Мерседес glk бензин или дизель что лучше

Обновлено: 26.04.2024

GLK220 vs GLK350. Дизель vs Бензин. Из личного опыта.

Проездив 1.5 года на 350-м бензиновом М276 GLK, заменил его на дизельный 220CDI с ОМ651 и хочу описать своё субъективное мнение, как ведёт себя рестайловый GLK на «солярке» в сравнении с «зажигалкой».

По ТТХ имеем:
GLK350 M276 — 6.5с, 370 НМ
GLK220 — 8.8с, 400 НМ

И на бумаге, и в реальности М276 существенно быстрее разгоняет GLK. Чем скорость больше, тем это заметнее.
Вроде бы тут все ясно, но в городских условиях за счет бОльшего момента дизеля при обычной ( без гонок и догонялок) езде это преимущество почти не ощущается. Выходит, что мощность бензинового GLK в городе ( с учётом камер и текущего трафика) для меня была просто избыточна. Ещё раз подчеркну, что пишу исключительно про себя.

На трассе все иначе — после 110 км/ч, где бензин только начинает свою жизнь, дизель сильно скисает. Разница в разгоне очень-очень заметна.
Но и здесь возникает противопоставление — а так ли нужно мне это ускорение ?)
Хороший подхват нужен при обгоне во встречке… Попытался вспомнить, когда я в последний раз выходил на такой обгон на скоростях больше 100 км/ч… Оказалось, было это в далеком 2015 году на маршруте Москва-Питер. Все, больше я вспомнить ничего не смог.
Сейчас же, там где я езжу на скоростях за сотню, везде имеется минимум две полосы в каждую сторону.
Больше 135 км/ч я стараюсь не ездить и то, только если есть разделитель (хотя бы железный) между встречкой.

Получается и тут мощность бензина для меня чересчур избыточна.

Дополню сюда ещё один момент — тормоза.
Имхо, на GLK они не самые лучшие, и если для дизельного мотора их ещё более-менее хватает, то в случае использования потенциала бензина свыше 70% их просто будет недостаточно.

И не забываем, что чугунный дизель на 35кг весит больше 6-ти горшкового бензина…думаю, проигрыш дизеля как раз из-за разница в весе :)

В основном здесь речь пойдёт про звуко- и вибро- изоляцию.
Находясь рядом с авто, дизель работает прилично шумнее бензина, но в салоне эта разница практически не ощущается. Я бы даже сказал, вообще не ощушается.
Единственное, при активном разгоне, от V6 доносится приятный рокот-урчание, а от дизеля идёт тарахтение. Но поездив недавно на бензиновых турбочетверках, я понял, что для моих ушей приятнее слышать это тарахтение :)
Так что дизель — для меня не самый худший вариант. V6 — идеал.

На холостом ходу у дизеля ощущается несильная вибрация в руль. Больше никаких отличий в плане вибрации между бензином и дизелем мной не замечено.
В семье имеется дизельный 2.0 Тигуан, ранее я владел бензиновым 2.0 Тигуаном, так вот там разница в вибро/звуко изолиции гораздо более заметна. Конечно же не в пользу дизеля.

Прогрев… дизель на холостых практически не греется, но решением проблемы выступает штатный электрический фен. Благодаря ему из дефлекторов теплый воздух начинает идти довольно быстро. На бензине фен отсутствует, но это не проблема, ибо 3.5 литра прогреваются довольно быстро даже на холостых.

Ещё один приятный в плане удобства использования момент у дизеля — в пробке он «сам» едет, то есть отжал тормоз и машина поехала, даже если есть небольшой уклон. На бензине в подобной ситуации для движения вперед практически всегда приходилось нажимать газ.

Так же был замечен и минус дизеля (куда же без них) — он воняет. К счастью, только если находится рядом с авто. В салоне этого запаха не ощущается.
Но все равно меня это реально раздражает — очищаешь машину от снега и нюхаешь (или как правильно говорится — слушаешь — ароматы ведь слушают ) эту дрянь.

Добавлю про еще один, правда на этот раз незначительный для меня, минус — масляный щуп у ОМ651 находится далеко относительно решетки радиатора и к нему приходится тянуться. У М276 с этим все ок. Но т.к. уровень масла я проверяю редко, для меня это не самая большая проблема.

Забыл еще об одной потенциальной часто обсуждаемой в интернете проблеме — проблемы с запуском дизеля в мороз. Так вот в семье практически одновременно появилось два дизеля (до этого были исключительно бензиновые авто) и были некоторые опасения на этот счет. Но, к счастью, они не оправдались. За прошедшую зиму проблем с запуском не было, но и сильных морозов в ЦФО не наблюдалось.

[Расход топлива]

Тут напишу три кейса — это маршруты, по которым я езжу постоянно, потому попытался сопоставить результаты для случаев, когда дорожная ситуация была аналогичная. Цифры расхода указаны на основе данных из бортового компьютера. Итого имеем:

Кейс1:
Маршрут Москва-Смоленск, в зимнее время с учетом прогрева, движения по городу и трассе при отсутствии пробок. Средняя скорость 90 км/ч, по трассе еду 120-135 км/ч. Расход:
GLK350 M276 — 9.9 л
GLK220 — 7.2 л

Кейс2:
Маршрут 46км, 75% МКАД, остальное город, движение практически свободное, без пробок. Средняя скорость 43км/ч. Расход:
GLK350 M276 — 11л
GLK220 — 7.3л.

Кейс3:
Маршрут 30км, Москва, бОльшая часть маршрута пробки/светофоры/заторы, средняя 26 км/ч. Расход:
GLK350 M276 — 14.3л
GLK220 — 8.8л

[Ликвидность на вторичке]

По моим наблюдениям дизельные GLK ликвиднее и дороже, чем их бензиновые собратья. Если с М274 (индекс GLK250) все и так очевидно, то с М276, который новым был дороже дизеля на несколько сотен тысяч рублей, все не так просто.
М276 с 306лс в ПТС рассматривать не будем (явный неликвид), а вот 249лс в ПТС, шитые в родные 306лс, является практически уникальным предложением среди конкурентов.
Однако, Мерседес подпортил себе репутацию бензиновыми двигателями М271/272 — это, имхо, и является одним из существенных факторов. Плюс не менее важный фактор — расход топлива по сравнению с дизелем.
А дизель… ОМ651, хорошо себя зарекомендовавший на коммерческом транспорте, с относительно небольшим расходом, без новомодной и геморройной мочевины является золотой серединой при текущих налоговой /дорожной ситуации и ценах на топливо.

Кстати, у того же BMW на вторичке все гоняются за дизелями: что за 4 цилиндрами, что за 6.
X30d модели у Баварцев просто чума… ещё бы они дизайнера интерьера сменили и материалы салона с шумкой нормальные подбирали, цены бы им не было :)

П.С.
Все вышеизложенное является сугубо личным мнением автора.

Мерседес, который дешевле Тигуана и надежнее Лексуса. Mersedes GLK / Мерседес ГЛК

Сегодня я бы хотел рассказать об автомобиле, который готов подарить вам чувство премиальности за доступные деньги. Он может быть дешевле Тигуана, и некоторые его конфигурации могут быть надежнее Лексуса.

Чем данный автомобиль может вас очаровать? Он не броский, но заметный. Он не дорогой в обслуживании, но дарит удовольствие за рулем. Возможно это ваша мечта, которая может сбыться здесь и сейчас.

Автомобиль начали выпускать в 2008 году, в 2012 произошел рестайлинг.

GLK, это тот самый сегмент, когда марка Мерседес обратила свое внимание на компактные кроссоверы. Особенно популярные такие машину у нас в России.

Габариты автомобиля

Изменения по габаритам произошли не значительные, что в принципе не удивительно, так как это всего лишь рестайлинг модели.

Салон

Так как данная модель является компактным кроссовером, то и места в ней не так уж и много. Машина ориентированна для семей от 2-ух до 4-ех человек. На заднем сидении с легкостью поместятся дети, а вот крупным взрослым будет тесновато.

Материалы салона мягкие и качественные. Но есть и проблемные места:

Кожа на сидениях сделана из эко кожи и редко ходит более 150 000 км, без проблем.
Глянцевые вставки из пластика легко царапаются и тускнеют.

Остальные детали интерьера сделаны на века. Кожа на руле ходит под 200 000 км и как новая, ковролин очень мягкий, в общем мерседес чутка продешевил, но не во всем и это радует.

Моторы

На данный автомобиль ставилось 5 двигателей: 3 бензиновых (2.0 = 211 л.с. / 3.0 = 224-231 л.с. / 3.5 = 306 л.с.) 2 дизельных (2.1 = 170 л.с. / 3.0 = 224 - 265 л.с.)

Для того, что бы купить данный автомобиль совет один. Покупайте только дизельные варианты. Самый доступный и самый распространенный на этом автомобиле дизельный двигатель это 2.1 литра мощностью в 170 л.с. Смысл в этом прост, данные дизеля ставятся компанией Мерседес на коммерческий транспорт, а соответственно для коммерции важна надежность и стоимость обслуживания.

Данный двигатель ходит до 300-400 тысяч км без особых проблем, турбина на нем ходит 200-250 тысяч. Старший собрат может и все 500 000 пройти, было бы качественное обслуживание и уход.

Бензиновые двигатели, скажу так, не стоит брать! Смысла нет, если есть надежные дизели! Слишком сильно намудрили с ними, поэтому если покупаете данный автомобиль ищите дизель, к счастью таких машин большинство.

Коробка передач

Коробки передач здесь 7G-Tronic, относительно надежная коробка передач, но есть свои особенности. Коробка не любит рванную езду, с механическими деталями тут все в порядке, но вот электроника может тупить и как итог "пинки". Поэтому рекомендации по эксплуатации следующие: Ездить плавно, не гонять со светофоров и менять масло раз в 60 000 км.

Подвеска

Подвеска тут мягкая, но не такая как у Е класса или S класса, все таки машина построена на базе С-класса, соответственно повадки у нее схожи. Подвеска и сзади и спереди многорычажная.

Полный привод

Особенность полного привода заключается в передней полуоси. Одна из этих полуосей должна иметь промежуточный вал, который проходит через поддон картера. Соответственно там есть подшипник, который в районе 80-100 тысяч км начинает подтекать и его стоит незамедлительно менять.

Знакомимся с неправильным кроссовером Mercedes-Benz GLC

На нашем рынке это четыре цилиндра c наддувом, девять ступеней и полный привод. Дизельные GLC 220d (170 л.с.), GLC 250d (204) и бензиновый GLC 300 (245) предлагаются в неплохо оснащённых «Особых сериях», а бензиновый GLC 250 (211 л.с.) доступен ещё и в базовом исполнении. Цены ― от 2 590 000 до 2 930 000 рублей.

После премьеры кроссовера GLC появилась информация, что паркетник делит передний модуль (подвеску, подрамник, часть моторного щита и пола) с только что представленным Мерседесом Е-класса W213. Оставлю этот тезис продавцам и напомню, как ещё два года назад на тест-драйве С-класса нам объяснили: у всех машин на новой платформе MRA — «ешки», «цешки» и иже с ними — передняя двухрычажка унифицирована. Зато задние подвески — свои, разработанные — внимание! — на основе узлов прошлого поколения. Так что хоть родство с Е-классом технически правдиво, в жизни GLC ожидаемо напоминает «цешку», с которой у него много общего по линии угловатого GLK.

Позаимствовать у С-класса интерьер, допустим, не зазорно. Салон красив, дорог и удобен (хотя мерседесовские кресла — на любителя). Вдобавок здесь больше свободного места, чем в седане: над головой, в плечах, а главное, заметно просторнее в ногах задних пассажиров. А какое внимание к мелочам! Металлизированные кнопочки, фамильные креслица на дверных панелях, элегантные дверные ручки, С-образный тачпад с холодящей руку шайбой-контроллером… Жил бы здесь, будь GLC недвижимостью!

Но он движется, сильно напоминая C-класс плавностью хода. Вот уж сомнительное достижение. Ведь «цешка» показала себя не шибко комфортным автомобилем что при первой зарубежной встрече, что в рамках нашего сравнительного теста. Дежавю: снова это незабываемое сочетание увеличенного дорожного просвета и AMG-стайлинга. Тот, кто комплектует тестовые Мерседесы, явно не жаждет сладкой жизни. Тут нет пневмоподвески: стальные пружины работают в паре с базовыми амплитудозависимыми амортизаторами. Вдобавок здесь 19-дюймовые колёса с шинами Run Flat — пример комплектации, которую не надо заказывать.

На небольшой скорости кроссовер может показаться комфортным: мягко переваливается через «лежачего полицейского» при выезде со двора, покачивается, не тревожит рябью микропрофиля, по-матерински укрыв обитателей красивого и уютного салона от постороннего шума. Так бы и катить, теряя счёт асфальтовым волнам… Однако это впечатление обманчиво: на первой же небольшой выбоине или трещине подвеска показывает себя с немерседесовской стороны.

Интенсивность вибраций прямо пропорциональна размеру неровностей, а правило «выше скорость ― меньше ям» не действует: чем быстрее едешь, тем сильнее трясёт. Чтобы уберечь Mercedes от плотного удара на ходе сжатия амортизаторов, лучше объезжать большие колдобины или осаживать машину до 20−30 км/ч. А если ходом атаковать «лежачих полицейских», к прочим неприятностям добавится эмоциональная встреча задних стоек с буферами отбоя.

Вне асфальта подвеска с грохотом капитулирует, едва скорость превышает 40 км/ч. Тут уже удары проходят и на руль. Обидно. Ведь наш GLC 300 4Matic оснащён offroad-пакетом: клиренс за счёт пружин увеличен на два сантиметра до 201 мм, под днищем прилажена металлическая защита, а к режимам управления силовым агрегатом и системой стабилизации добавлены внедорожные алгоритмы. Электроника умело имитирует блокировки, у машины небольшие свесы и достаточно плоское брюшко. Но GLC в буквальном смысле отбивает желание съезжать куда-то с твёрдого ровного покрытия.

Если заказ внедорожного пакета в России я ещё понимаю, то смысла доплачивать за 245-сильный турбомотор не вижу. Двигатель, конечно, крутой: тянет свою лямку с самых низов, развивая 370 Н•м уже при 1300 об/мин, пчёлкой трудится в широчайшем диапазоне. Звучит боевито, ладит с интеллигентным девятидиапазонным «автоматом», хотя тот и не отличается скорострельностью при кик-дауне. Даже отзывчивость на подачу топлива можно настроить под любого водителя… Только шасси не поспевает за мощным мотором!

Крены, вялые реакции на поворот руля и слабенькая чувствительность в нулевой зоне остужают водительский пыл. На скоростной дуге баранка чрезмерно тяжелеет, словно электроусилитель рьяно имитирует действие боковых сил на управляемые колёса. Усилие на педали тормоза в штатных режимах адекватно, а при экстренных замедлениях тоже излишне высоко. Короче, суета не приветствуется. Посему я бы обошёлся бензиновым турбомотором в 211 «лошадей», а то и вовсе выбрал бы тяговитый 170-сильный дизель. Им лучше подходит и настройка трансмиссии, и не располагающее к быстрой езде шасси.

Подержанный Mercedes-Benz GLK - история болезни

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2008 по 2015 год; заводской индекс X204
КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV)
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 2,0 л (184 и 211 л.с.); V6, 3,0 л (231 л.с.); V6, 3,5 л (249, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,1 л (170 и 204 л.с.); V6, 3,0 л (224 и 231 л.с.)
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: A7
ПРИВОД: полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2012 год — обновление головной оптики, задних фонарей, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов, появление бензинового турбомотора; переработана центральная консоль и панель приборов
КРАШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка — пять звезд: защита взрослых пассажиров — 89%; защита детей — 76%; защита пешеходов — 44%; системы содействия безопасности — 86%

GLK — первый компактный кроссовер под маркой Mercedes-Benz. Его собирали в Бремене, за семь лет выпустили около 540 тысяч экземпляров. GLK построен на базе универсала С‑класса предыдущего поколения (S204). Отсюда и заводской индекс — X204. В GLK использованы, в основном, те же узлы и агрегаты, что и в моделях W204/S204, поэтому в вопросах надежности и эксплуатационных нюансов можно смело опираться на опыт, накопленный в общении с его прародителями.

В Россию официально поставляли GLK исключительно в полноприводном исполнении и с автоматической коробкой передач. Он завоевал популярность и имеет довольно высокую ликвидность на вторичном рынке.

На GLK первых годов выпуска возможны проблемы с блоком силовых предохранителей, расположенным под капотом. В нем заклинивает встроенное реле отключения тока покоя. Когда автомобиль переходит в спящий режим, реле прекращает питание лишних потребителей и не возобновляет подачу при пуске двигателя. Мотор работает, однако вся панель приборов озаряется лампами неисправностей, и машина не может сдвинуться с места. Блок предохранителей неразборный, его замена обойдется в 15 000 рублей. На более свежих автомобилях установлен модернизированный блок, не страдающий этой болезнью.
Дорестайлинговые GLK отметились оплавлением фар. Точная причина этой неприятности неизвестна. Сервисмены предполагают, что из-за плохого контакта на габаритной лампе происходит сильный нагрев секции, в результате чего оплавляется ее отражатель. Производитель исправил ошибку при обновлении в 2012 году.
Радиаторы загрязняются не очень быстро, но важно следить за их состоянием. Хуже всего переносит перегрев автоматическая коробка. Желательно промывать радиаторы через каждые 60 000 км.

Ближе к 100 000 км начинают подтекать сальники переднего редуктора. Обновление масла в узле проводят совместно с заменой манжет. Задний редуктор течью не страдает.
Передних амортизаторов хватает в среднем на 100 000 км. Имеет смысл одновременно с их заменой обновить опорные подшипники.
Проблемы с рулевым управлением на GLK возникают крайне редко. Это касается и рейки, и тяг с наконечниками.
Сайлент-блоки продольных рычагов умирают после 60 000–80 000 км. Благо, они доступны в виде отдельных запчастей.
В отличие от прародителя S204/W204, у GLK в передней подвеске применены ступичные подшипники, которые не требуют регулировки. Раньше игнорирование необходимости проводить эту операцию на каждом ТО приводило к дорогостоящему ремонту.
Ресурс сайлент-блоков передней опоры балки составляет 60 000–80 000 км. Их можно заменить отдельно. В остальном задняя подвеска GLK надежна и не доставляет хлопот.

У машин первых годов выпуска бывает неисправен электронный блокиратор руля. При отказе (внутренний электрический дефект) невозможно включить зажигание, хотя ключ свободно проворачивает замок. Блокиратор является элементом системы иммобилайзера, поэтому его можно заказать только у официального дилера.
На дореформенных GLK примерно к 100 000 км появляются заметные трещины на левом валике подушки водительского кресла. При осмотре подержанной машины эта особенность поможет выявить факт скручивания километража. Визуально качество материла обивки из кожзама на рестайлинговых моделях не стало заметно лучше, но трещин нет.

Дизель 2.1 (170 и 204 л.с.) серии OM651 широко известен по коммерческим моделям Mercedes-Benz и хорошо себя зарекомендовал. Две его турбины, последовательно вступающие в работу, объединены в одном корпусе. Изменение мощности двигателя достигается программным методом.

OM651 редко нуждается в сколько-нибудь серьезном ремонте. Из распространенных болячек можно отметить лишь течь насоса системы охлаждения, возникающую ближе к 100 000 км пробега.

Пьезофорсунки очень требовательны к качеству топлива, и именно это определяет их ресурс. В наших условиях они ходят обычно не больше 100 000 км. При износе одной из пьезофорсунок сервисмены предпочитают менять их комплектом. Примечательно, что для GLK первых выпусков сам производитель предлагал ремонтные наборы для форсунок.

Дизель V6 3.0 (224 и 231 л.с.) семейства ОМ642 имеет серьезный конструктивный просчет. Примерно после 70 000 км из-за масляного голодания случаются задиры коленчатого вала, иногда он даже лопается. Одна из причин — забивается масляный теплообменник, стоящий сразу после насоса. Предположив, что причиной течи стал износ прокладок, сервисмены ограничиваются их заменой — и вскоре мотор начинает стучать, а потом отправляется на капитальный ремонт.

От масляного голодания страдает только коленвал и его вкладыши (низ двигателя), а остальные детали остаются без повреждений. Зачастую при ремонте мастерá даже не меняют поршневые кольца, так как их износ оказывается минимальным.

Другая причина масляного голодания — течь топливных форсунок. Солярка из цилиндров попадает в картер, и идет ускоренная деградация масла. Поэтому крайне важно следить за состоянием топливной системы и менять масло хотя бы через каждые 10 000 км.

Цепь ГРМ на дизелях массивная и надежная. Однако при ремонте мотора ОМ642 ее лучше заменить.

Бензиновый турбомотор 2.0 (184 и 211 л.с.) серии M274 появился при обновлении в 2012 году. Разная мощность получена изменением программы управления.

В блоке установлены гильзы, и к надежности цилиндропоршневой группы претензий не возникает. Однако случается неожиданная и нелепая болячка — уже после 40 000 км возможно смещение тарелок на распредвалах, по которым работают датчики положения, и загорается код ошибки, сообщающий о рассогласовании фаз. Проблема решается только заменой вала в сборе: тарелка датчика закреплена горячей посадкой без шпонок. Попытки выставить ее в правильное положение и зафиксировать дают лишь временный эффект. Предположительно проворачивание тарелки происходит в режимах больших тепловых нагрузок.

В механизме ГРМ установлена цепь нового образца (каленая, черного цвета), которая практически не изнашивается и не стачивает зубья на звездочках валов. Фазовращатели обычно умирают после 100 000 км, издавая характерный треск в первые секунды после пуска холодного мотора — внутри них разваливается стопор механизма опережения. Турбины на бензиновых и дизельных моторах живут очень долго и редко выходят из строя.

Атмосферные бензиновые двигатели V6 семейства М272 — 3.0 (231 л.с.) и 3.5 (249 и 272 л.с.) — считаются проблемными. Их характерная болячка — задиры на цилиндрах и поршнях, появляющиеся примерно к 100 000 км. Они возникают из-за того, что активная масса нейтрализатора осыпается и ее затягивает в цилиндры. При достижении критического износа цилиндропоршневой группы двигатель начинает стучать. После ремонта или замены мотора надо обязательно заменить и нейтрализатор.

На M272 недолго живет цепь ГРМ. Ее ресурс напрямую зависит от стиля езды, но в среднем она чрезмерно удлиняется уже после 60 000–70 000 км. Если долго откладывать замену, вытянувшаяся цепь быстро убьет зубья звездочек на распредвалах, а они сделаны в сборе с фазовращателями — замена всех пострадавших элементов сильно ударит по карману. Навесные ремни и ролики ходят в среднем по 60 000 км. Это касается всех моторов. Удивительно, но на бензиновых двигателях Mercedes-Benz рано умирают датчики массового расхода воздуха. Их замена на 80 000–100 000 км — обычное явление. Немного продлевает им жизнь сокращенный интервал замены воздушного фильтра двигателя.

Атмосферный мотор V6 3.5 серии М276 (306 л.с.) — самый надежный из бензиновых двигателей GLK. Блок с чугунными гильзами не имеет проблем с цилиндропоршневой группой и крайне редко требует ремонта. Как и у других мерседесовских моторов, у М276 3.5 недолго живет цепь ГРМ и фазовращатели. На ресурс цепи влияет стиль езды, но в среднем она ходит около 100 000 км. При ее замене одновременно обновляют и фазовращатели, чтобы в ближайшее время снова не вскрывать привод. C 2012 года на этот мотор ставят модернизированную каленую цепь черного цвета, поэтому проблема с ее малым ресурсом ушла. Но муфты остались прежними — ненадежными.

Топливные форсунки всех бензиновых моторов чувствительны к качеству топлива. Случается, что им необходима реанимация или замена уже после 30 000 км. А у заботливых владельцев они ходят и по 200 000 км. Как и прежде, почти на всех бензиновых агрегатах Mercedes-Benz со временем начинает течь модуль масляного фильтра. Рано или поздно его корпус коробит и прокладка дает слабину. Выход один: замена модуля в сборе.

Семиступенчатый автомат 7G-Tronic (MB 722.9) и раздаточная коробка составляют единый агрегат с общим картером. Увы, эта парочка отметилась крайне неприятными и дорогими поломками.

В раздаточной коробке страдает выходная ось на передний редуктор. Из-за конструктивных особенностей один из трех ее подшипников пришлось сильно урезать в размерах, в итоге именно он не справляется с нагрузками и сдается примерно к 100 000 км. Беда в том, что подшипник недоступен как отдельный оригинальный элемент. Чтобы не менять автомат и раздатку в сборе, неофициальные сервисы используют запчасти-заменители. Жизнь слабому звену продлевает регламентная замена масла в сдвоенном агрегате раз в 60 000 км. Продукты износа фрикционов автомата, попадающие в масло, заметно сокращают ресурс подшипника.

Примерно к 100 000 км изнашивается и крестовина, встроенная в вышеупомянутую ось, - в ней появляется существенный люфт. Производитель предлагает заменить автомат и раздатку в сборе — а это около 500 000 рублей! Отдельно поменять крестовину невозможно конструктивно, а ось недоступна как отдельная запчасть даже в сборе. Благо, у неофициалов всегда есть бэушные элементы в хорошем состоянии.

На этом фоне течь сальника раздатки со стороны слабой оси уже не кажется большой проблемой. Оригинальная манжета доступна для заказа. Течь проявляется опять же после пресловутых 100 000 км пробега, но не связана с износом слабого подшипника на оси.

Болячки автомата хорошо известны по другим моделям Mercedes-Benz. На любом пробеге может перегореть управляющая плата в блоке клапанов, расположенном в поддоне. По опыту сервисменов, чаще это происходит зимой. И помимо теории о выгорании элементов платы из-за осаждения металлической пыли есть версия, объясняющая проблему перепадом температур в зимний период.

Автомат очень чувствителен к перегревам и требует обязательной регламентной замены масла через каждые 60 000 км.

Кроме того, распространены случаи механического износа установочных поверхностей соленоидов в гидроблоке. Обычно это происходит после 100 000 км. Даже профильные сервисы предпочитают не ремонтировать гидроблок, а заменять. Попытки восстановления чаще всего безуспешны.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Mercedes-Benz GLK обладает хорошей ликвидностью на вторичном рынке, но заметно уступает по совокупности потребительских качеств прямому конкуренту — BMW X3. Риск нарваться на мошеннические объявления невелик, а вот угонщики заглядываются на машину. Это обусловлено, прежде всего, дороговизной запчастей.

AMG-пакет повышает интерес ко всякому Мерседесу: машины находят покупателя гораздо быстрее. И можно смело завышать цену на 30 000 — 50 000 рублей.

Наибольшим успехом пользуется версия с четырехцилиндровым дизелем 2.1. Спрос на машины с топовыми двигателями очень мал. Некоторые покупатели предпочитают бензиновый мотор 3.0. Как правило, это связано с предубеждениями в отношении мощных дизелей и предпочтениями целевой аудитории. Обычно GLK покупают в качестве второго автомобиля в семье, поэтому самые энерговооруженные версии обходят стороной.

Я рекомендую GLK именно с дизелем 2.1. Такие машины имеют достойную динамику в сочетании с низким расходом топлива, а также максимальную ликвидность и довольно высокую надежность по сравнению с другими модификациями GLK. Плюс гуманная ставка транспортного налога.

Советую при выборе машины, относящейся к подобному сегменту, обращаться за помощью к профессиональным подборщикам. Стоимость их услуг невелика, а подсказки специалистов уберегут от покупки автомобиля с серьезными проблемами, устранение которых влетит в копеечку.

Mercedes-Benz GLK отметился серьезными и дорогостоящими неисправностями. Причем это по большей части обидные и местами нелепые промахи с самыми ответственными элементами — двигателями и коробками передач. Однако среди всех модификаций есть парочка относительно дружелюбных вариантов. Если относиться с головой к обслуживанию и эксплуатации, не игнорировать индикацию неисправностей и не откладывать ремонт, то содержание машины окажется не слишком обременительным по сравнению с ближайшими конкурентами.

Mercedes-Benz GLK-klasse I X204-2014 дизель или бензин?

Собственно есть два варианта 14-го года, комплектации аналогичные, как собственно и цена.
Бензин 2.0/211 л.с. - Дизель 2.1/170 л.с.

Вообще как эта машина едет и стоит ли расматривать ее выбирая именно ее из Q5 и Х3?

мощнее
экономнее
больше запас хода
ликвиднее на вторичке
меньше теряет в цене со временем

UFO 10.04.2016 20:12 пишет:
конечно дизель

мощнее
экономнее
больше запас хода
ликвиднее на вторичке
меньше теряет в цене со временем

Сорри, в каком месте дизель мощнее? 170 лс против 211.

В остальном, я тоже за дизель для такого уазика.

Согласен с камрадом UFO. Единственный момент с дизелем не очень высокая культура работы. Очень жесткий тракторный звук и вибрации по салону. Если не смущает брать смело с дизелем.

Изменено ТруЪ (20:16 10/04/2016)

UFO 10.04.2016 20:12 пишет:
конечно дизель

мощнее
экономнее
больше запас хода
ликвиднее на вторичке
меньше теряет в цене со временем

Бенз в целом на 1,5 куе дешевле и на полгода младше октябрь 2014 против апреля у дизеля))))

Разница в расходе смешная, а в разгоне существенная?

Разница в реальном расходе будет более серьезная, особенно для любителей наваливать.
П.С, Неужель ктото серьезно думает что бензин 3.5 будет расходовать 8.6? Разве что неспешно по трассе

Изменено BlackFoFi (21:20 10/04/2016)

Первый раз такое встречаю, продавец бензинки написал оду своему авто.

Игорь, в догонку расскажу вам о том, почему полтора года назад выбор между бензином и дизелем пал на бензин.
Тогда предлагался мне черный бензин и белый дизель на 19 дисках. Все за одну и ту же цену.
Так вот бензин лучше по следующим показателям:

а) стоимость регламентных работ. На дизеле каждое ТО дороже чем бензиновое за счет большей цены на запчасти и сажевый фильтр. При этом ТО необходимо на дизеле делать чпще, на бензине межсервис 15000 км.

б) Дизель очень чувствителен к качеству топлива. Либо нужно лить присадки, либо заправлять качественный ОККОвский дизель. Это сводит на нет чуть меньший расход дизеля.

в) 19 диски - они конечно дороже, но на них автомобиль становится очень жестким. Наверное на гоночной трассе это лучше, но по "нашим" дорогам, будьте уверены вам нужны именно 17 диски.

г) ликвидность на вторичном рынке схожая. У бензина и у дизеля риском является турбина.

д) Дизель шумит как трактор. Гораздо менее комфортная езда.

ж) 211 коней против 170. Конечно бензин мощнее. А это всегда уверенность при маневрах.

Дизель хорош только тем, кто ездит на машине в Европу часто. Там топливо очень дорогое, поэтому меньший расход дизеля там ощутим.
Во всем остальном дизель продается дилерами с 19 дисками с рассказами о большой ликвидности именно потому что дизель их гораздо сытнее кормит, чем бензин.

Mercedes GLK (X204) – иллюзия обмана

Мода на компактные SUV в полном разгаре уже более десяти лет. BMW представил свой X3 еще в 2004 году. Mercedes последовал модным тенденциям лишь в 2008 году, предложив угловатый GLK. В том же году на рынок вышел Audi Q5. Премьера Мерседес ГЛК состоялась в Пекине. На момент дебюта Mercedes обладал самой большой линейкой SUV: внедорожник G-класса, крупные GL и ML, и компактный GLK.

Конструктивные особенности

ГЛК построен на платформе Mercedes C-class серии W204. О тесном родстве напоминает индекс кроссовера – X204. SUV производит впечатление солидного, хищного и хорошо приспособленного для бездорожья. Все благодаря широким крыльям и угловатым формам, напоминающим легендарный Гелендваген.

Перемещение по сложным участкам местности облегчает система полного привода 4MATIC с вязкостной муфтой, распределяющей крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 45:55. Привод работает совместно с системой стабилизации ESP и системой ASR, предотвращающей пробуксовку ведущих колес. Не обошлось и без контроллера тяги 4ETS.

Производитель предусмотрел даже Off-Road пакет, который включает в себя несколько дополнений: усиленный передний бампер, защиту двигателя и пластиковые накладки, прикрывающие нижнюю часть кузова. Кроме того, можно изменить характер автомобиля. Рулевое управление становится более раскованным, а реакции на газ – флегматичными. Все это должно помочь неопытному водителю в преодолении сложных участков. Авто в базовых версиях комплектовался 17-дюймовыми колесными дисками. Спортивный пакет подразумевал 19-дюймовые колеса.

GLK имеет длину 4528 мм, ширину 1840 мм и высоту 1689 мм. Колесная база очень большая и достигает 2755 мм. Несмотря на это, в салоне не слишком просторно. Высокому человеку не место на заднем диване. Ему будет сложно удобно расположить свои ноги. Багажник вмещает от 450 до 1550 литров, пол ровный, а высокая грузоподъемность позволяет перевозить тяжелые вещи.

Передняя панель выполнена в классическом стиле. Здесь напрасно искать современные формы или дизайнерские изыски. Прямые линии и неуклюжие контуры дают ощущение надежности. Некоторые детали позаимствованы в Мерседес С-класса. В целом, рабочее место водителя хорошо продумано, а приборы легко читаемы. Рулевое колесо, обшитое кожей, можно регулировать в двух плоскостях в достаточно широком диапазоне.

Мерседес ГЛК обновился в 2012 году. В результате, рычаг автоматической коробки передач переехал с центральной консоли на рулевую колонку, и изменилась передняя панель – квадратные вентиляционные отверстия стали круглыми.

Двигатели

1830-килограммовый автомобиль приводится в движение одним из 5 двигателей, каждый из которых имеет разную степень форсировки.

R4 2.0 / 184 л.с. (М 274) – GLK 200

R4 2.0 / 211 л.с. (М 274) – GLK 250

V6 3.0 / 231 л.с. (М 272) – GLK 280, GLK 300

V6 3.5 / 272 л.с. (М 272) – GLK 350

V6 3.5 / 306 л.с. (М 276) – GLK 350, GLK 350 CGI

R4 2.1 / 136 л.с. / 143 л.с. (ОМ 651) – GLK 200 CDI

R4 2.1 / 163 л.с. / 170 л.с. (ОМ 651) – GLK 220 CDI

R4 2.1 / 204 л.с. (ОМ 651) – GLK 250 CDI

V6 3.0 / 224 л.с. (OM 642) – GLK 320 CDI

V6 3.0 / 224 л.с. / 231 л.с. / 265 л.с. (OM 642) – GLK 350 CDI

Базовый GLK с самым скромным турбодизелем разгоняется до 100 км/ч всего за 8,8 секунды и расходует в среднем 6,9 литров дизельного топлива. Топовый бензиновый GLK 350 достигает первой сотни за 6,7 секунды, а потребляет не меньше 10 литров на 100 км. К сожалению, каждый из силовых агрегатов имеет серьезные недостатки.

Так, 3-х и 3,5-литровые бензиновые V6 серии М272 после 60-100 тыс. км могут потребовать замены растянувшейся цепи ГРМ и изношенной промежуточной шестерни балансирного вала. Кроме того, выходит из строя пластиковый механизм управления заслонками во впускном коллекторе. Менять коллектор приходится только в сборе. В обоих случаях на ремонт понадобится минимум 50 000 рублей.

3,5-литровый М276 избавился от вышеперечисленных недугов, но приобрел свои, тоже связанные с системой ГРМ. После 80 000 км может появиться посторонний шум, указывающий на неисправность натяжителя цепи ГРМ и износ газораспределительных звезд. Для ремонта потребуется в районе 30 000 рублей.

Новичок, 4-цилиндровый М274, оснащенный турбонаддувом, тоже склонен к неисправностям ГРМ. В любой момент может выйти из строя механизм изменения фаз ГРМ на впускных валах. Причем, после установки муфт общей стоимостью 26 000 рублей, нет никакой гарантии, что неприятность не случится уже завтра во время очередного холодного пуска. К счастью, недуг не носит повальный характер и характерен для моторов, собранных до марта 2014 года.

Встречаются проблемы и с помпой, которая порой не выхаживает и 100 000 км. Появляется течь, люфт или свист. Стоимость нового насоса около 15 000 рублей, а аналога – около 10 000 рублей. Отдельные механики, заявляют, что после 150-250 тыс. км возможно растяжение цепи ГРМ, но реальных случаев очень мало.

До ноября 2010 года наблюдались утечки из дренажной линии топливного фильтра.

Кто хочет дизель помощней, то может обратить внимание на 3-литровый V6. Здесь уже используются более надежые форсунки Bosch, а не Delphi, как в ОМ651. Растяжение цепи ГРМ встречается редко. Зато можно столкнуться с разрушением выпускного коллектора и последующим повреждением турбины. Затраты на восстановление составят 30 000 и 100 000 рублей соответственно. В числе недостатков и подтеки масла через прокладку теплообменника или уплотнения турбины после 100 000 км. Кроме того, из-за накопления нагара может выйти сервопривод заслонок впускного коллектора (от 11 000 рублей).

Трансмиссия

Самый слабый дизель (GLK 200 CDI) и бензиновый агрегат (GLK 200) имели 6-ступенчатую механическую коробку передач и задний привод. Все остальные модели комплектовались автоматической коробкой передач 7G-Tronic и полным приводом 4MOTION. Во время осмотра необходимо обязательно проверить АКПП, раздатку и редуктор на предмет утечек.

Очень важно при покупке подержанного Мерседес ГЛК протестировать работу автомата. Если он дергает во время неторопливых разгонов и при замедлениях перед красным светофором, либо заметно тупит при ускорениях, то от такого экземпляра лучше держаться подальше. Возможно, будет достаточно сменить фильтр и старое масло, которое следует обновлять через каждые 60 000 км. А возможно, понадобится серьезный ремонт.

Первых проблем с автоматом следует ждать после 100-150 тыс. км. Чаще всего приходится менять электронную плату блока управления, размещенную в корпусе коробки. Для восстановления понадобится около 50 000 рублей. При большем пробеге изнашивается гидроблок и гидротрансформатор. Комплексная реставрация потребует более 100 000 рублей.

Одна из серьезных уязвимостей трансмиссии 4MATIC – подвесной подшипник приводного вала, расположенный в картере двигателя. Левый привод проходит прямо сквозь картер. Схема не нова и применяется во всех моделях Mercedes с 4MATIC еще со времен W203 и W210.

В процессе эксплуатации на узел попадает грязь, развивается коррозия, подшипник заклинивает и проворачивает. В таком случае понадобится почти 50 000 рублей на замену поддона. Неприятность может случиться после 60-100 тыс. км, но прежде в месте соединения появится люфт. Некоторые механики рекомендуют превентивно менять подшипник после 60 000 км. Стоимость оригинального подшипника 2 500 рублей, а работ по замене – 3 000 рублей.

Ходовая

Ресурс многорычажной подвески во многом зависит от условий эксплуатации. К 100 000 км замены могут потребовать передние рычаги, амортизаторы и опорные подшипники. Стоимость оригинального рычага около 8 000 рублей, а аналога – в районе 5 000 рублей. Опорные подшипники доступны за 6 000 рублей и 2 600 рублей соответственно.

В машинах, собранных в период с июня 2009 года по февраль 2010 года имели место утечки через трубопровод высокого давления усилителя рулевого управления. Владельцам приходилось сталкиваться и с переборкой рулевой рейки либо ее заменой.

Другие проблемы и неисправности

Среди распространенных недугов присутствуют и незначительные. Например, течь бачка омывателя. Характерно для дорестайлинговых Mercedes GLK.

Мотор вентилятора печки расположен до фильтра, что приводит к загрязнению и преждевременному износу. Предвестником послужит неприятный свист, который возникает уже спустя 50 000 км. Очистка и смазка узла помогает ненадолго. Необходима замена: 25 000 рублей – оригинал, 11 000 рублей – аналог.

Отдельные хозяева негодуют по поводу скрипа в дверях, в левой водительской стойке и в багажнике (замок или шторка). Обнаруживаются и сбои в работе электропривода двери багажника.

Пожалуй, самая массовая неисправность - отказ задних боковых датчиков парковки. Многие меняют их по несколько раз. Все дело в недостаточной герметичности корпуса. Внутрь попадает вода и выводит датчик из строя. Стоимость нового оригинального элемента – 6 000 рублей, аналога – 3 000 рублей.

Заключение

Лидер мнений

А вот и нет. Изменения косметические, но они есть. Прежде всего поменялась решетка радиатора — большая ромбовидная, с тремя вариантами дизайна в зависимости от модификации.

Появились другие фары головного света: их размер уменьшился, а главная отличительная особенность теперь — полоски дневных ходовых огней, выполненные в форме «факела». Фары отныне всегда только светодиодные, при этом за доплату предлагается адаптивная матричная оптика.

Также поменялись задние фонари, появился новый задний бампер с хромированной «защитой» кузова снизу и иные патрубки выпускной системы. В общем, доработано было не так уж и много, но от обычного рестайлинга большего и не требуется.

Объем багажника составляет 580 литров. Если сложить спинки задних сидений, он достигнет 1150 литров.

Понятно, значит и в салоне все по-старому?

Интерьер осовременили и привели к общему знаменателю с остальными Мерседесами. Тут появился новый руль с сенсорными панелями с обратной связью — такой же, как, например, на Е- и S-Классе.

За ним — 12,3-дюймовая цифровая приборная панель, а на центральной консоли — дисплей (7- или 10,25-дюймовый) мультимедийного комплекса MBUX.

Им можно управлять сразу четырьмя способами: с самого экрана, с помощью кнопок на руле и голосового управления, а также через новую сенсорную панель на центральной консоли, которая сменила старую шайбу, и при помощи жестов.

Как и в новом GLE, камера в потолочной консоли следит за жестами водителя или пассажира, отслеживая приближение руки к дисплею или сенсорной панели. В темное время суток машина даже сама включит освещение, если заметит, что водитель потянулся к пассажирскому сиденью, чтобы что-то там найти.

За короткое время теста разобраться, как именно работает эта система так и не получилось — мультимедийка никак не хотела откликаться на наши попытки заставить ее сделать хоть что-нибудь при помощи жестов. Так что придется пока поверить Мерседесу на слово. Хотя коллеги, поездившие на GLE, говорят, что это очень крутая штука.

Еще одной особенностью комплекса MBUX является навигация с дополненной реальностью. Вот это действительно чертовски удобно: когда ты подъезжаешь к нужному съезду или повороту, включается видеокамера в верхней части лобового стекла, показывая ситуацию перед машиной на центральном дисплее в реальном времени. На эту картинку накладывается необходимая навигационная информация, например, крупная стрелка, наглядно показывающая нужный маневр.

И если для европейцев это уже не в новинку, то у нас автомобили с MBUX пока такой функции не имели. Во всем виноваты особенности российского законодательства и проблемы с сертификацией. В Мерседесе обещают, что ситуация разрешится уже этим летом — тогда навигация с дополненной реальностью заработает и на наших машинах.

Неужели и доработки техники прошли «на минималках»?

Вот тут уже поинтереснее: все двигатели, кроме AMG-автомобилей, новые. GLC получил двухлитровые турбированные «четверки» M 264 (бензиновый) и OM 654 (дизельный), которые работают в паре с девятиступенчатым «автоматом» и полным приводом 4Matic.

Дизели — 220 d и 300 d — выдают 194 (400 Нм) и 245 (500 Нм) лошадиных сил соответственно. Основная их доработка заключается в том, что их привели в соответствие с последними экологическими требованиями в Европе.

И как это все едет?

К сожалению, из-за недостатка времени, познакомиться удалось только с бензиновым Mercedes-Benz GLC 300. И первое впечатление — вау. Кроссовер, оснащенный пневматической подвеской Air Body Control, на автобане оказался безумно комфортным. Но стоило начаться поворотам, как оказалось, что до настоящего «вау» тут далековато. Комфорт превратился в вальяжность, коробка нагло отправилась на сиесту, крены стали слишком уж велики, а руль — излишне расслабленным. Настолько, что руление, чуть более активное, чем поворот в вялотекущей городской пробке, становилось совсем невеселым занятием.

Спасение от этой тоски — спортивный режим. Руль становится тяжелее, коробка начинает понимать что же от нее хотят и когда, а подвеска слегка зажимается. Она становится чувствительнее к неровностям, но оставаясь при этом достаточно комфортной для езды по городу даже с неважнецким покрытием.

Наверное, именно этот режим нужно было сделать базовым и «комфортным», поскольку следующий режим — Sport+ — кажется слишком хардкорным для обычного, не AMG, кроссовера. В нем звук мотора становится громче, машину начинает еще сильнее потряхивать на плохой дороге, а коробка театрально изображает разъяренного боксера, пытаясь пробить тебя под дых при каждой смене передачи.

Помимо пневматики, для обновленного GLC доступно обычное шасси с адаптивными амортизаторами и подвеска Dynamic Body Control, в которой в зависимости от дорожных условий и режима движения, амортизаторы настраиваются автоматически по отдельности для каждого колеса. Но, к сожалению, прокатиться на таких машинах не получилось — будем ждать полноценного теста в России.

Что касается 249-сильного мотора, то согласно официальным характеристикам, «сотню» автомобиль набирает за 6,2 секунды. И в это веришь на все сто процентов — двигатель отлично тянет в очень широком диапазоне оборотов и позволяет дать жару на скоростных магистралях.

В «Мерседесе» говорят, что двигатель стал на 15 процентов экономичнее. Поверим на слово: за тест средний расход топлива составил около 10 литров на «сотню», учитывая, что мы передвигались в основном по безлимитным автобанам и узким петляющим дорожкам, да еще и в трафике.

И это всё?

Обновленный GLC обзавелся и продвинутой вспомогательной электроникой. Например, машина получила адаптивный круиз, который способен считывать дорожные знаки и подстраиваться под соответствующие ограничения скорости, а также благодаря данным с навигационной системы самостоятельно снижать скорость перед поворотами. Последнее, правда, пока работает не очень: электроника то не видит поворотов, то тормозит слишком поздно, то вообще отказывается это делать. В общем, не айс.

Кроме того, электроника вернет машину в свой ряд при опасном перестроении, будет практически полностью автономна в пробках, при помощи автоматического экстренного торможения попробует спасти вас в случае, если водитель не заметил встречное движение при повороте через встречную полосу, и постарается улучшить вам настроение за счет системы Energizing.

Она состоит из набора программ релаксации, совместима с носимыми устройствами Garmin и может самостоятельно выбрать нужный плейлист под ваше настроение, включить вентиляцию или массаж кресел или настроить климат-контроль.

Окей, когда в России?

Все обновленные GLC (кроме AMG-версий) будут предлагаться в фиксированных комплектациях — сборка машин начнется на подмосковном заводе Daimler. Продажи обычного кроссовера, его купе-варианта и "заряженных" AMG-машин начались 7 мая. Первые живые автомобили доберутся до нас в августе.

Цены на кроссовер уже есть на сайте Мерседеса. Самый доступный GLC стоит 3 650 000 рублей — как за бензиновый «двухсотый», так и за вариант 220 d. «Трехсотые» стоят от 4 160 000 и 4 200 000 рублей (дизель и бензин соответственно), а Mercedes-AMG GLC 63 S — 7 770 000 рублей.

Mercedes-Benz GLK X204 опыт владения

Ищем наименее проблемные модификации этой модели, выпускавшейся с 2008 по 2015 годы. У нее есть несколько болячек, которые могут больно ударить по карману после покупки.

Из истории модели
НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2008 по 2015 год; заводской индекс X204
КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV)
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 2,0 л (184 и 211 л.с.); V6, 3,0 л (231 л.с.); V6, 3,5 л (249, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,1 л (170 и 204 л.с.); V6, 3,0 л (224 и 231 л.с.)
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: A7
ПРИВОД: полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2012 год — обновление головной оптики, задних фонарей, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов, появление бензинового турбомотора; переработана центральная консоль и панель приборов
КРАШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка — пять звезд: защита взрослых пассажиров — 89%; защита детей — 76%; защита пешеходов — 44%; системы содействия безопасности — 86%

На GLK первых годов выпуска возможны проблемы с блоком силовых предохранителей, расположенным под капотом. В нем заклинивает встроенное реле отключения тока покоя. Когда автомобиль переходит в спящий режим, реле прекращает питание лишних потребителей и не возобновляет подачу при пуске двигателя. Мотор работает, однако вся панель приборов озаряется лампами неисправностей, и машина не может сдвинуться с места. Блок предохранителей неразборный, его замена обойдется в 15 000 рублей. На более свежих автомобилях установлен модернизированный блок, не страдающий этой болезнью.

Дорестайлинговые GLK отметились оплавлением фар. Точная причина этой неприятности неизвестна. Сервисмены предполагают, что из-за плохого контакта на габаритной лампе происходит сильный нагрев секции, в результате чего оплавляется ее отражатель. Производитель исправил ошибку при обновлении в 2012 году.

Радиаторы загрязняются не очень быстро, но важно следить за их состоянием. Хуже всего переносит перегрев автоматическая коробка. Желательно промывать радиаторы через каждые 60 000 км.

Ближе к 100 000 км начинают подтекать сальники переднего редуктора. Обновление масла в узле проводят совместно с заменой манжет. Задний редуктор течью не страдает.
Передних амортизаторов хватает в среднем на 100 000 км. Имеет смысл одновременно с их заменой обновить опорные подшипники.

Проблемы с рулевым управлением на GLK возникают крайне редко. Это касается и рейки, и тяг с наконечниками.

Сайлент-блоки продольных рычагов умирают после 60 000–80 000 км. Благо, они доступны в виде отдельных запчастей.

В отличие от прародителя S204/W204, у GLK в передней подвеске применены ступичные подшипники, которые не требуют регулировки. Раньше игнорирование необходимости проводить эту операцию на каждом ТО приводило к дорогостоящему ремонту.

Ресурс сайлент-блоков передней опоры балки составляет 60 000–80 000 км. Их можно заменить отдельно. В остальном задняя подвеска GLK надежна и не доставляет хлопот.

У машин первых годов выпуска бывает неисправен электронный блокиратор руля. При отказе (внутренний электрический дефект) невозможно включить зажигание, хотя ключ свободно проворачивает замок. Блокиратор является элементом системы иммобилайзера, поэтому его можно заказать только у официального дилера.

На дореформенных GLK примерно к 100 000 км появляются заметные трещины на левом валике подушки водительского кресла. При осмотре подержанной машины эта особенность поможет выявить факт скручивания километража. Визуально качество материла обивки из кожзама на рестайлинговых моделях не стало заметно лучше, но трещин нет.

Цепь ГРМ на дизелях массивная и надежная. Однако при ремонте мотора ОМ642 ее лучше заменить.

Читайте также: