Регулировка карбюратора фольксваген пассат

Обновлено: 30.04.2024

5.1.4 Регулировка карбюратора

Если на автомобиле установлена система поддержания постоянной скорости холостого хода, необходимо отключить все электрооборудование автомобиля и установить прямо передние колеса перед регулировкой скорости холостого хода или топливной смеси (или перед регулировкой угла опережения зажигания или длительности замкнутого состояния контактов прерывателя). В противном случае, система стабилизации будет активной, и регулировка будет неправильной.

Отсоедините вакуумный шланг от компенсатора системы холостого хода при высокой температуре двигателя (если установлен) и заткните патрубок на карбюраторе.

Регулировка частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя и количества топливной смеси холостого хода (СО)

Установка уровня топлива в поплавковой камере/ регулировка хода поплавка

Окошко поплавковой камеры

Уровень топлива в поплавковой камере можно проверить, не снимая карбюратор. Когда двигатель работает, уровень топлива можно проверить через смотровое окошко поплавковой камеры. Если уровень топлива не соответствует отметке, необходима регулировка.

Регулировка механической воздушной заслонки

Перед регулировкой воздушной заслонки проверьте, чтобы частота вращения коленчатого вала при холостом ходе и количество смеси холостого хода были правильно отрегулированы.

Регулировка быстрого холостого хода – карбюратор снят с двигателя

Проверка положения воздушной заслонки при работе двигателя в режиме быстрого холостого хода

2. Дроссельная заслонка – первичной камеры

Автоматическая воздушная заслонка

Условия проведения регулировки автоматической воздушной заслонки были указаны (см. подраздел 5.1.1).

Регулировка быстрого холостого хода – при работающем двигателе

Регулировка быстрого холостого хода (модели с полуавтоматической воздушной заслонкой) – карбюратор снят с двигателя

Регулировка быстрого холостого хода

2. Регулировочный винт

Регулировка быстрого холостого хода (модели с автоматической воздушной заслонкой) – карбюратор снят с двигателя

2. Рычаг системы быстрого холостого хода

Открытие воздушной заслонки при полном открытии дросселей

Проверка диафрагмы открытия дроссельной заслонки, измерение величины зазора

5.1.3. Карбюратор PIERBURG 2ЕЗ

Рис. 5.1. Устройство карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя; 2 – рычаг; 3 – винт регулировки качества (состава) смеси; 4 – корпус; 5 – электромагнитный клапан; 6 – упорный винт; 7 – крышка ускорительного насоса; 8 – диафрагма насоса; 9 – пружина; 10 – седло клапана; 11 – клапан ускорительного насоса; 12 – экономайзер мощностных режимов; 13 – распылитель ускорительного насоса; 14 – прокладка крышки, 15 – поплавок; 16 – главный топливный жиклер первой камеры; 17 – игольчатый клапан; 18 – фильтр; 19 – главный топливный жиклер второй камеры; 20 – ось поплавка; 21 – жиклер холостого хода; 22 – трубка экономайзера; 23 – крышка; 24 – пнвмопривод воздушной заслонки; 25 – автоматическое пусковое устройство; 26 – крышка пускового устройства; 27 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 28 – вакуумный шланг

Устройство карбюратора показано на рис. 5.1.

Если при разборке карбюратора снимается экономайзер 12 мощностных режимов, его необходимо заменить.

Проверку электромагнитного клапана 5 (рис. 5.1) выполняйте в следующем порядке:

– отсоедините от электромагнитного клапана электрический штекер;

– подсоедините провод одним концом к контакту клапану, а другим концом к положительному выводу аккумуляторной батареи, при этом должен быть слышен треск;

– если треска нет — клапан подлежит замене.

Регулировку зазора воздушной заслонки выполняйте в следующем порядке:

– снимите крышку 26 (см. рис. 5.1);

Рис. 5.2. Регулировка частоты вращения пуска двигателя карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – кулачок воздушной заслонки; 2 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя

– откройте дроссельную заслонку первой камеры и поверните кулачок 1 (рис. 5.2) воздушной заслонки так, чтобы винт 2 регулировки частоты вращения пуска упирался в самый высокий выступ кулачка;

Рис. 5.3. Проверка зазора воздушной заслонки карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – отверстие для регулировки зазора воздушной заслонки; 2 – сверло

– через отверстие 1 (рис. 5.3) отверткой передвиньте до упора тягу пневмопривода воздушной заслонки;

– измерьте зазор между воздушной заслонкой и горловиной, он должен быть 2,0 (0,1 мм. Зазор можно измерить сверлом диаметром 2 мм;

– если зазор отличается от указанного, вставьте в отверстие 1 отвертку и, поворачивая регулировочный винт, отрегулируйте зазор.

Регулировку ускорительного насоса выполняйте в следующем порядке:

– снимите крышку карбюратора;

– заполните топливом поплавковую камеру и установите крышку карбюратора;

Рис. 5.4. Регулировка ускорительного насоса карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт; 2 – кулачок ускорительного насоса

– поверните кулачок 2 (рис. 5.4) так, чтобы он не касался винта 1;

– поставьте под карбюратор мерную мензурку с воронкой;

– удерживая кулачок 2 в этом положении, плавно поверните дроссельную заслонку первой камеры от упора до упора 10 раз, затрачивая на каждый ход 1 с и выдерживая затем паузу 3 с, приводя таким образом ускорительный насос в действие;

– измерьте количество топлива в мензурке и разделите на 10, полученный результат соответствует количеству топлива подаваемое ускорительным насосом за 1 цикл. Это значение должно составлять 1,0 ± 0,15 см3;

– если полученная величина отличается от указанной, нужно отрегулировать производительность ускорительного насоса:

– ослабьте затяжку винта 1 (см. рис. 5.4) и поверните кулачок 2. При повороте кулачка в сторону «А» производлительность насоса увеличивается, в сторону «В» – уменьшается;

– затяните винт 1 и законтрите краской.

Проверка автоматического пускового устройства выполняется в следующем порядке:

– отсоедините провод устройства от соединительной колодки;

– подсоедините к проводу устройства лампу;

– второй провод лампы подсоедините к положительному выводу аккумуляторной батареи — лампа должна гореть;

– если лампа не горит, значит пусковое устройство неисправно и подлежит замене

Следите, чтобы метки на крышке и корпусе пускового устройства совпадали.

Регулировку приоткрывания дроссельной заслонки второй камеры выполняйте в следующем порядке:

Рис. 5.5. Регулировка дроссельной заслонки второй камеры карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – рычаг дроссельной заслонки; 2 – упорный винт; 3 – упор. Стрелкой показан деревянный стержень

полностью откройте дроссельную заслонку первой камеры и зафиксируйте ее в этом положении деревянным стержнем (рис. 5.5);

– поверните рычаг 1 так, чтобы дроссельная заслонка второй камеры закрылась;

– заблокируйте рычаг 1 резинкой (см. рис. 5.5);

– выверните упорный винт 2 так, чтобы он не касался упора 3;

– заверните винт 2 до касания с упором 3 и затем доверните его еще на четверть оборота;

– законтрите винт 2 краской;

– снимите резинку и выньте деревянный стержень, обе заслонки должны быть закрыты;

– измерьте зазоры «А» и «В»: зазор «А» должен составлять 0,4±0,1 мм, зазор «В» – 1,0±0,1 мм;

– если зазоры отличаются от указанных, отрегулируйте их, подгибая концы вилки рычага 1.

Проверку пневмопривода воздушной заслонки выполняйте в следующем порядке:

– снимите воздушный фильтр;

– запустите двигатель и оставьте работать на холостом ходу;

– плавно рукой закрывайте воздушную до того момента, когда почувствуете заметное сопротивление. В этот момент зазор между воздушной заслонкой и горловиной должен составлять приблизительно 4 мм;

– если сопротивления нет, проверьте вакуумные шланги на наличие трещин;

– если шланги целые, подсоедините к пневмоприводу вакууметр и вакуумный насос;

– создайте в пневмоприводе разряжение 30 кПа;

– если пневмопривод исправен, разряжение не должно падать в течение 2 мин;

– если разряжение падает, значит – пневмопривод негерметичен и подлежит замене.

Рис. 5.6. Изменение зазоров в приводе дроссельной заслонки второй камеры карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: А — внутренний зазор;

В — внешний зазор

Проверка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры выполняется в следующем порядке:

– подсоедините к пневмоприводу вакууметр и вакуумный насос;

– создайте в пневмоприводе разряжение 5 кПа;

– если разряжение не падает в течение 2 мин, пневмопривод герметичен;

– в противном случае замените пневмопривод.

Регулировку частоты вращения пуска двигателя выполняйте в следующем порядке:

– снимите воздушный фильтр и отсоедините вакуумный шланг 28 (см. рис. 5.1);

– подключите к двигателю контрольный тахометр;

– запустите двигатель и приоткройте дроссельную заслонку первой камеры до получения частоты вращения коленчатого вала примерно 2500 мин–1;

– поверните кулачок 1 (см. рис. 5.2) до упора;

– поверните дроссельную заслонку так, чтобы регулировочный винт 2 упирался на второй по высоте выступ;

– проверьте по контрольному тахометру частоту вращения коленчатого вала, она должна составлять 2000±100 мин-1;

– если частота вращения отличается от указанной, отрегулируйте ее винтом 2.

Регулировку частоты вращения холостого хода выполняйте в следующем порядке:

– отключите все потребители энергии – фары, вентилятор, магнитолу и др.;

– отсоедините от воздушного фильтра шланг вентиляции и заглушите его;

– подсоедините контрольный тахометр и газоанализатор;

– поверните кулачок 1 (см. рис. 5.2) так, чтобы он не касался винта 2;

Рис. 5.7. Регулировочные винты карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт регулировки количества смеси; 2 – винт регулировки качества (состава) смеси; 3 – обогревающий элемент; 4 – электромагнитный клапан; 5 – пневмопривод воздушной заслонки; 6 – автоматическое пусковое устройство

– регулировочным винтом 1 (см. рис. 5.7) количества смеси, отрегулируйте частоту вращения коленчатого вала в пределах 800±50 мин-1;

– регулировочный винтом качества (состава) смеси установите уровень содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах 3,0±0,5%.

Регулировку троса карбюратора выполняйте в следующем порядке:

– снимите фиксирующую скобу;

– нажмите до упора педаль акселератора и зафиксируйте ее в этом положении;

– нажмите на рычаг 2 (см. рис. 5.1) дроссельной заслонки, установив заслонку в полностью открытое положение, и установите фиксирующую скобу в стопор на упоре так, чтобы рычаг дроссельной заслонки имел люфт не более 1 мм.

ПРАВИЛЬНАЯ Настройка КАРБЮРАТОРА 21073 на моторе 1, 8 — ССЫЛКА.

Volkswagen Passat Variant 1988, двигатель бензиновый 1.8 л., 90 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Volkswagen Passat, 1988

Volkswagen Passat, 1991

Volkswagen Passat, 1992

Комментарии 8

083 солекс на двс 1,8.

моник, сдох (рхх, дпдз, форсунка под вопросом), у нас можно купить НОВЫЙ моник за 40 000 тенге, но у меня был ХАЛЯВНЫЙ карб, поставил за 2 часа и пока ездЮЮ :). К зиме моник куплю наверное, без автозавода не айс, щас не охото выкидывать стоко денек!

У вас вообще проблем с запчастями нет…лично я бы сразу перешел на карб в таком случае…дабы этого дерьма по разборкам и не только навалом…

кстати, дпдз на али стоит чуть менее 700 р…новый китай, .с такими ценами жить можно.

да я видал, но если честно, не хочу покупать дпдз, рхх — 15000 бош, еще и форсунку наблюдал во время работы — конуса я там не видел :(
так что продаются новые абсолютно у нас моники по 40 000, разорюсь к зиме куплю если машину не продам.

Кто не может разобраться в элементарном устройстве моновпрыска-чаще всего слишком туп и криворук, чтобы понять, как настраивается карбюратор, уж извольте.

Начнем с того, что обслуживать самому машину НЕ КАЖДЫЙ ОБЯЗАН, И ЗНАТЬ ВСЕ НЕ ВОЗМОЖНО…ДЛЯ ЭТОГО СУЩЕСТВУЮТ СЕРВИСЫ…называть человеку "тупым" если он врач.НАРИМЕР…НЕМНОГО НЕ ПРИЛИЧНО… И КРИВОРУКИМ ЕГО ТОЖЕ НАЗВАТЬ НЕЛЬЗЯ…уж извольте !

ну тогда начнем с того, что если человек возит машину по сервисам, то сервисмены обязаны разбираться в устройстве впрыска и коль они не в состоянии этого сделать, то эта предъява уже им. я не обязываю никого принимать во внимание факт самостоятельного ремонта, суть не в этом. Суть в том, что перетащив машину на сервис, обязанность починить ее ложится на автомехаников и эта их задача-знать устройство впрыска и как минимум симптому основных неисправностей

Регулировка карбюратора фольксваген пассат

Таблица: Регулировочные параметры карбюратора.
Автомобиль: VW Passat-1600 (с мая 1988 года до настоящего времени) 55 кВт при 5800 мин -1 , 1596 см 3 , нерегулируемый нейтрализатор (имеется в виду электрический подогреватель горючей смеси во впускной трубе под карбюратором) с механической коробкой передач; карбюратор: 28/30 2Е3.

Параметр	1-я камера	2-я камера
Диаметр диффузора, мм	22	26
Главный топливный жиклер	107,5	125
Воздушный жиклер главной дозирующей системы	102,5	90
Жиклер системы холостого хода	47,5/135	112,5
Жиклер экономайзера	60
Жиклер эконостата
Приоткрытие воздушной заслонки при полном дросселе, мм
Зазор у кромки дроссельной заслонки 2-й камеры, мм
Жиклеры ускорительного насоса, мм
Масса поплавка, г
Игольчатый клапан, 0, мм
Установка поплавка, мм	2,5±0,5 0,05±0,02 0,35 2,5±0,5 2,5
Пусковой зазор дроссельной заслонки, мм	27,5±1,0 0,85±0,05 1,6±0,2 3,3±0,2 0,85±0,15
Пусковой зазор "а" воздушной заслонки, мм	0,8±0,3 и 0,4±0,2
Пусковой зазор "al" воздушной заслонки, мм	1700±50
Производительность ускорительного насоса, см3 /ход
Зазоры "z" и "у" в вильчатом рычаге заслонки 2-й камеры, мм
Повышенная частота вращения коленчатого вала при прогреве двигателя (на втором по высоте выступе кулачка пускового устройства мин)

Предварительным условием для регулировки оборотов холостого хода является надежное функционирование систем двигателя. Температура масла должна составлять не менее 70°С. Далее следует проверить угол замкнутого состояния контактов и момент зажигания, герметичность системы впуска и чистоту воздушного фильтра. Выключить все электрические потребители, отсоединить шланг вентиляции кривошипной камеры и присоединить его к воздушному фильтру. Устройство подогрева системы впуска (имеется в виду электрический подогреватель горючей смеси во впускной трубе под карбюратором) должно функционировать надлежащим образом. Очень важно также, чтобы винт регулировки повышенной частоты вращения коленчатого вала при прогреве двигателя не касался кулачка автоматического пускового устройства.
Регулировку у автомобилей с автоматической коробкой передач выполняют в позиции рычага "Р".
Пустить двигатель, предварительно подсоединив газоанализатор и тахометр.
Регулировку число оборотов холостого хода выполняют с помощью упорного винта дроссельной заслонки, а содержание СО в отработавших газах — вращением регулировочного винта состава горючей смеси.
Заданная величина: 925±25 мин -1 (механическая коробка передач); 825±25 мин (автоматическая коробка передач).
Содержание СО на холостом ходу: 1,0-1,5%.
Регулировка демпфера закрытия дроссельной заслонки (только у автомобилей с автоматической коробкой передач)
Предварительным условием регулировки является правильно отрегулированный холостой ход двигателя, а также размещение рычага в позиции холостого хода.
Для выполнения регулировки ослабить контргайку демпфера дроссельной заслонки и вывинтить его так, чтобы образовался зазор 0,05 мм между упором демпфера и рычагом дроссельной заслонки. Затем демпфер завернуть на 2,5 мм и затянуть контргайку до упора.
Регулировка повышенной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу
Предварительным условием регулировки повышенных оборотов являются разогретый двигатель и правильно отрегулированный холостой ход двигателя. Регулировочный винт повышенных оборотов при прогреве двигателя установить на второй по высоте выступ кулачка пускового устройства. Затем пустить двигатель, не касаясь педали газа, и установить регулировочным винтом повышенную частоту вращения коленчатого вала при полностью открытой воздушной заслонке.

Перед проверкой следует убедиться в исправном состоянии шлангов и их соединений. Для выполнения проверки потребуется ручной вакуумный насос.
Вначале отсоединить шланг от штуцера 2 (рис. 1.) корпуса диафрагменного механизма пускового устройства 1 и закрыть штуцер.
Затем подсоединить ручной вакуумный насос и создать в камере диафрагменного механизма пускового устройства перепад давления 300 мбар.
Если будет установлена утечка воздуха, устраняют негерметичность или заменяют механизм.

Проверку термовременного клапана проводят при его исходной температуре 20°С. Далее, при включенном зажигании напряжение на штекере (отсоединенном от термовременного клапана, иначе он сразу нагреется, и дальнейшая проверка будет недостоверной!) электрического провода клапана должно составлять, по меньшей мере, 11,5 В. Подсоединить к клапану омметр. Заданная величина: 6 ± 1,5 Ом (при 20. 30°С).
Для дальнейшей проверки подсоединить ручной вакуумный насос к клапану. При создании давления насосом необходимо убедиться, что клапан свободно пропускает воздух.
Заданная величина: ниже 28°С — клапан пропускает воздух; выше 35°С — клапан герметичен.

Затем подсоединяют электрический штекер к клапану термореле и включают зажигание.
Подкачивая воздух ручным насосом определяют момент закрытия клапана (он характеризуется повышением давления).
Заданная величина: время до момента закрытия клапана при 20°С — 4. 10 с.
Если не удается достичь заданных величин, то в этом случае заменить клапан. После окончания проверок вновь присоединить к клапану все шланговые соединения.

Для проведения проверки необходимо, чтобы диафрагменный механизм пускового устройства был исправен и надежно функционировал.
Снять крышку пускового устройства. Вначале проверяют, полностью ли закрыта воздушная заслонка пускового устройства в стартовой (имеется в виду, что дроссельная заслонка отпущена) позиции дроссельной заслонки. В случае необходимости проверить наличие зазора "с" между штоком 2 диафрагмы и рычагом привода 3 и, если потребуется, то отрегулировать этот зазор (рис. 2.). С этой целью приподнять дроссельную заслонку и поводковый рычаг 1 воздушной заслонки отжать в направлении закрытия.

Отпустив дроссельную заслонку, следует убедиться в том, что установочный винт для повышенной частоты вращения коленчатого вала находится на верхнем выступе кулачка пускового устройства.
В этом положении выполняют проверку зазора и, в случае необходимости, подгибают рычаг привода 3 (рис. 3.) заслонки пускового устройства.
Заданная величина: зазор "с" — 0,0. 1,0 мм.

Приоткрыть дроссельную заслонку и одновременно закрыть воздушную заслонку. Регулировочный винт должен находиться на самом высоком выступе кулачка пускового устройства.
В диафрагменном механизме пускового устройства путем подключения ручного вакуумного насоса создать разрежение 300 мбар. Поводковый рычаг пускового устройства слегка отжать в положение закрытия и замерить величину зазора у кромки воздушной заслонки с помощью специальной измерительной оправки или хвостовика сверла.
Коррекцию величины зазора выполняют с помощью регулировочного винта 4 (рис. 4.).

Регулировка возможна только на снятом с автомобиля карбюраторе.

Поводковый рычаг 1 (рис. 5.) воздушной заслонки слегка поджать в направлении закрытия и удерживать его в этом положении.

Затем дроссельная заслонка полностью открывается и с помощью измерительной оправки или хвостовика соответствующего спирального сверла проверяется величина принудительного открытия воздушной заслонки (рис. 6.).

Если приоткрытие слишком мало, то зазор "b" сегмента 2 увеличить отверткой (см. рис. 5.).
При слишком большом приоткрыта и зазор "b" сегмента 2 уменьшить острогубцами.
(Заданная величина: см. технические данные).

Маркировочные метки на крышке и на корпусе пускового устройства должны совпадать друг с другом.

Присоединить ручной вакуумный насос (рис. 7.) и создать разрежение.

Если происходит спад разрежения, то это означает, что имеется дефект в шланге или неисправность в мембранном механизме пневмопривода. Дефектные детали заменить.

Трубка эконостата должна быть расположена строго над серединой распылителя главной дозирующей системы. С помощью калибра проверить высоту трубки распылителя эконостата над малым диффузором.
Заданная величина: 26,5. 28,5 мм.

Регулировка троса управления дроссельной заслонкой карбюратора должна выполняться при положении рычага дросселя в позиции холостого хода. Трос при этом не должен быть излишне натянут. Допускается небольшой люфт троса управления дроссельной заслонкой карбюратора.

Регулировочная заслонка должна полностью закрывать канал для холодного воздуха при непрогретом двигателе (при температуре термосилового элемента -20° С). Для проверки распылить достаточное количество охлаждающей жидкости на термосиловой элемент (Имеется в виду применение специальных баллончиков с жидким газом, охлождающемся при его распиливании до низких температур).
При работающем и прогретом двигателе канал с подогретым воздухом должен быть закрыт.
Если этого не происходит, то в этом случае дефектен биметаллический регулятор или термосиловой элемент на мембранном механизме регулятора температуры.
Дефектные детали заменить.

Регулировка на снятом с автомобиля карбюраторе 2Е3

Полностью вывернуть упорный винт дроссельной заслонки. Он не должен касаться рычага заслонки. Установить измерительное устройство для регулировки положения дроссельной заслонки и с помощью упорного
винта дроссельной заслонки отрегулировать зазор дроссельной заслонки.
Заданная величина: 0,80. 0,90 мм.

Предварительное условие регулировки заключается в том, чтобы дроссельная заслонка 1-й камеры находилась в положении, соответствующем холостому ходу. Контролируют точку начала открытия "Y" и точку закрытия "Z" (рис. 8).

Замеры производят в самом узком месте. При отклонениях от заданных величин регулировку выполняют, подгибая усики вильчатого рычага 1.
Заданная величина: точка открытия "Y" = 0,5. 1,0 мм; точка закрытия "Z" = 0,2. 0,6 мм.

Предварительное условие регулировки тяги заключается в том, чтобы надлежащим образом была выполнена регулировка начального положения дроссельной заслонки 2-й камеры, а также ее деблокировка и принудительное закрытие.
Соединительную тягу снять с шарового подпятника. Затем проверить величину предварительного натяга.
Заданная величина: 0,5. 2,0 мм.
Если необходимый размер не достигается, то следует заменить мембранный механизм вакуумного привода 2-й камеры.

Перед регулировкой необходимо снять крышку пускового устройства и установить регулировочный винт для повышенной частоты вращения коленчатого вала на самый высокий выступ кулачка пускового устройства. Присоединить вакуумный тестер (рис. 9). Регулировочный клапан на вакуумном тестере должен быть закрыт.

Рычаг дроссельной заслонки и заслонки пускового устройства следует удерживать в закрытом положении, воздействуя на поводковый рычаг. Создать давление 750 мбар в полости диафрагменного механизма пускового устройства с вакуумным приводом воздушной заслонки.
Если отмечено снижение давления, то следует заменить камеру диафрагменного механизма пускового устройства. Затем отпускают поводковый рычаг воздушной заслонки пускового устройства и герметично закрывают штуцер диафрагменного механизма пускового устройства. Здесь также создают перепад давлений 750 мбар. Затем снимают вакуумный тестер и приступают к проверке устройства на герметичность.
При обнаружении потери давления также заменить корпус диафрагменного пускового устройства.
Созданием давления в камере диафрагменного механизма обеспечивают проверку не только целостности диафрагмы, но и работоспособность клапана в его корпусе.

Подобная проверка и регулировка необходимы только в том случае, если заменяют диафрагменный механизм пускового устройства.
Вакуумный тестер подсоединить к штуцеру диафрагменного механизма пускового устройства и с помощью перевода рычага поводка заслонки пускового устройства в положение закрытия создать разрежение 200 мбар. Затем с помощью измерительной оправки или соответствующего хвостовика сверла проверить величину зазора у кромки воздушной заслонки и в случае необходимости выполнить коррекцию с помощью установочного винта, размещенного в центре корпуса диафрагменного механизма пускового устройства. Установочный винт покрыть предохранительным лаком, предупреждающим несанкционированное вмешательство в регулировку. Установить крышку пускового устройства с учетом нанесенной маркировки.
Заданная величина: зазор заслонки пускового устройства "а" = 0,9. 1,3 мм.

Предварительное условие для выполнения регулировки заключается в герметичности диафрагменного механизма пускового устройства камеры и в согласованной регулировке зазоров "a1" и "а" воздушной заслонки.
Установочный винт для повышенной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя установить на самом высоком выступе кулачка пускового устройства. Верхний штуцер корпуса диафрагменного механизма пускового устройства закрыть пластмассовой заглушкой и подсоединить вакуумный тестер к нижнему штуцеру диафрагменного механизма пускового устройства. Затем создать разрежение 200 мбар. Наконец, поводковый рычаг слегка отжать в направлении закрытия, открывая и закрывая при этом дроссельную заслонку.
Установочный винт для повышенной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя должен находиться на расстоянии "а" от второго по высоте выступа кулачка пускового устройства.
Коррекцию выполняют, подгибая язычок кронштейна-рычага кулачка. При этом, особое внимание следует обращать на правильное положение возвратных пружин.
Заданная величина: размер "а" = 0,0. 1,0 мм.

Регулировка выполняется при снятой крышке карбюратора. Высоту "h" погруженного в топливо поплавка измеряют в положении корпуса поплавка под 30° и с неутопленным штифтом клапана поплавковой иглы.
Выполнить коррекцию положения поплавка не представляется возможным. Заданную регулировку поплавкового механизма обеспечивают, устанавливая исправный поплавок.
Заданная величина: "h" = 28. 30 мм.

Струя впрыскиваемого топлива должна быть направлена в отверстие диффузора.

Предварительное условие проверки заключается в том, что у поплавковой камеры в период измерения должен быть установлен нормальный уровень топлива. Это означает, что топливо должно постоянно поступать в поплавковую камеру. При приведении в действие рычага дроссельной заслонки сразу же начинается процесс впрыскивания топлива. Проверку рекомендуется проводить с помощью контрольного измерительного устройства. Кулачок пускового устройства повернуть и удерживать так, чтобы установочный винт для регулировки повышенной частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя не препятствовал закрытию дроссельной заслонки. Дроссельную заслонку плавно полностью открыть и закрыть десять раз, причем один ход заслонки должен выполняться в течение одной секунды. Между отдельными ходами заслонки выдерживается промежуток времени 3 с, необходимый для дополнительной подачи топлива. Измеренный расход топлива делят на 10 и сравнивают с заданной величиной. Если требуется коррекция, то в этом случае ослабить стяжной винт 1 (рис. 10) и повернуть кулачок ускорительного насоса.

Коррекция в направлении "+" — расход впрыскиваемого топлива увеличивается, а в направлении "-"
— уменьшается. У автомобилей с автоматической коробкой передач рекомендуется при измерении вывернуть демпфер закрытия дроссельной заслонки.

FANCLUB-VW-BUS.RU

Установка карбюратора СОЛЕКС-21083 на Volkswagen 1.8

Перейти на страницу:

Установка карбюратора СОЛЕКС-21083 на Volkswagen 1.8

Вот нашол установку солекса на 1,8 RP, вроде. Может кому нить пригодится.
[youtube] [/youtube]

Улучшаем тормоза на Т3. И др. железки для VANAGON

Ставил я много солексов в том чесле и на Ауди 1.8
Дело в том что родной карюратор пербкрг имеет дифузоры 22/26мм.
Для сравнения солекс 053 для класики 1.5л 23/24мм
073 для нивы 1.7л 24/24мм
А солекс который для переднеприводных будь он 081 или 083 для моторов 1.3 или 1.5 имеет дифузоры 21/23мм что для мотора 1.8 очень мало, с такими малыми дифузорами создается большое разряжение, у двигателя большой обьем и воздуха он засасывает свою норму но уже через дифузора не 22/26 а через 21/23 , скорость воздушного патока в малых дифузорах сильно возростает что и вызывает перерасход топлива. А кто дружит с матиматикой пусть пошитает плошадь проходного сичения родного пербурга и восьмерочного солекса., пропускная способнасть (плошадь) карбюратора не должа быть меньше пропускной способности (плошади) впускного клапана! это очень важно для полноценной работы двигателя!
Поэтому я брал восьмерошный солекс и доводил дифузоры до родных размеров 22/26 потом подбираем жиклёры и машина просто летает.

У этого татуированого хмыря много видео по поводу карбюраторов, но там в одном месте он сильно ошибается по поводу ускорительного насоса, на восьмерошном карбюраторе в отличии от пербурга он выведен в две камеры, а он оба носика загинает в первую, Это БРЕД! почему так не сделали на ДААЗе. с двумя носиками в одну камеру машина тупит и ешё очень много жрет на оборотах от 3тыс. и выше (по трасе) когда первая камера открыта полностью а вторая закрыта, у двигателя это должен быть самый экономичный режим, проверено на личном опыте перерасход почти на литр т.к. при почти полносью открытом дроселе носики насоса начинают работать как эконостат и через них засасывается топливо разряжением. Когда же ускоритель в разные камеры, первая открыта, вторая закрыта, и тот носик что во вторую камеру служит вентиляцией и недаёт работать носику первой камеры как эконостат.
Вобшем там много нюансов. Если кому интересно могу поделится собственным опытом, так как эти солексы мне приходилось очень много курочить, много настраивал под нестандартные моторы со спартивными распредвалами, и переточеными головами блоков.
Есть очень удобноя доработка позволяюшая менять жиклёры в солексе не разбирая его каждый раз.

Карбюратор PIERBURG 2ЕЗ

Устройство карбюратора показано на

– откройте дроссельную заслонку первой камеры и поверните кулачок 1 (

– через отверстие 1 (

Рис. 5.4. Регулировка ускорительного насоса карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт; 2 – кулачок ускорительного насоса

– поверните кулачок 2 (

полностью откройте дроссельную заслонку первой камеры и зафиксируйте ее в этом положении деревянным стержнем (

Рис. 5.6. Изменение зазоров в приводе дроссельной заслонки второй камеры карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: А - внутренний зазор;

В - внешний зазор

Проверка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры выполняется в следующем порядке:

– подсоедините к пневмоприводу вакууметр и вакуумный насос;

– создайте в пневмоприводе разряжение 5 кПа;

– если разряжение не падает в течение 2 мин, пневмопривод герметичен;

– в противном случае замените пневмопривод.

Регулировку частоты вращения пуска двигателя выполняйте в следующем порядке:

– снимите воздушный фильтр и отсоедините вакуумный шланг 28 (см.

Регулировку троса карбюратора выполняйте в следующем порядке:

– снимите фиксирующую скобу;

– нажмите до упора педаль акселератора и зафиксируйте ее в этом положении;

Видео про "Карбюратор PIERBURG 2ЕЗ" для Volkswagen Passat B3

Ремонт карбюратора Пиртбург 2Е 1 часть Регулировка СО без газоанализатора на карбюраторе пирбург 2е3 (pierburg 2e3),пассат б3/гольф2 и тд. Теория ДВС: Карбюратор Pierburg 2Е (обзор)

Неисправности топливной системы фольксваген пассат в3. Практика диагностики

Переход на PM с моноврыска на карбюратор (Установка на PM карбюратора солекс)

Участник

В процессе редактирования!
Здравствуйте. Постараюсь сделать отчет, и правильно оформить. P.S. первый раз пишу отчет здесь.

Дано: VW Passat B4, по ПТС 1991г.в. Двигатель как оказалось стоит PM(это от ауди), с головой то ли RP, то ли AAM. Вообщем одному черту известно. Электрический бензонасос, трамблер(без вакуумной коррекции, тот который управляется мозгами. Не знаю как обозвать то). Собран был видно из того, что попалось под руку. Из 2х битых пасатов если быть точнее. Отъездил на нем 2 года, пока разобрался что к чему. Поводом перехода на карбюратор стало несколько причин: 1) Он плохо ехал. Разгонная динамика ужасна, а в последнее время при плохом положении луны в небе, до 80км в час стало его раскочегарить тяжело. Не знаю, может это было связано и с отливами\приливами моря 2) Расход топлива по трассе составлял 11 литров, по городу смело 15. Вроде не джип. 3) Каждый день работал на разных оборотах холостого хода. Но в итоге, как их не настраивай, в основном было 600 оборотов и его здорово подтрясывало. 4) Провалы при разгоне, падение оборотов при отпускании педали газа, вплоть до «стой хозяин, устал». 5) Датчик ХХ изнасиловал все мозги, разбор чистка помогали на 2 дня.

Были проверены все датчики, лямбда, в конце концов даже снят потанциометр. Поставлен обратно. Поменян бензанасос, бегунок, крышка трамблера, катушка. Итог абсолютно нулевой. Немного помогало выставление зажигания на более раннее, ехал чуть быстрее, но опять через пару дней все вернулось на круги своя. Может от погоды, от сырости. Не знаю.

Съездили, на разборе поставили заведомо рабочий моник. Попыталсь выставить зажигание,не нашли метки на (первичный вал? не знаю честно как называется. Напишите, исправлю. Там где заглушка резиновая еще, где коробка). Перед этим метку рисовали сами, по положению поршня в первом цилиндре. Все было отлично. При установке нового моника, не видно ее и все, при пользовании стробоскопа. Точнее не совпадала никак. Машина так же не ехала. Только работать стала ровнее, и заводится нормально. Как раз тогда и выяснили, что двигатель оказывается PM, а не AAM как говорил старый хозяин. По свечам была диагностирована бедная смесь. Всегда. При любом зажигании. Мозги по какой то причине не лили бензин. (при исправных датчиках то).

И было принято решение ставить карбюратор.

Было закуплено: 1) Карбюратор ДААЗ 21073 от нивы 1.7 (солекс. это одно и то же. Точнее завод ДААЗ делает карбюраторы по лицензии солекс).

2) Сделана проставка по чертежу (в яндексе «переходная плита с моновпрыска на карбюратор» первая картинка. Распечатал чертеж, отдал отцу на работу. Проставку пришлось шлифовать шкуркой. Сначала шкуркой покрупнее, потом немного шкуркой 220. Потратил примерно 3 часа с перерывами на чай.

3) Куплены 2 топливных шланга по метру от жигулей( хватит 1 шланга) 4) Куплен топливный фильтр проточных тоже от жигулей 5) Герметик выскотемпературный, до 300гр.(не пригодился!)

6) 4шт хомутика на топливные шланги( а вот хомутиков побольше надо+6 штук докупили) 7) Прокладка под карбюратор обычная( докупили еще 2шт. итого = 3шт.) Прокладка под карбюратор пластиковая(что бы от коллектора меньше передавалось тепла, и не закипал бензин, и не уводило карб. Это было вычитано на просторах форумов.). Купил и потоньше и потолще. благо стоит копейки. (потоньше не нужна. Только толстая пластиковая) 9) 4 шпильки м8, с шагом резьбы 1.25 от жигулей. (к ним гайки!лучше с шайбами)

10) Тройник для топливных шлангов, что бы сделать обратку. Т.к. электрический бензонасос давит слишком много, будет попытка сделать обратку. Если ничего не получится — куплю механический бензанасос. (что бы все работало надо еще 1 тройник. итого 2шт) 11) Надо будет докупить трос подсоса от ваз2109, черепаху от москвича 2141.( под черепаху от москвича сразу покупайте резиновую прокладку! Что бы прикрутить черепаху родных шпилек не хватит. Надо длинные винты и шайбы ) 12) Набор для крепления троса 13) Трамблер с вакуум корректором от VW Passat b2 с двигателем PE. Jp Group 1191100100 Цена: 1850рублей

Установка карбюратора запланировано на завтра на утро. Фото будут завтра Бюджет пока составил 4400 руб. Карбюратор 3960 со скидкой 200р 3760р. На почти 500 рублей остальные мелочи. Очень все дешевое от наших тазов. Немного в шоке

Приступаем к работе. 1) Откручиваем моноинжектор(снять все патрубки, разъемы, черепаху открутить. Там будет 4 болта. Думаю все справятся. Делов на 5 минут) 2) В проставку вкручиваем шпильки, затягиваем их, только аккуратно. Резьбу сорвать можно в раз. Подтянуть их можно накрутив на шпильку 2 гайки. 3) Для исключения подсоса воздуха на коллектор кладем прокладки. Начиная от коллектора: Тонкую прокладку, нашу проставку, тонкую прокладку, толстую пластиковую, и опять тонкую. Прикручиваем к коллектору на те же винты, которыми крепился моник. 4) Ставим сам карбюратор на шпильки. Затем я подложил больший шайбы, и затянул гайками 5) Трос газа крепим с помощью купленного комплекта «Набор для крепления троса акселератора» 6) Трос подсоса крепим к специальному винту. 7) Затем ставим черепаху от москвича 2141 с прокладкой, и прикручиваем к карбюратору длинными винтами

Настройка моновпрыска

Первым делом необходимо при помощи мультиметра замерить величину сопротивления датчика температуры подачи воздуха в моновпрыск. Величина сопротивления должна составлять примерно 1800-1900 Ом при температуре воздуха в 20 градусов по Цельсию. У работающего датчика нагрев приведёт к понижению сопротивления, а охлаждение приведёт к росту. Сопротивление форсунки должно соответствовать диапазону 1200-1600 Ом.

Дальше необходимо произвести корректировку зазора под холостой ход. Накинув на контакты регулятора 12 В, ставим акселератор в крайнее положение. Мультиметром проверяем наличие короткого замыкания, вставив щуп в щель между концевиком вышеупомянутого акселератора и штоком. При излишнем расстоянии между концевиком и штоком мультиметр не покажет появления короткого замыкания. Зазор можно отрегулировать изменяя винтом, находящимся внизу моновпрыска, расположение концевика.

Следующим шагом идёт выставление дроссельной заслонки. Данное действие производится уже после установки моновпрыска на двигатель с подключением разъёмов форсунки и датчиков. Также необходимо подключить подачу топлива. После выполнения всех вышеуказанных действий, необходимо отключить аккумулятор и включить зажигание. Это действие сбросит настройки моновпрыска.

Подключив аккумулятор обратно, проверяем напряжение между 1 и 5 контактами на разъёме, производящем управление дросселем. Должен получиться результат 5-6 вольт. Замер между первым и вторым контактами должен дать результат 0.186 вольт. При иных значениях необходимо произвести настройку. При подключенном к первому и второму контактах мультиметру, необходимо повернуть крышку заслонки в сторону, предварительно ослабив винты, фиксируя значение напряжения и приводя его к необходимому.

Собственно, таким несложным путём и производится ремонт моновпрыска Фольксваген Пассат б3. Для него достаточно самых базовых знаний в ремонте автомобилей и инструментов, имеющихся в гараже у любого автолюбителя, не говоря уже о профессионалах. Следование этим советам позволит в дальнейшем сэкономить немало денег за счет более редкого посещения станции технического обслуживания.

Volkswagen Passat Синяя бестия › Бортжурнал › Переделка с моно на карбюратор

Поставили, завели, все шикарно работает и тут БАЦ: залило бензином весь коллектор, давай думать как избежать этот момент, нашли на Ютубе парень рассказывал как обойти это, пошли в строительный магазин, взяли тройник металлический (маленького размера) и начали подключать как говорится в видео…на карбюраторе глушится намертво обратка, и закальцовываешь подачу, вуаля, карбюратор больше не переливает…

Сегодня поехал купил черепашку на воздухан карбюратора, и поставил. Машина работает как часы, всю электронную часть от моно впрыска связал изолентой и убрал куда подальше. Меня вполне устраивает работа карбюратора. Не бойтесь ставить китайские вещи, так как они могут прослужить больше чем оригинал — если все правильно сделать. Вот такой вот опыт реконструкции с моно на карбюратор я получил. Всем советую кто мучается с моно — переходите на карбюратор: проблем не будет…Всем удачи, всем пока!

По ценам: 1) Карбюратор: 16.000 тг. = 2.860 руб. 2) Прокладка: 500 тг. = 90 руб. 3) Тросик подсоса: 1.500 тг. = 270 руб. 4) Сверло круглое по металлу для отверстий под карбюратор в переходной плите: 1.200 тг. = 215 руб. 5) Сверло диаметр 8 по металлу: 600 тг. = 110 руб. 6) Черепашка на воздухан карбюратора от москвича АЗЛК: 3.500 тг. = 625 руб. 7) Герметик Автосил: 500 тг. = 90 руб.

Методы диагностики ДПДЗ

Самый распространенный тест датчика – измерение сопротивления или напряжения в различных положениях дроссельной заслонки (закрытое, полуоткрытое и полностью открытое). Мы будем выполнять тестирование, используя функцию измерения напряжения.

Откройте капот и снимите узел воздушного фильтра в том месте, где он соединяется с корпусом дроссельной заслонки.
Осмотрите пластину дроссельной заслонки и стенки корпуса дроссельной заслонки, расположенные вокруг неё.

* Если вы видите нагар на стенках или под пластиной заслонки, выполните очистку этого узла с помощью очистителя карбюраторов (карбклинера) и чистой ветоши. Поверхность должна быть полностью чистой. Нагар и грязь могут препятствовать закрытию дроссельной заслонки и её свободному перемещению.

Найдите ДПДЗ, установленный на боковой части корпуса дроссельной заслонки. Датчик выполнен в виде небольшого пластикового блока с трехжильным разъемом.

Подключен ли ваш ДПДЗ к «земле»?

Аккуратно отсоедините электрический разъем от датчика положения дроссельной заслонки.
Проверьте разъем и клемму на наличие загрязнений и повреждений.
Установите мультиметр в подходящий режим, к примеру, 20V на шкале постоянного напряжения (DCV).
Поверните ключ зажигания в положение ON, но не запускайте двигатель.
Подключите красный щуп мультиметра к плюсовой клемме аккумулятора, обозначенной символом «+».
Прикоснитесь черным щупом мультиметра к каждому из трех электрических контактов разъема проводки, который подключается к ДПДЗ.

* Один из контактов, при прикосновении к которому на экране мультиметра появляется напряжение около 12 вольт, является контактом заземления. Обратите внимание на цвет этого провода.

* Если ни один из контактов не отображает 12 вольт, это является признаком дефекта проводки, которая идёт к датчику положения дроссельной заслонки. Датчик не имеет заземления, поэтому он не может правильно работать. В такой ситуации нужно решать проблему с проводкой.

Выключите зажигание.

Подключен ли ДПДЗ к источнику опорного напряжения?

Теперь подключите черный щуп мультиметра к контакту заземления на разъеме ДПДЗ, который вы только что идентифицировали.
Поверните ключ зажигания в положение ON, но не запускайте двигатель.
Подключите красный щуп мультиметра к каждому из двух других контактов разъема.
На одном из контактов напряжение должно составлять около 5 вольт. Этот контакт передаёт опорное напряжение на ДПДЗ. Обратите внимание на цвет провода, подключенного к этому контакту. Третий провод является сигнальным.

Выключите зажигание.
Вставьте электрический разъем в ДПДЗ.

Выдает ли датчик положения дроссельной заслонки правильный сигнал?

Для выполнения такой проверки необходимо использовать пару штырьков или скрепок.
Подключите красный щуп тестера к сигнальному проводу датчика, а черный – к проводу заземления.
Включите зажигание, но не запускайте двигатель.
Убедитесь в том, что дроссельная заслонка полностью закрыта.
Ваш мультиметр должен отображать значение в диапазоне 0,2-1,5 вольт или около этого, в зависимости от конкретного автомобиля. Если на экране вы видите ноль, убедитесь, что вы выбрали правильный режим прибора – обычно оптимальным является 10 или 20 вольт. Если на экране все ещё виднеется ноль, продолжайте проверку.
Постепенно открывайте дроссельную заслонку, пока она не будет полностью открыта (или же ваш помощник может постепенно нажимать педаль газа до упора).

* При полностью открытой дроссельной заслонке на мультиметре должно отображаться около 5 вольт.

* Убедитесь в том, что напряжение постепенно увеличивается, когда вы медленно открываете дроссельную заслонку.

* Если вы заметили, что в определенных положениях заслонки есть скачки напряжения или оно зависает на одном уровне, ваш ДПДЗ не работает правильным образом, поэтому его необходимо заменить.

* Если датчик положения дроссельной заслонки не достигает напряжения в 5 вольт или около этого (в некоторых автомобилях – 3,5В) при полностью открытой заслонке, его надо менять.

Выключите зажигание и снимите штырьки (скрепки).

Если на вашем автомобиле установлен регулируемый датчик положения дроссельной заслонки (они встречаются на старых моделях), и его показания не соответствуют норме, попробуйте сначала отрегулировать его. Датчик подлежит регулировке, если вы можете ослабить болты его крепления и повернуть элемент влево или вправо.

Регулировка датчика положения дроссельной заслонки

Этот способ подходит для настройки внешнего датчика. Следующие советы дадут вам общее представление о процедуре регулировки ДПДЗ.

Ослабьте крепежные болты датчика так, чтобы вы могли вращать его, слегка постукивая по нему рукояткой отвертки.
Оттяните датчик для проверки напряжения с помощью мультиметра.
Поверните ключ зажигания в положение ON, но не запускайте двигатель.
Удерживайте дроссельную заслонку в закрытом положении (или в положении, указанном в руководстве по ремонту или обслуживанию вашего автомобиля).
Убедитесь, что напряжение соответствует указанному в руководстве. Если нет, поверните датчик влево или вправо, пока не получите заданное напряжение.
Удерживайте ДПДЗ в этом положении и затяните крепежные винты.

Если датчик не поддаётся регулировке и не достигает требуемого напряжения, замените его.

Информация о том, как проверить датчик дроссельной заслонки, может сэкономить ваше время и поможет избежать ненужной замены компонентов. С помощью простого теста вы сможете быстрее вернуть свой автомобиль в строй. Такая проверка легко выполняется всего за несколько минут.

Читайте также: