попросту нет. А теперь добавьте стоимость нового коленвала.
И ещё пара существенных замечаний по поводу турбодизеля. Его головка блока очень не любит перегревов. И если такое всё же произошло, неприятностей, связанных с попаданием дизельного топлива в моторное масло, не избежать. Ремонтировать это можно, но далеко не всегда и не всегда удачно. В самом тяжёлом случае приходится менять головку блока целиком, что недёшево. В копеечку вылетит и замена турбокомпрессора в случае его износа. Кстати говоря, и насос-форсунки тоже нельзя отнести к дешёвому товару.
Вот и выходит, что при взгляде со "стороны" капитального ремонта бензиновый мотор гораздо лучше. Прост по устройству, надёжен, да и запчасти сравнительно недорогие. При таком раскладе даже большой расход бензина не пугает. Однако сделаем оговорку - найти в продаже подержанный Discovery II с исправным мотором TD5 можно, и, поверьте, его работа вас не разочарует. Решение за вами.
Уравнение с переменными. Три мнения о Land Rover Discovery Sport
Неделя в компании с Discovery Sport меня твердо убедила в том, что это один из самых недооцененных Land Rover. Возможно, даже один из самых недооцененных кроссоверов в принципе. Понятно, что у нас он не пользуется большим спросом из-за высокого курса фунта к рублю, и, как следствие, не очень конкурентоспособной цены. Впрочем, и во всем мире Discovery Sport не повторил успеха своего предшественника Freelander.
Понятно, что в модельном ряду Land Rover он по-прежнему самый популярный и уже разошелся тиражом свыше 470 000 экземпляров, но для универсального, как швейцарский нож, автомобиля — показатель, прямо скажем, не лучший. И найти этому объяснение достаточно сложно.
Discovery Sport один из самых крупных автомобилей в классе. Простору в салоне и объему грузового отсека могут позавидовать и все среднеразмерные паркетники немецкой тройки, и модели второго эшелона вроде Infiniti QX50 и Volvo XC60. По этим показателям с ним могут сравниться разве что Cadillac XT5 и Lexus RX, которые сами уже одной ногой шагнули в класс повыше.
Видео 21 марта 2019 Герой глянца. Тест нового Range Rover Evoque
Тест-драйвы 26 июня 2017 Пули и капли. Range Rover Evoque против Infiniti QX30
При этом, в отличие от американца и японца, на Discovery Sport очень широкий выбор двигателей. Два бензиновых турбомотора семейства Ingenium отдачей 200 и 249 л.с. хороши. А старший даже везет увесистый кроссовер с огоньком. Но идеальное, на мой взгляд, решение для Land Rover — это дизель. Двухлитровый агрегат предлагается в трех степенях форсировки: 150, 180 и 240 лошадиных сил. И даже топовый вариант, как у нас на тесте, обладает весьма скромным аппетитом. Паспортные 6,2 литра на «сотню» в смешанном цикле не кажутся фантастикой, поскольку в городе я уложился в 7,9 литров и был достаточно близок к городским 7,3 из официального буклета.
Мне не доводилось ездить на Discovery Sport до обновления, но, кажется, что разница в ощущениях должна быть не столь принципиальна. Хотя, это только формально индекс модели (L550) не изменился, поскольку внешне он мало чем отличается от дорестайлингвого автомобиля. При этом технику внутри изрядно перетряхнули. Удивительно, но у этой и дорестайлинговой машины — разные платформы.
С другой стороны, умный 9-ступенчатый автомат от ZF на Discovery Sport настроен так, то даже с этой далеко нелегкой системой мягкого гибрида машина ничуть не потеряла в динамике и отлично едет. Хотя тут надо сказать спасибо не только филигранному немецкому автомату, но и внушительной тяге старшего 240-сильного дизеля.
А вот с чем я действительно не могу смириться в обновленном Disco Sport — это с интерьером. Формально у меня к нему нет претензий, потому что тут классные кресла, отличная обзорность, удобная посадка и интуитивное управление всеми основными органами. В общем, с эргономикой — полный порядок. И даже кнопки стелоподъемников в «неправильном месте» на подоконнике не раздражают. Но когда в такой дорогой машине салон выглядит столь серым и обыденным, как в такси «комфорт плюс», становится грустно. Даже органично вписавшийся сюда новый сенсорный блок климата, который нажатием одной клавиши превращается в панель управления системой terrain response, не меняет общее впечатление.
Звучит наивно, но я не исключаю, что как раз столь простенькое и совсем ненарядное оформление интерьера отпугивает огромное количество потенциальных клиентов. Вполне вероятно, что именно по этой причине они уходят к дилерам Mercedes, Volvo и даже Lexus.
Меньше всего хочется рассуждать о технической начинке Discovery Sport, потому что он, как и любой современный Land Rover, нашпигован самым передовым внедорожным арсеналом и крутыми современными опциями. Их столько, что ко многим начинаешь относиться не только как к важной функции или приятной мелочи, но и как к откровенно лишней игрушке. Уверен, половину ассистентов для бездорожья владельцы Discovery Sport не только не включают, но даже и не догадываются, как это сделать и куда нажать.
Может именно по этой причине я так редко встречаю этот автомобиль на дорогах…
Я помню, как некоторое время назад Давид вернулся в редакцию с тест-драйва нового Evoque и взахлеб рассказывал, что новая машина может проехать по броду глубиной 70 см. Круто, конечно, но зачем это умение городскому кроссоверу?
Ровно такая же ситуация с Discovery Sport. Этот автомобиль умеет слишком многое для среднеразмерного кроссовера. Понятно, что от половины опционального оборудования можно отказаться, а в Европе младший Land Rover даже можно заказать в переднеприводном исполнении. Но у нас, увы, такой версии нет.
А машина системой с Terrain Response хоть и хороша, но все же перенасыщена внедорожным функционалом. Тот же Mercedes фишки вроде разных режимов движения по бездорожью на кроссовере GLC предлагает лишь опционально в пакете off road, а BMW при наличии xDrive на всех версиях X3 и вовсе не заигрывает с покупателем подобными решениями.
Понятно, что у Land Rover своя философия, и именно внедорожные качества выигрышно отличают его от конкурентов. Но мне кажется, что Discovery Sport — это как раз тот Land Rover, который может немного отойти от традиций. Потому что как семейный автомобиль на каждый день он практически идеален, и внедорожное разоружение может пойти ему на пользу. Ведь когда-то и Jaguar поступился принципами и выдал вместо очередного спортседана кроссовер F-Pace, который, кажется, до сих пор остается самым популярным в линейке. Может и Land Rover пора становиться более городским?
Сравнили Range Rover с разными моторами. Почему бензин хорошо, но дизель – лучше
Потому что, если откинуть силу брендов, во многом субъективную, то в Range Rover воплощены все чаяния буржуазии, особенно в исполнении Autobiography: кожа элитных бычков, разнообразие древесины, алюминий, всевозможные комбинации цветовых решений и отделки, простор и тачскрины. Куда же сегодня без них… А ещё и грязь помесить можно! Хочешь в Большой театр на премьеру, а потом прямо в вечерних нарядах в поля? Легко! Зрелище, надо сказать, под стать Джеймсу Бонду. В Большой театр за полтора месяца эксплуатации, к своему стыду, я так и не выбрался, но километров на одометрах «Рейнджей» намотал немало. Как, впрочем, и оставил денег на АЗС.
У цифровой приборки хорошая графика, широкий функционал, набор тем оформления, но оперативность отклика на тачпады на руле оставляет желать лучшего. 
Доступна обширная палитра оформления интерьера: от цветов до материалов декора. 
Ниш и ящичков хватает с запасом.
СКОЛЬКО СТОИТ?
Разброс цен на Range Rover обширен, но даже в цену самого доступного можно приобрести однушку с отделкой где-нибудь в Алтуфьево. В зависимости от комплектации ценник гуляет от 7 318 000 до 14 341 000 рублей. Оба внедорожника, заехавших в наш гараж длительных тестов, представлены в стандартном исполнении кузова, идентичной комплектации Autobiography и оснащены объёмными V-образными «восьмёрками»: 4,4‑литровым дизелем мощностью 339 сил и 740 Нм и компрессорным бензиновым «монстром» объёмом 5 литров, отдачей 525 «лошадей» и 625 Нм крутящего момента. Минимальная цена для этих комплектаций — от 9 816 000 рублей за дизель и от 10 158 000 рублей за бензин. Плюсуем к этому опции и получаем финальные цифры в 10 870 900 рублей за тестовый дизельный Range Rover в цвете Rossello Red, который доминирует на фотографиях, и 11 057 800 рублей за бензиновый внедорожник, окрашенный в тёмно-серый Carpathian Grey.
Большой подлокотник оснащён сервоприводами и создаёт имитацию раздельных кресел. В подлокотнике лежит пульт управления медиа второго ряда и, что самое необычное, отдельное зеркальце. 
Даже в Autobiography в стандартном кузове доступен расширенный набор регулировок заднего правого кресла, включая подножку.
СТОИТ ЛИ ПЕРЕПЛАЧИВАТЬ ЗА БЕНЗИН?
Вопрос персональный, но, наверное, всё-таки нет. По характеру автомобили отличаются, но мельтешня, светофорные гонки и прыжки из ряда в ряд иррациональны для обеих версий. В размеренном темпе оба мотора хороши, 8‑ступенчатый автомат ZF безупречно жонглирует передачами. И, что самое главное, нет досаждающей заминки при старте с места, как на моделях с V6. Не могу назвать идеальной работу независимых многорычажных подвесок с пневмобаллонами из-за ощутимых колебаний неподрессоренных масс при проезде средних и крупных неровностей. Виню в этом тяжёлые опциональные 21‑дюймовые колёсные диски, которыми оснащены оба внедорожника.
Бензиновый «Рейндж» резвее стартует с места и очаровывает звуком мотора. Именно мотора, так как никакой спортивной выхлопной системы или имитации в нём нет. Сквозь толстые слои шумоизоляции пробивается мощный бас компрессорной 5‑литровой «восьмёрки» при пуске или резком ускорении с места, когда стрелка тахометра подлетает тысячам к шести. Стоит ли говорить, что запас мощности под правой педалью ощущается безграничным? Но тогда как охарактеризовать 740 Нм при 1750–2250 об/мин в дизельном 4.4 V8? Вращает планету? Да, что-то в этом роде.
«Рейндж» на солярке более меланхоличный как в ощущениях, так и по паспортным данным: разгон с нуля до сотни за 7,3 секунды против 5,4 у 525‑сильной версии. Кроме того, он на 120 кг тяжелее — 2570 кг снаряжённой массы. Но учитывая, что подход «pedal to the metal» противоречит обоим внедорожникам, то дизельный воспринимается логичнее. В 90 % ситуаций на дороге нет необходимости раскручивать мотор свыше 2000 оборотов, будь то манёвры в городском трафике или ускорения на автомагистрали со 110 км/ч. Дозировать тягу комфортно. Слегка придавил на педаль газа, а скорость уже возросла до 140 км/ч.
Неоспоримое преимущество 4,4‑литрового дизеля над 5‑литровым бензиновым движком в расходе топлива: 20–22 литра в пробках, 10–12 — по свободному городу и 7–8 литров на трассе. К слову, с полным баком дизельный «Рейндж» может махнуть на 1000+ километров. В среднем же за время теста вышло 13 литров солярки на 100 км. У бензинового 5.0 V8 — 26–28 литров в пробках, 16 литров по более-менее свободной Москве и 12 литров на трассе. Средний расход за время теста — 18 л 95‑го.
Зимой дизельный двигатель значительно дольше прогревается до рабочей температуры, чем бензиновый. Но выручают предпусковой подогреватель и фирменное приложение Remote, с которым можно удалённо завести автомобиль, прогреть салон, проверить данные запаса хода и даже, при необходимости, сложить кресла.
КАКИЕ ПЛЮСЫ?
Вне зависимости от мотора ощущение дорогого автомобиля есть. Причём связано это как с исполнением интерьера, так и с впечатлениями от вождения. Высокая капитанская посадка, большое лобовое стекло с тонкими стойками и здоровые наружные зеркала гарантируют отличный обзор. На неосвещённых трассах выручают опциональные матрично-лазерные светодиодные фары. Автомобиль «приседает» для комфортной посадки и высадки, а двери прикрывают пороги от грязи.
С помощью фирменного приложения Remote можно дистанционно прогреть двигатель и салон, проверить геолокацию автомобиля, уровень топлива, прошлые поездки и даже сложить кресла.
Кресло с отдельными регулируемыми подлокотниками, множеством электрорегулировок, функциями массажа, вентиляции и подогрева легко настроить под водителя любой комплекции. Глаза разбегаются от количества дополнительных отсеков (потайных и явных), USB-портов и розеток на 12 В. И даже в стандартной, не удлинённой версии на втором ряду — дорого-богато. Диван можно разделить большим электроуправляемым подлокотником, в котором спрятан пульт от медиацентра (экраны вмонтированы в спинки передних кресел), отдельное зеркало, подстаканники и ниша для мелочей. Заднее правое кресло можно разложить в подобие оттоманки. На бездорожье выручают система Terrain Response 2, две блокировки, хорошая геометрия, пневмобаллоны и большие ходы подвесок.
А МИНУСЫ?
Работа мультимедийной системы Touch Pro Duo, которая перекочевала на «большой» Range Rover из кроссовера Velar. Дело даже не в претензиях к эргономике, хотя по ходу движения отрывать руку от подлокотника и тянуться к верхнему тачскрину неудобно. Три экрана, включая цифровую приборную панель, и тачпады на руле обслуживает один процессор, который явно не справляется с возложенными на него задачами. В итоге при хорошей графике и относительно понятном интерфейсе оперативность оставляет желать лучшего. Команды, отданные тачпадами на руле, выполняются с задержками. Тормозит передача изображения с камеры заднего вида. А примерно в один из десяти раз камера заднего вида и вовсе не хочет включаться. Переводишь шайбу селектора в Reverse, а на экране вместо изображения, что позади автомобиля, лишь инфографика парктроников. Причём такой проблемой страдали оба тестовых «Рейнджа».
Вопреки традициям, отнесу к минусам и двухстворчатую крышку багажника. Да, на нижней секции удобно сидеть или разбираться в багажнике, не боясь испачкаться о кромку. Но в то же время грязь, стекающая с верхней крышки, капает аккурат на вас. Так что, если Range Rover когда-нибудь пойдёт по следу 5‑го Discovery с цельной крышкой багажника и дополнительной выдвижной скамейкой, я только порадуюсь.
КТО КОНКУРЕНТЫ?
Прямого соперника, который совпадал бы по всем параметрам, у Range Rover нет. А из косвенных получается прямо-таки разношёрстная компания. Рамный «старичок» Lexus LX оценивается в сумму от 6 411 000 до 7 515 000 рублей. Вечно молодой Mercedes-Benz G-Class, как и Range Rover, может быть только пятиместным, а стоит от 7 940 000 до 13 830 000 рублей, включая версии AMG. Семейные Mercedes-Benz GLS и BMW X7, напротив, доступны в России только в трёхрядном исполнении. Цена — от 7 180 000 до 9 140 000 рублей за GLS и от 6 150 000 до 8 230 000 рублей за X7.
Традиционная таблица с расходами в конце статьи актуальна для Range Rover с дизельным мотором 4,4 литра.
Два новых Range Rover, дизельный и бензиновый
Вот автомобиль, о котором можно говорить. Теоретически у него масса конкурентов. Но они не достойны даже короткого тоста. Например, Mercedes GL – всего лишь вытянутый ML. А ML сегодня — это просто очень хороший Lexus. Может, Audi Q7? Но он, пожалуй, недотягивает и до Porsche Cayenne, родного брата VW Touareg. Или все-таки Lexus LX570? Слишком предсказуем, чтобы соревноваться с легендой. Кстати, вправе ли мы называть Range Rover легендой? Конечно. Естественно, он легенда, но не как Jeep Wrangler, а как Алла Пугачева. Оказывает огромное влияние на весь автомобильный шоубизнес, связанный с бездорожьем. Хотя сам уже практически на офф-роуд не выезжает. Зато с каждым появлением нового Range Rover мы слышим: взята очередная высота. На этот раз, к примеру, глубина брода увеличилась на 200 мм и составляет теперь почти метр. Алекс Хеслоп, инженер Range Rover, сказал: «Новое поколение обладает широчайшими возможностями. Автомобиль прошел цикл испытаний, длящийся 18 месяцев, в самых суровых условиях, какие только можно найти на нашей планете». О, боже! Значит, они были на шоссе Энтузиастов в семь вечера!
«ВОТ ТАКОЙ, БРАТ, РАЗОГРЕВ»
Как бы мы ни иронизировали, а Range Rover уже никому с пьедестала не сдвинуть. Второй Аллы Борисовны быть не может. Range Rover, учитывая нынешнюю принадлежность держателей контрольного пакета, фигура масштаба Махабхараты. Автомобильный архетип, способный трансформировать даже самую мерзкую современность. Так, как это сделал Сатэро, бывший вор в законе, ставший вайшнавом (кришнаитом) и записавший альбом в стиле вайшнавского шансона. Такого стиля, конечно, нет: кришнаиты не приемлют криминала. Но Сатэро его придумал, влив новое содержание в старую форму: «Вот такой, брат, разогрев – Джайя Намо Гуру Дев». Range Rover – это не понты. Это дворец Махараджей. Слушать здесь обычный блатняк – кощунство, за которое 50 следующих жизней будешь хамить Валуеву. Нынче этот дворец сделан полностью из алюминия. Из-за чего полегчал на целых 350 килограммов. Фантастическая цифра. Но и стоило похудание астрономических сумм. Миллиард долларов на разработку только одного кузова. Причем никакой точечной сварки. Минимум деталей. Боковины целиком. И все соединения на заклепках. Основные элементы подвески также выполнены из алюминиевого сплава. И бензиновый мотор V8 очень компактен и опять же из крылатого металла. Вес — ключевой параметр и для проходимости, и для комфорта, и для управляемости, и для разгона. Поэтому не сомневайтесь – во всех этих дисциплинах Range Rover стал заметно лучше.
«ВСЯ ДУХОВНАЯ БРАТВА ВОСПЕВАЕТ БОЖЕСТВА»
Однако что я почувствовал, когда сел за руль? Ничего. Первые километры прошли как в камере сенсорной депривации, без ощущений. Если бы в этот момент кто-то спросил, чувствую ли я хоть что-то, я бы ответил: нет. Я не о вибрациях и шумах. С этими примитивными раздражителями инженеры расправились без труда. С помощью ламинирования стекол звукоизолирующей пленкой, внедрения новых креплений двигателя с двойной изоляцией и использования звукопоглощающей пены в каналах системы кондиционирования вместо твердого пластика. Я не об этом. Я об органах управления и основных агрегатах. Я не чувствовал ни руля, ни коробки передач, ни мотора. Единственное, что давало о себе знать, — подвеска. Да и то только когда колесо попадало в яму. Иллюзия полной изоляции. Если бы во время движения на стекла проецировали морские волны или лесную поляну, клянусь, я поверил бы в их реальность. «Range Rover – это нечто особенное: он дает нашим клиентам ощущение, что лучшего места на Земле просто не существует», – говорит Джерри МакГоверн, главный дизайнер Land Rover. Я не имею привычки вторить рекламным лозунгам, но это абсолютная правда. Сидя в Range Rover, я впал в полусамадхи. Примерно в таком же состоянии Сатэро сочинял свои гимны: «Вся духовная братва воспевает божества».
Как правильно купить Range Rover третьего поколения
Третье поколение Range Rover (индекс L322) стало переломным для всей марки Land Rover. Появившись в далеком 2002 году, модель поразила всех размером и роскошью, затмив даже элитных немецких конкурентов. Яхта на колесах — так ее называют во всех странах.
Дизайн до сих пор смотрится современно и монументально. В августе 2002 года состоялся дебют новинки на Парижском автосалоне, а к концу года первые экземпляры модели поступили к заказчикам.
Изюминка автомобиля третьего поколения Range Rover в том, что став роскошным, он не растерял своих внедорожных качеств. Полный привод, хоть и не имеет механических блокировок, но "умная" электроника вкупе с изменяющими клиренс пневмоэлементами и плоским днищем способна завести эту машину гораздо дальше прочих конкурентов.
В то время, когда шла разработка модели, то есть в конце 90-х годов, Land Rover принадлежал BMW, поэтому внедорожник позаимствовал ряд узлов и деталей у 5-й (E39) и 7-й (E38) серий тех лет.
Как известно, в 2000 году Land Rover вошел в "семью" Ford Motor Company, став "родственником" Jaguar. От баварского наследия постепенно избавлялись, и в ходе рестайлинга Range Rover лишился обоих бээмвэшных моторов. Базовым бензиновым агрегатом стала V-образная "восьмерка" AJ-V8 от Jaguar мощностью 306 л.с. Что интересно, объем остался таким же, каким был, — 4.4 литра. Версия того же AJ-V8, но с компрессором и слегка уменьшенным диаметром цилиндров (отчего объем сократился до 4.2 литра) выдавала уже 396 л.с.
Дизельный немецкий мотор поменяли на фордовский 3.6-литровый V8 серии AJD, разработанной совместно с французами из Peugeot-Citroen. В 2009-м его сменил 4.4-литровый V8 той же серии AJD, а топовым бензиновым мотором стал знакомый по современному Рендж Роверу 5-литровый агрегат AJ133 V8 мощностью 510 л.с. — третье поколение ягуаровской серии AJ-V8.
Предложения на рынке
Заглянув в Интернет и поискав объявления о продаже, можно сильно удивиться, увидев, что цена на подержанный Range начинается с 400 000 рублей! Да, это будут машины первых лет и довольно "ушатанные", но все-таки Рендж Роверы. Безупречный салон и внешний вид, небольшой пробег, и все это по цене Lada Granta? Очень привлекательно. Но не будем спешить.
Средние цены на Range Rover
| Год выпуска | Средняя цена, руб. | Средний заявленный пробег, км |
| 2002 | 542 000 | 178 000 |
| 2003 | 573 000 | 193 000 |
| 2004 | 617 000 | 202 000 |
| 2005 | 684 000 | 138 000 |
| 2006 | 799 000 | 161 000 |
| 2007 | 950 000 | 138 000 |
| 2008 | 1 149 000 | 131 000 |
| 2009 | 1 408 000 | 115 000 |
| 2010 | 1 775 000 | 86 000 |
| 2011 | 2 288 000 | 70 000 |
| 2012 | 2 709 000 | 71 000 |
Двигатель
Всего на рынке примерно 65% машин имеют бензиновые моторы и 35% — дизельные.
Как мы уже говорили, большая часть подержанных автомобилей Рендж Ровер оснащена бензиновым мотором 4.4 литра в виде V-образной восьмерки в 286 "лошадей". Двигатель традиционно склонен подъедать масло, за уровнем которого необходимо регулярно следить. Минимум раз в два года надо прочищать дроссельную заслонку.
Все дизели очень чувствительны к качеству топлива. Слабым местом считается ТНВД, который из-за плохой солярки может "умереть" очень быстро. В среднем на нашем топливе он выдерживает около 100 000 – 120 000 км. Но достаточно прокатать полный бак дизеля низкого качества, и насосу конец. Официалы говорят, что насос неремонтопригодный, хотя, учитывая определенный риск, его можно попробовать перебрать на независимом специализированном сервисе.
Глушитель при условии хорошего топлива (неважно, бензин или дизель) может продержаться до 150 000 км. Все моторы оснащены цепью ГРМ и меняют их лишь по растяжению, что обычно происходит к 150 000 – 200 000 км.
Трансмиссия
Как мы говорили, Range Rover имеет немалые внедорожные способности. За проходимость тут отвечает понижающая передача и полный привод, реализованный через дифференциал Torsen с межосевой блокировкой. Механических проблем с этими системами нет, но порой подводит электроника, о которой ниже.
С 2007 года на Ренджах появилась система Terrain Response, когда водитель просто выбирал тип дорожного покрытия, а система сама настраивала подвеску и трансмиссию. Также машина получила электронноуправляемую блокировку на заднем межколесном дифференциале. Моторчик блокировки, бывало, "умирал" уже на первом году жизни. При этом машина опускала пневмоподвеску в нижнее положение, а на панели приборов горели лампы неисправности самых разных систем. Сам мотор, по версии официалов, опять-таки необходимо менять в сборе.
Во все годы Range Rover оснащался автоматами ZF: до 2005 года это был пятиступенчатый вариант ZF5HP22 и ZF5HP24, потом, после перехода на фордовские двигатели, шла шестиступенчатая ZF6HP26, а с 2010 до 2012 года на 4.4-литровый турбодизель V8 шла уже восьмиступенчатая АКПП. Масло в этой коробке имеет смысл менять каждые 50 000 км, и с таким же интервалом обновлять смазку в "раздатке".
Подвеска
На всех машинах стоит безальтернативная пневматическая подвеска. Хотя редко встречаются машины на обычных пружинах, но такой тюнинг проводили владельцы самостоятельно.
Сама пневмоподвеска в целом надежнее, чем на немецких одноклассниках, и пневмобалоны при бережном обращении могут с легкостью перешагнуть рубеж в 150 000 км. Но чтобы добиться этого результата, надо не забывать регулярно промывать баллоны от песка и соли, особенно в зимний период.
Слабое место подвески — датчики положения кузова, которые размещены на каждой стойке. К счастью, стоят они недорого. Сама подвеска представляет собой по два рычага на каждом колесе, и они могут отъездить до 200 000 км. Хотя ступицы могут потребовать замены уже к 50 000 км.
А вот проблемы с рулевой рейкой могут оказаться весьма серьезными, так как к 100 000 км она может начать уже стучать, а к 150 000 км и вовсе потребовать замены. Она не регулируется и ремонту у официальных дилеров не подлежит.
И надо упомянуть о злой шутке, которую играет с владельцами шумоизоляция салона и о которой пишут на форумах владельцы. Так как в машину редко проникают посторонние шумы извне, владельцы часто не слышат стуки и гулы, доносящиеся от узлов подвески, которые требуют замены. Периодически опускайте стекла и прислушивайтесь к посторонним звукам.
Кузов и салон
Кузов у Рендж Ровера частично алюминиевый. Ржавчина может обнаружиться только на днище и в малозаметных местах, но вообще с качеством обработки кузовного металла у англичан всегда было хорошо, и проблемы возникать не должны. А вот полагаться на "вечность" алюминия не стоит. После аварии кузовные детали меняются целиком и не поддаются выправке. А если мастера попались неграмотные и при сборке использовали, скажем, медные или латунные заклепки, то из-за них алюминиевая деталь со временем просто крошится и разрушается.
К салону претензий нет. Кожа хоть и тонкой выделки, но довольно прочная, а скрипы и "сверчки" в салоне вы вряд ли сможете услышать.
Читайте также: