Что лучше робот или вариатор на чери

Обновлено: 15.05.2024

Считаем передачи Chery Tiggo 4 с «роботом» и Tiggo 7 с «механикой»

При схожих размерах у кроссоверов разные покупатели. Ожидается, что Tiggo 4 (справа) будет одинаково востребован обоими полами. Среднестатистический покупатель «семёрки» — мужчина старше 35 лет.

Владельца кроссовера Chery Tiggo 4 легко распознать по стильному браслету на руке. Экранчик не только показывает время, но и позволяет разблокировать двери, а также запустить двигатель. Удобная штука! Причём первые 400 покупателей «четвёрки» с новым 147-сильным турбомотором 1.5 и «роботом» DCT6 получают гаджет в подарок к комплектации Cosmo за 1 189 900 рублей. Но почему более крупному и дорогому Tiggo 7, который наконец-то обзавёлся версией с механической коробкой передач, подобная опция не положена?

Потому что, по мнению маркетологов Chery, именно Tiggo 4 нацелен на молодую аудиторию от 25 лет. На неё рассчитан гранёный дизайн Джеймса Хоупа, поработавшего в Форде и Даймлер-Крайслере, и гуманный ценник при неплохом оснащении. За «четвёрку» с двухлитровым атмосферником мощностью 122 л.с. просят минимум 900 тысяч рублей, а наддувный Cosmo1.5 c преселективкой можно выторговать менее чем за 1,1 млн, если воспользоваться спецпредложениями.

Полуторалитровый турбомотор везёт очень даже бодренько. Легко набирает скорость и лихо ускоряется со средних оборотов. Ощутимый прилив тяги может запросто вызвать эйфорию у молодого владельца. Хотя паспортный разгон до 100 км/ч — 9,7 с. Работа коробки Getrag с двумя сцеплениями в суетливом городском движении остаётся совершенно незаметной. При этом на шестой передаче, на скорости 120 км/ч, обороты коленвала не превышают двух тысяч. И экономично, и тихо в салоне.

Настраивать шасси китайцам помогало инжиниринговое подразделение компании Lotus. Почерк англичан чувствуется и в ненавязчивом, но достаточном реактивном усилии на руле, и в быстрых, но смягчённых откликах при смене курса. Если не доводить до критических ситуаций, Tiggo 4 охотно доворачивается под сброс газа, позволяя слегка подправлять траекторию лёгким скольжением задних колёс. И только в пределе демонстрирует безопасный снос.

Гидравлический усилитель у атмосферной версии менее тактичен и при худшей обратной связи пропускает тычки и дёргается на кочках. Но подвеска здесь помягче, что особенно заметно на железнодорожных переездах и мостах с выступающими деформационными стыками. Однако вибрации неподрессоренных масс и тут не дают расслабиться. Жаль, в пресс-туре по Казахстану не участвуют «четвёрки» с базовыми 17-дюймовыми колёсами.

Двухлитровый кроссовер, развивающий 180 H•м, ожидаемо медленнее. Тужится, тужится, но всё одно заметно отстаёт от наддувного. При этом связь между педалью газа, мотором и вариатором эфемерна. Коли едешь не спеша, то и вопросов к силовому агрегату не возникает. Но попробуй ускориться на шоссе… Обороты близки к максимальным, шума в салоне — как в цеху машиностроительного завода, а динамики кот наплакал. По крайней мере на фоне бойкой и точной модификации с «роботом». Да и заявленное время разгона до сотни на четыре секунды хуже.

Возникает логичный вопрос: зачем собственно нужна атмосферная модификация с вариатором? Без учёта скидок она всё равно перешагивает за миллион и дешевле роботизированной версии тысяч на 150. Других достоинств у неё, считай, нет. Chery не спешит вычёркивать из линейки такой кроссовер с оглядкой на регионы. В мегаполисах, мол, молодёжь посмелее, для неё приемлем паркетник с наддувом и «роботом». А периферия всё ещё предпочитает атмосферные моторы по соображениям надёжности. И ведь не поспоришь.

«Семёрка» с «ручкой»

Почти одновременно с запуском Tiggo 4 1.5 DCT6 в продажу поступил Tiggo 7 с тем же полуторалитровым турбомотором, форсированным до 152 сил и шестиступенчатой «механикой». Такие кроссоверы предлагаются только в начальной комплектации Sport, из-за чего в линейке «семёрки» возникла лёгкая неразбериха. Версии с вариатором и «дохлым» движком 2.0 оказались минимум на 80 тысяч дороже мощной 152-сильной «базы».

«Семёрка» с механической коробкой понравится тем, кто не ленится менять передачи самостоятельно. Более крупный и тяжёлый кузов не подорвал силы наддувного двигателя. С «ручкой» управлять им даже веселее: подхват с 2500 об/мин ещё более ощутим. На старте и скользком покрытии ведущие колёса легко срываются в пробуксовку. Но когда нет настроения гонять, достаточно выбрать четвёртую или пятую передачу и катить на моменте.

Видимо в силу иной развесовки, кроссовер с «механикой» наделён более легковой управляемостью, чем атмосферная «семёрка» с вариатором. В повороты Tiggo 1.5 заезжает без упорства, дольше сохраняет стабильность на дуге и меньше плужит передними колёсами при переборе со скоростью. Но если на Tiggo 4 c полуторалитровым двигателем используется электроусилитель, наддувная «cемёрка» оборудована классическим «гидрачом». На скорости руль обеспечивает более точную обратную связь, но в парковочных режимах слегка перетяжелён, а удары от колдобин так сотрясают обод, что аж ладони отшибает.

На лёгком бездорожье версия с «механикой» требует от водителя повышенной сноровки. На тот подъём, куда двухпедальные Chery заезжают в натяг, этот взбирается под полным газом и постоянной пробуксовкой. Камни летят, пыль столбом! К слову, и акселератор такой версии настроен не лучшим образом. В городе и на шоссе рассогласованность с двигателем в глаза не бросается, зато на каменистых грунтовках уже ощущаешь разницу между общей командой на подачу топлива и точным контролем тяги.

А когда же на Chery появится полный привод? В представительстве разводят руками: никак не удаётся убедить китайцев наладить производство версий 4×4. Да и наши менеджеры не уверены, что игра стоит свеч. Ведь цена Tiggo 7 разом подскочит тысяч на 80. Для основной аудитории «семёрки» в регионах — это существенно. Но именно там и потребность во второй ведущей оси возникает чаще. Кроме того, полноприводные трансмиссии есть у конкурентов, среди которых Haval Н6 и Geely Atlas. По мне, тут и спорить не о чем.

Автомат? Робот? Вариатор? — 5 плюсов и 5 минусов каждого

Сегодня уже практически каждая модель на авторынке оснащается автоматической трансмиссией — классическим гидромеханическим автоматом, вариатором или роботизированной коробкой. Особенности каждого из агрегатов рассмотрели эксперты «За рулем».

Гидромеханический автомат

Главной же особенностью автомата является его выносливость: он может не только передавать большой крутящий момент мощного двигателя на колеса, но и пригоден для езды по бездорожью. Сегодня для легковых автомобилей выпускаются не только 4-ступенчатые автоматы, но и 6-ступенчатые, и даже 10-ступенчатые. Чем больше ступеней, тем миниатюрнее механизм и тем меньше у него запас прочности.

доведенная до совершенства конструкция
возможность переключения передач в ручном режиме
отсутствие боязни пробуксовок
большой срок службы у большинства агрегатов
умение адаптироваться под стиль езды водителя

невысокий КПД и потеря части мощности двигателя
повышенный расход топлива
зависания разной продолжительности при переключениях
большой вес агрегата
потеря запаса прочности при большем количестве ступеней

Вариатор

Вариатор отличается плавностью работы — передач здесь нет, а крутящий момент передается через ремень, скользящий по конусам и меняющий соотношение их оборотов. Ресурс вариаторов сопоставим с ресурсом гидромеханических автоматов. Но вариаторы не любят бездорожья и пробуксовок, перегреваются и быстрее выходят из строя. При этом в городе такая коробка незаменима именно благодаря плавности работы из-за отсутствия переключений.

плавная работа
двигатель всегда находится на оптимальных оборотах
простота конструкции и ремонта
невысокая стоимость агрегата по сравнению с классическим автоматом
большой ресурс ремня (у некоторых вариаторов до 500 тысяч километров)

шумность при разгонах (двигатель сразу выводится на максимальные обороты)
скучное ускорение
боязнь пробуксовок, бездорожья и долгих поездок на высоких скоростях
частые замены масла
высокая стоимость ремонта

Роботизированная коробка передач

Роботы бывают двух типов — с одним сцеплением и с двумя. По сути, это механические коробки, сцеплением и переключениями в которых управляют автоматика и электроника. Робот с одним сцеплением медлителен, а при переключениях автомобиль с ним «клюет носом», если водитель не успевает приотпустить в этот момент педаль газа. Вопреки ожиданиям, некоторые роботы с одним сцеплением не очень надежны. Зато дешевы.

достаточно надежный агрегат
ремонтировать и обслуживать так же просто, как и механические коробки
в теории ресурс сцепления на 40% больше (в зависимости от условий эксплуатации)
небольшое количество заливаемого масла
низкая стоимость самой коробки и, в случае необходимости, ее замены

автомобиль, стоя на подъеме, может откатываться — не рекомендуется убирать ногу с педали тормоза, если не собираешься сразу нажимать на педаль газа
замедленные реакции подойдут только неторопливому водителю
клевки при переключениях
возможно размыкание сцепления в случае перегрева и переход коробки в аварийный режим

Робот с двумя сцеплениями гораздо расторопнее — он всегда держит следующую передачу наготове, из-за чего переключения происходят моментально и незаметно. Есть варианты с мокрым или менее надежным сухим сцеплением. Главная особенность всех роботов — они не любят езду по городу с частыми остановками в пробках и на светофорах.

молниеносные незаметные переключения
отсутствие потерь мощности
экономия топлива
малый вес агрегата и компактные размеры
распространенность трансмиссии

высокая стоимость коробки и ее обслуживания
спорная надежность из-за сложности агрегата
дерганое поведение в пробках
малый ресурс сухого сцепления
откат автомобиля на наклонной поверхности

Подробности детального сравнения с указанием степени надежности различных коробок, устанавливаемых на популярные в России автомобили Hyundai/Kia, Renault, Nissan, Subaru и Аudi, а также Volkswagen и Lada, — в июньском выпуске журнала «За рулем» (уже в продаже).

FedToAl › Блог › Тест-драйв Chery Tiggo FL: вариатор или механика?

Автомобиль на тест-драйве "Автодел": Chery Tiggo FL
Двигатель: бензиновый SQRE4G16 объемом 1.6 л, мощность 126 л.с. (93 кВт)
Коробка передач: 5-ступенчатая МКПП; вариатор
Колесная формула: передний привод
Стоимость тестового автомобиля: комплектация с МКПП TG-FL14LX-2WD от 595900 руб.; комплектация с вариатором TG-FL14C-CVT-2WD от 645 900 руб.
Гарантия на автомобиль: 5 лет или 150 000 км
Межсервисный пробег: 10 000 км
Пока не каждый готов признаться, что китайские автомобили вызывают интерес. Слишком сильны существующие предубеждения и сложившиеся стереотипы. Немалую роль в этом играют резонные сомнения в качестве и надежности китайской автомобильной продукции. Но время идет, качество постепенно улучшается, предубеждения исчезают. И все больше и больше китайских автомобилей появляется на российских дорогах.

Хотя наступление на российский автомобильный рынок идет по разным фронтам, остановимся на кроссоверах, ведь на тест-драйве Автодел сразу два представителя этого класса – Chery Tiggo FL с разными вариантами трансмиссии.

Одно из направлений наступления Китая на рынке кроссоверов – завоевание ниши подержанных японских автомобилей. Китайцы вытесняют старые автомобили, выпуская реплики на культовые легенды, которые в свое время пришлись покупателям по душе, отличались высокой ремонтопригодностью и надежностью, а также невысокой стоимостью запчастей. Среди россиян очень многие бы не отказались получить в свое распоряжение, например, старый Mitsubishi Pajero или 80-й Land Cruiser. Но не в виде набора-конструктора «сделай сам» для доморощенных кулибиных, а в качестве нового автомобиля. И желательно по цене того самого автостарья, который надоел тем, что бесконечно «сыпется» от старости.

Быстро соображающие китайцы чутко следуют подобным пожеланиям россиян, предлагая свои версии культовых авто. Причем, зачастую это уже не просто поделки-копии в стиле «абидас», а действительно реплики — судебные иски от западных автопроизводителей быстро учат уму-разуму.

И если с ценами у китайских реплик все очень даже конкурентно, с ремонтопригодностью чаще всего очень неплохо, то с надежностью – пока так себе. Стрелка барометра тут колеблется от «совсем ненадежно» до «более-менее приемлемо». Последнее, конечно, реальная проблема. В частности, сомнительная надежность зачастую останавливает от покупки китайских автомобилей девушек – мало кто из них готов сражаться с бесконечными поломками своего авто. Но разрешение вопроса нормального сервиса и запчастей (доступности и дешевизны при достаточном уровне качества) частично нейтрализует этот вопрос и сделает китайцев очень серьезным игроком на российском автомобильном рынке. Конечно, если удешевление продукции при этом не будет происходить за счет излишнего снижения качества материалов, например, пластика. Российский потребитель, конечно, не самый привередливый, но чересчур откровенный хлам берет не охотно – деньги русские считать умеют, хотя заворовавшиеся элиты и пытаются убедить всех в обратном.

Вопрос же безопасности в данном случае для большинства покупателей вторичен. Мало того, что покупатели подобных машин обычно вообще не слишком много внимания уделяют этому вопросу, так еще и достаточно резонно считают, что новый китайский автопром (даже если у него далеко не высокие оценки по краш-тестам), слишком часто оказывается на одной ступеньке пьедестала с гнилым, но когда-то именитым, автостарьем.

Удивительным примером деловой хватки, прозорливости и вообще, «китайского чуда» в целом, является компания Chery. Когда те самые культовые автомобили, на которые сейчас китайцы делают реплики, еще сходили с конвейера, компании Chery попросту не существовало. История Chery берет начало всего лишь в 1997-м году. И почти сразу же со скандала с General Motors, которая обвинила их в воровстве технологий. В компании сделали выводы, и с тех пор китайский бренд со сверхсветовой скоростью прошел путь в несколько парсеков и стал чуть ли не лидером заграничных продаж среди китайских автомобильных производителей. А электромобили Chery продаются даже в Европе, правда, под маркой Qoros.

Остатком «воровского» прошлого Chery остался логотип в виде свободной вариации на тему Infiniti. Но, похоже, тут любовь китайцев быть сороками и тащить в дом все блестящее – то есть копировать все самое дорогое и шикарное «из-за Великой стены» — не победить ничем. Справедливости ради надо сказать, что Chery – не единственный автомобильный бренд, грешащий излишней похожестью логотипа на люксовую японскую марку. Например, тот же логотип Changan – это перевернутый и слегка модифицированный логотип Acura, премиального бренда Хонды.

Но хватит лирики. Пора переходить к тест-драйву.

Тестируемые кроссоверы Chery Tiggo FL – не новички на рынке. Модель выпускается с 2006-го года, а в 2011-м автомобиль получил «подтяжку лица» и приставку FL – «Face Lifting». На российском рынке модель известна как Chery Tiggo или T11 или Vortex Tingo в версии ТагАЗа.

Рестайлинговая версия на российском рынке продается уже почти два года. Казалось бы, уже не новый автомобиль – чем он интересен для тест-драйва. Дело в том, что Chery Tiggo FL в переднеприводном исполнении не так давно получил вариатор. И мы решили сравнить Chery Tiggo FL с механической трансмиссией и вариатором.

Внешний вид: близнецы братья

И тут же придется уточнить, реплика лишь преимущественно на RAV4. На самом деле тут можно узнать и старую Honda CR-V и даже Suzuki Grand Vitara. Получившийся Tiggo FL – это такой усредненный образ японского кроссовера конца 90-х – начала двухтысячных с элементами моды современности.

Однако, несмотря на невысокий уровень уникальности черт, внешний облик Chery Tiggo FL получился достаточно гармоничным и даже красивым. Причем до такой степени, что участники движения далеко не всегда не опознают в нем «китайца» и часто уступают дорогу как какому-нибудь существенно более дорогому автомобилю.

Оба тестовых экземпляра имели одинаковый мотор объемом 1.6 литра и мощностью 126 л.с. Таким мотором оснащаются все переднеприводные версии Chery Tiggo FL, продающиеся сейчас на российском рынке новых авто. Модификация с вариатором одновременно является и топовой модификацией Chery Tiggo FL. Однако визуально разные комплектации Chery Tiggo FL практически ничем не отличаются. Небольшие отличия есть лишь в салоне, о чем я расскажу дальше.

Здесь же отмечу, что помимо переднеприводной версии Tiggo FL бывает полноприводным, с подключением заднего моста через муфту. Такая версия Tiggo FL идет с двухлитровым мотором мощностью 136 л.с. и исключительно механической трансмиссией.

Интерьер Chery Tiggo FL: найди различия

Последняя «подтяжка лица» заметно улучшила и внутренний вид Chery Tiggo FL. Конечно, интерьеру по-прежнему не близко до вершин полета дизайнерской мысли, но автомобиль выглядит аккуратно и даже в чем-то элегантно.

Некоторая простоватость, присущая салону Tiggo FL с лихвой компенсируется его практичностью. Материалы салона достаточно износостойские и все расположено на привычных местах: чтобы найти какую-нибудь кнопку, ломать голову совершенно не нужно. И даже совершенно примитивная магнитола обеспечивает весь спектр необходимых функций, оставаясь при этом простой и легкой в управлении.

Версия с вариатором одновременно является и единственной люксовой комплектацией Chery Tiggo FL. В качестве бонуса сюда добавлены климат- и круиз-контроль. Визуальные отличия минимальны, и нельзя сказать, что они улучшают облик автомобиля.

Если «простецкую» версия Tiggo FL отличает продуманный и гармоничный дизайн утилитарного недорого авто, то тут в этот ансамбль просто добавили пару устройств, не особо обращая внимание на то, как это будет выглядеть в целом. Не сказать, что получилось ужасно, но особого восторга от люксовой комплектации не испытываешь – отдает «китайщиной».

Китайцы славятся своеобразными предпочтениями в выборе цветовых сочетаний, но в Chery Tiggo FL тут все более-менее гармонично, если не считать уже поднадоевшей синей подсветки. Когда-то она была признаком люксовых авто, а теперь перекочевала в китайский автопром.

Люксовой комплектации Chery Tiggo FL достался забавный нюанс: теплая бирюза дисплея климат-контроля выпадает из холодной тональной гаммы синей подсветки остальных приборов. А ведь даже начинающий художник знает, что нет хуже подобного выпадения какой-то детали из общего фона: простить можно все, кроме тонального несоответствия. В результате, достаточно лаконичная утилитарная подсветка в люксовой версии Tiggo FL превратилась в аляповатый набор светящихся дисплейчиков.

Незабавное тут заключается в том, что подсветка приборов регулируется очень в узком диапазоне, а яркость дисплея климат-контроля не регулируется совсем. Ночью на темной трассе это может создавать водителю серьезный дискомфорт.

Еще одна «жертва» люксовой комплектации Chery Tiggo FL – руль. Появление круиз-контроля заставило «переехать» кнопки управления магнитолой на левую сторону руля. Выглядит руль с добавленными кнопочками стильно. Всё было бы прекрасно, если бы расположение кнопок не было нестандартным и противоречащим логике расположения кнопок управления круиз-контролем. Привыкать к этому приходится долго.

А вот управление режимами работы вариатора Chery Tiggo FL вполне стандартное. К обычному режиму D добавляются ограничивающая L и режим езды по снегу и льюду. Сама ручка расположена удобно, сделана очень аккуратно и приятна на ощупь.

В остальном интерьеры обеих версий Chery Tiggo FL практически полные близнецы.

В целом интерьер Chery Tiggo FL продуманный и удобный. Есть куда положить мобильные телефоны, пристроены дополнительные розетки на 12 В, есть подлокотник и подстаканники. Пластик жесткий – сверчки появляются достаточно быстро, но при этом не хрупкий. Единственный реальный дискомфорт вызывает пахучесть машины. Новая машина пахнет дешевой пластмассой достаточно сильно, особенно разогретая на солнце. А вот уже на 13 тысячах километров пробега запах сильно выветривается, оставляя лишь не очень приятное «послевкусие». Помимо запаха придраться можно к работе печки, настройки которой непрозрачны и постоянно требуют регулировок: температура выдуваемого воздуха сильно зависит от температуры внешней среды и каких-то еще неопознанных космических воздействий.

Практичности центральной консоли Chery Tiggo FL могут позавидовать и владельцы дорогих авто. Тут все под рукой, есть весь необходимый минимум по розеткам и бардачкам, нет вопросов с подключением USB, а подлокотник как будто приземлился сюда прямо из люксовых авто – он удобен и пассажиру и водителю.

Простенький, но достаточно вместительный бардачок позволяет хранить много мелочевки скрытно от чужих глаз. Сюда легко влезает навигатор и крепеж к нему, а также куча проводов от зарядных устройств.

Регулировки сидений достаточно удобны, а в качестве бонуса Chery Tiggo FL предлагает двухуровневый подогрев передних сидений. Сами сидения достаточно комфортны, хотя и немного простоваты, а боковая поддержка слабенькая. Восторга они не вызывают, но и серьезных претензий к ним нет – тут вполне комфортно чувствуют себя разногабаритные люди, а все имеющиеся проблемы можно разрешить с помощью фактурных чехлов.

Организация торпеды Chery Tiggo FL имеет приятный плюс: между приборным щитком и центральной консолью отлично помещается держатель для мобильных устройств. Тут они не мешаются, навигацию отлично видно и тянуться далеко не нужно.

С адаптацией же к российскому рынку ладно не все: надписи в машине переведены далеко не все, а на некоторых табличках нет даже английской версии текста. Зато возиться с подставочкой при открытии капота не нужно – вместо этого капот удерживает пневматическая штанга.
Раскладывается задний ряд Chery Tiggo FL достаточно стандартно. Никаких проблем процесс не вызывает, но ровный пол сделать нельзя, что заметно снижает ценность большого салона при перевозке грузов.
Зато багажник Chery Tiggo FL радует своей вместительностью – это несомненный плюс машины, который позволяет простить многие недостатки.

Барометр, альтиметр и компас — милая, но совершенно бессмысленная особенность Chery Tiggo FL. Так и хочется посмеяться: «Да, в России нет дорог. Здесь всегда зима. Мы всегда носим при себе балалайку и ходим в ушанке. И гуляем по улицам мы исключительно с медведями в обнимку». Кроме компаса, который может нести какую-то смысловую нагрузку, остальное не только не очень нужно (разве что в каких-то очень специфических ситуациях, в которых переднеприводный «паркетник» вряд ли окажется), но и мало понятно в использовании. Поэтому основную массу времени эти «фишки», которые к тому же изрядно мешаются ночью, попросту были отключены. Благо, сделать это возможно.

Из грустного – это отсутствие защиты картера «в базе» и излишняя экономия на подкрылках. Поездка по грязи очень быстро превращает подкапотное пространство в образец «федориного горя», а набившуюся в подкрылки глину удалить трудно даже с помощью хорошей мойки. Так что помимо обязательного для китайского автопрома антикора, чтобы автомобиль «прожил» дольше, новоиспеченному владельцу Chery Tiggo FL лучше заняться и решением этих маленьких проблем.

Chery Tiggo FL на дороге

В целом поведение и управление обеих версий Chery Tiggo FL очень похожи. Настолько, что можно запутаться, на какой машине едешь.

Обе версии Chery Tiggo FL оказались обладателями неплохой пары двигатель-коробка: передаточные числа подобраны неплохо. «Стрелять» на машине проблематично, но ездить безопасно возможно вполне — динамичности хватает для того, чтобы достаточно комфортно чувствовать себя и в потоке, и на обгонах, и в пробках.

Совершенно неожиданным оказалось то, что динамичность и вообще отклик на педаль газа Chery Tiggo FL с вариатором оставили более благоприятное впечатление, чем проверенный вариант с «механикой». Однако вариатор не порадовал реакцией на кик-даун – машина гремит и рычит как разъяренный тигр, но при этом, надо отдать должное, не очень охотно, но все же едет. А вот звукоизоляция автомобиля и в том, и в другом варианте крайне слабая – в машине шумно, и прекрасно слышно как двигатель, и так дорогу.

Особого восторга управление Chery Tiggo FL не вызывает, однако фатальных реакций нет. Для высокой машины с большим клиренсом Tiggo FL имеет очень небольшие крены на поворотах. Однако колейность он не любит: реакция на колею чуткая и неприятная. Машину, конечно, не выбрасывает с колеи, но удерживать ее приходится.

Руль у машины мягкий и легкий, но «ватный» и неинформативный. Нечеткое управление оборачивается тем, что на скоростях выше 100 км/ч приходится постоянно подлавливать машину. Интересно, что версия с вариатором была новой и показывала более точные реакции и более гладкое поведение, в то время как Chery Tiggo FL на «механике» с пробегом больше 13000 км уже имел очевидно подразбитую подвеску и рулевое.

На скорости 120 км/ч машина начинает пикать. Это забавно, поскольку никаких других сигналов машина не подает: первый раз это пикание может довести до паники. Интересно, что спидометр Chery Tiggo FL на больших скоростях достаточно сильно завышает скорость, но это и правильно. Данная машина не предназначена для гонок: безопасный режим движения для Chery Tiggo FL находится в пределах 110 км/ч. Да и штрафов будет гарантированно меньше.

Расход топлива Chery Tiggo FL оказался в пределах заявленной производителем нормы. Да, он немного отличался в большую сторону, но в рамках теста и не проводились точные замеры. В среднем, в цикле близком к смешанному, расход топлива составил 7,4 л/100 км. При объеме бензобака в 55 литров полного бака хватало примерно на 650 километров езды по Москве и ближайшему Подмосковью. А вот датчику уровня топлива можно верить не всегда: так, электроника более «пожилого» экземпляра Chery Tiggo FL работала с ошибками, периодически показывая пустой бак. И лишь четкое понимание, что там не может бензина быть меньше полбака, успокаивало нервы, но лишь после того, как я разобралась, что никаких проблем с бензопроводом и прочими узлами у автомобиля нет.

На дороге от Chery Tiggo FL и восторга особого нет, но и претензий тоже немного. Да, руль нечеткий и мало информативный, но при этом легкий, поэтому и удерживать машину нет проблем, и маневрировать удобно. Да, «стрельнуть» на Tiggo FL не получится, но безопасно обогнать – вполне. Да, есть реакция на колейность и нелюбовь к высоким скоростям, но поведение машины остается прогнозируемым. В общем, эдакий малозапоминающийся середнячок.

Хотя есть целый класс людей, для которых имидж «выше жажды», но все-таки основная масса людей считает деньги, зарабатывая их своим трудом. Поэтому для них, в первую очередь, всё-таки важно соотношение цена-качество.

И уж будет ли у них подсветка ног синего цвета или мультимедийная система, позволяющая общаться машинам на дороге, неважно. Более того, не нужно. Тем более что китайская промышленность не стоит на месте, и разнообразные электронные устройства появляются и мутируют со скоростью вирусов. И получающиеся продукты существенно более интересны и дешевы по сравнению с теми, что предлагают автопроизводители в качестве бортовых электронных систем.

Мы пока не Европа, где во многих странах запрещены внешние устройства в автомобиле, и, скорее всего, не будем Европой достаточно долго. Да и с точки зрения честной конкуренции более честно обязать автопроизводителей делать безопасные штатные держатели для мобильных устройств, чем всех принуждать жить в прошлом веке за дорого. И скорее всего, с этим вопросом первыми справятся как раз китайцы.

Пока китайцы активно вытесняют подержанный автопром. Где-то им это удается лучше, где-то хуже. Выбирая для подражания легенды прошлого, они делают ставку на то, чтобы реплика получилась и достаточно симпатичной, и при этом недорогой. Такую машину не жалко, но и ездить на ней не стыдно. И это дает свои плоды: китайских автомобилей на наших дорогах всё больше.

Chery Tiggo FL – достаточно симпатичная рабочая лошадка, с общим уровнем исполнения, переросшим уровень качества изготовления одноразовой посуды. Если машине предстоит ездить по разбитым дорогам, ее нужно бросать в непроверенных местах, или просто велик риск поцарапать или помять машину, то Chery Tiggo FL – как раз тот вариант, который не жалко, но ездить на нем можно. Главное, при покупке придирчиво отнестись к тому, как собрана данная конкретная машина. Что, к сожалению, актуально для многих представителей дешевого автопрома на российском рынке.

Что лучше – вариаторный автомат или робот и в чем разница между коробками

Робот и вариатор – относительно недавно появившиеся, но заинтересовавшие автомобилистов системы. Первая – разновидность механической коробки передач, вторая – автоматической. У обеих есть плюсы и минусы, поэтому выбрать, что лучше – коробка вариатор или робот, сложно, нужно учитывать, для каких целей приобретен автомобиль. Вариаторные устройства сегодня ставят в легковые автомобили и мотоциклы, роботы же мало востребованы, несмотря на достоинства.

Чем отличается вариатор от робота

Вариатор и робот разнятся по конструкции, технике переключения передач и особенностям функционирования. Вариаторный автомат подразумевает эксплуатационные нюансы, которые не применимы к механической коробке.

История появления

Автоматические коробки существуют с начала прошлого столетия. Но лишь последние 3 десятилетия они востребованы на мировом рынке. Производимые раньше автоматы отличались ненадежностью и высоким расходом топлива, поэтому преимущество было за механикой.

У прежних классических автоматических коробок было единственное преимущество – обеспечение управления автомобилем посредством 2-х педалей.

Поэтому инженеры старались изобрести замену классическим автоматам. Так появились вариаторы. Первым производителем автомобиля с вариатором стала нидерландская компания DAF. В 1959 году с ее конвейера сошел компактный автомобиль, снабженный бесступенчатой передачей с ремнем из резины. Конструкция получилась ненадежной, поэтому не стала востребованной.

Второй шанс вариаторы получили в 1992 году, когда производитель Nissan стал ставить в автомобили устройства с металлической цепью. Сначала вариаторные механизмы стояли лишь на маломощных городских авто, служили довольно долго, не доставляли особых проблем владельцам. Позже производители Kia, Audi, Subaru начали устанавливать вариаторы с металлическими цепями в мощные автомобили.

Изначально роботами назывались простые механические коробки, дополненные модулем автоуправления сцеплением. Они были не самыми комфортными, но все же стали распространенными, благодаря невысокой стоимости и возможности получения быстрого 2-педального авто. Название коробкам дали сами производители: подчеркивая их отличие от классических автоматических устройств, они назвали их «роботизированными».

Роботы быстро обрели популярность, но так же быстро утратили ее. Солидные производители авто поставили на роботов разновидности DSG с 2-мя сцеплениями, и это оказалось ошибочным решением. Разница между коробками DSG, выпущенными в 2000-2010-е, и классическими автоматами в том, что первые не обеспечивают плавное переключение передач. Также покупатели остались недовольны тем, что автомобили с DSG сдвигались назад на склонах. В итоге роботы остались в тени автомобилестроения.

Конструкция и устройство

Робот – коробка мгновенного переключения скоростей при движении автомобиля. Она отличается эргономичностью и динамичностью. Робот состоит из:

механической коробки передач;
электрического блока;
сцепления и его привода;
привода изменения скоростного режима.

Считается, что робот DSG, разработанный компанией Volkswagen, объединяет в себе лучшие особенности АКПП и МКПП, при этом лишен недостатков этих коробок. На самом деле, DSG – просто улучшенная роботизированная коробка, оснащенная 2-мя дисками сцепления.

Роботизированная КПП с одним сцеплением уступает DSG тем, что может притормаживать и неадекватно реагировать на сложные дорожные условия. Автомобиль дергается, когда стартует и меняет скорость, и не подходит для буксировки. Хотя изменение скоростного режима производится сервоприводами, но задержки при переключении скоростей такие же, как у механики.

Роботизированная КПП с 2-мя сцеплениями подразумевает синхронизированное переключение. Такой робот оснащен 2-мя дисками: первый – для контакта с четными значениями передач, второй – с нечетными. DSG, то есть «Direkt Schalt Getriebe» – непосредственное переключение передач, отличается от первой разновидности роботизированной КПП тем, что оба устройства постоянно включены. Когда первый диск переключает скорость, второй находится в сомкнутом состоянии, затем наоборот.

Клиноременные – самые распространенные. Их основа – ремень, натянутый меж гидротрансформатором и парой шкив.
Клиноцепные – аналогичны предыдущим, только вместо ремня установлена цепь. Также вместо гидротрансформатора на некоторых моделях авто может стоять 2-массовый маховик.
Тороидные – представляют собой дисково-роликовую систему.

Принцип работы

Принцип функционирования вариатора на автомобилях зависит от его вида:

Клиноременные устройства функционируют благодаря синхронно изменяющемуся контактному радиусу между шкивами и ремнем. Функция гидротрансформатора – значительное увеличение крутящего момента.
Клиноцепные вариаторы работают на основе цепи, которая обеспечивает тянущую нагрузку.
Тороидные устройства передают крутящий момент благодаря трению роликов меж дисками. А число передачи изменяется при вертикальном сдвигании роликов.

Роботы функционируют почти так же, как обычные механические коробки. Разнится принцип работы только управлением. В роботах эту функцию выполняют гидравлические и электроприводы. Первые нужны для ускоренного переключения, но энергоемкие. Вторые работают медленнее, но энергетические затраты небольшие.

Надежность

Сказать однозначно, какая коробка передач надежнее – вариатор или робот – невозможно. Если сравнить робота с 2-дисковым сцеплением с вариатором, то второй надежнее. Его эксплуатационный срок составляет 200-250 тысяч км. У 2-дискового робота – 100 тысяч км. Роботизированные КПП с одним сцеплением эксплуатируются дольше – в среднем, 200 тысяч км, но в течение этого периода могут понадобиться ремонтные работы. Вариаторы же в течение этого времени при бережной эксплуатации обычно не требуют ремонта.

Обе коробки обладают так называемой «задумчивостью», то есть тормозят при переключении передач. Такая особенность не только нервирует автомобилиста, но и делает попытки обогнать другие транспортные средства на дороге опасными.

Склонность к неполадкам и поломкам

Если вариатор сломается, придется для ремонта разбирать конструкцию, это обойдется дорого. Роботы ремонтировать дешевле, в том числе ставить новые детали. Но это не актуально для роботов DSG: ремонт таких устройств дорогой, дороже даже, чем вариатора. Во многом это обусловлено дороговизной деталей и ремонтного оборудования, специального для этих коробок. Из всех видов вариаторов дороже всего ремонтировать тороидную коробку, изготавливаемую из стали повышенной прочности.

Главная проблема роботов – перегревающееся сцепление. Чтобы предотвратить это, водителю приходится при каждой остановке переводить автомобиль на нейтральный режим.

Чтобы срок эксплуатации вариаторной АКПП не истек раньше времени, необходимо своевременно менять масло в трансмиссии, регулярно осматривать устройство и проводящие элементы на разрывы, контролировать работу датчиков. Также важно не допускать избыточной нагрузки на коробку на заснеженной и грязной дороге.

Плюсы и изъяны

Рассмотрим, за какие достоинства автомобилисты выбирают вариаторы и роботов, какие недостатки устройств заставляют отказаться от выбора.

Роботизированная КПП	Вариаторная КПП
плюсы	низкий расход топлива; быстрое переключение передач; редкий долив трансмиссионного масла; экономия топлива; тесный контакт двигателя с колесами, благодаря чему возможен выход из заноса газующим методом; низкая стоимость	моментальный разгон; исключение скатывания назад на склонах; плавность хода; высокий коэффициент полезного действия; экономия топлива
минусы	дорогостоящий ремонт; риск перегрева; некомфортное движение в городской среде с ощутимыми рывками машины при переключении скорости; конструкционная слабость блоков управления	лимитированная передача крутящего момента; быстрый износ ремня; недопустимость агрессивного стиля езды с резкими стартами и торможениями, а также буксировки

Что же лучше – мнение автомобилистов

Какую коробку передач выбрать – вариатор или робот, зависит от предпочтений касаемо условий эксплуатации и управления автомобилем. Если в приоритете комфортная езда, то однозначный выбор – вариатор. Если важна надежность, сохраняющаяся при сложных погодных условиях, то стоит выбрать робота.

Учитывайте, где будет эксплуатироваться автомобиль. Если предстоит ездить по городу, робот исключен: он быстро «умрет» при постоянных торможениях и «пробках». А вот на загородных трассах и при экстремальной езде робот – отличный вариант.

Вариатор экономичен: благодаря высокоточной электронной регулировке крутящего момента автомобиль «съедает» мало топлива. Но робот, при условии спокойной, езды потребляет меньше вариатора. Это обусловлено конструкцией роботизированной коробки: механическая часть позволяет расходовать меньше топлива, а управляющая электроника уменьшает рабочие издержки, повышает коэффициент полезного действия. Поэтому в плане экономичности роботы чуть лучше.

Существенный минус вариатора – лимит по передаче крутящего момента. Такую коробку не ставят в автомобили с мощным двигателем, иначе она не выдержит крутящего момента.

Чем отличается вариатор от автомата и робота: какие КПП лучше, плюсы и минусы, описание, видео

Перед автолюбителями при выборе нового авто встаёт вопрос, какой коробке переключения передач отдать предпочтение: классической автоматической, вариаторной либо роботизированной. Каждая из них имеет как позитивные, так и негативные стороны. Попробуем разобраться, какие у них отличия, и на чём остановить свой выбор.

Принцип работы КПП (коробки переключения передач)

Главное предназначение любого устройства, переключающего передачи, — принимать, преобразовывать, передавать и изменять направление крутящего момента. Современные автопроизводители выпускают транспортные средства с механической, автоматической КПП и автоматической в разных вариациях.

В механической переключение передач происходит при помощи человека. В остальных процесс автоматизирован, участия водителя не требуется. Чтобы разобраться в плюсах и минусах автоматической коробки переключения передач (АКПП), вариаторной (CVT) и роботизированной, детально остановимся на принципах работы каждой из них.

Классический «автомат» (гидротрансформатор)

Коробка-автомат с гидротрансформатором впервые была выпущена в 40-х годах минувшего века. Массово ею стали оснащать авто с 60-х годов. Она представляет собой целый комплекс механизмов:

гидротрансформатор, состоящий из турбинного и реакторного колёс, центробежного насоса, обгонной и блокировочной муфт;

планетарная коробка передач, основными деталями которой являются планетарные редукторы, фрикционные и обгонные муфты, соединительные валы, барабаны, тормозная лента.

Коротко принцип работы можно описать следующим образом: гидротрансформатор, размещённый между КП и двигателем, меняет передачу крутящего момента. Работа гидротрансформатора базируется на беспрерывной циркуляции жидкости, транспортирующей энергию от мотора к трансмиссии. Масло передаётся от центробежного насоса к турбинному колесу, затем на реактор, где её поток увеличивается и провоцирует увеличение оборотов насосного колеса.

При задействовании обгонной муфты осуществляются вращательные движения реакторного колеса. Переключение передач между поочерёдно соединёнными планетарными редукторами осуществляется с помощью муфт. Работа этих механизмов обеспечивается благодаря гидроцилиндрам, процесс работы которых контролирует электронный блок управления.

Стандартными режимами работы АКПП, которые выбирает водитель при помощи рычага селектора, являются:

Р (Park), П — парковочная блокировка; R (Reverse), ЗХ — задний ход; N (Neutral), Н — нейтральная передача; D (Drive), Д — движение вперёд; L (Low), ПП (принудительно понижающая) или ТХ (тихий ход).

плавность при смене передач;высокая надёжность;комфортность управления авто;щадящая эксплуатация мотора и КП.

Недостатки коробки-автомата всё же имеются:

дороговизна;высокий расход топлива;высокая стоимость ремонта;требуется больше времени для разгона;небольшой срок службы;невозможность заведения «с толкача».

Сегодня классическая АКПП существенно доработана — есть модели, которые отличаются хорошей реактивностью, имеют зимний, спортивный, экономичный режимы работы, до 8 передач.

Вариатор

Вариаторная КП — это вариация «автоматики». Однако её устройство и принцип работы имеют существенные отличия от классической АКПП. Это бесступенчатая трансмиссия, в состав которой входят:

собственно вариатор;узел, осуществляющий разъединение двигателя с вариатором;система управления;механизм заднего хода.

Вариаторная КП может быть двух типов:

Принцип работы основан на том, что два раздвижных шкива (ведущий и ведомый), соединённых металлическим ремнём, автоматически меняют свой диаметр, изменяя при этом передаточное число. Запускается вариатор с помощью рычага селектора. Режимы передач идентичны с АКПП.

Позитивные стороны вариатора перед другими КП:

эффективность при использовании мощности мотора;высокая экономия топлива;комфортность управления и самого движения;плавность хода авто;ровный разгон и оперативный набор скорости;малая нагрузка на мотор;экологичность;высокий КПД.

Если вы всё-таки решили отдать предпочтение вариатору, то стоит учесть и его недостатки:

сложность конструкции и ремонта, в покупке запчастей;малое количество сервисов, способных осуществлять ремонт;быстрый износ при езде по плохим дорогам и бездорожью;специфический шум при работе;короткий срок эксплуатации;не ставится на мощные машины.

Важно! Опытные автослесари и автолюбители советуют отказаться от приобретения авто с вариатором, которое уже было в употреблении. Если покупка уже сделана, то необходимо вовремя осуществлять полную замену масла, датчиков скорости и уровня топлива.

Роботизированная КПП

Роботизированная коробка передач вобрала в себя элементы «механики» и «автоматики». По сути, она представляет собой механическую КП с электронным блоком управления, осуществляющим выключение и включение муфты сцепления и переключения передач.

При управлении роботизированной КПП водитель, как и в автоматике, просто переводит селектор в необходимый режим, а переключение передач производит электронный блок. Также производители авто сохранили возможность перехода в ручной режим.

В «роботе» предусмотрены режимы: нейтральная передача (N), задний ход (R), движение вперёд (А/М либо Е/М), переключение передач (+/-).

низкая цена (обычно «роботами» оснащены бюджетные авто);экономный расход топлива;возможность переключения в режим ручного управления.

Недостатками такого вида КП считают:

присутствие пауз, рывков и толчков при переключении передач;заторможенность;невозможность буксировки.

Стоит отметить, что производители стараются стабильно усовершенствовать трансмиссии. Так, сегодня самым современным вариантом роботизированной КП второго поколения является преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями. Её составляющими являются 2 вала для чётных и нечётных передач. Каждый вал соединён с двигателем отдельным сцеплением.

Преимущества преселективной трансмиссии уже успели оценить:

возможность быстрого разгона;экономичность при расходе масла и топлива;максимально возможный на сегодня КПД среди «автоматики».

К недостаткам тоже не стоит подходить снисходительно. Сюда относятся:

высокая стоимость;дорогостоящие ремонтные работы и замена масла;рывки и провалы в динамике авто.

Чем отличается вариатор от «автомата» и «робота»

При покупке авто даже опытный автомобилист не всегда сможет разобраться, какая коробка передач в нём установлена. Приводим советы, как отличить АКПП, CVT и «робота» визуально.

Советуем вам почитать о том, как устроена секвентальная коробка передач.

Найти отличия между автоматической и вариаторной коробкой передач при посадке в салон авто невозможно. И та и другая выглядят идентично: один рычаг управления, одинаковое обозначение режимов.

Существует 4 основных признака, по которым можно определить тип КП:

Количество режимов. Вариаторы могут содержать меньшее количество режимов — обычно 4: «P», «N», «D», «R». В современных «автоматах» присутствуют ещё и дополнительные.Указание типа КП рядом с маркой автомобиля.

Чтобы разобраться, какая же всё-таки КП установлена в машине, следует осмотреть её снаружи сзади. Большинство производителей около обозначения марки и модели сообщают и тип трансмиссии — «AT» или «CVT».Разница в «поведении» транспорта в ходе езды. У авто с АКПП будут присутствовать рывки и толчки. У транспортных средств с вариатором их не будет. Кроме того, у последних будут слышны щелчки в коробке.Разное «поведение» машины при подъёме на горку. Если при движении под гору затормозить и отпустить педаль газа, автомобиль с АКПП будет плавно двигаться вперёд без отката назад. Автос вариатором сделает откат назад и не будет осуществлять движение вперёд на холостых оборотах.

При отсутствии возможности воспользоваться вышеперечисленными способами за информацией о типе трансмиссии следует обратиться:

к добросовестному продавцу, к опытному автослесарю,к сопроводительной документации авто.

"Автомат", "робот" или вариатор? В чем разница и что надежнее?

Последнее время серьезную конкуренцию классическим "автоматам" составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.

В поисках компромисса

На самом деле вопрос в стиле "что лучше?" заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.

Так, классический гидромеханический "автомат" по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части "скорострельности" приближаются к преселективным "роботам". По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно "расточительнее" остальных типов автоматических трансмиссий.

То ли дело "роботы"! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но - с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые "роботы" демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем "механика", обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет.

Однако по части комфорта "роботы" пусть немного, но уступают "автоматам". Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется "ползущий" режим - редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у "автомата". Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.

А ведь есть еще и простенькие "роботы" с одним сцеплением. Вот это уже чистая "механика" с актуаторами - и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к "автомату" по части как комфорта, так и "скорострельности". В итоге сейчас такие "роботы" используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.

Главной "фишкой" вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно "поет" на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение.

Но со временем от такого "троллейбусного" характера отказались в пользу фиксированных передач, как на "автоматах" и "роботах", - и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между "автоматами" и "роботами".

Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.

А что с надежностью?

А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.

С классическими "автоматами", казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без "сюрпризов". На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые "автоматы" с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!

Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и "моментными" моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла.

По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем - растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок…

Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности - чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов.

В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.

Это если говорим "вообще". А в частностях у каждой коробки - свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои "детские болезни".

Та же история и "роботами": репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило "чем позже год выпуска, тем лучше" работает железобетонно.

Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) - прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что "лечилось" новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях - и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, - обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.

Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические "автоматы". Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены.

В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм "травился" продуктами износа, накапливавшимися в масле. А еще одна "болячка" - точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского "автомата": плата гидроблока "жарилась" в горячем масле, страдая от перепадов температур.

Любопытно, что подобный казус имеется и в "биографии" вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.

Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое - как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок - конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.

Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке.

Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если "мусора" в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или "мокрое" сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие.

Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки - свои особенности и "болячки".

Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема - в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Но это тоже выводы "вообще". А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры - коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.

Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и "робота" обойдется дороже, чем ремонт "автомата", тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с "роботами" и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.

Наш вердикт

Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно "скорострельность", комфорт или надежность той или иной модели "автомата", "робота" или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются.

Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные "болячки" конкретных моделей, но в немалой степени на "здоровье" коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям "бэушки", так и тем, кто выбирает новый автомобиль.

Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса

Читайте также: