Схема топливной системы bmw m57

Обновлено: 03.05.2024

Двигатели BMW M57

История создания линейки двигателей М57 берет свое начало в 1998 году. Она пришла на смену серии дизельных моторных установок с маркировкой М51. Двигатели М57 в целом обладают высокими показателями надежности и экономически, в сочетании с хорошими техническими характеристиками. Благодаря этому двигатели из данной серии получили большое количество международных премий. Разработка моторных установок М57 производилась на базе предыдущего поколения, название которого М51. Модель e39 стала самой распространенной версией, на которую ставили силовые установки М57.

Топливная система и блок цилиндров

Система впрыска топливной жидкости в двигателях серии М57 называется Common Rail. Также в этих агрегатах используется турбонаддув и интеркулер. Каждая модификация из этой линейки обладает турбонаддувом. Самые мощные из них дополнительно комплектуются двумя турбинными нагнетателями. Турбины для данных двигателей поставляет фирма Garret. Они маркируется следующим образом:GT2556V. Эти турбоагрегаты обладают изменяемой геометрией.

Распределительные валы вращаются благодаря цепи газораспределительного механизма, ресурс которой очень велик. При бережной эксплуатации автомобиля и бережном отношении к моторной установке, то замену цепи можно и вовсе не производить, поскольку она сделана очень качественно. Конусная выемка, выполненная на поверхности поршней, осуществляет улучшенное смешивание рабочей смеси. Шатунные шейки коленчатого вала расположены под углом 120 градусов. Благодаря идеально подобранному движению масс в двигателе, вибрация практически отсутствует во время работы агрегата.

Изготовление блока цилиндров осуществляется из чугуна. По сравнению с предыдущим поколением диаметр цилиндров был увеличен, его значение составило 84 мм. Величина хода поршня коленчатого вала равна 88 мм, длина шатунов и высота поршней составляет 135 и 47 мм соответственно. Рабочий объем двигателей в линейке М57 составляет 2,5 и 3 литра. Модификации M57D30 и M57D25 являются самыми ранними версиями. Версия M57D30TU выпущена в самом большом количестве среди других двигателей М57. Номер двигателя расположен около стартера.

В отличие от блока цилиндров, головка данного блока выполнена из алюминия. Коленчатый вал имеет такую конструкцию, которая обладает двенадцатью противовесам. Распределительные валы приводятся от цепи роликового типа имеющей один ряд. Газораспределительный механизм оснащен 24 клапанами, следовательно, на каждый цилиндр приходится 4 клапана. Клапаны и пружины позаимствованы у дизельного мотора М47. В данных двигателях нажатия на клапана производится не на прямую, а с помощью рычага. Габаритные размеры клапанов: впускные и выпускные 26 мм, диаметр ножек клапанов 6 мм. Последний двигатель из данной серии получил маркировку. M57TUD30

Второе поколение двигателей М57

В 2002 году впервые в автомобили начали устанавливать новую версию двигателя с маркировкой M57TUD30, рабочий объем цилиндров составляет ровно 3 литра. Это стало возможно благодаря увеличению хода поршня на коленчатом валу до 90 мм. В них также устанавливали новую модель турбины Garrett GT2260V и блок управления двигателям DDE5.

Наиболее мощная модификация получила название M57TUD30TOP. Ее отличием является то, что в ней установлены 2 турбированые компрессорные установки различных размеров: BorgWarner KP39 и K26. С помощью их достигается высокое давление наддува, которое составляет 1.85 бар. В данном двс степень компрессии достигает отметки в 16,5. Позже на смену этому двигателю пришла доработанная версия с M57D30TOPTU.

Все двигатели серии М57 обладают электронной регулировкой геометрии крыльчатки. Также, в системе непосредственного впрыска топливной жидкости Common Rail, установлен аккумулятор давления. Благодаря интеркуллеру возможно увеличение количества подаваемого воздуха. Контроль за уровнем масла в двигателе осуществляют электронные датчики. Для точной подачи необходимого количества топлива в камеры сгорания двигателя, используется пьезоинжектор, расположенный в системе впрыска. Он также помогает обеспечить повышенные показатели экономичности и экологичности. Для полного соответствия всем экологическим нормам, предъявляемым дизельным двигателям, конструкторы установили на все агрегаты линейки М57 впускные коллекторы с вихревыми заслонками. При работе двигателя на низкой частоте вращения коленчатого вала, каждая заслонка перекрывает один впускной канал, вследствие чего улучшается качество образование смеси и сгорание топлива.

Также в данных моторах устанавливается клапан рециркуляции отработавших газов – ЕГР. Его функцией является возвращения части выхлопных газов обратно в рабочие камеры цилиндров двигателя, что позволяет осуществить более качественное сгорание топливно-воздушной смеси. В зависимости от модификации, двигателя оснащаются двумя типами блоков управления: Bosch DDE4 или DDE6.

В 2005 году появились новые модификации двигателей из линейки М57, которые получили маркировку M57D30TU. В них установлен облегченный алюминиевый блок цилиндров, усовершенствованная система Common Rail, новые форсунки с пьезоэлементом, улучшенные распределительные валы, выпускной коллектор выполнен из чугуна. Диаметр впускных клапанов в новых двигателях равен 27.4 мм. Несмотря на установку модернизированного турбонагнетателя Garrett GT2260VK и Электронного Блока Управления DDE6, двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-4.

На замену версии TOP пришла моторная установка с индексом M57D30TU2. В ней конструкторы применили две турбины от фирмы BorgWarner: KP39 и K26. Общее давление наддува составило 1.98 бар. Также впервые применен электронный блок управления Bosch седьмого поколения DDE7. Этот двигатель стал завершающим агрегатом линейки М57 и выпускался до 2012 года. Однако с 2008 года его постепенно заменяли на новое поколение дизельных двс с маркировкой N57.

Основные недостатки и достоинства двигателей BMW из линейки M57

Данные силовые установки очень требовательны к качеству топливной жидкости. Если использовать некачественную солярку, которая имеет сомнительное происхождение, может привести к выходу из строя топливного насоса, форсунок и других элементов топливной системы. Эти детали очень дорогостоящие, поэтому при их поломке владельцу придется хорошо раскошелиться для ремонта двигателя. При нормальных условиях эксплуатации средний ресурс форсунок составляет 100 000 км. Топливный насос высокого давления выполнен довольно качественно, по сравнению с агрегатом, устанавливаемым на двигатели М51. Турбинные установки обладают очень высоким ресурсом, который зачастую превышает 450 000 км. Однако если использовать некачественные смазочные материалы то можно существенно снизить ресурс основных элементов двигателя. Замену масла необходимо производить совместно с пластиковой крышкой корпуса фильтрующего элемента, поскольку он чаще всего деформируется во время замены фильтра.

Также двигатели данной серии очень чувствительны к перегреву, в особенности версия M57D30UL. Это может привести к массе неприятностей, в том числе к дорогостоящему ремонту. Слабым местом является клапан рециркуляции отработанных газов. Немного рее ломаются датчики расхода воздушной смеси и электровакуумные гидравлические опоры двигателя. Эти элементы подлежат замене примерно на 200 000 км пробега. Часто можно наблюдать масляные следы на патрубках, ведущих от турбоэлемента к интеркулеру, а также от вентиляционного клапана к турбине. Несмотря на то, что многие грешат на турбину и осуществляют ее замену, однако причина кроется в другом. Масляной отделить не обеспечивают отсечку картерных газов. Вследствие этого происходит оседание масляных паров на поверхности патрубков. Для обеспечения частоты подаваемого воздуха, необходимо производить замену валика, осуществляющего очистку картерных газов, совместно с заметой масла в двигателе. Также нельзя забывать осуществлять промывку циклонника, который также предназначен для очистки от масла.

Также как и в двигателях серии М47, здесь установлены ненадежные вихревые заслонки. В самом худшем случае они могут оторваться и попасть в полость мотора. Последствия от этого могут быть очень серьезные. Для того, что бы обезопасить себя от подобной ситуации, владельцы удаляют заслонки с помощью установки специальных заглушек и прошивки электронного блока управления, после чего двигатель может функционировать без данных элементов. Также при пробеге более двухсот тысяч могут появиться проблемы с демпфером коленчатого вала. Признаками выхода из строя демпфера является появление посторонних шумов и стуков.

Проблемы с выпускным коллектором появляются у владельцев автомобилей с двигателем M57D30OLTU. При его неисправности в подкапотном пространстве можно услышать запах выхлопных газов. Также можно почувствовать ухудшение тяги автомобиля. Многие производят замену коллектора на чугунные агрегаты, устанавливаемые на другие двигатели М57.

При подведении итогов, можно сказать, что рядные шестицилиндровые двигатели БМВ М57 являются надежными агрегатами, если относиться к ним бережно и использовать качественные смазочные вещества и расходные материалы. Контрактные двигатели довольно легко найти, поскольку выпущено огромное количество автомобилей с данными силовыми установками под капотом. Ориентировочная цена составляет около 60 тыс. рублей. Для долгой службы двигателя наиболее оптимальным вариантом является: 5W40.

За весь период выпуска двигатели из серии М57 устанавливались на следующие автомобили BMW: 3 (E46 (седан, туринг, купе, кабриолет, компакт), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63, E64) и 7 серии (E38, E65, E66), а так же на кроссоверы X3 (E83), X5 (E53, E70) и X6 (E71).

Система питания бензинового двигателя BMW

1 – заливная горловина топливного бака; 2 – пробка заливной горловины бака; 3, 13 – прокладки; 4 – топливный бак; 5 – хомуты крепления бака; 6 – уравнительный бак; 7 – топливные шланги; 8 – адсорбер; 9 – правый сетчатый фильтр с топливным насосом; 10 – левый сетчатый фильтр (Е39); 11 – датчик уровня топлива; 12 – гайка.

Все детали топливной системы указанные на рисунке, находятся на своих монтажных местах, нахождение которых, я считаю, не требует уточнения, кроме адсорбера, установленного на одних моделях, сзади в колесной арке переднего левого колеса, в других, спереди слева в моторном отсеке.

Имея общее представление о системе питания автомобиля, она же топливная система, рассмотрим возможные работы, выполнение которых могут потребовать различные обстоятельства нашей автомобильной действительности.

Снятие топливного бака.

Учитывая сходность конструкции топливного бака, способов его монтажа и крепления, считаю возможным рассмотрение системы питания на примере BMW Е34. Единственным существенным отличием конструкции, является отсутствие левого датчика уровня топлива на баке BMW Е34 и размещение люка доступа. На кузове Е39 люки находятся под задним пассажирским сиденьем, на Е34 - в багажном отделении.

Все работы проводятся в хорошо проветриваемом помещении, при пустом топливном баке и отключенной аккумуляторной батарее. Выполнение работ по снятию топливного бака следует начать с отсоединения топливных шлангов и разъема датчика уровня топлива и топливного насоса. Данные шланги и разъем находятся в багажном отделении, скрытые шумоизоляцией. Топливный насос и один датчик уровня расположены справа походу движения автомобиля, а второй датчик уровня топлива, слевой (Е39). Следующим действием демонтажа бака, является отсоединение заливной горловины бака от кузова, для последующего снятия. В данной ситуации, есть два варианта выполнения работ. Первый: отсоединить горловину от кузова под лючком бака и промежуточного крепления заливной трубы с последующим снятием этого узла вместе с баком и дальнейшей разборкой. Второй: Не отсоединять заливную горловину в области лючка и промежуточного крепления, а демонтировать хомут крепления заливной трубы к баку, но после частичного опускания бака. У каждого способа есть свои сторонники и противники, и каждый по-своему прав. Мое мнение склоняется в сторону первого способа. Причина в том, что первый способ исключает возможность попадания пыли и грязи из-под колесной арки в бак. Второй же способ это допускает, поскольку заливная труба отсоединена от бака, грязь может попасть при неаккуратных действиях исполнителя работ. Последними снимаются хомуты крепления топливного бака. Для легкого выполнения процедуры снятия хомутов, рекомендую тщательно очистить резьбовые соединения от грязи и обильно смазать резьбу смазкой WD 40 или подобной. Откручивая гайки, одновременно опускаем топливный бак на заранее подготовленную подставку. Благодаря тому, что бак в автомобилях BMW изготовлен из специального пластика, его легко может снять один человек. Дальнейшие действия подразумевают снятие топливного насоса, датчиков уровня топлива и при необходимости, промывку или ремонт топливного бака.

Особенности материала, из которого изготовлен бак, усложняют производство ремонтных работ. Пластик плохо поддается клейке или пайке. Характерной проблемой пластикового бака является нарушение фиксации крепления контейнера топливного насоса и датчика уровня топлива. В таких случаях топливный насос не может правильно работать по причине смещения своего положения в баке, также нарушается точность показания уровня топлива в баке. Такие нарушения могут быть следствием удара топливным баком о всевозможные преграды, камни и т.п. В случае обнаружения данного дефекта рекомендуется замена топливного бака. Сборка производится в обратной последовательности с обязательной проверкой всех шлангов, патрубков и хомутов, места соединения которых, смазываются рекомендуемыми герметичными смазками.

Снятие топливного насоса и датчика уровня топлива.

Работы по снятию датчика уровня топлива или топливного насоса не предусматривают обязательный демонтаж бака. Эти операции можно производить из багажника автомобиля. Для этого необходимо демонтировать покрытие на полу багажного отделения, под которым находится люк доступа к топливному насосу и датчику уровня. Отвернув 5 винтов, получаем доступ к накидной гайке (3), топливным трубкам (2) и электрическому разъему (4) датчика уровня топлива (1).

Рис. 2. Люк в багажнике. Рис. 3. Элементы системы питания.

При снятии топливных шлангов следует учитывать наличие давления топлива в системе. Поэтому , снимать шланги следует постепенно , вытирая вытекающее топливо чистой ветошью. Чтобы не перепутать шланги местами, нужно предварительно их наметить изоляционной лентой или любым другим способом. Далее снимаем электрический разъем, сдвигая металлический фиксатор вбок. Учитывая отсутствие специального съемника накидной гайки, откручиваем ее с помощью широкой отвертки, по которой необходимо бить осторожными ударами молотка против часовой стрелки по ребру гайки. Сняв накидную гайку, поднимаем вверх датчик уровня топлива, наклоняя его и вытирая вытекающее топливо. Если необходимо снятие только датчика уровня топлива, отсоединяем шланги, предварительно наметив их местоположение. Датчики уровня топлива имеют некоторые незначительные отличия, в зависимости от модели двигателя.

Рис. 4. Двигатели М 20 и М 30:

Рис. 5. Двигатель М 21:

При необходимости снятия топливного насоса, снимаем его, нажимая на фиксаторы, одновременно поднимая вверх из контейнера. Дальнейшие работы проводятся согласно возникшей необходимости, по причине которой и снимался собственно насос и датчик.

Для замены топливного насоса продолжаем разборку узла. Если не снимались топливные шланги от датчика уровня при первичной разборке, отсоединяем их непосредственно от насоса и держателя. Откручиваем хомуты подающего шланга от соединителя и возвратный шланг от держателя топливного насоса и снимаем их. На рисунках отчетливо видны все составляющие детали, рекомендую с ними детально ознакомится. Далее производим работы, для полного освобождения насоса: снимаем сетчатый фильтр, откручиваем электрические провода питания насоса и вынимаем насос из вибропоглощающей обоймы. Демонтаж гидравлического демпфера выполняем сверху вниз, демпфер, соединитель и редукционный клапан. При сборке демпфера обязательна замена уплотнительного кольца новым. Новый насос устанавливается в обратной последовательности.

Перед установкой топливного насоса и датчика уровня топлива в бак, рекомендуется проверить целостность шлангов, надежность хомутов и правильность сборки всего узла. Правильная установка топливного насоса в баке, проверяется плотностью посадки держателя в баке, исключающая подвижность узла. Дальнейшая сборка производится в обратной последовательности, с заменой хомутов топливных шлангов новыми. На датчиках уровня топлива М 21 и М 50, важна правильная установка уплотнительного кольца, исключающая протекание топлива. Хотя завод-изготовитель требует заменять старое уплотнительное кольцо новым, практика показывает, что старое кольцо превосходно справляется со своими обязанностями. Для этого, перед установкой датчика в горловину бака, уплотнительное кольцо одевают на корпус датчика, а после, в горловину бака, выравнивая направление топливных трубок в сторону шлангов. Затяните накидную гайку с помощью отвертки и молотка, присоедините шланги и электрический разъем, задвинув металлический фиксатор до упора.

Рис. 6. Топливный фильтр бензинового двигателя.

Конструкция топливного насоса.

Рис. 7 и 8. Конструкция и принцип действия топливного насоса.

В системе питания устанавливается роторный электрический насос. На валу электродвигателя с постоянными магнитами, эксцентрично установлен ротор (1). По окружности ротора расположены камеры, в которых находятся металлические ролики (2), прижимающиеся под действием центробежной силы к поверхности корпуса, обеспечивая надежное уплотнение. Всасываемое в зазоры между роликами и корпусом топливо, подается в нагнетательный патрубок (3). Обратный клапан (4) предотвращает стекание топлива на остановленном двигателе. Предохранительный клапан (5) закрывает канал подвода топлива из впускной камеры (6) при увеличении давления топлива более 4 кг/см 2 . Для поддержания рабочего давления в системе, топливный насос подает превышающее необходимость количество топлива. Так, при максимальной нагрузке около 70% топлива возвращается в бак после прохождения регулятора давления. Топливный насос включает реле, которое срабатывает при частоте вращения коленвала двигателя более 30 об/мин при включении стартера. Цепь питания топливного насоса разрывается после остановки двигателя при включенном зажигании. Если двигатель глохнет, независимо от режима работы, неустойчиво работает на холостом ходу или не запускается, одной из причин этого может быть проблема с топливным насосом.

Продувка топливного шланга.

В случае необходимости продувки топливного шланга необходимо отсоединить топливный шланг в дух местах: в моторном отсеке на входе в распределительную магистраль и на выходе топливного фильтра, со стороны подачи топлива на двигатель. При этом необходимо предотвратить вытекание топлива из топливного фильтра, для этого можно использовать шланг подходящего размера, который с одной стороны нужно заглушить, а другой стороной одеть на фильтр. Продувать топливопровод нужно в сторону, обратную направлению движения топлива в рабочем режиме, т. е. из моторного отсека в сторону бака, используя компрессор с ограничением давления воздуха в 4-5 атм. После продувки и сборки, магистраль проверяют на отсутствие течи топлива в местах соединений.

Рис. 9. Распределительная магистраль 4-х цилиндрового двигателя М40 В16, В18 и М42 В18.

Двигатель M57D30

Силовые агрегаты BMW M57D30 впервые начали устанавливать на автомобили немецкого концерна в далеком 1998 году. Они были призваны на замену устаревшего дизельного M51. Двигатель M57D30 был полностью построен на базе своего предшественника. Блок цилиндров был изготовлен из чугуна, но сами цилиндры получили увеличенный диаметр до 84 миллиметров. M57D30 получил характеристики благодаря установке коленчатого вала, обеспечивающего рабочий ход поршней в 8.8 сантиметра. При этом длина шатунов составляла 13.5 сантиметров. Поршни использовались с высотой 4.7 сантиметра. Благодаря этому мотор M57D30 получил практически три литра рабочего объема, а если быть точнее, то 2.93 литра.

M57D30, отзывы о котором вы можете почитать ниже, имел алюминиевую головку блока цилиндров, которая предусматривала установку 24 клапанов. Впускные и выпускные клапана имели одинаковый диаметр – 26 миллиметров. Ножка клапана имела диаметр в 6 миллиметров. Использовались те же узлы, как и на дизеле M47.

Распределительный вал приводится в движение с помощью цепи газораспределительного механизма, которую отличает большой ресурс, поэтому замена цепи может вообще не понадобится при нормальной эксплуатации силового агрегата.

Характеристики двигателя M57D30

Мощность, л.с.	184 - 193
Тип топлива	Дизельное топливо
Объем, см*3	2926
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	390 (40) / 1900; 390 (40) / 3250; 410 (42) / 1750; 410 (42) / 3000
Расход топлива, л/100 км	6.8 - 9.7
Тип двигателя	Рядный, 6-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	189 - 221
Диаметр цилиндра, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	184 (135) / 1750; 184 (135) / 4000; 193 (142) / 4000
Нагнетатель	Турбина
Степень сжатия	18
Ход поршня, мм	88

Преимущества

В этом моторе установлена инновационная система впрыска топлива от БМВ - Common rail, а также установлен нагнетатель, работающий в паре с интеркулером. M57D30 использует Garrett GTX – хорошую турбину с изменяемой геометрией. Для соответствия мотором экологических требований и улучшения образования смеси, а также сгорания топлива, впускной коллектор силового агрегата оснащался вихревыми заслонками, которые перекрывали один впускной клапан на низких оборотах. Клапан EGR также подымает показатели выхлопных газов. Для управления двигателем был применен Bosch DDE4.

2002 год ознаменовался началом выпуска обновленной модификации мотора, которая получила название M57TUD30. Этот силовой агрегат отличался повышенным рабочим объемом до 3 литров. Этого удалось достичь благодаря установке коленчатого вала, способного обеспечить ход поршня в 9 сантиметров. На этой модификации использовался блок управления DDE5, а также турбина Garrett GT2260V.

M57TUD30 TOP – самая мощная модификация, которая оснащалась парой турбин с различным размером. Использовались турбокомпрессоры BorgWarner KP39 и K26, способные надувать до 1.85 бар. Управление двигателем производилось с помощью ECU DDE6, а поршни обеспечивали степень сжатия 16.5. M57TU2 впервые увидел мир в 2005 году. Эти двигатели отличались облегченным блоком цилиндров, изготовленным из алюминия, обновленной системой впрыска топлива, увеличенными впускными клапанами и чугунным выпускным коллектором. Для управления был использован DDE6. В качестве нагнетателя применялась турбина Garrett GT2260VK.

Предыдущую мощную модификацию заменила версия M57TU2D30 TOP, которой управлял блок DDE7. Установка пары турбонагнетателей BorgWarner KP39 и K26 позволило дуть в двигатель до 1.98 бара.

Недостатки

Проблема, раздражающая всех пользователей двигателей М47, перешла и к его старшему брату – вихревые заслонки, которые очень часто отрываются и попадают в двигатель, вызывая серьезные поломки. Эти заслонки лучше заранее вырезать и перепрошить электронный блок управления по заглушки. Демпфер коленчатого вала может прийти в негодность. Признаком такой поломки может оказаться возникновение посторонних шумов и стуков. Устранить проблему можно только заменой узла.

На BMW M57D30 встречается ситуация, когда удалил егр и пропала тяга это нормально, так как требуется установка обновленного программного обеспечения. А вот просто пропасть мощность может из-за трещины в выпускном коллекторе, который приходится заменять на чугунный. Эта неисправность также сопровождается и выхлопом внутри машины и тем, что постоянно плавают обороты. Форсунки на этом двигателе способны пройти больше 100 тысяч километров. Нагнетатели вовсе могут обеспечить хорошую работу на протяжении 400 тысяч километров. Правда, приходится использовать только качественное масло, иначе можно навредить турбинам, а также нужно знать, сколько масла заливать в мотор.

Иногда возникает вопрос о том, как поменять помпу, так как она может выйти из строя спустя 100 тысяч километров пробега.

При должном уходе, заливке нормального масла и высококачественного топлива, больших проблем с этим силовым агрегатом не возникает и его можно считать достаточно надежным. Очень внимательно стоит относиться к выбору дизельного топлива, иначе можно навредить топливной системе. При соблюдении всех норм можно обеспечить больше 500 тысяч пробега без серьезных поломок.

Модификации

Мотор M57D30, проблемы с которым практически никогда не возникали, получил большое количество модификаций:

M57D30O0 – выпускался с 1998 по 2003 годы. Был базовым силовым агрегатом, который сопровождался турбиной Garrett GT2556V, что позволило достичь мощности в 184 лошадиные силы при крутящем моменте в 390 Нм.
M57D30O0 – силовой агрегат, выпускаемый с 2000 по 2004 годы. Версия отличалась большей мощностью, которая составляла 193 лошадки при 410 Нм крутящего момента.
M57D30O1 / M57TU – двигатель, выпускаемый немецким концерном с 2003 по 2006 год. Этот силовой агрегат отличался рабочим объемом в 3 литра и мощностью в 204 лошадиных силы при 410 Нм крутящего момента. Этого удалось достичь благодаря установке нагнетателя Garrett GT2260V.
M57D30O1 / M57TU – выпускался с 2002 по 2006 годы. Версия описанного выше двигателя, которая отличалась увеличенной мощностью. Отдача от этого двигателя составляет 218 лошадиных сил при крутящем моменте в 500 Нм.
M57D30T1 / M57TU TOP – выпуск этого силового агрегата начался в 2004 году и был прекращен в 2007. Он отличался установкой пары нагнетателей BorgWarner BV39 + K26, что дало возможность поднять мощность до 272 лошадок при крутящем моменте в 560 Нм.
M57D30U2 / M57TU2 – силовой агрегат выпускался с 2006 по 2010 годы. Отличался от своих предшественников блоком цилиндров, изготовленном из алюминия, полностью переработанной топливной системой, которую отличал датчик на рампе. Все изменения позволили достичь мощности в 197 лошадок при 400 Нм.
M57D30O2 / M57TU2 – модификация, выпускаемая с 2005 по 2008 годы. Мотор обеспечивал порядка 230 лошадиных сил при крутящем моменте в 500 Нм.
M57D30O2 / M57TU2 – одна из самых совершенных модификаций, которую изготавливали с 2007 по 2010 год. Этот силовой агрегат отличался крутящим моментом в 500 Нм, при этом мог обеспечить 235 лошадиных силы.
M57D30T2 / M57TU2 TOP – мощнейший двигатель в своей линейке, который производился с 2006 по 2012 годы. Его выделяло наличие пары нагнетателей BorgWarner KP39 + K26, которые позволяли обеспечить 286 лошадок при 580 Нм крутящего момента. Range Rover vogue M57D30 комплектовался этой модификацией.

Тюнинг

M57D30, тюнингуются довольно просто. M57D30 чип тюнингом можно дополнительно раскачать еще на 40 лошадиных сил. Даунпайп на серии M57TU2 способен обеспечить еще порядка 20 лошадок. Мощность 306d2 и 306d3 можно увеличить до 340 лошадиных сил, а stage 3 даст возможность получить еще прибавку в 20 сил сверху.

Часто производится свап M57D30 в E34, так как эти моторы отлично подходят для такого кузова, позволяют обеспечить оптимальную мощность, динамику и ходовые характеристики. Во время интеграции мотора особых проблем не возникает.

Двигатель BMW M57

Серия дизельных двигателей БМВ М57 объема 2.5 и 3.0 литра выпускалась с 1998 по 2010 год и ставилась на наиболее популярные модели концерна: 3-Series, 5-Series, 7-Series и кроссоверы X. Этот силовой агрегат за время производства имел три разных поколения: начальное, TU и TU2.

В линейку R6 также входят двс: M21, M51, N57 и B57.

Технические характеристики моторов серии BMW M57

Точный объем	2497 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	163 л.с.
Крутящий момент	350 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	80 мм
Ход поршня	82.8 мм
Степень сжатия	18

Особенности двс	интеркулер
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	Garrett GT2556V
Какое масло лить	6.5 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 2/3
Примерный ресурс	400 000 км

Точный объем	2497 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	177 л.с.
Крутящий момент	400 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	80 мм
Ход поршня	82.8 мм
Степень сжатия	18

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	Garrett GT2260V
Какое масло лить	7.25 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс	350 000 км

Точный объем	2926 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	184 - 193 л.с.
Крутящий момент	390 - 410 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	88 мм
Степень сжатия	18

Особенности двс	интеркулер
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	Garrett GT2556V
Какое масло лить	6.75 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 2/3
Примерный ресурс	400 000 км

Точный объем	2993 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	204 - 272 л.с.
Крутящий момент	410 - 560 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	16.5 - 18.0

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	одна или две турбины
Какое масло лить	7.5 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс	350 000 км

Точный объем	2993 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	231 - 286 л.с.
Крутящий момент	500 - 580 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	17.0 - 18.0

Особенности двс	интеркулер
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	одна или две турбины
Какое масло лить	8.0 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	300 000 км

MANUAL

Онлайн-руководство TIS для этого дизельного двигателя выложено на сайте BMWcats

BLOG

Информацию по таким силовым агрегатам собирают и выкладывают в блоге Драйв 2

FORUM

Активная ветка по сравнению моторов М51 и М57 находится на форумах BMW-Club.by

Расход топлива двс БМВ М57

На примере BMW 530d 2002 года с механической коробкой передач:

Город	9.7 литра
Трасса	5.6 литра
Смешанный	7.1 литра

На какие автомобили ставился двигатель М57 2.5 - 3.0 l

BMW

3-Series E46	1999 - 2006
3-Series E90	2005 - 2012
5-Series E39	1998 - 2004
5-Series E60	2003 - 2010
6-Series E63	2007 - 2010
6-Series E64	2007 - 2010
7-Series E38	1998 - 2001
7-Series E65	2001 - 2008
X3 E83	2003 - 2010
X5 E53	2001 - 2006
X5 E70	2007 - 2010
X6 E71	2008 - 2010

Opel

Omega B

2001 - 2003

Land Rover

Range Rover L322

2002 - 2006

Недостатки, поломки и проблемы М57

Заслонки впускного коллектора здесь могут внезапно оторваться и упасть в цилиндры

Еще одной фирменной поломкой считается разрушение шкива коленвала к 100 000 км

Выпускной коллектор TU - TU2 версий часто лопается, его лучше заменить на чугунный

Плохая работа маслоотделителя приводит к запотеванию патрубков идущих к турбине

Некачественное топливо и масло сокращают ресурс топливной аппаратуры и турбины

Рассказ о слабых местах дизеля М57 с чугунным блоком

Видео о проблемах дизеля М57 с алюминиевым блоком

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель BMW M57

Моторы серии М57 начали ставиться на мюнхенские автомобили с 1998 года и заменили собой дизельный М51. Новый М57 разрабатывался на основе своего предшественника, он также использует чугунный блок цилиндров, но диаметр самих цилиндров увеличен до 84 мм, внутрь блока поставили коленвал с ходом поршня 88 мм, длина шатунов 135 мм, высота поршней 47 мм. Все это дает рабочий объем почти 3 литра, а именно 2.93 л.
Сверху этого блока установлена алюминиевая DOHC головка с 24-мя клапанами. Размер клапанов: впускные 26 мм, выпускные 26 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Клапаны и пружины такие же, как на родственном 4-х цилиндровом дизельном М47.
Вращение распредвалам придает цепь ГРМ, которая имеет огромный ресурс и в нормальных условиях замена цепи может вообще не понадобиться.
Здесь использована система впрыска Common rail и стоит турбонаддув с интеркулером. Дует в М57 турбина Garrett GT2556V с изменяемой геометрией.

Чтобы мотор соответствовал всем необходимым экологическим требованиям, на М57 поставили впускной коллектор с вихревыми заслонками, которые на низких оборотах перекрывают по одному впускному каналу, что улучшает смесеобразование и сгорание топлива. Также на этом двигателе стоит клапан ЕГР, который тоже улучшает выхлоп путем направления некоторой его части обратно в цилиндры для еще более качественного сгорания.
Управляет мотором блок Bosch DDE4.

В 2002 году начался выпуск обновленной версии M57TUD30, рабочий объем которой подтянули до круглой цифры 3 литра путем установки коленвала с ходом поршня 90 мм. Турбину заменили на Garrett GT2260V, а блок управления здесь DDE5.
Самая мощная версия носила название M57TUD30 TOP и отличалась двумя турбокомпрессорами разного размера BorgWarner KP39 и K26 (давление наддува 1.85 бар), поршнями со степенью сжатия 16.5, а управлял всем ECU DDE6.

Кроме многочисленных версий, на базе M57D30 была создана 2.5-литровая модификация M57D25.

Производство М57 продолжалось до 2012 года, но уже с 2008 года его начали менять на более новый дизель N57.

Модификации двигателя BMW M57D30

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М57

1. Вихревые заслонки. Как и на М47, здесь имеется проблема с вихревыми заслонками, которые могут оторваться и попасть в мотор, приведя его в самое настоящее нерабочее состояние. Лучше всего поскорей удалить заслонки путем установки заглушек и прошивкой ЭБУ под работу без этих чудо-устройств.
2. Стуки, шумы. Это вторая популярная проблема с демпфером коленвала, посмотрите в каком он состоянии, возможно, его надо заменить.
3. Пропала мощность, выхлоп внутри автомобиля. Чаще всего проблема в треснувшем выпускном коллекторе, его меняют на чугунный от М57 не TU.

Ресурс форсунок на М57 около 100 тыс. км. Срок службы турбины очень большой и может превышать 300-400 тыс. км, но при использовании низкокачественного моторного масла ресурс может очень сильно снизиться.
В общем и целом, дизель М57 очень надежный и служит так долго, как только это возможно, естественно при должном уходе, использовании хорошего топлива и масла. Качественное топливо здесь очень важно, иначе топливная система быстро придет в негодность. Соблюдая нормы нормальной эксплуатации, ресурс двигателя М57 составит более 500 тыс. км.

Тюнинг двигателя BMW M57

Чип-тюнинг

Моторы серии M57TU2 неплохо тюнингуются и обычной прошивкой можно поднять мощность примерно на 40 л.с., а с даунпайпом еще +10-20 л.с. Мощность 335d/535d/635d можно поднять до 330-340 л.с., а на Stage 2 с даунпайпом можно получить и 360 л.с.
Старшая серия M57TU дает похожий результат: плюс 40 л.с. и еще + 10-15 л.с. с даунпайпом.
Самые первые версии M57D30 с прошивкой ЭБУ дают около 220 л.с.

Двигатель BMW M57 и его особенности

Автомобили BMW всегда отличало то, что их производство предусматривало широчайшую гамму устанавливаемых в них силовых агрегатов. Двигатели могли быть бензиновыми или дизельными, иметь различный рабочий объём и мощность, всё это позволяло произвести выбор конкретной машины. При этом вариаций авто с бензиновыми моторами было значительно больше, чем с дизельными агрегатами, тем не менее многие двигатели с воспламенением от сжатия требуют обратить на них особое внимание, ввиду своей удачной конструкции и высокой надежности. Отдельным таким примером служит двигатель M57.

Двигатель M57 и его отличительные особенности

Силовой агрегат был спроектирован компанией BMW и его производство начато с 1998 г. Мотор имеет несколько своих модификаций, изменения и усовершенствования вносились по мере изучения эксплуатационных качеств, причём не все внедрённые инженерные доработки одинаково сказались на надёжности агрегата.

Двигатель имеет рядную и шестицилиндровую конструкцию. Материалом блока цилиндров являлся чугун, лишь на самых последних версиях блок стали изготавливать из алюминиевого сплава для достижения низкой массы. Головка блока цилиндров выполнена из алюминия. Главной инновацией этого мотора стала система впрыска дизельного топлива «Common rail», с помощью которой удалось добиться высоких показателей работы двигателя. Система газораспределения включала работу двух распределительных валов, приводимых во вращение цепью. Объём мотора составлял 2,5 и 3 л в зависимости от модификации. Все силовые агрегаты имели систему трубонаддува, в некоторых исполнениях устанавливалось две нагнетающие турбины.

Система Common rail

Учитывая то, что любой рядный шестицилиндровый двигатель менее всего подвержен появлению вибраций различного рода, новый M57 получился мощным, экономичным и сбалансированным мотором и именно это привело к увеличенному ресурсу службы. Пробег данного агрегата до капитального ремонта обычно превышал 500 000 км, а иногда достигал и 1 000 000 км!

Краткий список особенностей мотора M57:

коленчатый вал, имеющий 12 балансиров (противовесов);
привод распределительных валов от одной цепи однорядного типа;
не прямое управление газораспределительными клапанами, а через рычаги;
поршни имеют особую геометрию днища, влияющие на качество топливной смеси;
система впрыска топлива аккумуляторного типа, под постоянным давлением в рампе;
электронная регулировка лопаток компрессора наддува воздуха;
высокий уровень сбалансированности.

Важной характеристикой всех двигателей M57 является их способность обеспечивать высокий крутящий момент при низких оборотах коленвала (точные данные зависят от модификации) и средние значения максимальных оборотов, что привело к повышению ресурса эксплуатации.

Технические характеристики некоторых модификаций моторов M57

Первые образцы агрегатов имели меньшую мощность при большей массе. По мере проведения модернизации мощностные характеристики росли, а снижение массы моторов происходило за счёт применения алюминия в качестве материала блока цилиндров.

Важно учесть то, что некоторые образцы M57 определённых модификаций могли иметь и чугунный и алюминиевый блок.

Двигатель BMW M57D25:

мощность, л.с./об.мин – 163/4000;
рабочий объём, см3 – 2497;
диаметр цилиндра и ход поршня, мм – 80/80.2;
максимальный крутящий момент, Нм/об.мин – 350/2000–3000;
масса, кг – 180.

Этот мотор устанавливался на автомобили с кузовом Е39 (525d). Период установки занял интервал с 2000 по 2003 гг. Другие модификации устанавливались на машины с кузовом Е60 и Е61, (2004–2007 гг).

Двигатель BMW M57D30:

мощность, л.с./об.мин – 184/4000;
рабочий объём, см3 – 2926;
диаметр цилиндра и ход поршня, мм – 84/88;
максимальный крутящий момент, Нм/об.мин – 410/2000–3000;
масса, кг – 162.

Двигатель BMW M57TUD30:

мощность, л.с/об.мин – 218/4000;
рабочий объём, см3 – 2993;
диаметр цилиндра и ход поршня, мм – 84/90;
максимальный крутящий момент, Нм/об.мин – 500/2000–2700;
масса, кг – 150.

Первая модификация этого мотора устанавливалась на кузова Е60, Е61, Е65, Е53. Более слабая вторая модификация также ставилась на кузова Е46, Е6, Е65, Е83 (Х3). Самая мощная версия с турбонаддувом двойного действия устанавливалась только на Е60 и Е61.

Двигатель BMW M57TU2D30:

мощность, л.с./об.мин – 197;
рабочий объём, см3 – 2993;
диаметр цилиндра и ход поршня, мм – 84/90;
крутящий момент, Нм/об.мин – 400/1300;
масса, кг – 170.

Моторы имели три модификации, отличающиеся по мощности и величине крутящего момента. Агрегаты, имеющие 193 л.с., устанавливались на такие кузова: Е90, Е91, Е92, Е93, Е60. Двигатели с мощностью 231 л.с. стояли на таких авто: Е90, Е91, Е92, Е93, Е60, Е61, Е65, Е66. Наиболее мощные модификации применяли также в машинах с кузовами Е60, Е61, Е70 и некоторых Х6.

Двигатель BMW M57TU2D30TOP:

мощность, л.с./об.мин – 286/4400;
рабочий объём, см3 – 2993;
диаметр цилиндра и ход поршня, мм – 84/90;
крутящий момент, Нм/об.мин – 580/1750–2250;
масса, кг – 132.

Данный мотор устанавливали на машины со следующими кузовами: Е90, Е91, Е92, Е60, Е61, Е63, Е64, Е83. Е70, Е71.

Все моторы имели общую схему своей конструкции и вне зависимости от конкретных модификаций обладали значительным ресурсом. Отличиями служили динамические характеристики и факторы экономичности. Тем не менее моторы с повышенной мощностью, укомплектованные двумя турбокомпрессорами, являлись наиболее сложными и имели несколько меньший выбег из-за возросших нагрузок на основные детали.

Типичные неисправности силового агрегата M57

Главной проблемой этого мотора, как и остальных дизелей, является низкокачественное дизельное топливо с повышенным содержанием серы. Это, как правило, приводит к выходу из строя форсунок впрыска. Особенно это актуально в двигателях, которые выпущены позже 2003 г., так как в них устанавливали форсунки нового образца, прихотливые к качеству топлива и неремонтопригодные. Одновременно известны проблемы с топливными фильтрами, которые забиваются парафинообразными включениями, появляющимися в плохом топливе при низкой температуре.

Узлы и детали, которые могут выйти из строя по конструкционным причинам:

клапан рециркуляции газов;
гидроопоры двигателя;
заслонки коллектора (ослабление);
крышка корпуса масляного фильтра;
проблемы очистки картерных газов, идущих к турбине.

Подавляющее большинство проблем вызывает использование низкокачественного топлива. Прецизионная система впрыска «Common rail» требует применения топлива высокого класса, покупка неизвестной солярки приводит к преждевременному выходу из строя форсунок и ТНВД, ремонт или замена которых имеет высокую стоимость.

Двигатель M57 является классическим примером попытки создания мощного и одновременно экономичного агрегата, имеющего наилучшие физические показатели в моторах такого класса.

Читайте также: