Стук форсунок ниссан патфайндер r51

Обновлено: 13.05.2024

Стук форсунок ниссан патфайндер r51

250 мл. на полный бак!
Определенно появилась приемистость - тянет как турбовый субарик! (промывка что-то промыла).
Думаю, что доливка масла в топливо, это лишь попытка "досмазать" ТНВД, дабы уберечь плунжера от задиров, когда ДТ некачественное и обладает недостаточными смазывающими свойствами. А если какая-то из форсунок (подозреваю 1-ую), извините, писает, при оборотах до 2000, тут масло не поможет - либо менять оную, либо ремонтировать. (это лишь мое предположение). Время от времени треск все-же есть - при трогании с места, в диапазоне 1000-1600 об. Завтра выезжаю на маршрут около 2000 км, посмотрю, что будет дальше.
А вообще, форумчане, посоветуйте на будущее: где можно протестировать работу топливной аппаратуры и форсунок, и вылечить зюстему енту, чтобы не шибко дорого и результативно? (Живу г. Дубна, МО)

А вообще, форумчане, посоветуйте на будущее: где можно протестировать работу топливной аппаратуры и форсунок, и вылечить зюстему енту, чтобы не шибко дорого и результативно? (Живу г. Дубна, МО)
любой дизель-сервис, где занимаются иномарками (коммон-рейлом). (бош-сервис и тд.) - поищи в яндексе. прозвони их все - там тебе скажут возьмутся они за твою проблему или нет.

пс. а я вот распылители с отечественных форсунок (от моего газика) откоксовал ЛАВРом, который мне тут насоветовали. иглы там даже не дергались (зависли в различных положениях), и дырки все забиты. После недели отлеживания в остатках лавтра (грамм 50) причем не полностью погруженные - тока кончики, распылители полностью заработали (и через дырки нормально пошло, и иглы стали ходить свободно (как надо).

любой дизель-сервис, где занимаются иномарками (коммон-рейлом). (бош-сервис и тд.) - поищи в яндексе. прозвони их все - там тебе скажут возьмутся они за твою проблему или нет.

человек спрашивал про сервис который ему !РЕКОМЕНДУЮТ!, не сомневаюсь что он и без подсказаок умеет пользоваться яндексом, но спрашивал он про отзывы клубных и форумных жителей.

Я ничего не могу посоветовать, не сталкивался с ТНВД(тьфу-тьфу-тьфу)

Выехал сегодня на трассу, вынул воздушный фильтр, сел поехал все ровно на разгонах машина какбы шипит

Может без фильтра воздух уходит через неплотности?

Вообще интересно, надо попробовать, ибо самого нервирует этот треск

Навара куплена в декабре 11 пробег 4000. с
С наступлением морозов зазвенели клапана после 2000 об., ухудшилась динамика.
Соляра Лукойл. Пробовал с антигелем, Castrol TDA - результат меняется в пределах погрешности от самовнушения. Сегодня потеплело и все практически пришло в норму. Официалы ошибок конечно не нашли. Думаю,что причина в низкой температуре топливно-воздушной смеси, впрочем мозги должны на это реагировать. А может на Наваре нужно, как на Жигулях, забор воздуха делать в районе выпускного коллектора!?
Смешно однако.

Кастрол ТДА -НЕ антигель. Это обычная присадка в топливо, улучшающая смазочные свойства дизеля. Думаю при -20 ТДА должна замёрзнуть.

4000. Эх, когда это было. Может не притёрлась ещё?!

Почему сразу клапана? Больше нечему звенеть? Там столько вариантов. Расслабься, ты ведь на гарантии :bp:

С другой стороны - еще и турбина - я офигею.
Следовательно, насыпаю вопросов.
Сколько стоит новая турбина (навара 2006 года выпсука дорестайл с люком).
Ремонтопригодна/восстанавливаема ли? Стоит ли овчинка выделки - не вылезет ли мне восстановление в половину стоимости, а потом турбина закончится поле 10 тыков?
Наверно туда же - стоит ли задумывать поискать на разборках?
Что еще теоретически может повлиять на динамику разгона?
Кто в Киеве ОТВЕТСТВЕННО занимается турбинами, в случае, если будет иметь смысл восстановление?
Как могут варьироваться стоимости восстановления?

Ну, все, что знал, сказал.)

Не воспримите как мотивацию для начала очередного холивара:-), но:
одни говорят - проверь и вырежь, если забит (заплавлен) катализатор
другие говорят - ни в коему случае - он осуществляет подпор газами (точнее выхлоп проходя через катализатор - осуществляет подпор отработанными выхлопными газами, и если вырезать, что датчики, стоящие после выпуска - начнут давать команды на неправильный состав смеси.

Ряд вопросов по катализатору (у нас он, к слову, стоит 1490 уе):
Где он в наварах стоит?
Возможно ли его снять и проверить работу двигателя без него - чтобы не покупать новый?
Как понять забит/заплавлен ли он?
Кто-то снимал/вырезал/ставил бочки в таких же (пропала тяга) условиях? Что это давало?
Каким образом он может повлиять на то, что турбина создает не 1.9 а 1.5? Как катализатор связан с турбиной?
Сорри за град вопросов, просто хочется а) вернуть двиг к максимально заводским параметрам, желательно - заводскими же методами (установкой оригинальных ЗЧ) б) хочется понять теорию.
Заранее спасибо.

1)
6) Прежде чем трогать турбину, я бы на твоем месте съездил еще на 5 сервисов, как минимум. Что это за расход то такой в 16 литров?

За инфу спасибо.
Расход - ну. Хз. насколько я ПОМНЮ до пропадания тяги и до треска идо дыма - расходы у меня были 13-14 по городу. У жены - по трассе - получалось и 9-10 (у нее другой стиль вождения:-)). П.Сы. у меня увеличенные колеса, при этом в минуса я всегда езжу с полным приводом.

Ниссан Патфайндер форсунки дизель

Ни для кого не секрет, что форсунки являются одним из важнейших элементов дизельного мотора автомобиля Ниссан Патфайндер. Они выполняют ряд функций, среди которых регулировка количества впрыскиваемого топлива, что прямо влияет на динамику разгона машины. Из-за чрезмерных постоянных нагрузок они быстро изнашиваются, поэтому данные элементы нуждаются в качественной своевременной диагностике. В сегодняшней статье мы как раз и поговорим о ремонте и диагностике дизельных форсунок «японца» Ниссан Патфайндер.

Специфика работы дизельных форсунок Ниссан Патфайндер

Выше мы уже упоминали о том, что главная задача инжекторов – регулировать количество подаваемого топлива, а также интенсивность его распыления. Помимо этого, они отвечают за герметичность камеры сгорания горючего. В современных дизельных моторах Ниссан Патфайндер форсунки дизель устанавливаются на толчок специального вала, а подача и слив топлива контролируется блоком управления, который, в свою очередь, и регулирует работу клапанов. Стоит отметить, что дизельные агрегаты оснащаются исключительно форсунками, рассчитанными на высокое давление.

Компоненты дизельных форсунок Ниссан Патфайндер

Главная роль в элементах системы впрыска отведена комплекту специальных датчиков, каждый из которых выполняет определённые функции:

Датчик потока воздуха отвечает за его интенсивность.
Датчик состояния колённого и распределительного вала.
Температурный датчик.
Датчик давления педалей акселератора.

Ремонт форсунок Ниссан Патфайндер

В домашних условиях невозможно провести качественную диагностику, поэтому лучше обратиться в автосервис. Специалисты аккуратно демонтируют элемент, и посредством специального высокотехнологичного стенда проверят:

Уровень пульсации (для этого инжекторы подключаются к питанию).
Наличие утечек (в штучных условиях достигается показатель давления, на 30 % превышающий норму).
Уровень расхода горючего.
Качество распыления топлива.

Симптомы неисправности форсунок

Вовремя обнаруженные неисправности в большинстве случаев
помогают сэкономить на ремонте. На счастье, обнаружить неполадки не так уж и сложно – для этого нужно обращать внимание на следующие признаки:

После запуска мотора ощущается некая «тяжесть».
Мощность силового агрегата заметно уменьшилась.
Средний показатель расхода топлива существенно увеличился.
Двигатель начал перегреваться и часто можно обнаружить, что из-под капота выходит дым.
На холостых оборотах силовой агрегат очень часто проваливается.
Снизилась динамика разгона автомобиля, и появился нехарактерный для двигателя шум.

Причины возникновения неполадок

Чаще всего форсунки выходят из строя у водителей, которые используют некачественное дизельное горючее. Также причиной может стать попадание в систему посторонних предметов или появление коррозии.

Специалисты утверждают, дизельные инжекторы Ниссан Патфайндер выходят из строя по одной из двух причин:

Внутрь системы попала смазочная жидкость.
В процессе установки была нарушена технология.

Чистка и ремонт форсунок Ниссан Патфайндер

Чтобы инжекторы служили долго, нужно время от времени обращаться в автосервис для их чистки. Конечно,существует очень много способов делать это в домашних условиях. Например, добавлять различные присадки. Но они помогают избавиться только от незначительных загрязнений, и для полной очистки необходимы ультразвуковое оборудование и чистящая жидкость, которые широко применяются в автомастерских.

Сложность в том, что при каждом из этих методов, Ниссан Патфайндер форсунки дизель нужно извлекать, но это не большая проблема для опытных специалистов.

Второй метод немного проще – Ниссан Патфайндер форсунки дизель закрепляются на стенде, и на них направляется струя моющего средства, находящаяся под высоким давлением. Обычно проводиться после ультразвуковой очистки.

Ремонт дизельных форсунок Ниссан Патфайндер

После того, как работники автосервиса проведут диагностику и чистку, они смогут обнаружить причину поломки. Далее они берутся за ремонт форсунок Ниссан Патфайндер: заменяют клапан и размерную цепь, а в некоторых случаях еще и распылитель.

Иногда ремонт ограничивается лишь регулировкой блока управления и электронный системы, но выполнить это могут лишь высококлассные специалисты.

Тем, кто еще думает, что провести ремонт дизельных форсунок Ниссан Патфайндер в домашних условиях реально, придётся разочароваться – без набора специального оборудования это сделать невозможно.

Патфайндер R51. турбодизель. особенности управления

пробег всего 4700 . за 6 мес. 95% трасса и на далеко.
Теперь вот, как кондей потерял давление - решил поездить по настоящему в городе пока снега нет .

собственно конечно не первый раз и в городе и в пробках. но все больше и больше накапливаются впечатления, особенности управления и т.д. .

и вот наконец назрел вопрос (еще раз - не превый раз в этой ситуации) .

(ну считайте меня полный чайником, хотя теперь наверное это действительно так)

итак - имеем Патфайндер (модель 2013, куплена в марте 2013, пробег 4700км), пустой (1-2 сидока в авто , один за рулем) .
Ситуация простейшая (на ее примере и рассматриваю) - в пробке (или со светофора к примеру) - получился чистый участок метров на 300. далее просто в потоке с остальными разогнались, далее скажем поворот, или скажем пешеходный с пешеходами.
короче сбрасываем задолго и оттормаживаемся до остановки.

потом - пытаемся плавно давить на педаль. реакции 0. давим далее - повторяю - плавно и без гиперболы. но по ощущениям доходим до 1/4 хода. при эом двигатель как-бы "ждет". это не АКПП, это двигатель - не просыпается вообще.
авто вроде как только что стояло - и вдруг, буквально выстреливает как буд-то проснулось . причем на столько резво что если это с поворотом - можно услышать и малый визг резины . дыма с зади нет .

то есть такое ощущение что потряс за плече солдата, недавно заснувшего с трудом, после нескольких суток боя .

сразу хватаемся за ружо, не понимаем где враг . то есть выстреливаем, не понятно за чем, и не понятно почему не хотели ехать сразу и плавно . тоесть после остановки (которая после движения) не хотим плавно трогаться.

может быть сумбурно описываю .

но - сегодня на стоянке - после приезда на работу пошел опять с хорошим термометром измерять температуру воздуха из дефлекторов. . погоняв и все поняв на холостых - решил поднять обороты. но не тут то было!
слабое нажатие (доли миллиметра наверное) на педаль газа - и дизель уже на 2000-2300 об-1 . именно то что я и описывал ранее . короче - что-б заставить его работать на 1500 долго и потом на 2000 долго - приходится сначала заводить его до около 2000 миллиметрами на педальке что он сразу делает - запрыгивает на 2000 минимум., потом доли миллиметра сбавлять - и оказалось ну очень трудно попасть в те обороты которые надо - либо сваливается на ХХ почти, либо задирает сразу до 2000 .
типа надавливает до 1200, оно поднимается скачком до 1200 и . и продолжает успешно расти . педаль считаю - фиксирована.
что за. почему так? первое авто такое? в чем причина? дизель?

самое противное - эта вот задумчивость и потом выстреливание после остановки . на самом деле часто даже опасно . не понимаю - это фича или баг. в конце концов?
если скажем выезжать со стоянки - эффект есть. но гораздо менее. типа как трогаемся в горку на АКПП (хотя АКПП тут не при чем) .

ура, ты открыл для себя турбояму ) ~~гугль много про нее знает~~

про троганье с места я не дочитал, тогда да, похоже на глюк трекшен-контроля (не должен он на ровном месте так делать)

про турбояму читал. вердикт везде типа - на современных авто эта проблема почти полностью преодолена :) . хотя конечно одно дело написано, другое самому прочуять. я пока только разбираюсь .

честно говоря на скоростях Патик мой стреляет ой как резво если надо обогнать . не знаю, даже - стоит ли привыкать . ибо фура, идущая на 90км/ч по внешнему колечку - для меня всегда была типа - "сойдет, не будем обгонять". а тут такая возможность есть . но это согласитесь - довольно опасный маневр на тяжелой машинке в условиях российского бездорожья, и прочих условий . хотя. . ну не гонщик я - а тут блин - "а оно работает. " . :) . даже не знаю .

уже несколько раз себя ловил за гонку по Киевскому (там где широко) и Дону на скоростях от 130 по GPS. оно как-то непроизвольно получается :) .

> потом - пытаемся плавно давить на педаль. реакции 0. давим далее - повторяю - плавно и без гиперболы. но по ощущениям доходим до 1/4 хода. при эом двигатель как-бы "ждет". это не АКПП, это двигатель - не просыпается вообще.
> авто вроде как только что стояло - и вдруг, буквально выстреливает как буд-то проснулось . причем на столько резво что если это с поворотом - можно услышать и малый визг резины . дыма с зади нет .

Это не двигатель не просыпается, а держат тормоза, читаем букварь, там все есть про это, вроде противооткатной системы, которая после остановки некоторое время удерживает авто даже если педаль тормоза отпустить. Должно на уклонах, но бывает и на горизонтальной поверхности срабатывает. Нажатая педаль "газа" только усугубляет ощущение бага, ибо продлевает удушение мотора уже TSC, потом следует описанный выше выстрел.
Тормоз нуна отпускать за секунду до того как тронуться собираешься, а секунда - это, порой, много.

> что за. почему так? первое авто такое? в чем причина? дизель?

ИМЕННО, ДИЗЕЛЬ, хотя у пасика еще более-менее длинноходная педаль, но момент все равно выдается не как на бензинке, поступательно, а сразу, куском.

> самое противное - эта вот задумчивость и потом выстреливание после остановки . на самом деле часто даже опасно . не понимаю - это фича или баг. в конце концов?

Все нормально, привычка нужна и тапки на тонкой подошве для обретения навыков.

> если скажем выезжать со стоянки - эффект есть. но гораздо менее. типа как трогаемся в горку на АКПП (хотя АКПП тут не при чем) .

приезжай ко мне завтра до обеда и кое-что тебе покаж реакция на педаль станет более прогнозируемой, если это можно так обозвать.

Да и чтоб не было еще много лишних возникающих в будущем по этому авто и двигателю вопросов все покажу и расскажу наглядно.
Полчаса на это хватит.
А дальше переваривать, но уже без меня.
Я послезавтра снова на охоту.

ВОПРОСЫ НОВИЧКА или У КОГО ЧЕГО ПОЛОМАЛОСЬ на Pathfinder R 51

Ответы 97
Создано 7 г
Последний ответ 2 г

Лучшие авторы в этой теме

Petrovi4 32 публикации

AD Patrol 22 публикации

Raschid 9 публикаций

KirillM 5 публикаций

Опубликованные изображения

Похожие публикации

Автомобили, о которых пойдет разговор, вполне оправдывают свое имя - Land Cruiser, что означает «сухопутный крейсер». Большие, быстрые и комфортабельные, как правительственные лимузины, мощные, надежные и выносливые, как армейские грузовики, да при этом еще и настоящие вездеходы: многие ли внедорожники могут похвастаться таким сочетанием качеств?

История «сухопутных крейсеров» начинается в 1954 году, когда технологический директор фирмы Toyota Ханджи Умехара, подчинившись требованию владельцев марки Jeep убрать слово «джип» из названия японских внедорожников, придумал словосочетание Land Cruiser. Через два года компания начала продвижение Land Cruiser на зарубежные рынки, сделав ставку на мощные шестицилиндровые моторы серии F и дизели серии B. Это было правильное и дальновидное решение. Во-первых, внедорожники Toyota пришлись по душе американцам, питающим слабость к многолитровым двигателям, а во-вторых, это позволило создать успешные длиннобазные версии. FJ45, выпускавшийся с 1960 по 1967 год, имел колесную базу 2649 мм и превосходил всех конкурентов по мощности двигателя. Следующий шаг был вполне очевидным - поставить на отработанное шасси комфортабельный кузов типа универсал. Так появилась первая модель Toyota, в которой уже ясно видны черты нашего героя - Land Сruiser FJ55. Модель завоевала огромную популярность и выпускалась целых 12 лет. Следующим этапом стало появление в 1980 году серии J6. Ее авторы, Хироши Осава и Иичи Шингу, сумели создать внушительный, красивый и комфортабельный автомобиль, на котором впервые появились автоматические коробки передач и мощные дизели - 3B и 2Н. До появления J8 оставался только один шаг.

Да, по пропорциям J8 весьма походил на своих предшественников, но это была скорее революция, нежели эволюция. Постоянный полный привод, энергоемкая пружинная подвеска, отличная управляемость, новая гамма двигателей, близкая к идеальной эргономика салона - все это обрекло Land Cruiser 80 на оглушительный успех. При этом автомобиль остался вполне практичным и не утратил великолепных внедорожных качеств.
Смена «восьмидесятке», Land Cruiser 100, пришла весной 1998 года, когда модель находилась на пике славы и рыночного успеха, но до сих пор машины серии J8 остаются хитом вторичного рынка внедорожников. Одна из причин такой популярности - легендарная надежность автомобилей Toyota. Спрос на подержанные «восьмидесятки» явно превышает предложение, и найти экземпляр даже 1991 - 1992 годов выпуска по цене ниже заветных $10 000 ой как непросто.
Человеку, решившему приобрести подержанную Toyota Land Сruiser 80, нужно точно определиться с тем, какой именно автомобиль ему нужен. Начнем с того, что J8 выпускался в трех комплектациях - STD, GX и VX.

Начнем со стандарта - STD. Это самые спартанские и неприхотливые из «восьмидесяток». Недаром они состояли на вооружении многих армий, закупались спасательными службами многих стран и структурами ООН. Задние двери - только распашные. Никакой электроники, никаких электроприводов, никакого лишнего оснащения, нет даже тахометра. Виниловую обивку салона можно мыть из шланга. Коробка передач только механическая. Двигатели: карбюраторный 1FZ без катализатора, способный питаться практически любым бензином с октановым числом выше 86, очень простой и надежный, но прожорливый, и дизельный мотор 1HZ с дефорсированным ТНВД. Мощность его понижена до 120 л. с., что позволило Land Cruiser 80 STD соперничать по всеядности с трактором ДТ-75 и танком Т-34. В качестве опций на эту комплектацию предлагались жесткие межколесные блокировки, механическая лебедка и дополнительные откидные сиденья, позволяющие перевозить 10 человек. Словом, если вы ищете машину для охоты или платформу для строительства внедорожного монстра, вариант STD - как раз то, что вам нужно. Есть, правда, два «но». Первое: такие машины завозились в Россию преимущественно по бартеру (например, на Дальнем Востоке, где их в массе получали леспромхозы в обмен на лес, их называют «дровами») и эксплуатировались весьма безжалостно. Второе: для уменьшения таможенных сборов многие десятиместные машины оформлялись как автобусы. И если в ПТС значится такая запись, то в ваших правах должна быть открытая категория D. Крейсера II ранга - комплектация GX. Кузова таких машин не отличаются от варианта STD, но салон оснащен получше. Отделка, как правило, тканевая, в салоне возможны электропакет, кондиционер и электрический люк. Расширителей крыльев нет, коробка передач механическая. Гамма двигателей включает в себя 1FZ, рядный 6-цилиндровый бензиновый мотор объемом 4500 куб. см, с четырьмя клапанами на цилиндр мощностью 213 л. с., и 6-цилиндровый атмосферный дизель 1HZ, с двумя клапанами на цилиндр объемом 4200 куб. см и мощностью 130 л. с. В качестве опций на GX устанавливались межколесные блокировки и механическая лебедка. Этот вариант годится и в пир, и в мир.

Наконец, флагман крейсерской эскадры - комплектация VX. Это действительно внедорожник класса люкс, по роскоши и комфорту способный соперничать с Range Rover, Mercedes G-Сlasse и наиболее богато оснащенными «американцами». Внешне VX отличают хромированные детали отделки, наличие расширителей колесных арок и задняя дверь с двумя горизонтальными створками. Салоны таких машин отделаны натуральной кожей или дорогим велюром, в оснащение входят ABS, подушки безопасности, кондиционер и все возможные электрические приводы и регулировки. Двигатели только самые мощные: инжекторный 1FZ-FE, развивающий 215 л. с., и 24-клапанный турбодизель с электронным управлением 1HD-TE объемом 4163 куб. см и мощностью 170 л. с. Кроме того, до 1995 года на машины комплектации VX устанавливался 12-клапанный турбодизель 1HD-T мощностью 167 л. с. Эти моторы могли комплектоваться как механической, так и автоматической трансмиссией (хотя дизели с автоматами, равно как и зажигалки с механикой, - достаточная редкость). Ну а самые навороченные версии могут и вовсе продаваться под маркой Lexus LX450. От просто Land Сruiser 80 VX они отличаются только более мягкими амортизаторами, климатической установкой вместо обычного кондиционера и дополнительными вставками из натурального дерева.

Как я уже сказал, на Land Сruiser 80 устанавливались атмосферный дизель, два варианта турбодизеля (12-клапанный и 24-клапанный), а также два варианта бензинового двигателя 1FZ - карбюраторный и инжекторный. Особых нареканий ни к одному из двигателей нет. Единственное, чего они все боятся, - это грязь и пух, забивающие радиатор, так что раз в год радиатор нужно промывать и продувать ($110). На дизельных двигателях каждые 100 тысяч нужно настраивать топливную аппаратуру и менять распылители ($180-280, работа $270). Турбины Toyota, пожалуй, самые надежные в мире. При правильной эксплуатации они выхаживают от 300 тысяч до полумиллиона километров. Главное, не глушить турбину на полном ходу, чтобы не провернулись втулки. Через 20 тысяч нужно менять топливный фильтр и регулярно сливать воду из отстойника, так как ТНВД весьма негативно относится к наличию воды в топливе. Турбодизель обеспечивает тяжелой машине динамику разгона, не уступающую бензиновым вариантам, и практически не подвержен обычным зимним проблемам, так как штатный топливный фильтр снабжен подогревателем. Для оценки состояния бензинового двигателя достаточно подсоединить его к диагностическому стенду. Диагностика дизеля много сложнее и дороже. Например, чтобы померить компрессию в цилиндрах дизеля 1HD-FT, нужно снимать крышку клапанной коробки. А чтобы проверить давление открытия форсунок, форму факелов распылителей и работу ТНВД, требуется специальное оборудование. Помпа системы охлаждения, как правило, требует замены через 150 - 180 тысяч километров, и лучше сделать это, не дожидаясь, пока ее заклинит ($170 +$125). Масло следует менять через 5 тыс. км, а вот фильтр можно и через 10. Для бензиновых двигателей замена масла - через 10 тысяч.

При больших пробегах возможны проблемы с подшипниками генератора ($30+$100). Цепной привод ГРМ бензиновых двигателей вообще сноса не знает, ремни и ролики дизельного двигателя выхаживают минимум по 100 тысяч. Ремень ГРМ стоит $37 - 40, а работа по его замене - $80.

Разговор о трансмиссии следует начать с того, что большая часть J8 оснащалась постоянным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом в двухступенчатой раздаточной коробке, однако на некоторые машины устанавливались раздаточные коробки с подключаемым передним мостом. Их не очень много - это либо автомобили, завезенные с Ближнего Востока, либо пресловутые «дрова». С ними нужно быть осторожными, потому что люди часто эксплуатировали их неправильно, включая полный привод на сухих покрытиях, а это приводит к преждевременной гибели раздаточной коробки, и тогда готовьте от $3000 до 5000. На некоторых модификациях устанавливалась раздаточная коробка с виско-муфтой, обеспечивающей автоматическое частичное блокирование дифференциала при движении по скользкой дороге. Такая комплектация чаще всего шла с автоматической КПП. Наличие виско-муфты прекрасно видно, если заглянуть под машину: у коробок с виско-муфтой удлиненная задняя консоль. В таком случае весьма уместно проверить ее состояние. Для этого нужно взять руками два кардана и провернуть. Если они проворачиваются с некоторым усилием, это означает, что все в порядке, если же они не проворачиваются, значит, виско-муфта заклинена и ее нужно менять. На Land Cruiser 80 устанавливались пятиступенчатые механические коробки передач - H150F и H151F. Эти варианты КПП отличаются по передаточным числам I и II ступеней, у H150F они несколько больше. Автоматы также бывают двух типов - A440F и A442F. Поскольку A440F устанавливалась на автомобили с бензиновыми двигателями, а A442F шла в сочетании с турбодизелями, то эти коробки различаются по передаточным числам. Тип установленной на Land Cruiser коробки можно прочитать на подкапотной табличке в строке TRANS/AXLE под индексом TRANS. Установленные на автомобилях 1990 - 1992 годов выпуска автоматы имеют одну интересную особенность: при включении «2» включается сразу 2-я скорость, а не 1-я и затем 2-я. Такая система очень удобна при езде по бездорожью, так как при включении понижающей передачи вы сразу переходите в режим «второй пониженной», и мне не очень понятно, почему от этого решения отказались.

Следующая большая тема - это мосты. На Land Cruiser 80 устанавливалось несколько типов. Определить тип моста можно по той же подкапотной табличке. В строке TRANS/AXLE под индексом AXLE вы найдете четырехзначный код, включающий в себя букву и три цифры, например K084. Буква обозначает диаметр шестерни главной пары: G - 8 дюймов, J - 9,25, K - 9,5. Следующие две позиции обозначают передаточное число главной пары. Тут вариантов великое множество, и определить значение можно по табличке, которую мы приводим. Последняя цифра обозначает тип дифференциала: 2 - свободный, 4 - с принудительной блокировкой, 3 и 5 - повышенного трения (LSD). В данном случае код К084 означает, что на машине установлены мосты типа 9,5 дюймов Heavy-Duty с передаточным отношением 4.11 и блокировкой. Мосты могут быть разгруженного или полуразгруженного типа. Зрительно их можно различить так: если, сняв декоративный колпачок, вы увидели шесть головок болтов, то мост разгруженного типа, если видно саму полуось - полуразгруженного. Первые считаются более надежными на бездорожье (хотя и на полуразгруженные никто не жалуется), но обслуживание их требует несколько большего внимания и денег. Каждые 120 - 150 тысяч нужно перебирать передний мост, менять бронзовые втулки, опорные подшипники, проверять ШРУСы и приводные фланцы. Износ деталей переднего моста можно ощутить по удару при переключении с переднего на задний ход. Особенно четко это чувствуется на машинах с автоматической КПП. На яме износ переднего моста можно проверить так: взять хвостовик переднего редуктора и повернуть. Если угол поворота составляет 90 градусов и более, пора ехать на сервис. ШРУСы можно проверить, вывернув колеса до предела. Если при трогании с места слышны щелчки, это значит, что шарниры надо менять. О том, что мост требует срочного ремонта, говорит и смесь жидкой и консистентной смазки на кулаке. Процедура получается весьма дорогостоящей - $2050 - 2200. Как правило, замене подлежат не только упомянутые бронзовые втулки, опорные подшипники и ШРУСы, но и приводные валы вместе с комплектом сальников. Одним словом, передний мост - единственное больное место Land Cruiser J8, и при покупке на него нужно обратить особое внимание.

Кроме обязательной для трансмиссии full time блокировки межосевого дифференциала, бывают машины с принудительной блокировкой либо заднего, либо обоих межколесных дифференциалов. Управление всеми блокировками электрическое. Межосевой дифференциал может блокироваться как кнопкой, так и автоматически, при включении пониженного ряда. При скорости выше 30 км/ч блокировки автоматически отключаются. Естественно, на заблокированных дифференциалах можно ездить только по грязи. Кроме того, есть версии с дифференциалом повышенного трения (LSD) в заднем мосту. В этом случае в мост нужно заливать специальное масло.

Тормоза «восьмидесяток» очень надежны. Передние - дисковые, а вот задние могут быть как дисковыми, так и барабанными. Есть определенная проблема с механизмом самоподведения колодок барабанных тормозов, которые закисают, если не пользоваться стояночным тормозом (особенно это характерно для машин с автоматами). Сами же тросики в силу конструкции практически не закисают. Что же касается электрики, то в целом все электросистемы Land Cruiser очень надежны, но наших соленых зим может не выдержать и сверхнадежная проводка. Например, нередко отгнивает разъем, расположенный в нише заднего левого колеса и отвечающий за блокировку заднего моста.

Очень надежна и подвеска Toyota. На удивление долговечны сайлент-блоки передних рычагов, расходным материалом являются разве что стойки стабилизатора ($15). При солидных пробегах или особо жесткой эксплуатации иногда требуется замена резинок реактивных тяг заднего моста. Крестовины и шлицевые соединения карданных валов нуждаются в шприцовке каждые 10 тыс. км, через такой же интервал надо добавлять смазку в поворотные кулаки. Периодически необходимо очищать от грязи клапана сапунов. Стоит лишний раз прошприцевать мосты и после бродов.

Наконец, пару слов о лебедках. Крейсера проекта J8 относятся к немногим внедорожникам, на которые лебедка устанавливалась как заводская опция. В качестве штатных использовались как механические, так и электрические лебедки. Но если лебедки на понравившейся вам машине нет, отчаиваться не стоит, вы вполне можете оснастить машину самостоятельно. Нужно только учесть, что вал отбора мощности есть не на всех раздаточных коробках. Крышка, закрывающая место для установки механизма отбора мощности, если она есть, расположена на картере РК с левой стороны по ходу автомобиля.

Итак, вы твердо решили купить Land Cruiser 80, определились с тем, какая вам нужна комплектация, и приступили к поискам. Хотим сразу предупредить, что на рынке встречаются две категории «крузаков», от которых, может быть, и не стоит шарахаться, как черт от ладана, но относиться к ним следует с большой осторожностью. Если вы видите перед собой машину с яркими аппликациями на бортах, «накапотным прицелом» и логотипом VX-R или GX-R на задней двери, значит, перед вами машина, изготовленная для Ближнего Востока. Источником таких автомобилей являются в основном Арабские Эмираты и Саудовская Аравия, славящиеся низкими ценами на подержанные машины. У выходцев с Ближнего Востока есть свои отличия. Как правило, на них стоят два кондиционера и расположенный между передними сиденьями холодильник. Проблемы с задним кондиционером возникнут однозначно, и после нескольких посещений сервиса владелец будет вынужден заглушить трубки, чтобы работал только передний. Раздражает лежащая стрелка датчика температуры летом и некорректная работа двигателя на холостых оборотах зимой. Установка более мощного аккумулятора потребует замены генератора. Арабский стартер имеет мощность 1,4 кВт (европейский - 2 кВт), и хватит его в лучшем случае года на два. Замена стартера обойдется в $450. Кроме того, эмиратские машины - это совсем другая коррозионная стойкость, включая стойкость рамы. С запчастями на такие автомобили проблем нет, источник их - те же самые Эмираты, но стоит или нет брать такую машину, решайте сами.

А вот если на передней части кузова вы обнаружили многочисленные мелкие сколы, за декоративной облицовкой радиатора нашлись следы от установки спецсигналов, а в салоне радиостанции, это значит, что машина начинала свой век в службе сопровождения. Прямо скажем, это не самый хороший вариант. Дело в том, что для внедорожника лучше провести всю жизнь в глиняной колее, чем носиться по городу в метре от заднего бампера скоростного седана. Езда в предельных режимах «разгон - торможение» быстро убивает трансмиссию, тормоза и двигатель, и покупка крейсера боевого охранения может обернуться серьезными затратами, несмотря на его легендарную выносливость. Двумя тысячами долларов в таком случае не обойтись.

В целом рекомендации при покупке весьма стандартные: не пожалеть денег на диагностику и особенно тщательно проверять машины с пробегом 150 - 200 тыс. км, ведь именно на этом рубеже начинают проявляться не смертельные, но дорогостоящие в лечении болячки. И все же главное - найти подходящий автомобиль, ведь владельцы не спешат расставаться с Land Cruiser 80 даже весьма солидного возраста, а поступающие в продажу машины мгновенно находят новых хозяев.
Экономика крейсерства

Я не знаю ни одной другой модели внедорожника, для которой был бы характерен такой разброс цен на машины одного года выпуска. Судите сами: за автомобили 1991 - 1993 годов просят от $6000 до 16 000, 94 - 96-го - от $14000 до 23 000, за относительно свежие «крузера», выпущенные в 1997 - 1998 годах, - от $15 000 до 29 000. Это объясняется и различиями в комплектации (даже заводская цена на спартанские STD и VX с полным «фаршем» могла различаться почти в два раза), и разными условиями эксплуатации. Ведь одно дело - ухоженный автомобиль солидного бизнесмена, выставленный на продажу по случаю замены его на Land Cruiser 100, и совсем другое - выходец из Сибири, завезенный в эпоху большого бартера и всю жизнь получавший те же солярку, масло и сервис, что и трелевочные трактора. Но в любом случае, если вы не поскупитесь на профилактический ремонт, а впоследствии будете радовать машину вовремя и грамотно проведенным техническим обслуживанием, она отблагодарит вас долгой беспорочной службой. Ведь, как говорят специалисты автосервисов, пределы жизненной выносливости Toyota Land Сruiser 80 до сих пор не известны.

Nissan Pathfinder R51 с пробегом: кривые рамы и отлетающие колёса

Век больших больших рамных внедорожников потихоньку заканчивается. Что поделать: тенденции развития автомобилестроения идут вразрез с тягой некоторых слоёв населения к рамным монстрам. Класс понемногу вымирает, и последними сдаются крупные внедорожники, построенные на базе пикапов, и сами пикапы. Nissan Pathfinder R51 повезло: рама ему досталась благодаря родству конструкции с пикапами Nissan Titan/Navara и гибкости платформы Nissan F-Alpha. Ну, а какими достоинствами (конечно, кроме рамы) обладает Pathfinder третьего поколения — большой вопрос. Сегодня расскажем о кузове, салоне, электрике и ходовой части этого автомобиля, а во второй части обзора — о трансмиссии и моторах.

История техники

Р амный внедорожник «Следопыт» (так переводится Pathfinder) появился в 1985 году и был близнецом Terrano WD21. Но в США при смене поколений он стал самостоятельной моделью, причем крайне близкой к кроссоверам, поскольку имел несущий кузов и явно легковое шасси. А вот его наследник третьего поколения в кузове R51 снова стал рамным: в условиях жесткой экономии начала двухтысячных годов пришлось создавать преемника для среднеразмерного внедорожника, максимально используя имеющиеся наработки.

За основу нового поколения взяли пикап Nissan Navara D40, он же Frontier, он же Equator, который увидел свет в 2004 году. Правда, новым в Pathfinder оказался не только пятидверный кузов. Сзади у него появилась независимая подвеска, линейка моторов стала несколько шире, чем у пикапа (есть даже мотор V8), полный привод — автоматически подключаемый. Разумеется, пересмотрели и оснащение основательно. В результате получился очень крупный и объемный автомобиль.

Nissan Navara '2005–10

Правда, объемный — не значит просторный. Задние места в Pathfinder тесные даже у пятиместной версии, а третий ряд у «семиместок» для взрослых пассажиров вообще приспособлен слабо. Зато багажник получился большим, а если разложить сиденья, получается огромный ровный диван длиной более двух метров. Для дальних путешествий — самое то. А как семейная машина для города… Тут есть некоторые сомнения.

Впрочем, комфортом машину не обидели, и Pathfinder может похвастаться неплохой плавностью хода, сравнительно низким уровнем шума и неплохими комплектациями.

С точки зрения техники всё выполнено достаточно просто, по-американски, но тем не менее комфорта хватает, и жалоб на него не бывает.

При всей «американистости» машины, её всерьез пытались продавать в Европе. Для этого “следопыту” выделили дизельные двигатели и наладили его сборку в Испании.

Nissan Pathfinder R51 производили с 2005 по 2012 годы. Основная масса была выпущена в США и Испании, а в Питере “следопытов” собрали заметно меньше.

Nissan Pathfinder '2004–10

Американские и средневосточные машины прошли рестайлинг в 2008 году, а европейские и японские пережили их два: в 2007 году, когда дело ограничилось доработкой дизельных двигателей и мелкими косметическими изменениями, и в 2010, когда серьезно перетряхнули гамму моторов и оборудования. В ходе этой модернизации подняли мощность сравнительно слабого для тяжелой машины рядного дизеля и поставили новый V-образный дизель с новым семиступенчатым «автоматом».

Nissan Pathfinder '2010–14

Нельзя сказать, что машина оказалась очень успешной, но она была хотя бы действительно рамным внедорожником, а вот следующее поколение стало простым кроссовером. Печально, но после завершения выпуска третьего «пафика» рамные машины Nissan представлены только пикапами и топовыми внедорожниками.

Кузов

Раму часто считают средоточием всех возможных достоинств: безопасности при ДТП, высокой прочности на бездорожье, защитой кузова от коррозии и удобства обслуживания. На практике это, мягко говоря, не совсем так. Рама позволяет легко лифтовать и домкратить внедорожник, тянуть на буксире с любой силой и не бояться повреждений от касаний грунта днищем. Но при хорошем ДТП рама машину не спасёт, а только увеличит цену работ и тяжесть последствий. Сама она с удовольствием корродирует, причем с повреждением номера, что может стать препятствием для перерегистрации машины. Ну, а проложенные по раме коммуникации тяжело обслуживать.

Nissan Pathfinder '2004–10

Pathfinder может «похвастаться» полным набором лишних хлопот из-за наличия рамы. Со временем она подгнивает, особенно при забитых грязью и песком дренажных отверстиях, что можно увидеть буквально после одного выезда на бездорожье. Впрочем, городские машины тоже собирают грязь под днищем. И после этого толстые лонжероны рамы понемногу начнут гнить.

При ДТП тянуть, резать и варить раму берутся немногие. Очень часто при, казалось бы, смешных происшествиях раму приходится менять. Случайно подбитые Жигули могут стоит очень дорогих работ, при том что внешне Pathfinder после ДТП может выглядеть почти нетронутым.

Новая рама стоит за 300 тысяч, “бэушная” в хорошем состоянии — под сотню. Ну и, конечно же, придется повозиться с перерегистрацией. Номер тут выбит прямо на раме, по центру напротив раздатки.

При покупке стоит проверить геометрию рамы и наличия на ней коррозии, особенно в задней части. Очень удобно это делать, сняв задний бампер: можно будет заглянуть внутрь лонжеронов и оценить чистоту внутренних полостей и сварных швов поперечных элементов.

Если рама окажется ещё “живой”, нужно будет серьезно озаботиться её сохранением. Как минимум — закачать в полости консервирующий состав, очистить дренажные отверстия и промыть полости от песка и грязи. Желательно это делать со снятием кузова: в задней части рамы швы поперечных элементов сверху загнивают, а подлезть туда сложно.

Проверять раму «на глазок» опасно: гнутая рама — явление не такое уж редкое, а заметить это не так просто , как кажется. Желательно проверить на развальном стенде углы установки колес и хотя бы замерить диагонали рулеткой.

К счастью, возраст машин такой, что полностью отсутствующие части рамы ещё не встречаются, хотя найти перфорацию лонжеронов или отвалившиеся сварные швы вполне возможно.

В запчастях есть как рамы целиком, так и ее части, что иногда позволяет сравнительно бюджетно восстановить такие типовые повреждения, как выгнутую заднюю поперечину рамы, сгнившие “уши” крепления верхнего переднего рычага, нижних рычагов, опоры стоек задней подвески, поперечины над «запаской» и, конечно же, подгнившие кронштейны опор кузова.

Nissan Pathfinder '2010–14

Если есть сомнения в том, что рама прямая и не гнилая, лучше отказаться от этой машины. Уж слишком дорого обходится ремонт самой большой детали. Если у машины есть следы внедорожной эксплуатации, проверка должна быть более тщательной. Впрочем, это касается и кузова.

Сам кузов, несмотря на сравнительно слабое ЛКП и не самый толстый металл, держится неплохо. Конечно, он очень не любит пескоструй и различные веточки-кустики, но при современном уровне развития технологий нанесения ЛКП эти проблемы успешно решаются. Правда, у кузова есть и более серьёзные “косяки”.

Ладно облезающий «хром» — можно закрасить и забыть. А вот конструкция крыши на удивление неудачна. Понемногу подгнивающие продольные швы под рейлингами и уплотнителем можно считать визитной карточкой “пафика”. К тому же в салон со временем начинает протекать вода.

Nissan Pathfinder '2010–14

Рамка лобового стекла страдает в основном в верхней части, подгнивая в самом углублении и почти не показывая проблему снаружи. Если стекло переклеивали, велики шансы обнаружить мелкую гниль и на боковых стойках. Крыша в задней части тоже может подвести — там сгнивают швы в верхней части. В общем, на осмотр захватите стремянку или стульчик.

Задняя дверь ржавеет не только снизу. Как раз там всё сравнительно неплохо, а вот под эмблемой Nissan и вблизи блестящей накладки над нишей номерного знака металл просто выгнивает. В проёме двери, под уплотнением рядом с задними фонарями, корродирует шов, и даже на сравнительно молодых машинах там могут быть дыры.

Nissan Pathfinder '2010–14

Крылья, двери, капот и даже пороги держатся неплохо. Но передние кромки крыльев в местах контакта с бампером находятся в зоне риска. Понемногу облезают кромки колесных арок, а в арках и на днище мелких и не очень мелких проблем может быть много.

К счастью, кузов имеет минимальное количество завальцовок и сложных граней, так что шансы на удачу при ремонте максимальны. Особенно, если машина заново окрашена нормальным слоем краски или ей сделана «керамика».

Внутри в первую очередь нужно поднять напольный ковер в ногах пассажира. Дело в том, что бачок омывателя стекол и фар тут стоит над правым передним колесом, на верхнем лонжероне. И трубочка к задней двери проходит именно в ногах переднего пассажира. Тут у неё есть стык, который со временем начинает протекать. И содержимое бачка перетекает в салон. В этом случае швы усилителя пола, стык с порогом и стык с центральным тоннелем будут иметь явные рыжие отметины. И устранить эту проблему будет уже очень сложно.

Nissan Pathfinder '2010–14

Впрочем, машину иногда топят и без проблем с бачком. Если после очередных “покатушек” её сушили без снятия ковров и применения влаговытесняющих составов, то последствия будут те же самые (включая и возможные проблемы электрики). В общем, залезть под напольный ковер нужно обязательно. И не лишним будет заглянуть и багажник: там любят собирать влагу боковые ниши.

Прочее оснащение кузова сделано грубо, весомо и сломать что-то сложно. Но я попробую придраться.

У рейлингов постоянно вылетают заглушки, что может быть одной из причин проблем с коррозией крыши. Их желательно сажать на клей.

Nissan Pathfinder '2004–10

Задние локеры нежные и очень боятся грязи. У тех, кто ездит по грязи часто будут стоять жесткие неоригинальные, да еще и усиленные слоем шумки. На это стоит обратить внимание при выборе машины.

Дорестайлинговые фары трескаются из-за неудачно нагруженного корпуса, да и в светят они плохо. Со временем они теряют герметичность, легко “пескоструятся”, а у газоразрядных фар при езде по лужам заливает водой блок розжига.

Салон

Салон монументален и прост по конструкции. Тут хвалебных отзывов однозначно заслуживают хорошие уплотнения дверей, удачные замки и надёжные стеклоподъемники. А вот «элементы роскоши» всячески показывают, что они тут гости.

Интерьер Nissan Pathfinder '2004–10

Антенна системы дистанционного доступа в зеркале настолько хрупкая, что иногда ломается сама. Ну, а если меняли стекло или зеркало, то вероятность сопутствующих повреждений очень велика.

Кнопки на руле перестают работать из-за повреждений шлейфа. Оригинальная деталь стоит восемь тысяч, что многим кажется много, поэтому меняют её редко.

Торпедо Nissan Pathfinder '2010–14

Автоматический климат-контроль грешит слабенькими моторедукторами. Его электроника хоть и простая, но тоже иногда подводит, а подводка к заднему отопителю и кондиционеру часто становится настоящей головной болью владельца семиместной машины. Трубки проложены под днищем и интенсивно корродируют, особенно если их не промывать пару раз за сезон. В итоге начинаются проблемы с системой охлаждения и неработающим кондиционером. Часто задний контур просто глушат, смиряясь с тем, что сзади будет не особенно комфортно. Но в этом случае в моторном отсеке тройники системы обогрева часто меняют на металлические.

Комбинация приборов Nissan Pathfinder '2010–14

В целом салон довольно тихий, но отчетливое гудение вентилятора отопителя после шести лет действует на нервы. Правда, встает совсем он редко.

Стуки в рулевой колонке появляются из-за износа карданчики вала и ослабленного крепления самой колонки, которую «сдёргивают», когда садятся в машину, держась за руль. Карданы придётся менять, а колонку подтягивать.

Интерьер Nissan Pathfinder '2010–14

У “городских” машин визуально салон держится неплохо до полутора сотен тысяч километров. Потом пробег выдают кожа сидений и плохая окраска руля, на которых после шести-восьми лет эксплуатации появляются трещинки и залысины. На “американцах” дубовый кожзам кресел в базовых комплектациях надежнее, но фактуру теряет совсем быстро.

Электрика

Обгонная муфта генератора после полутора сотен тысяч требует замены, но это не страшно. А вот загрязняющиеся и гниющие жгуты проводов, проложенные по раме для задних датчиков ABS, и проводки раздаточной коробки — это уже неприятность серьезная. Шансы столкнуться с этой проблемой достаточно велики.

На машинах с мотором объёмом 2,5 л после рестайлинга стоит турбина с электрическим актуатором. Он со временем ломается, а в запчасти официально не поставляется. Обычно он “лечится” починкой штока и пропайкой платы, но иногда придется заказывать новый с китайских сайтов или искать мастеров по его восстановлению.

Головное устройство на машинах до рестайлина не радует функционалом и надежностью. Дисплей часто отказывается работать, но поставить мультимедийное устройство с рестайлинговой машины не так просто у них разные разъёмы. Зато как раз их дисплеи совместимы, и в дорестайлинговую машину можно поставить дисплей нового образца. Правда, он побольше, так что заодно придётся заменить и рамку.

После рестайлинга мультимедийная система функционалом тоже не радует, но ломается реже.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система достаточно крепкая и ресурсная. Из недостатков можно отметить высокую нагрузку на передние тормозные механизмы со сравнительно маленькими дисками и двухпоршневыми суппортами с плавающей скобой. При интенсивном вождении этот механизм греется сильно.

Nissan Pathfinder '2010–14

Машины находятся в том возрасте, когда уже могут течь тормозные шланги и выработать ресурс сальники поршней. А если на “пафике” часто месили грязь, то можно столкнуться и с сильным износом пальцев суппортов.

Передняя двухрычажная подвеска выполнена монументально. Задняя многорычажка хотя и лишена безумного запаса прочности, но тоже весьма вынослива.

Nissan Pathfinder '2004–10

Обратите внимание на слабые колесные шпильки, которые плохо рассчитаны на литые толстые диски и низкопрофильную резину, а так же очень не любят перетяжки. Если не хотите из-за обломанных шпилек “убраться” под встречный грузовик, лучше регулярно их менять и не экономить на их качестве.

Вторая проблема — это ступицы. Оригинальные могут прослужить сотню-полторы тысяч километров, причем задние обычно сдаются первыми. Из неоригинала лучше всего проявили себя «вечные» Timken.

Nissan Pathfinder '2004–10

В остальном к подвеске вопросов немного. Тысяч 200 с лишним она больших затрат не требует, при необходимости шаровые опоры и сайлентблоки можно заменить отдельно. И всё же проверять пыльники и смывать грязь после внедорожных “подвигов” лучше регулярно.

Рулевое управление с обычным ГУРом надежно и подводит редко. Стуки, как мы уже говорили, появляются в основном из-за карданчиков рулевой колонки и реже — из-за ослабления креплений самой рейки. Потечь рейка может из-за коррозии гидромагистралей на раме или повреждения пыльников. Разумеется, такие неисправности характеры машинам, выезжающим на серьезное бездорожье, и служат ещё одним поводом держаться от них подальше. В остальном каких-то серьезных недостатков в рулевом управлении нет.

Nissan Pathfinder '2004–10

Получается, что если над “пафиком” не слишком сильно издевались на бездорожье, то он не так уж плох. Но подождите, мы ещё ничего не рассказали о трансмиссии и моторах этого внедорожника! О них читайте в следующей части нашего обзора.

Читайте также:

Стук форсунок ниссан патфайндер r51