Для чего нужен двойной выжим сцепления на камазе

Обновлено: 02.05.2024

Многие современные водители даже не слышали о таком понятии, как «двойной выжим сцепления» при переключении передач в механических КПП. Тем не менее, знать о таком методе будет полезно всем водителям. Начать рассмотрение этого вопроса нужно с истории автомобилестроения. На старых автомобилях в КПП, вообще отсутствовали какие бы то ни было синхронизаторы.

Синхронизаторы представляют собой устройства, которые уравнивают окружную скорость и не дают заблокироваться шестерне, пока скорости шестерни первичного вала и вторичного не сравняются. Чтобы избежать поломок КПП и продлить срок ее службы применялся так называемый двойным выжимом сцепления (при переключении передач вверх), и перегазовка при переключении вниз. Другими словами, без таких ухищрений переключать передачи КПП без синхронизаторов было практически невозможно (скрежет был бы).

Рассмотрим подробнее эти способы переключения. Итак, двойной выжим, применяется при переключении передач с нижних на верхние. Для примера возьмем переключение с первой передачи на вторую.

Методика двойного выжима сцепления:

— разгоняем на первой передаче (до 3000 об./мин);

— нажимаем педаль сцепления и отпускание педаль газа;

— полностью отпускаем сцепление;

— делаем небольшую паузу, во время которой и происходит синхронизация (обороты двигателя упадут примерно до 2000) т.е. если бы выехали на второй передаче;

— снова выжимаем педаль сцепления;

— включаем передачу (в данном примере – вторую);

— отпускаем педаль сцепления;

— увеличиваем обороты двигателя, нажимая педаль газа.

По такому же алгоритму переключаются со второй скорости на третью и т.д.

Теперь о перегазовке. Применяют ее при переключении с верхних передач на нижние. Для примера рассмотрим переключение со второй передачи на первую.

— отпускаем педаль газа, и тормозим двигателем на второй передаче. При необходимости притормаживаем, нажимая педаль тормоза;

— выжимаем педаль сцепления и полностью отпускаем педаль газа;

— полностью отпускаем педаль сцепления;

— немного добавляем оборотов двигателю, нажимая на педаль газа, в этот момент происходит синхронизация (поднимаются обороты двигателя, если бы вы ехали на первой передаче);

— полностью выжимаем педаль сцепления;

— включаем первую передачу;

— отпускаем педаль сцепления;

— двигаемся на первой передаче.

Главные моменты здесь – соблюдение паузы или перегазовки, при включенной нейтральной передаче. Основная сложность заключается в правильном выборе продолжительности паузы и правильной перегазовке, но с опытом все оказывается намного проще, чем, кажется в начале. С появлением навыка все будет происходить, как говорится «на автомате».

Конечно, современные КПП, оснащенные синхронизаторами (которые как раз и призваны избавить водителей от всех этих «двойных выжимов»), не требуют применения вышеописанных методов переключения передач, тем не менее, если вы их освоите, то сможете заметно продлить жизнь КПП. Во всяком случае, такой навык лишним не будет, особенно при переключен с верхних передач вниз. Хочу отметить, что перегазовка вниз поможет продлить жизнь синхронизаторам (уменьшится на них нагрузка), а так же если машина не тянет в горку, поможет без потерь тяги переключиться, вниз увеличив крутящий момент.

Для многих современных автолюбителей понятие двойного выжима кажется давно забытым. Специалисты все же сходятся во мнении, что забывать о данном способе не стоит. Особенно это актуально при использовании механических коробок передач. Применение этого метода лучше рассматривать до появления синхронизаторов.

В любом случае это нужно знать любому водителю, как основу всего. Конечно для техники нынешнего поколения это не требуется, но бывает всякое. С помощью таких устройств происходит выравнивание скоростей при различном вращении валов. Таким образом предотвращая от блокировки шестерен. Только синхронизаторы были внедрены не сразу. Изначально, во время переключения передач использовали двойной выжим или перегазовку. Применение первого приема необходимо для увеличения скоростей, задача второго – понижение.

Коротко о перегазовке и двойном выжиме

Данные процедуры необходимы в автомобилях с педалями без оснащения КПП синхронизаторами. Стоит отметить факт, что ранее их не ставили на коробки. Только спустя некоторое время, с приходом инженерных разработок и домыслов о том, что машина должна обладать кроме полезности еще и удобством управления. Так вошли в жизнь автомобилистов синхронизаторы.

Назначение двойного выжима

Такие механизмы, как синхронизаторы облегчают процесс переключения передач, делая его плавным. При этом сокращается износ, также избавляют от специфического скрежета, характерного старым моделям. При отсутствии синхронизаторов, либо их поломке, не обойтись без двойного выжима.

Так зачем он нужен на самом деле? Необходимость обусловлена выравниванием оборотов мотора шестернями, валами. Иначе эти детали могут заклинить в лучшем случае. На практике это происходит следующим образом: передвигаясь на первой скорости, обороты движка увеличены до трех тысяч оборотов. Чтобы перейти на вторую, нужно сбросить газ, выжать сцепление, перейти на нейтралку. Затем дождаться снижения оборотов и снова нажать сцепление, переключиться на вторую. Таким образом происходит уравнивание валов, не нанося врем коробка. Дальше можно спокойно ехать.

В случае с перегазовкой, процесс представляет собой обратные действия. Подразумевает снижение передачи, не усыпив коробку передач. Если на пути необходимо повернуть, однако сделать это на четвертой передаче невозможно, притормозив, необходимо понизить передачу. В противном случае есть риск заглохнуть. Можно плавно сбросить газ, выжимая сцепление и перейти в нейтральное положение. Следующим действием станет набор оборотов. Для этого придется активировать педаль газа, иными словами, сделать перегазовку. Все, после этого удалось поднять обороты. Произошла синхронизация с валом. Теперь можно переключаться на пониженную передачу, продолжая движение.

Рекомендуется в процессе придерживаться паузы перегазовки на нейтральном ходу. Здесь главное, вовремя поймать правильный момент сцепления, чтобы не допустить остановку машины. Навыки приходят конечно с опытом. Поэтому особых умений и секретов тут нет.

Возникает вопрос, зачем такое нужно, когда современные авто оснащены синхронизаторами? Если вспомнить, что часто дорога бывает не идеально ровной, постоянно с какими-то препятствиями.

Поэтому синхронизаторы могут выйти из строя при первом ухабе или подъеме. Здесь на помощь приходит перегазовка. Например, поднимаясь, приходит понимание, что данная передача не может вытянуть. Оборотов просто не хватает, делается перегазовка. Что позволяет переключиться на пониженную, без потери нужной инерции.

О торможении двигателем

Затем аналогичным способом стоит переключиться до того, пока исчезнет угроза. Можно будет остановиться, используя тормоза или продолжить движение. Только это применимо к механике. Если стоит автоматика, придется перегрузить коробку, постепенно уменьшая скорость. Дождавшись отметки 90 км/ч, можно переводить авто на вторую, снова ждать падения до пятидесяти. Потом нужно переключиться на низкий. Это не сложно ввиду современных конструкций автоматов. Им под силу подстраиваться под конкретный стиль вождения. Даже бросив газ, снижение передачи будет осуществляться автоматически, несмотря на нехватку оборотов.

Рекомендуется не пренебрегать перегазовкой, способной уменьшить нагрузку на синхронизаторы, обеспечивая удержание силы тяги при переключениях на низкие передачи.

Раньше, в те далекие времена, когда водку можно было купить за 5.10, (но мы брали за 6.20 "Пшеничную"!), на коробке передач не стояли муфты (синхронизаторы) , которые при переключении передач сглаживали разность угловых скоростей первичного и вторичного валов. Потом их сатли применять, но до сих пор на некоторых моделях они несовершенны.

ДВОЙНОЙ ВЫЖИМ применяется в современных условиях, при наличии синхронизаторов, для того, чтобы водитель был до конца уверен, что угловые скорости равные при переключении передач, тем самым помагая работе синхронизатора а порой, и дублируя его функцию.

Двойной выжим (например при переключении с 1-й на 2-ю) выполняется следующим образом :
Доводим обороты двигателя до максимальных, но не увлекаемся - не переходим на красное поле далеко! Выжимаем сцепление (это первый выжим) , переключателем передач ставим на нейтраль. отжимаем сцепление (бросаем педаль в исходную) . Дальше выжимаем сцепление опять (это второй выжим) , включаем вторую передачу и.. . плавно бросаем педаль сцепления.

Теперь о ПРОГАЗОВКЕ. Правильнее ПЕРЕГАЗОВКА.
Перегазовка также нужна, но только при переходе на пониженную передачу, например, когда уже не тянет на данной (например с 5-й на 4-ю) .

Этот приём выполняется в следующей последовательности :
Выжимаем сцепление, включаем нейтраль, прогазовываем до высоких номинальных оборотов, выжимаем сцепление и включаем пониженную передачу.

Эти приемы чрезвычайно полезны при эксплуатации несовременных автомобилей, особенно автобусов и грузовых.
Тренируйтесь!

Выжал сцепление, выключил передачу, отпустил сцепление, снова выжал, включил другую передачу. Если синхронизаторы КПП убиты ( а на старых КПП они вовсе отсутствовали ), то зубья шестерён при соединении друг с другом не могут чётко сопоставиться и за один выжим передача не включается или делает это через раз.

Перед выключением передачи мы выключаем и сцепление. В этот момент снимается нагрузка с двигателя и, если не отпустить газ, то обороты взлетят, а этого лучше избегать. Любой скорости на определённой передаче соответствует определённая частота оборотов двигателя. При переключении с одной передачи на другую надо это учитывать, поэтому перед тем, как отпустить сцепление после смены передачи, надо снова довести обороты до соответствия скорости. Многие это действие называют перегазовкой. Правильно или неправильно я называю перегазовкой действие с убитым двигателем, который не держит холостые обороты и глохнет, когда при выключении сцепления надо отпустить газ, но не полностью, а до определённых оборотов, чтобы движок не заглох. Иногда требуется дёргать газ туда сюда, чтобы "раскачать" глохнущий агрегат. У нас в части было таких 2 ЗИЛа 130-х, на них ездить страшно было.

Многие начинающие и порой более опытные водители не слышали о таких терминах, как перегазовка и двойной выжим педали. Такие техники вождения полезны в современном вождение (особенно, если стоит ручная коробка). Рассмотрим представленные приемы более подробно.

Перегазовка

Перегазовка – это когда происходит повышение оборотов двигателя на нейтрали. Это обратный процесс понижения передачи.

Речь идет о повышении тяги мотора.

Когда совершается быстрый старт или быстрый маневр, происходит перегазовка. Как говорят опытные люди, это снижает инерцию двигателя.

Когда вы находитесь на нейтралке, тут главное уже вовремя сделать паузу. Нужно поймать правильный момент сцепления при троганьи.

Плавно снижать обороты и начинать торможение двигателем.
Выжать сцепление и отпустить педаль газа.
Включаем нейтралку.
Педаль сцепления должна быть до конца отпущена.
Повысить обороты двигателя (1 перед.).
Выжимаем сцепление.
Включаем первую передачу.
Плавно отпускаем фрикционную муфту.

Для чего нужна перегазовка (при торможении)?

Войти в поворот.
Чтобы предотвратить резкое смещение автомобиля.
Для плавного торможения.
Выполняется при резком маневре.
Избежать аварийную ситуацию.

Обычно применяется при обгоне, на подъеме, при входе в крутой поворот.

Двойной выжим

Двойным выжимом считается:

Выжал сцепление.
Включил нейтралку.
Отпустил сцепление.
Снова выжал его.
И включил передачу.

Если сказать по-другому, то двойной выжим — это переключение передачи на более высокую путем двойного нажатия на сцепления.

Двойной выжим нужен для облегчения включения передачи.

Методика данного выжима:

Разгон на первой передаче до 3 тыс.об.
Выжимаем сцепление и отпускаем газ.
Переходим на нейтральное положение.
Отпускаем сцепление.
Небольшая пауза (в этот момент происходит синхронизация).
Выжимаем сцепление.
Включаем передачу.
Отпускаем фрикционную муфту.
Нажимаем на педаль газа (увеличиваем обороты двигателя.

Синхронизатор

Синхронизаторы – составная часть коробки передачи. Это механизмы. Они синхронизируют вращательное число вала и шестерен.

В коробке передач есть спектры скоростей вращения мотора и колес. У них есть несовпадения, и чтобы сделать совмещение, нужен синхронизатор.

Данные приемы могут использоваться в любых ситуациях. Главное, знать их значения, методы и правильно выполнять в экстремальной ситуации.

Методика двойного выжима сцепления:

— разгоняем на первой передаче (до 3000 об./мин);

— нажимаем педаль сцепления и отпускание педаль газа;

— полностью отпускаем сцепление;

— снова выжимаем педаль сцепления;

— включаем передачу (в данном примере – вторую);

— отпускаем педаль сцепления;

— увеличиваем обороты двигателя, нажимая педаль газа.

По такому же алгоритму переключаются со второй скорости на третью и т.д.

— выжимаем педаль сцепления и полностью отпускаем педаль газа;

— полностью отпускаем педаль сцепления;

— полностью выжимаем педаль сцепления;

— включаем первую передачу;

— отпускаем педаль сцепления;

— двигаемся на первой передаче.

Поколение, выученные в советских автошколах или шоферов работавших на старом отечественном автопроме, подобный вопрос не поставит в тупик. Они прекрасно знают что такое двойной выжим, что такое перегазовка и как тормозить двигателем. Это основные вопросы, которые должен был освоить водитель на первых ступенях обучения.

В современном мире эти вопросы не актуальны, так как машин, работающих на таких принципах, становится все меньше и меньше. До сих пор они функционируют у деревенских фермеров, в наших общеобразовательных школах в качестве наглядного примера на уроках труда, училищах, техникумах и конечно в армии.

Однако, данные вопросы необходимо знать любому водителю, так как это была основа основ и в случае, не дай бог, катаклизмов вселенского масштаба и если земля превратится в безлюдную пустыню, аля «Безумный макс», то они будут актуальны. Почему? Потому что единственная техника, которая будет функционировать — старые зилки с газонами, полуторки, армейский броневики и прочие монстры эпохи холодной войны. Ультрасовременные машины с коробками типтроник, вариаторами и роботизированной трансмиссией канут в лету как сладкий сон, которому не суждено будет сбыться и товарищи, которые привыкли ездить в положении «D», либо переучатся, либо будут бегать пешком. Подойдем ближе к сути.

Что такое двойной выжим и перегазовка?

Что такое синхронизаторы?

Двойной выжим требуется не только, когда отсутствуют синхронизаторы, но и когда они неисправны или коробка откровенно мертва.

Сам процесс двойного выжима, это переключение на повышенную передачу путем двойного нажатия на педаль сцепления. Зачем это нужно? Поясняю. Это нужно для того, что бы обороты двигателя уровнялись с валами и шестернями, в противном случает вторые разлетятся или заклинят, кому как повезет. Как это происходит? Вы едите на первой скорости, раскручиваете двигатель до 3000 оборотов и планируете перейти на вторую, вам необходимо бросить газ, нажать на сцепление и перевести рычаг на нейтраль, опустить сцепление и ждать, пока упадут обороты двигателя до 2000 и вновь нажать сцепление, что переключится на вторую. Тем самым вы уравниваете обороты первичного и вторичного вала. Коробка в порядке и можно двигаться дальше.

Перегазовка — это обратный процесс, при котором вы стараетесь понизить передачу не умертвив КПП. Происходит это следующим образом. Вы приближаетесь к повороту, на котором вам не удастся пройти на четвертой передаче. Вы притормаживаете и если вы не понизите передачу, то рискуете заглохнуть, так как не хватит оборотов, чтоб раскрутить коробку двигателем. Вы плавно бросаете газ и выжимаете сцепление, снимете со скорости и переводите в нейтральное положение. Далее происходит следующее, вам необходимо набрать оборотов, так как у шестерни пониженной передачи передаточное число выше. Вам необходимо поработать педалью газа или как говорят сделать перегазовку, чтоб поднять обороты двигателя. Обороты поднялись, они синхронизировались с валом и можно нажать на сцепление и переключится на пониженную передачу и дальше продолжать на ней движение.

Главное в процессе соблюсти паузу перегазовки, при нейтральной передаче. Это как новичок, который садится впервые за руль авто и не понимает как можно поймать правильный момент сцепления при троганье, чтоб машина не клевала и не заглохла. Особых секретов тут нет, умение появляется с опытом.

Зачем это нужно, если современные машины с МКПП снабжены синхронизаторами? На это есть простой ответ. Представьте, что у вас пикап или небольшой грузовичок, типа Газель и Валдай и вы перевозите какой-либо груз. Дорога ведь не всегда ровная и прямая, встречаются спуски и подъемы или участки пересеченной местности с гравийной дорогой, а там ухабы, овраги, через которые она проходит. Ну так вот, что эти самые синхронизаторы не приказали долго жить после первого же подъема, нужно использовать перегазовку. Идете вы в подъем и понимаете, что на данной передаче авто не вытянет, не хватит оборотов, вы делаете перегазовку, переходя на пониженную и машине под уклоном не составляет труда переключится, не потеряв необходимой инерции.

Существует еще один момент, которые должен знать каждый водитель — торможение двигателем. Зачем же он ужен, если у меня есть четыре бравых колеса, которые все сделают. Нужен, особенно когда тормоза отказали, гололед или крутой спуск в горной местности. В этих случаях умение тормозить двигателем просто необходимо. Как же это происходит? Заподозрив, что ваши тормоза не справляются, переключитесь на пониженную передачу, обороты двигателя возрастут, а скорость на трансмиссии упадет, так как вы переключитесь на пониженную. Машина начнет замедляться. Далее таким же способом переключаетесь до момента, пока опасность минует и можете либо продолжать движение, либо использовать тормозную систему, чтобы остановиться. Но это на МКПП, а как тормозить с автоматом? Необходимо перевести коробку в овердрайв и постепенно снижать скорость, когда скорость упадет до 90 км/ч перевести на вторую и ждать кода скорость упадет до 50 км/ч потом переключит на L. Все просто. Однако, большинство современных автоматов не требуют таких телодвижений и сами подстраиваются под вашу манеру, если вы в определенный момент бросили газ, то из-за нехватки оборотов, она сама будет снижать передачу, тормозя всю конструкцию.

Двойной выжим (например при переключении с 1-й на 2-ю) выполняется следующим образом :
Доводим обороты двигателя до максимальных, но не увлекаемся — не переходим на красное поле далеко! Выжимаем сцепление (это первый выжим) , переключателем передач ставим на нейтраль. отжимаем сцепление (бросаем педаль в исходную) . Дальше выжимаем сцепление опять (это второй выжим) , включаем вторую передачу и. . плавно бросаем педаль сцепления.

Как переключать передачи с двойным выжимом сцепления

Большинство опытных водителей знакомы с методом двойного выключения сцепления, но ему есть место и в современном автоспорте. И не путайте этот метод с техникой работы с газом и тормозом одной ногой.

Чтобы сменить передачу, используя этот метод, выжмите педаль сцепления, перейдите на нейтральную передачу, отпустите педаль, увеличьте обороты двигателя до необходимого значения, снова нажмите на педаль сцепления и включите следующую передачу.

Возникает резонный вопрос о том, зачем это нужно. Как работает этот метод? Чем он лучше смены передачи с однократным нажатием на педаль сцепления, ведь коробки передач современных автомобилей оборудованы синхронизаторами? Нужно ли использовать этот старый метод в наши дни?

Это операция требуется, например, при переходе с первой на вторую передачу.

Выжимаете педаль сцепления и переключаетесь на нейтральную передачу;
Отпускаете сцепление, оставаясь на нейтральной передаче;
Устанавливаете обороты двигателя в зависимости от выбранной передачи, так как обычно обороты при переходе на нейтральную передачу падают;
Выжимаете педаль сцепления и включаете вторую передачу.

Так как обороты двигателя автоматически понизятся, двойной выжим сцепления при переключении передачи вверх обычно не требуется. Хотя на автомобилях с облегченными маховиками этот метод помогает, так как обороты двигателя падают очень быстро, их необходимо повысить перед переходом на следующую передачу. Все зависит от двигателя и его оборотов во время перехода на следующую передачу.

При переходе на пониженную передачу двойной выжим сцепления становится очень полезным. При переходе на пониженную передачу процедура не отличается от вышеописанной, но вам необходимо повысить обороты двигателя. Некоторые водители для этого нажимают на газ пяткой, а носком работают с педалью тормоза, переходя на пониженную передачу, входя в поворот.

Попробуйте сделать это с однократным нажатием на сцепление, сначала подстроив обороты двигателя под выбранную передачу с отпущенным сцеплением. Когда отработаете этот навык, начинайте тренировать технику двойного выжима сцепления с переходом на нейтральную передачу.

Меня насмешил один сайт, где рекомендовалось тренировать двойной выжим сцепления на стоящем автомобиле с заглушенным двигателем, что противоречит всей идее подстройки оборотов двигателя под выбранную передачу.

Переключение передач таким способом после освоения техники занимает лишь немного больше времени, чем обычное переключение, но обеспечивает плавную и прогрессивную подачу мощности, необходимую во время гонок или при езде по льду и скользкой дороге. В других методиках переключения передач рекомендуется ставить ногу на пол во время передачи (переключение с перегазовкой).

Выключение передачи без использования сцепления и нажатие на сцепление при выборе следующей передачи (ленивое переключение) удобны, если ваше сцепление уже изношено, а на высших передачах, если вы сможете точно выставить обороты двигателя, вы можете переключиться на следующую передачу, вообще не нажимая на педаль сцепления.

И, наконец, используемый большинством водителей метод: нажатие на педаль сцепления, смена передачи и использование синхронизаторов в коробке для подстройки оборотов двигателя к скорости автомобиля (бабушкино переключение).

Многие люди спорят, заявляя, что на современных машинах с синхронизаторами использование двойного выжима сцепления не требуется, другие же говорят, что так делают на треке настоящие гонщики. Некоторые соглашаются, что использование такой техники имеется смысл при переходе на пониженную передачу. Как и для других водительских приемов, в данном случае также все зависит от предпочтений водителя, типа автомобиля и дорожных условий.

Зачем нужна плавность на гоночной трассе? При прохождении поворота на скорости более 150 км/ч резкое переключение передачи может разбалансировать ваш автомобиль. При использовании этой техники обороты двигателя повышаются и понижаются в узком диапазоне, позволяющем вам не терять сцепления с дорогой или обеспечивая тягу при прохождении апекса поворота уже на следующей передаче.

В драг-рейсинге, где вы просто разгоняете автомобиль до максимальной скорости, используют переключение с перегазовкой, но риск получить пробуксовку и потерю сцепления с дорогой при использовании этого грубого способа очень велик.

Оставим на время неудачливого попаданца и попробуем разобраться, за счёт каких приспособлений автомобиль движется. Главным, несомненно, мы назовём двигатель – «пламенное сердце» машины. Оно посредством передаточных механизмов крутит колёса, и машина едет. Но напрямую вал двигателя с колёсами соединять нежелательно – ещё на заре автомобилизма стало ясно, что в конструкцию необходимо ввести некое устройство, позволяющее менять так называемое передаточное число трансмиссии, иначе не получалось полноценно использовать мощность двигателя.

Устройство придумали и назвали коробкой перемены передач, внутри сего агрегата находились валы с надетыми на них шестернями. Один или несколько из этих валов являются подвижными и по мановению руки водителя могут перемещать свои шестерни в нужное положение для обеспечения того или иного передаточного числа. Но вот беда – шестерни чаще всего крутятся с разными угловыми скоростями и при взаимозацеплении испытывают нешуточные нагрузки, могущие привести к их повреждению и разрушению.

К счастью, нынешнему автолюбителю о таких тонкостях задумываться, как правило, не приходится. В современной коробке передач установлены специальные приспособления – синхронизаторы. Упрощённо говоря, они так уравнивают скорости вращения шестерён, что переключение происходит без хруста и ударов, зубья шестерёнок входят друг в друга, как «к себе домой». Это позволяет набирать скорость или замедляться плавно, практически без рывков, и намного продлевает жизнь коробки. Но в первой половине прошлого века таких полезных устройств на автомобилях массового производства не было, и водителям приходилось переключать передачи более сложным способом, чем сейчас.

Чтобы осуществить переключение «вверх», с низшей передачи на высшую, применялся так называемый двойной выжим. Суть его заключалась в следующем – по достижении необходимой для переключения скорости выжималась педаль сцепления (двигатель отсоединялся от трансмиссии), а педаль «газа» отпускалась. Потом рукоятка коробки передач ставилась в нейтральное положение и отпускалось сцепление. Двигатель начинал вращать входящий в КПП первичный вал, в это время происходило уравнивание скорости вращения капризных шестерёнок. После чего сцепление выжимали опять и только вслед за этим включали более высокую передачу. Далее уже, как и ныне, сцепление отпускали и начинали поддавать газу. Следующую передачу включали аналогично.

В случае, если необходимо было обеспечить переключение «вниз», к вышеописанным действиям добавлялась «перегазовка» - в тот момент, когда рукоятка КПП стояла в «нейтрали», а сцепление было отпущено, водитель чуть нажимал акселератор, добавляя оборотов мотору. Это опять-таки позволяло уравнять угловые скорости шестерён. Далее все действия производились, как и в первом случае. И так в течение всей поездки.

Главная сложность описываемых процедур заключалась в том, что необходимо было правильно подобрать паузу между отпусканием и нажатием сцепления, когда и происходила синхронизация шестерён. Газу при перегазовке тоже надо было давать в меру. Всё это водитель определял интуитивно, руководствуясь звуком двигателя, ощущением ускорения или замедления автомобиля, да и вообще «шестым чувством», навык приходил с опытом. А если учесть, что и во многом другом старинные машины были далеки от совершенства, то становится понятным, почему труд водителя любого автомобиля тогда справедливо считался весьма нелёгким. Так что упомянутый в начале статьи современный «ездюк» из фантастического рассказа, скорее всего, испытал немалый шок при попытке освоить полуторку.

Казалось бы, а для чего в наше время непрофессионалу знать обо всех этих хитрых приёмах наших предков? Техника постоянно совершенствуется, и даже те автолюбители, у которых в машинах стоит механическая коробка передач, легко и быстро переключаются двумя пальцами на рычаге да парой нажатий на педали и не задумываются о каких-то там угловых скоростях и перегазовках. В автошколах об этом если и рассказывают, то мельком – по опыту автора, даже четверть века назад инструктор показывал двойной выжим пару раз и более о нём не заикался. Тем не менее, подобный навык вполне может пригодиться, если в коробке автомобиля вышли из строя синхронизаторы, а ехать надо. Кроме того, экономные автовладельцы утверждают, что такие приёмы позволяют продлить жизнь КПП, а ещё ими любят пользоваться в автоспорте. Так что можете освоить их при случае – авось пригодятся…

Работа схемы системы рычага переключения с двойным выжимом сцепления

Чтобы понять как это работает, давайте как-бы с вами предположим, что мы движемся на машине с включенной четвертой передачей и начинаем притормаживать чтоб переключиться на третью передачу. Как мы уже сказали, это означает следующее, что двигатель в этот момент будет вращаться на более высоких оборотах по отношению к той же скорости вращения колес.

Вот где понимание той роли каждой из систем имеет решающее значение. При выжиме сцепления для перехода на понижающую передачу, двигатель начинает вращаться сам по себе, в то время как сцепление и вторичный вал коробки передач по-прежнему вращаются вместе. При перемещении рычага переключения передач с четвертой через нейтраль на третью передачу, сцепление и КПП начинают также вращаться по отдельности.

Двойной выжим на этом этапе означает, что вы отпускаете сцепление а включенная передача все еще остается в нейтральном положении. Отпустив далее педаль сцепления вы тем самым как-бы соединяете двигатель и сцепление вместе, выравнивая таким образом их скорости вращения. Однако в этот же момент выходной вал коробки передач продолжает вращаться и при том быстрее, так как он соединен с колесами.

Для успешного переключения на третью передачу (в этот момент необходимо поднять обороты двигателя) вы нажимаете на педаль акселератора повышая таким образом скорость вращения двигателя и сцепления до той же самой скорости с которой вращается выходной вал.

Следующим шагом следует выжим педали сцепления, а рычаг переключения передач перемещается из нейтрального в положение третьей передачи, и затем следует отпуск сцепления. Весь этот набор действий водителя обеспечивает плавное включение понижающей передачи.

Резюмируем с вами процесс переключения на пониженную передачу с четвертой на третью, а именно:

1. Нажимаем на педаль сцепления.

2. Переводим рычаг переключения в нейтральное положение.

3. Отпускаем сцепление.

4. Нажимаем на дроссель.

5. Нажимаем на педаль сцепления еще раз.

6. Переключаем на третью передачу.

7. Отпускаем педаль сцепления.

Понятно наверное всем? Теперь давайте введем с вами в схему синхронизаторы. Практически все современные легковые автомобили с механической КПП имеют внутри синхронизаторы (исключением до сих пор являются некоторые тяжелые грузовики, на которых действительно при переключении с определённого ряда передач внутри коробки могут отсутствовать синхронизаторы), которые делают весь описанный выше процесс просто излишним.

Задача синхронизаторов состоит в том, чтобы совмещать скорости вращения выбранных передач (связанных со скоростью вращения сцепления) со скоростью выходного вала коробки передач. Это избавляет от необходимости выжимать педаль сцепления два раза вместо того, чтобы предварительно перемещать рычаг переключения в нейтральное положение, в этом варианте вы можете сразу перейти к следующей выбранной вами передаче.

Использование двойного выжима сцепления в каждодневной ситуации

И так, зная, что ваша механическая коробка передач использует внутри синхронизаторы вы можете со своей стороны подумать о следующем, что нет теперь никакого смысла в понимании того, как можно работать с двойным выжимом сцепления. Однако не спешите господа, есть определенные сценарии движения, где это умение может быть полезным.

Вот например, вы подкатываетесь на машине к светофору на котором горит красный свет. В этот момент КПП вашего авто стоит в нейтральном положении, но прежде чем вы полностью остановились на сфетофоре загорается зеленый свет. И как вы действуете? В такие моменты иногда бывает довольно сложно «воткнуть» первую передачу. Это случается потому, что выходная скорость вращения вторичного вала трансмиссии в этот момент сильно рассогласована со скоростью вращения двигателя и сцепления. Делаем далее с вами по схеме, описанной в нашей статье: -машина катится на «нейтралке», педаль сцепления отпущена, нажимаем на газ а затем сразу выжимаем сцепление, ну а далее пытаемся переключиться на первую передачу. Вы для себя заметите, что первая передача включится гораздо легче.

Впрочем, как говорят бывалые "водилы", использовать эту технику двойного выжима можно не только при переходе на первую передачу когда машина находится в движении, она еще также может служить и неплохим средством продления срока службы самих синхронизаторов.

Чтобы более подробно узнать о нюансах работы двойного выжима сцепления, посмотрите друзья видео-ролик, предварительно включив русские субтитры:

Речь идет о повышении тяги мотора.

Плавно снижать обороты и начинать торможение двигателем.
Выжать сцепление и отпустить педаль газа.
Включаем нейтралку.
Педаль сцепления должна быть до конца отпущена.
Повысить обороты двигателя (1 перед.).
Выжимаем сцепление.
Включаем первую передачу.
Плавно отпускаем фрикционную муфту.

Для чего нужна перегазовка (при торможении)?

Войти в поворот.
Чтобы предотвратить резкое смещение автомобиля.
Для плавного торможения.
Выполняется при резком маневре.
Избежать аварийную ситуацию.

Обычно применяется при обгоне, на подъеме, при входе в крутой поворот.

Есть еще один термин — скоростная перегазовка. Чаще всего используется при очень экстремальных ситуациях. Например, в снежные бури, когда дорогу обсыпало, очень крутых подъемах, на дорогах с сыпучим покрытием;

Назначение двойного выжима

Двойной выжим

Двойным выжимом считается:

Выжал сцепление.
Включил нейтралку.
Отпустил сцепление.
Снова выжал его.
И включил передачу.

Двойной выжим нужен для облегчения включения передачи.

Методика данного выжима:

Разгон на первой передаче до 3 тыс.об.
Выжимаем сцепление и отпускаем газ.
Переходим на нейтральное положение.
Отпускаем сцепление.
Небольшая пауза (в этот момент происходит синхронизация).
Выжимаем сцепление.
Включаем передачу.
Отпускаем фрикционную муфту.
Нажимаем на педаль газа (увеличиваем обороты двигателя.

Зачем нужны двойной выжим и перегазовка?

Однако, данные вопросы необходимо знать любому водителю, так как это была основа основ и в случае, не дай бог, катаклизмов вселенского масштаба и если земля превратится в безлюдную пустыню, аля «Безумный макс», то они будут актуальны. Почему? Потому что единственная техника, которая будет функционировать — старые зилки с газонами, полуторки, армейский броневики и прочие монстры эпохи холодной войны.Ультрасовременные машины с коробками типтроник, вариаторами и роботизированной трансмиссией канут в лету как сладкий сон, которому не суждено будет сбыться и товарищи, которые привыкли ездить в положении «D», либо переучатся, либо будут бегать пешком. Подойдем ближе к сути.

Что такое двойной выжим и перегазовка?

Двойной выжим и перегазовка обязательная процедура балета с педалями для автомобилей, коробка передач которых лишена синхронизаторов. Нужно отметить, что раньше на коробки они не устанавливались, но позже, когда инженерная мысль дошла до того момента, что автомобиль не только должен быть полезным, но и удобным в управлении, появились синхронизаторы.

Что такое синхронизаторы?

Синхронизаторы — это механизмы, которые синхронизируют вращательное число вала и шестерен. Это облегчает переключение передач, делает переключения плавными и быстрыми, а также уменьшает износ и повреждение. Да, и избавляет от характерного скрежета, который каждому доводилось слышать, особенно при поездках на старых автобусах.
Двойной выжим требуется не только, когда отсутствуют синхронизаторы, но и когда они неисправны или коробка откровенно мертва.

Как работает система двойного сцепления?

Принцип работы двойного сцепления построен на «предугадывании» или предварительной подготовке следующей передачи, то есть когда вы тронулись на первой, коробка уже начала готовить «вторую» передачу. Переключение происходит мгновенно, когда происходит переключение передачи, первое сцепление размыкается, а второе сцепление при этом смыкается. Автоматика следит за педалью «газа» и предполагает, что происходит разгон, соответственно готовит следующую передачу. Вообще автоматика следит не только за педалью «газа», кроме акселератора учитывается: скорость вращения трансмиссионных валов; скорость вращения колес, а также положение рычага коробки передач. В итоге переключение происходит молниеносно, за счет того, что сцепления остаются замкнутыми лишь на считанные доли секунд, а мотор продолжает оставаться соединенным с ведущими колесами, не теряя при этом крутящий момент.

КПП с двойным сцеплением часто называют «полуавтоматом», поскольку по своей сути это механика, лишенная одной педали — педали сцепления. Переключать передачи может как автоматика, так и водитель, используя селектор (рычаг переключения передач), или при помощи специальных подрулевых лепестков.

Плюсы двойного сцепления

Новый этап практики разработки и внедрения конструкций с двумя группами механизмов сцепления обусловлен сразу несколькими положительными аспектами:

Экономия топлива. Как показывают исследования, даже по сравнению с обычной 5-ступенчатой АКПП такие механизмы позволяют снижать расход сжигаемого топлива на 10 %.
Плавный ход. Ввиду отсутствия полного размыкания двигателя с ведущими колесами удается избегать рывков и вибраций, что также добавляет привлекательности таким механизмам в глазах потребителя.
Повышенная динамика. Надо отметить, что первоначально принцип работы сцепления с разобщенными группами фрикционных элементов применялся на гоночных автомобилях, в том числе и по причине более высокой скорости. Но для чего нужен двойной выжим сцепления рядовому автолюбителю? На обычной легковой машине водитель может получить не просто увеличенный потенциал динамических возможностей, но и более надежное управление. Это особенно касается моделей с мощными двигателями до 200-300 л.с., которые становятся более управляемыми.
Возможность ручного и автоматического переключения. Как правило, пользователь может использовать разные режимы управления, в том числе и полуавтоматический.

Как устроено двойное сцепление в коробке передач

Автомобильный рынок сегодня имеет множество автомобилей, каждый из которых отличается собственными особенностями. При выборе машины стоит уделять внимание не только внешнему виду, но и техническому оснащению.

Еще совсем недавно транспортное средство, которое оснащалось двойным сцеплением, считалось загадочным и необычным для всех автомобилистов. Сегодня таким механизмом не удивишь практически никого. Однако, если спросить у любого специалиста из сервиса, по какому принципу работает двойное сцепление, не каждый сможет ответить. На самом деле здесь все не так сложно.

История. В серийное производство подобный механизм пришел с гоночных автомобилей. Самую первую трансмиссию с двойным сцеплением разработал конструктор А.Кегресс еще в 1939 году. В его планах было оснастить ей Citroen Traction. Однако, его задумке не удалось воплотиться в реальность. После этого прошло более 40 лет, тогда конструкторы Porsche разработали такой автомобиль, который мог переключать передачи при высокой нагрузке. В гоночном мире этот механизм стал настоящим прорывом, так как на соревновании первенство решалось в секунды. До создания данной коробки, при переключении передачи падала мощность, с двойным сцеплением можно было переключать их без потери крутящего момента.

Устройство. Основной элемент в коробке передач с двойным сцеплением — двойной вал. Простыми словами, один корпус включает в себя 2 коробки передач, которые осуществляют попеременную работу. Управлять механизмами можно с помощью гидравлики и автоматики. Заметим, что в КПП такого типа нет гидротрансформатора.Принцип действия такой — когда машина начинает движение на 1 передаче, механизм уже подготовлен к 2. На этапе переключения осуществляется размыкание начального сцепления и замыкание следующего. Когда машина начинает разгоняться, система подготавливает уже третью передачу. Данный механизм отличается совершенством, так как при определении последующих передач берет в расчет:

Итог. Двойное сцепление — разработка, которая помогла добиться более плавной работы автомобиля. Сегодня такие коробки передач встраивают в авто известных производителей. Они отличаются высоким качеством работы и долгим сроком службы.

Читайте также: