Хонда цивик гибрид проблемы с вариатором

Обновлено: 26.04.2024

Хонда цивик гибрид проблемы с вариатором

1. Перед тем как проверять давление вариатора убедитесь, что уровень рабочей жидкости вариатора соответствует норме.

2. Поднимите автомобиль или его переднюю часть безопасным способом или установите его на эстакаде.

3. Снимите грязезащитный щиток.

4. Обеспечьте свободное вращение передних колес.

5. Прогрейте двигатель (должен включиться вентилятор радиатора), затем остановите его и отсоедините тахометр.

Проверка давления вариатора Хонда Фит и Хонда Джаз 6. Подсоедините блок-набор манометров 07406-0020004 к отверстию проверки давления переднего хода (А), к отверстию проверки давления тормоза заднего хода (В).

Манометр низкого давления АКП: 07406-0070001 8. Подсоедините манометр низкого давления 07406-0070001 к отверстию проверки давления смазки (Е).

9. Запустите двигатель.

14. Отсоедините манометрическое оборудование.

15. Установите болты-заглушки с новыми уплотнительными шайбами и затяните их с моментом 18 Н•м (1,8 кгс•м). Не используйте уплотнительные шайбы повторно.

16. Если полученные результаты проверки давления вариатора не соответствуют номинальным, то возможные причины этого определите по нижеприведенной таблице.

Отсутствие давления или низкое давление переднего хода Муфта переднего хода (главный фрикцион)
Отсутствие давления или низкое давление тормоза заднего хода Тормоз заднего хода (реверса)
Отсутствие давления или низкое давление ведущего шкива
Насос рабочей жидкости вариатора
Клапан регулятора PН высокого давления
Клапан управления ведущим шкивом
Клапан управления ведомым шкивом
Слишком высокое давление ведущего шкива
Клапан регулятора PН высокого давления
Клапан управления ведущим шкивом
Клапан управления ведомым шкивом
Клапан управления изменением скорости вариатора
Отсутствие давления или низкое давление ведомого шкива
Насос рабочей жидкости автоматической трансмиссии
Клапан регулятора PН высокого давления
Клапан управления ведущим шкивом
Клапан управления ведомым шкивом
Клапан управления давлением шкива вариатора
Слишком высокое давление ведомого ш

15 ошибок водителя, способных «убить» вариатор

Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ в целом перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.

Его основные плюсы – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее. Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить переключениями виртуальных передач. Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Считается, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье.

Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители.

Особенности устройства и работы вариатора

Вариатор имеет достаточно простое устройство. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — при этом меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.

Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:

При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. Например, в самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже подключается бесступенчатая система передачи момента.

Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии в целом.

Достаточно менять положение ручки, выбирая один из четырех режимов: парковка (P), движение вперед (D), нейтральное положение (N) и задний ход (R). При этом не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.

Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии.

15 ошибок, убивающих вариатор

Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.

И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КП из строя.

1. Резкий старт с места

Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков тяги, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.

Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.

Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, злоупотреблять им не стоит.

«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.

2. Езда на повышенных оборотах

Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.

Чем чаще вы будете «гонять» — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.

3. Старт с двух педалей

Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.

Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.

Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».

4. Начало движения без предварительного прогрева

Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.

Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.

5. Частая пробуксовка

Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.

Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.

6. Буксировка других транспортных средств

Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.

Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.

8. Езда по бездорожью

Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.

Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Конечно, речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.

Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужно быть вдвое аккуратнее.

Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Например, новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.

7. Езда по бордюрам

Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.

Наезжать на бордюр нельзя в любом случае, а уж тем более это небезопасно для машины с вариатором.

9. Частые переключения вперед-назад

CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (например, когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако в целом чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.

При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.

10. Резкие переключения между режимами N и D

Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.

Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.

11. Езда накатом в нейтральном режиме

Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.

Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.

12. Остановки без включения режима N или P

А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.

Даже при короткой остановке переключайтесь в нейтральное положение, а при более длительной — активируйте парковочный режим.

11. Несвоевременная замена масла

Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.

Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.

12. Отсутствие периодической очистки

Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.

Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.

15. Неправильная эвакуация

Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.

Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.

А если не допускать ошибок?

Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.

Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:

Тем не менее, всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКП - именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Конечно, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.

Хонда Гибрид Клуб / Honda Hybrid Club

Здравствуйте. А можно более подробно по данный автомобиль рассказать? Каков у него расход топлива в городе? Как к нашим зимам относится его батарея, есть ли там какой-либо подогрев батареи и какая там батарея, сколько стоит в случае замены и каков ее ресурс?
И какова машина по динамике ? С чем можно сравнить ?

расход 4.5-5.5 по городу при спокойной езде, 6-7 при нажимании педали в пол, на зиму пофиг, главное заряжать, подогрев ненужен, сами греются когда работают, а на лето есть охлаждение, новая около 3000 баксов, бу около 1000-1500, ресурс на лет 15 если ездить как человеку, в спорт режиме по динамике как двухлитровый Аккорд, электродвигатель делает свое дело.

Multikla:
ресурс на лет 15 если ездить как человеку

Ресурс батареи до появления дисбаланса "бамбуков" и загорания лампочки неисправности IMA - лет 5. На старой прошивке. Новая должна повысить срок службы батареи, но пока статистики нет. Гарантия на батарею - 8 лет.

всюду разная инфа, да и инсайты более живучие чем цывики

здраствуйте, у меня хонда цивик гибрид 2009, кто нибудь менял уже масло в движке и в коробке, какое туда лить и сколько??и ещё может кто знает где можно скачать книгу по эксплуатации этого авто.
спасибо зарание!

Про масло надо спец масло, у нас их единицы продают, на авторынке искать бесполезно, всунут фигню.Honda Green oil for Hybrids есть ещё Honda Ultra Green, но я не усёк в чём разница.

В коробку автомат Honda CVT меняется раз в 45 тысяч, я могу и ошибаться, но вроде в вариаторе хонде такое масло.
А многие после приобретения авто из США , не меняют масло и продалжают на нём ездить, хочу предупредить что вариатор в инсайте стоит бешенных денег и сложно будет у нас найти, так что во время меняйте масло.

Маленький отчет после замены масла в вариаторе и сразу же возникшие вопросы.

дошло!! заглушили проверили опять норма. Были в ступоре.

Решили чтоб не рисковать перелить слитую жижу в 5 литровую

канистру и посмотреть сколько вышло из него(вариатора). А вышло

почти если на глаз 4.5 литров не смотря на то что грамм 100-150

каполо на землю!! Были опять в ступоре!! Дабы не рисковать

долили еще грамм 400-450.
И что получилось в итоге в конце когда двиг не заведен

показывает га щупе выше шкалы, когда заведен показывает по

Вот вопросы возникли в итоге такие:
1. Когда необходимо смотреть уровень масла как написано в книге

при
заведеном двигателе или все же при заглушенном?
2. Какой у меня уровень масла теперь после добавления это

много, и
вообще если масла больше уровня чем это грозит?
3. Оставить такой уровень масла или все же до уровня откачать?

Еще один момент в книге написано что после замены масла варик

надо обучить (так сказать калибровка стартовой муфты:
-прогреть двиг до рабочей температуры
-убедится что неисправностей вариатора нет (не мигает D)
-выключить зажигание
-нажать педаль тормоза
-включить кондиционер на мин мощность
-запустить двигатель и установить селектор в N
-переключить селектор в следующие положения N-L-N-L-N-L-N
-провести эту операцию в течении 20 сек после запуска двигателя
Это правильно написано или нет?
Я все таки так сделал!!

Вложения

Пользователь

alexzar

Новичок

Всем доброго времени суток.
Закупив все нужные фильтры и масла готовился менять. Наконец

стала теплая погода сегодня и я решился поехать к другу у

которого гараж с ямой со словами Что то я очкую!! взялись за

дело открутили пробку слили масло с поддона варика. открутили

поддон полилось и покаполо и каполо всю дорогу жижа! Сняли

большой фильтр еще подарок сново сильно полилось (но так как

читал инфу на сайте уже ждал этого а не все внезапно

произошло). Начали снимать маленький фильтр его снимать кстати

очень удобно снизу машины , сняли и опять потекло. пока там

все стекало и каполо я помыл бензинчиком поддон снял магниты

(ну очень они уж черные были) отмыл там же в бензине. Вроде все

процедуры проделаны собираем все в обратном порядке. Нашли

шланг лейку воткнули в отверстие где щуп и полили 4 литра

фирменной HMMF ушла вся канистра!! проверили уровень масла

показывало по середине шкалы. как написано в мануале завели и

дали поработать так же в мануале написано что проверять масло

якобы надо при работающем двиге. Проверили при работающем

только на конце щупа не много было масла до шкалы даже не

дошло!! заглушили проверили опять норма. Были в ступоре.

Решили чтоб не рисковать перелить слитую жижу в 5 литровую

канистру и посмотреть сколько вышло из него(вариатора). А вышло

почти если на глаз 4.5 литров не смотря на то что грамм 100-150

каполо на землю!! Были опять в ступоре!! Дабы не рисковать

долили еще грамм 400-450.
И что получилось в итоге в конце когда двиг не заведен

показывает га щупе выше шкалы, когда заведен показывает по

Вот вопросы возникли в итоге такие:
1. Когда необходимо смотреть уровень масла как написано в книге

при
заведеном двигателе или все же при заглушенном?
2. Какой у меня уровень масла теперь после добавления это

Еще один момент в книге написано что после замены масла варик

на 6м поколении цивиков процедура такая: прогреть вариатор (по моему проехать 10км надо) затем заглушить мотор и мерять уровень в промежутке между 60-90 секунд с момента остановки двигателя. Подробно процедура расписана на форуме хондамотор.ру

Что касается калибровки вариатора, информация есть на хондамотор, но на сколько я помню на машинах с 1997года калибровать варитор не надо уже.

Живу с гибридным автомобилем в глубинке России. Это непросто

Рост стоимости бензина, смерть дизельных двигателей и активные разработки в области «зелёного» транспорта делают гибридные и электрические автомобили доступными даже за МКАДом. Где, как известно, жизни нет.

Но в регионах есть свои особенности эксплуатации: нетрадиционные сценарии использования, оригинальные ситуация, уникальные особенности обслуживания.

Думали, будущее за Tesla? Я тоже. Но здесь все иначе.

Предыстория. Проблемы транспорта глубинки

Карта районов Ульяновска. Пригороды активно обжиты, являются удаленными спальными районами

Ульяновск разделен Волгой почти пополам. Город соединяет 2 моста, связывающих 4 разных района. Основные «офисные» предприятия расположены на правом берегу. Промышленность вынесена в удаленные от современных жилых районов зоны.

Основные маршруты следования жителей:
1. Из дома на работу: а) в рамках одного района — 3-10 км, 10 минут; б) между берегами — 20 км, 30-80 минут
2. Из дома на дачу: по одному берегу,

15-40 км
3. На загородный отдых: от 5 до 80 км
4. В соседние города: Казань, Сызрань, Самара, Астрахань, Пермь, Уфа

Таким образом, среднестатистический житель за рабочий день на личной машине проезжает около 20-50 км, в выходной — до 1000, поскольку население плотно связано родственными узами с соседними городами Поволжья и Приуралья.

Появление Яндекс.Такси стимулировало резкое падение цен на общественные перевозки. Дорога на работу и обратно по району обходится в 120-200 руб., между районами — 500-800.

Собственная машина теперь имеет смысл только при поездках за город или в соседние пункты, с грузом или с маленькими детьми.

Почему не электрический двигатель?

Honda Civic Hybrid (I). Самый простой, доступный и эффективный при длительных поездках гибрид

Очевидно, что при текущей стоимости бензина электромобиль должен быть выгоднее. Но электрокар без подзарядки столько не ездит.

Электрозаправочных станций нет. И на трассах, и в Ульяновске: их всего 3, каждая лежит вне основного маршрута следования потока.

Дешёвые японские автомобили с пробегом из Владивостока немногим лучше, поскольку имеют свои особенности: низкую остаточную ёмкость аккумулятора, низкий клиренс, малую ёмкость салона и багажника.

Фактически, популярные старые электрические «японцы» подходят только для движения по городу: в среднем они способны проехать до 100-140 км летом. То есть есть шанс домой не приехать.

Тем не менее, «японки» в Поволжье дешевы, за ними не нужно ехать ни в Москву, ни во Владивосток. Ремонт и обслуживание проводится на месте в полном объеме, есть официальный сервис. Кроме того, на месте в наличии можно найти любые запчасти: оригинальные и с разбора.

Новые модели с большим запасом хода будут вдвое дороже, да и покупка «Теслы» за МКАДом тот ещё квест. Тем не менее, и они не дают возможность доехать до Самары или Казани, так как предлагают не больше 400 км хода. Это только в одну сторону — а нужно еще вернуться.

Как устроена гибридная Honda

Сразу и не скажешь, что гибрид

Сегодня рассказ сегодня будет о традиционном «параллельном» гибриде Honda Civic Hybrid 2009 года выпуска.

Параллельная схема: электрический двигатель напрямую соединен с трансмиссией, с помощью чего обеспечивается дополнительная мощность при разгоне и подзарядка аккумулятора при торможении.
Плюсы: экономичность; простота обслуживания; отсутствие необходимости подзарядки.
Минусы: на трассе ведет себя как авто с ДВС; невозможность зарядки на трассе.

Автомобиль произведен для Европы и ввезен из Нидерландов после 5 лет эксплуатации, но уже 4 года радует нового владельца, второго в России.

Итоговая цена: чуть больше 400 тыс. рублей. Немного с учетом минимального пробега (50 тыс.) и комплектации: «люкс», родная и очень забавная электроника, полный набор опций и документов.

Двигатель Honda Civic Hybrid объемом 1.34 литра (с одним распредвалом и восемью клапанами) вместо маховика оснащен плоским электромотором — этот «гибрид» бензо- и электродвигателя развивает мощность 115 л.с.

Привод компрессора кондиционера так же является гибридным — и от двигателя, и от встроенного электромотора.

За стенкой огромная батарея, которая заставила изменить подвеску. Тяжела

Собственная мощность ДВС составляет «всего» 75 л.с., поэтому динамика на трассе довольно своеобразная — без участия электрического двигателя будет грустно.

За жестко зафиксированной спинкой заднего дивана Honda Civic Hybrid находится тяговая батарея на 15 кВт, которая состоит из 132-х никельметаллгидридных аккумуляторов и блока преобразователей.

Собственная масса узла — 55 кг, поэтому о легком демонтаже (чтобы зимой домой занести) даже и мечтать не стоит.

Городская реальность на гибридной Honda

Есть даже русское руководство и русские карты. Но спасет не сильно

Описывать плюсы и минусы Civic не имеет смысла. В меру удобная машина с низким клиренсом, хорошей подвеской. Относительно дешева — ровно настолько, чтобы хорошо продаваться в регионах. Достаточно надежная, чтобы не сравнивать с российским автопромом.

В целом, «цивик» предлагает все, за что любят японский автопром. У описываемой машины всего 3 ярко выраженных преимущества: левый руль (машина для Европы), топовая комплектация (касается всех гибридов Civic), минимальный износ.

Об остальном могут рассказать другие владельцы аналогичных машин. Но вот езда на гибридной «хонде» отличается и от бензиновых, и от электрических выходцев с островов.

Начнем с полезного. Расход в городе около 5-7 литров, зимой — 6-9 недешевого АИ-95. При этом чем более медленная, рваная езда, чем больше остановок — тем меньше расход.

Фактически, в пробке этот гибрид идет почти всегда на электротяге с нулевым расходом топлива. И всего за один пятикилометровый проспект в час пик успевает пополнить батарею (о ней чуть позже, для новой потребуется около 10 км).

Фирменная система «старт-стоп» гасит двигатель на светофоре почти моментально, и не запускает его при полной батарее в теплое время года до скорости 30-35 км/ч. До 60 км/ч машина идет в смешанном режиме с работой двигателей 50/50.

Поездки за город и гибрид

Для Поволжья Civic стал одной из самых популярных машин

На трассе автомобиль ведет себя своеобразно: электродвигатель хорошо добавляет тяги, дополняя маломощный бензиновый агрегат. За счет этого расход может упасть до паспортных 4 литров на 100 км.

Но в отсутствии необходимости тормозить батарея разряжается за сотню километров, автомобиль остается на одном ДВС с динамикой старой «десятки». Приходится осознанно притормаживать, хотя проезд через населенные пункты чаще всего решает проблему.

На одном 50-литровом баке автомобиль с подуставшей батареей проходит от Ульяновска до Казани и обратно. То есть около 450 километров.

Поездка за город проходит в смешанном цикле со средним расходом около 5-7 литров: рекуперация активно работает даже на поворотах и железнодорожных переездах. Однако, кроме плюсов есть и очевидные минусы.

Подводные камни электрогибрида

Важный недостаток: салон из Alcantara зимой холодный

К сожалению, большинство современных гибридов и электромобилей характеризуются низкой подвеской. Honda Civiс Hybrid не стала исключением.

Иногда страшно заехать во двор: если батарея заряжена не полностью или «устала», выехать из дорожной каши не выйдет.

При больших перепадах высот (как и есть в Ульяновске) с пустой батареей и по нормальной дороге нельзя: как показывает практика, в гололед гибридный двигатель справляется с крутыми подъемами между основными районами подняться очень сложно.

В зимний период эксплуатация усложняется погодными условиями. И если с клиренсом как-то можно сжиться (ездят же аналогичные бензиновые) и обвыкнуться, то холод оказывает тотальное влияние.

Когда ВАЗ научится продумывать даже такие мелочи?

На самом деле в авто есть ходовая и пусковая батарея. При минусовой температуре запускается только вторая, она включает мотор. Движение в гибридном режиме становится возможно только после обогрева электродвигателя и основной батареи.

Зарядка аккумуляторов при температурах ниже −5° зарядка снижает ресурс, при −10° уже недопустима — возможна реакция с выделением газов и детонация батареи.

В период сильных холодов (в районе −30-35°) при движении в городе электродвигатель заводится в тот момент, когда уже не нужен. Хорошо хоть просевшую ёмкость успевает восстановить. Без активной езды (и самозарядки) батарея разряжается почти в ноль за сутки простоя.

Полностью исправная батарея заряжается в среднем за 20 километров пути. Это необходимо учитывать, поскольку разряжать её в ноль категорически нельзя. Иногда приходится нарезать лишний круг, чтобы не уйти на стоянку с пустой батареей.

Бездонный багажник Civic становится меньше на 50 литров

Ещё один важный недостаток: за счет низких температур гибриды Honda теряют ёмкость батареи в 2 раза быстрее паспортных значений, так что за 10 лет эксплуатации в Европе у героя статьи осталось 2/3 начальной. И это после реанимации элементов!

Активная езда приведет к ещё большему износу. С другой стороны, бросить машину на пару дней тоже нельзя: без ежедневной активности батарея деградирует ещё быстрее, о чем предупреждает производитель.

Наконец, особенность именно гибридной Honda Civic: батарея заметно влияет на баланс и уменьшает объем багажника. Опытным водителям будет почти незаметно, новички сразу обратят внимания на снос заднего моста.

Гибрид против бензина и электричества

Слева индикатор батареи. От дома до работы в пробке успевает зарядиться, но только благодаря старой батарее

Разница в эксплуатации гибридного и бензинового Honda Civic довольно велики. Начнем с расхода на топливо (без учета работы систем):

по городу паспортный — 220 руб./100 км против 400 руб./км
по городу реальный — 280 руб./100 км против 450 руб./км
по трассе паспортный — 220 руб./100 км против 250 руб./км
по трассе реальный — 230 руб./100 км против 280 руб./км
смешанный цикл реальный — 300 руб./100 км против 370 руб./км
пробка реальный — 200 руб./100 км против 400 руб./км

Налог на бензиновый Civic ниже, поскольку суммарная мощность двигателя ниже: среднестатистический Civic 8 того же модельного года оснащается агрегатом на 140 л.с., тогда как владелец Hybrid вынужден платить за оба мотора суммарной мощностью 200 л.с.

Региональные льготы или экспертиза для корректировки таможенных документов позволяют отказаться от оплаты второй части, тогда Hybrid оказывается выгоднее.

Скоро плюсов будет больше: в Ульяновской области с 1 января 2020 мощность электродвигателя не облагается налогом, а владельцы полностью электрического транспорта освобождаются от уплаты.

Тем не менее, основная проблема гибридной версии — высокая стоимость комплектующих. Новая батарея, которая в северном климате просится на замену спустя 10 лет, стоит от 200 тыс. руб., контрактная — 70 тыс. руб.

Поскольку машина оснащается только вариатором, каждые 5 лет рекомендуется (приходится, иногда чаще) менять КПП. Сейчас это не меньше 40 тыс. Капризный агрегат.

Особенности покупки гибрида

Кроме описанных плюсов и минусов, гибридные автомобили в глубинке сталкиваются с неожиданным дефицитом. В продаже их даже слишком много, но найти качественную машину с адекватной ценой маловероятно.

«Врагами» будущего водителя становятся фанаты японских авто, таксисты и перекупщики. Первые сознательно завышают цены на более-менее качественные экземпляры.

Вторые активно предлагают под видом едва использованных машин практически убитые. Впрочем, аналогичных предложений много и от обычных владельцев — гибриды редко жалеют, эксплуатируя активнее бензиновых сотоварищей.

Третьи ввиду ограниченного предложения манипулируют ценами, из-за чего гибрид в хорошем состоянии оказывается дороже бензиновой версии. И это при том, что на при покупке нового автомобиля все ровно наоборот!

Ещё один немаловажный фактор покупки: электрическую составляющую сложно проверить при покупке. Диагностика ДВС возможна в сервисе за считанные минуты.

Диагностика батареи и её работы требует несколько дней на качественную оценку. Такой аккумулятор нельзя напрямую подключить и зарядить, а без подобной схемы остается косвенная оценка.

Для нее потребуется обкатать машину во всех сценариях. Поэтому чаще всего владельцы получают Honda Civic Hybrid с малым пробегом и совершенно убитой батареей.

Это не только снижает запас смешанного хода, но и понижает мощность электрической установки. Максимум — двухкратно, после батарея неисправна полностью и выдает себя сразу.

«Зеленый» транспорт в России: за и против

Газ пока актуальней электромотора. Но внутри города Civic хорош

Все вышеописанное приводит к тому, что гибридный автомобиль оказывается лишь немногим выгоднее своего бензинового собрата в сценариях «смешанный цикл» и «трасса».

Однако, разница может быть снижена ещё больше, если в расчет пойдет увеличенный по сравнению с ДВС налог и расходы на обслуживание батарей, а так же вариатора.

К сожалению, пробки в глубинке случаются все реже — а поездки за город или в другой город все чаще. И здесь гибрид проигрывает из-за динамики. Есть ли резон переплачивать за машину при этих недостатках?

По всей видимости, пока не появится реальных льгот для гибридного транспорта, его выгода (в разрезе пятилетнего владения) в глубинке России будет компенсироваться недостатками конструкции и особенностями обслуживания, эксплуатации.

Впрочем, с электромобилями все ещё хуже, но об этом — в другой раз.

Вот тебе и Грета Тунберг. Хотя в бесконечных московских пробках все было бы иначе, и покупка гибридного автомобиля окупалась. Бы.

Honda Civic 8 с пробегом: робот хуже ВАЗовского АМТ и способы борьбы с масложором

В первой части мы выяснили, что вне зависимости от страны происхождения качество кузовного металла и окраски у Civic 8 оставляет желать лучшего. По электрике есть вопросы, зато подвеска жёсткая, но надёжная, а салон радует качеством. Во второй части будем разбираться с роботизированными и гидромеханическими коробками, вспомним недобрым словом вариатор и разберем типичные проблемы мотора 1.8.

Трансмиссия

Honda Civic в этом поколении строго переднеприводная – казалось бы, подвоха ждать неоткуда. Однако ШРУСы имеют ресурс не очень большой – уже после 120 тысяч километров есть шансы услышать треск при разгоне или в поворотах из-за износа как внешних, так и внутренних шарниров полуосей. Столь малый ресурс можно было бы списать на скрутку пробега, но крутят его у всех машин, а ранний износ ШРУС проявляется только в Сивиках.

Бывает и так, что приводные валы ломаются из-за коррозии. Дело в том, что демпфер на наружной поверхности трубы привода установлен негерметично и собирает влагу. В наших условиях это заканчивается сквозной коррозией и поломками привода под нагрузкой.

Механические коробки передач отличаются высокой надежностью – что пяти-, что шестиступенчатые в поломках при эксплуатации с моторами 1,4-1,8 литра не замечены. При пробегах за три сотни тысяч шансы на лишние шумы есть, да и включение передач затрудняется, но решается все обычно переборкой с заменой подшипников, дефектовкой вилок включения и синхронизаторов.

Сцепление обычное демпферное, маховик тоже одномассовый, простой и дешевый. Ресурс не очень большой, зато у Civic классическая конструкция выжимного подшипника с вилкой и внешним приводом.

Вальные пятиступенчатые АКП серий SPCA и MPMA тоже славятся надежностью. Снова еще раз напомню об отдельном материале про эти коробки – интересующимся, чем вальные конструкции отличаются от планетарных, строго рекомендовано. Здесь обрисую кратко.

Такие коробки собраны на подшипниках качения, имеют минимальное количество втулок, умеют работать с очень низким давлением масла, имеют оптимальные передаточные числа. Правда, в сравнении с классическими планетарными конструкциями они громоздкие и тяжелые и по скорости отстают от них существенно. Зато пробеги 300-500 тысяч для такой АКП – не проблема. Факторы риска известны: редкая замена масла и отжиги. Кроме того, при попытках выехать из грязи враскачку ни в коем случае нельзя включать передачу, если машина движется в противоположную сторону – от этого сразу гибнет обгонная муфта LowHub.

От примесей в масле рано или поздно начинают гудеть подшипники, выходят из строя соленоиды, уплотнительные кольца валов и изнашивается корпус регулятора давления. Это все происходит в худшем случае ближе к 200 тысячам пробега.

Помимо общей надежности механической части очень помогает коробке и наличие внешнего масляного фильтра в магистрали охлаждения. Он представляет собой вставляемый в разрыв одноразовый элемент в пластиковом корпусе по типу топливных фильтров для карбюраторных насосов.

Кроме отличной гидромеханики тут также есть редкий вариатор (на гибридах) и относительно распространенный робот i-Shift, который ставили на хэтчбеки.

В это трудно поверить, но в сравнении с i-Shift вазовский «робот» АМТ – просто технологическое чудо. Во всяком случае, он не дергает и не жжет сцепления на каждой второй машине и переключается сравнительно быстро и относительно вовремя. Японский агрегат относится к первому поколению «роботов» и не может похвастаться ни качеством работы, ни надежностью, ни дешевым ремонтом. В основе конструкции обычная 6-ступенчатая МКП, крайне надежная. Проблемы возникают именно с системой управления сцеплением и переключений.

После 50-60 тысяч пробега начинаются первые мелкие неприятности из-за износа щеток двигателей приводов. Примерно при таком же пробеге износ сцепления требует регулярной адаптации точки схватывания с помощью дилерского сканера на каждом ТО. К сотне тысяч пробега комплект сцепления обычно уже заменен.

После 100 тысяч вероятны изгиб вилки сцепления, поломки блока управления и моторедукторов, благо в конструкции куча пластиковых шестерен и тяг, которые со временем просто перестают выдерживать нагрузки. Ближе к 200 тысячам начинает сдаваться и механическая часть – нагрузка на вилки включения передач и синхронизаторы здесь существенно выше, чем на обычной механической коробке.

Вариатор серии SZCA, судя по всему, изначально был рассчитан на более компактные автомобили – в частности, Jazz. На крупном Сивике даже в гибридной модификации с маломощным 1,3-литровым двигателем ему трудно. Ресурс стандартного ремня обычно не превышает 100 тысяч, усиленного (на 12 лент против штатных 9) – примерно в два раза больше. Цена нового ремня порядка 25 тысяч рублей, а бэушный агрегат стоит немногим дороже, что провоцирует владельцев добивать АКП «до последнего», пока изношенным ремнём не задерёт конусы. Вот только нужных модификаций все меньше, и сюрпризом может стать цена переборки б/у агрегата от Джаза в корпус коробки от Сивика, которая с лихвой съест всю «экономию».

Двигатели

Хондовские моторы славятся своим ресурсом и неубиваемостью. Залогом тому – нечувствительность к давлению масла, хорошо проработанная и удобная для обслуживания конструкция и высочайшее качество исполнения. Жаль только, что в 21 веке эти моторы стали «улучшаться» в угоду жестким нормам выбросов и расхода топлива. И в итоге к традиционным особенностям моторов добавились склонность к масляному аппетиту, приходящая с годами, вибрации на холостых оборотах из-за чрезмерного их занижения, а также высокая нагрузка на систему охлаждения и регулярные ее отказы.

На российском рынке Сивики представлены в основном с моторами 1,8 (RA18A1/R18A2). Значительно реже встречаются моторы 1,4 (L13A7/L13Z4), 2,0 (K20A/K20Z4), дефорсированные 2,0 (K20Z2/K20Z3) и 1,3-литровые ДВС от гибридных модификаций (LDA-MF). Моторов 1,6, 2,4 и дизелей 2,2 в России не найти.

Если углубляться в общую проблему с системой охлаждения, то чаще всего подводит именно основной радиатор – его распирает и он течет. Проблема в повышенном давлении в системе, забитом клапане сброса давления, грязи на самом радиаторе или забитом радиаторе кондиционера.

Чувствительность всех бензиновых моторов к состоянию свечей – не баг, а фича. Менять свечи и наконечники модулей зажигания лучше раз в 30-40 тысяч превентивно, а не когда мотор затроит.

Гидрокомпенсаторов у моторов нет – регулировать зазоры нужно раз в 50-60 тысяч пробега. Процедура простейшая, не требует покупки тарированных толкателей. Все как на классических Жигулях – гайка и контргайка. Главное – не пропускать интервалы и не скупиться на новую прокладку клапанной крышки после того, как процедура окончена.

Масляный аппетит хотя с возрастом и появляется, но выражен слабо, и моторы легко переносят даже сильно увеличенные интервалы замены масла без видимых последствий. К течам мотор не склонен ни в какой из версий, вибраций у него поменьше, чем у старшего брата. Единственный минус – относительно невысокий ресурс цепи ГРМ: больше 150-180 тысяч она может и не пройти.

Самый распространённый в России мотор – это 1,8 R-серии: RA18A1 и RA18A2. Оба выдают 140 сил и, можно сказать, взаимозаменяемы. Конструктивно он похож на 1,4, но в плане надёжности немного уступает. Из хороших новостей – увеличенный в среднем ресурс цепи ГРМ. Мнения о конкретном ресурсе расходятся: есть кейсы замен в районе 200 тысяч, некоторые утверждают о ресурсе ближе к 300. Так или иначе, но плохих новостей больше.

Вибрации мотора 1,8 на холостом ходу связаны, как уже было сказано выше, с заниженными оборотами (около 650 в минуту против 750 у 1,4) и с относительно слабой подвеской мотора. Опоры сравнительно малоресурсные, а стоят дорого, особенно гидронаполненная правая и обычная задняя (их часто «колхозят»).

Добавляют головной боли регулярные течи прокладки клапана VTEC. Прокладка действительно неудачная, дубеет буквально за год-два, масло в случае прорыва течет рекой, можно загубить двигатель. Но расположен клапан на самом виду, течь можно заметить при первичном осмотре, а заменить – не проблема. Цена оригинала не кусается, но неоригинал часто лучше и немногим дороже, жаль, встречается редко.

Ну и самая, пожалуй, большая проблема – это масляный аппетит, который начинает подрастать еще в гарантийные 100 тысяч пробега. «Спасибо» стоит сказать межсервисному интервалу в 15 тысяч километров (а у европейских машин – и того больше). Уменьшение интервалов замены, увеличение вязкости масла, холодный термостат и щадящий режим эксплуатации способны повернуть время вспять. Масляный аппетит если не пропадет, то станет куда менее заметным.

В запущенных случаях помогает раскоксовка, причем мотор неплохо переносит самую экстремальную из них, димексидом. Попутно придется, скорее всего, еще поменять ветхие части системы вентиляции картера, а, возможно, и датчик давления масла, но это значительно дешевле капремонта. Практика показывает, что спасти можно даже сильно «запущенные» варианты, поедающие до литра на тысячу. Если, конечно, от «масложора» не успел разрушиться катализатор и в цилиндры не «надуло» полкило пыли.

На машинах из США может встретиться вариант двигателя этой же серии с объемом 1,6 литра. В сущности, он мало чем отличается от мотора 1,8 в плане эксплуатации, разве что мощность меньше.

Редкие моторы K-серии, по большому счету, не сильно отличаются от R-серии, разве что выкрашивание распредвалов и масляный аппетит у них больше выражены. Подробнее о них мы рассказывали в материале о CR-V 2-го поколения .

Брать или не брать?

Если не смущает склонный к коррозии кузов, низкая посадка и жёсткая подвеска, можно было бы посоветовать купить вариант с мотором 1,4, если бы не три обстоятельства. Во-первых, почти все машины в продаже с 1.8, во-вторых, даже 100-сильного варианта для машины С-класса мало, а в-третьих, Сивиков с 1.4 не бывает с гидромеханическим автоматом. Покупка авто с «роботом» — затея точно сомнительная.

При покупке машины с 1,8 постарайтесь не брать активно потребляющий масло вариант (благо проблема не носит повального характера), а затем сократите межсервисный интервал тысяч до 10, а ещё лучше – до 7. И обязательно займитесь антикором кузова, пока ещё не поздно – на вопрос «Зачем?» мы уже отвечали подробно в первой части обзора.

Читайте также:

Хонда цивик гибрид проблемы с вариатором