Как переключать передачи на москвич 412

Обновлено: 14.05.2024

Простейший рычаг переключения передач КПП москвич. Избавляемся от кулисы

На нашем самодельном тракторе установлено две коробки переключения передач последовательно. Первой от двигателя стоит КПП от Москвича. При ее монтаже возникла проблема с установкой рычага переключения. Стандартную кулису ставить не хотелось по двум причинам:

Всем известно что втулки кулисы часто разбиваются и переключать передачи становится проблематично.
Даже если ставить родную кулису, то учитывая место установки рычага понадобилось бы увеличивать длину и менять форму тяг.

Долго не раздумывая решили сделать самодельный рычаг переключения. При поисках подходящего шарнира выбор пал на наконечник рулевой трапеции от ВАЗ классики. Палец наконечника приварили с внутренней стороны к раме минитрактора. Так как наконечник будет играть роль рычага, к нему приварили трубку нужной нам длины.

На расстоянии 100 мм от пальца наконечника приварили кольцо. Оно нужно для подвижного соединения нашего самодельного рычага с продольной тягой. Кольцо взяли от механизма переключения другой КПП Москвич.

Тягу использовали от автомобиля у которого переключатель передач был на рулевой колонке. Если честно я не знаю от какой именно марки и модели, но скорее всего от Москвича 407. Выбрали именно эту тягу потому что на ней был расположен подходящий кронштейн. Его видно на фото ниже. Извиняюсь за качество, фотки получились не очень, но думаю разобраться можно.

Чтобы исключить поперечное перемещение тяги при переключении изготовили крепление. Для этого взяли пластину толщиной 3 мм, просверлили в ней отверстия для крепления к КПП и сделали вырез. В него и ложится тяга.

После этого изготовили кронштейн для крепления тяги к механизму переключения. Для этого болт диаметром 8 мм приварили к вилочке тяги включения сцепления газ 53. Соединив все детали получили механизм переключения. Передачи переключаются довольно легко. Для того чтоб прикрепить ручку к рычагу переключения просто приварили болт.

Да, совсем забыл. На боковой крышке КПП сняли механизм отвечающий за продольное перемещение вала переключающего рычага. Я точно не знаю как он называется, но это тот механизм который отвечает за включение задней передачи.

На сегодняшний день механизм работает без нареканий. В принципе можно было сделать все лучше и чище, но во первых это был пробный вариант, во вторых все сделано из хлама. В работе в основном переключаем передачи на КПП ГАЗ 53, так что решили все оставить как есть.

Москвич-412

Москвич-412 – популярнейший в СССР и России легковой автомобиль. Выпускался он с кузовом «седан» с 1967 по 1977 год на заводе МЗМА в Москве, который позже переименовали в АЗЛК. Кроме того его производство было налажено и в Ижевске с 1968 по 1997 год. Первый экземпляр этой машины сошёл с конвейера в марте 1967 года.

С технической точки зрения данный автомобиль являлся модификацией Москвича-408, при этом обе модели долгое время выпускали параллельно и позже на их основе путём глубокой модернизации был создан Москвич-2140 / 2138. Непосредственно при разработке проекта Москвича-412 были использованы достаточно дорогостоящие узлы, агрегаты и конструктивные решения, применившиеся при производстве «четыреста восьмой» модели.

Однако имелись и значительные отличия, так новинка впервые в истории отечественного автомобилестроения среди серийных легковых автомобилей получила верхневальный двигатель. Кроме того данный седан был оснащён такими современными на то время системами и узлами как полнопоточный масляной фильтр, полностью синхронизированную на передачах переднего хода коробку передач, воздушный фильтр с быстрозаменяемым сухим элементом, а так же тормозную систему оснащённую гидровакуумным усилителем.

Москвич-412

Однако главной «фишкой» Москвича-412 считался всё-таки его силовой агрегат, созданный на МЗМА коллективом инженеров-конструкторов под руководством Игоря Ивановича Окунева. При этом разработка первых опытных образцов подобного двигателя верхнеклапанного типа полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров производились на этом предприятии ещё в середине пятидесятых годов.

Представленные чертежи нового двигателя руководством завода и советского автопрома были признанны удачными, в результате чего в 1964 году его первые образцы были изготовлены и установлены для проведения испытаний на гоночную модель Москвич-Г4М, причём в этом случае мотор форсировали до 92-х лошадиных сил. Заезды окончились успешно, так выступавший на этом спорткаре В. Щавелев завоевал четвёртое место на чемпионате СССР 1966 года по кольцевым автогонкам.

Основной технической особенностью силового агрегата стал расположенный с наклоном вправо по ходу движения блок цилиндров. Такой конструкторский ход дал возможность сделать двигатель автомобиля компактнее, также переместить ниже центр тяжести автомобиля. С этой целью блок цилиндров здесь выполнялся из смешенных материалов: сам он изготовлялся из алюминия, а гильзы делались сменного типа из чугуна. Такой подход давал возможность производить ремонт двигателя с помощью обычной замены гильз. При этом не приходилось использовать промышленное оборудование для расточки цилиндров. Благодаря, в том числе, и данному техническому решению, силовой агрегат смог выдавать мощность 75 лошадиных сил, при объёме 1 478 кубических сантиметров.

Москвич-412

Под этот двигатель МЗМА пришлось так же впервые в отрасли освоить изготовление по лицензии сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной BORG & BECK.

Вплоть до 1980 года Москвич-412 комплектовался тормозами барабанного типа, установленных на всех колёсах. Чуть позже была реализована двухконтурная система предусматривающая использование двухконтурной тормозной системы с дисковыми тормозами, установленными на передних колёсах, а так же вакуумным усилителем.

Слабым местом Москвича-412 являлась коробка передач. Дело в том, что она просто не успевала срабатывать во время работы двигателя, имеющего мощность в полтора раза больше чем двигатель Москвича-408 для которого она и была разработана. Соответственно и значительно «проседал» так же её эксплуатационный ресурс. Так согласно статистике 10 % данных коробок даже не дорабатывали до пробега в 63 000 километров, это притом, что гарантийный ресурс её эксплуатации составлял 100 000 километров.

Дизайн и внутренне убранство салона нового «Москвича» были существенно обновлены по сравнению с автомобилями второго поколения. Сделано было это с целью «освежить» внешний вид седана, а так же для того, что бы он мог соответствовать нормам пассивной безопасности, установленным ЕЭК ООН. Это было необходимо для того, что бы завод мог экспортировать свой автомобиль в западные страны, которые не допускали на свои рынки технику не прошедшую сертификационный краш-тест.

Первые экземпляры этого популярного седана сошли с конвейера в 1967 году, и они оснащались фарами головного света круглой формы, а так же каплевидными вертикальными задними фонарями. В связи с тем, что некоторые узлы новинки не «вписывались» в пространство расположенное под капотом, на начальном этапе производства машина получала старые кузова, специально доработанные под новые технические условия. Продолжалась такая практика вплоть до 1967 года.

Тем временем на заводе началось создание и проектирование нового кузова, предназначенного исключительно для использования на Москвиче-412. При этом ставилась задача добиться максимальной унификации его с существующими силовыми агрегатами и силовыми элементами, например должны были остаться на прежних местах дверные проёмы и крыша. Делалось это для того, что бы, не изменяя общей конструкции кузова, создать новый внешний вид преемника Москвича-408.

Москвич-412

В 1967 году М-412 стал производиться в Ижевске, где открылся новый автомобильный завод на базе производственных мощностей местного оборонного предприятия. Проект курировал лично Министр обороны СССР Гречко А.А. Так как такое предприятие имело все возможности для обеспечения более высоких показателей качества, выпущенные на ИжМаше автомобили были в несколько раз более качественными чем их собратья, собранные на АЗЛК и за всё время производства здесь Москвичей-412 не было зафиксировано ни одного случая обнаружения брака среди них.

Новые машины отправились на конвейер в декабре 1969 года, на них устанавливались фары производства ГДР от автомобиля Wartburg 353. В целом они сохранили большинство декоративных элементов от автомобилей прошлого поколения, получив при этом совершенно новое оформление передка: решётку радиатора с узором в форме клетки с широкими ячейками, а так же вытянутые указатели поворотов, помещённые под фары. Выпускаемый же на ИжМаше Иж-Москвич-412ИЭ имел старые круглые фары и радиаторную решётку сохранил. Новые элементы дизайна использовались только лишь при производстве ограниченных серий, которые отправлялись на экспорт 1972 по 1974 год

Кроме того, модернизированный Москвич-412 приобрёл устанавливаемый в полу рычаг переключения передач, раздельный передние сиденья, а так же устанавливаемый между ними рычаг стояночного тормоза. Так же машина получила складывающуюся при ударе рулевую колонку, что положительным образом сказалось на её травмобезопасности.

В 1971 году Министерство автомобильной промышленности СССР решило организовать новое производственное объединение под названием «Москвич» или «Авто-Москвич». В него было решено включить в качестве головного предприятия АЗЛК, филиал АЗЛК в г. Кинешма специализирующийся на выпуске запасных частей, так же Московский завод автомобильных приборов «Мосавтоприбор». Генеральным директором нового предприятия стал Коломников В.П. Первые автомобили с его конвейера сошли 29-го сентября 1971 года.

В 1982 году был проведён рейсталинг и Москвич-412 получил двери с утопленными ручками, а так же окрашенную в чёрный цвет радиаторную решётку. В это же время прошла и унификация кузовов. Так седан, пикап и комби получили одинаковые силовые элементы в виде лонжеронов.

Данный автомобиль активно использовался в автоспорте. Так, например, советские гонщики на нём в 1968 году заняли четвёртое место на одном из самых труднейших в мире ралли – автомобильном марафоне Лондон-Сидней. Благодаря этому популярность машины резко возросла, что сказалось на объёме экспорта Москвича-412 в западные страны.

В 1970 году спортсмены завода праздновали победу уже на другом ралли-марафоне Лондон-Мехико, при этом команда стала второй в командном зачёте, а в личном её гонщики стали вторыми, третьими и четвёртыми. Далее пошла череда успешных выступлений на Тур-де-Бельжик, Тур-де-Европа, авторалли, проводившимся в Западной Африке.

Именно в годы успешных выступлений на гоночных трассах объём экспорта данных автомобилей достигал максимума. Так за рубеж шло более двух третей от всего объёма выпуска «Москвичей» при этом покупали их в семидесяти странах мира. В 1974 году с конвейера завода сошёл двухмиллионный экземпляр этого седана, а в 1977 МЗМА, переименованный в АЗЛК поставил на экспорт миллионный автомобиль.

Так как автовладельцы в западных странах предъявляли иные, более высокие требования к автомобилям, инженеры завода неоднократно проводили работы по модернизации своего детища с целью объединить новый современный кузов и основанную на технической «начинке» предшественников механику данной модели. В результате на свет появились такие опытные, экспериментальные автомобили как Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С. При этом в серию пошла другая машина, созданная на базе кузова французского хэтчбека «Симка» и морально устаревшего двигателя УЗАМ.

За рубежом Москвич-412 продавался до середины семидесятых годов, при этом туда поставлялись машины производства АЗЛК, автомобили же производства ИжМаш выпускались в основном для эксплуатации внутри страны, за рубеж же шли мелкие партии пикапов и Москвичей-Комби. Особенно популярными они были в Никарагуа, Панаме, Кубе, Бельгии, ФРГ, Финляндии.

Было налажено и сборка Москвича-412 из заводских комплектующих. Такое производство работало в Болгарии в городе Ловеч и собранные там автомобили получили обозначение Rila. В Бельгии такие автомобили назывались Moskvitch Scaldia 1500. Практически все собираемые за границей «Москвичи» значительно отличались как по дизайну, так и по технической составляющей. Например, на некоторые из них устанавливались дизельные двигатели, радиоприёмники, кондиционеры и т.д. Все они полностью соответствовали европейским нормам по безопасности и экологии.

Габаритные размеры Москвич-412:

Москвич-412

Как переключать передачи на москвич 412

Длина картера сцепления Иж 2126 и АЗЛК 2140 одинаковая – 155 мм.

Коробка у Иж имеет 6 точек крепления. Кардан стыкуется с коробкой как у ТАЗа, через эластичную муфту и имеет подвесной подшипник.

Коробка 2140 + кардан 2140 = 1934 мм

Коробка* ВАЗ + кардан ВАЗ = 2010 мм

Коробка* ИЖ + кардан ВАЗ = 1933 мм

*) Длина коробки – размер Е

= Вазовская КПП =

И Ваз и Москвич проектировались приблизительно в одно время и относятся к одному классу, поэтому замена КПП трудностей не вызывает. Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Плиту придется искать на рынках или заказывать. Материал, из которого она изготовлена, - сталь, силумин или дюралюминий - особого значения не имеет (хотя сталь предпочтительнее). Главное, чтобы изготовители точно выдержали все размеры - расположение отверстий и проточек под подшипники и сальник. Поперечину задней опоры силового агрегата лучше взять от Москвича производства АЗЛК, с двумя крепежными отверстиями (а не с четырьмя) - она лучше поддается доработке. В качестве крепежа стоит применять черные каленые болты повышенной прочности.

Плита заводского изготовления ( 1) отличается от кустарной ( 2) наличием специальных вырезов, которые позволяют снимать и устанавливать КПП на машину без демонтажа картера сцепления. Отверстие для сапуна находится в торце (обозначено стрелкой).

Карданный вал берут от Ваза, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от Москвича. Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать.

Из-за того, что диаметр и размеры шлицев первичного вала новой КПП другие, приходится устанавливать также Вазовские диск сцепления и подшипник в маховик - без каких-либо переделок.

Пространства для новых агрегатов под днищем 412- го и 2140- го маловато. Требуется, либо "дорабатывать" тоннель кувалдой, либо вваривать тоннель ВАЗ. Иначе коробка встает со значительным перекосом.

В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют Вазовский кронштейн для крепления приемной трубы.

У коробки передач не должно быть осевого и радиального люфтов вторичного вала, но допускается некоторое радиальное пошатывание первичного ( 0,5 - 0,7 мм на конце вала).

Кардан лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего кардана наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь.

Опытные мастера, на чьем счету не один десяток таких операций, отработали технологию до мелочей. Так, еще при разборке рекомендуется выкрутить из картера сцепления шпильки стартера – это облегчит демонтаж картера с машины и последующую его установку вместе с КПП.

Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун Вазовской коробки переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке).

Запрессованный в маховик подшипник, на который опирается передний конец первичного вала КПП, в обоих автомобилях имеет одинаковый наружный диаметр, поэтому заменить его Вазовским не составит труда.

При установке промежуточной опоры (подвесного подшипника) важно правильно определить ее положение, чтобы обеспечить соосность вторичного (выходного) вала КПП и переднего кардана. Это легко сделать, ориентируясь по технологической линии на боковой поверхности эластичной муфты. Если линия не искривлена по всей окружности, значит, промежуточная опора и вал сориентированы правильно. Когда автомобиль будет снят с подъемника и под его весом рессоры выпрямятся, оси обоих карданных валов окажутся на одной линии – что и требуется для их нормальной работы.

Промежуточная опора кардана может крепиться к кузову по-разному. Вариант с дистанционными втулками на длинных болтах подходит для городских условий. Но в целом предпочтительнее другая конструкция – с использованием штатной Вазовской поперечины.

Из существенных недостатков следует отметить более низкое расположение КПП (но она все равно оказалась не ниже элементов выпускной системы). Вероятность зацепиться одним из имплантированных узлов за неровности дороги снизила проходимость Москвича.

Доработка КПП

В переходную плиту устанавливается сальник первичного вала коробки вместе с корпусом от картера сцепления Ваза. Семь болтов, крепящих плиту к КПП, вкручивают в отверстия от штатных Вазовских шпилек – шесть болтов крепления маховика ВАЗ (М 10) и один меньшего диаметра (М 8).

На прикрепленную к Вазовской коробке плиту ставится москвичевский картер сцепления. Через родные отверстия картера сцепления (их нужно рассверлить до 12,5 - 13 мм) четыре болта М 12 х 30 мм вкручиваются в резьбовые отверстия плиты.

Гибридная КПП ВАЗ-Москвич с простой плитой на автомобиль монтируется, как в Жигулях - в сборе с картером сцепления.

Переделка карданного вала

От обоих карданов – Вазовского и москвичевского – отрезается задняя часть. Москвичевская подлежит доработке.

Для последующей сварки в отрезанной части сверлят четыре ряда отверстий (по 3 в ряд), симметрично расположенных по окружности.

Перед тем как надеть москвичевский обрезок на укороченный Вазовский вал, необходимо их отцентровать. Для компенсации разницы их внутреннего и наружного диаметров нужны прокладки из мягкого листового металла.

Части свариваются. Обе вилки следует расположить в одной плоскости.

Суммарная длина вала от края до края вилок должна равняться 720 мм.

Монтаж на автомобиль

Отверстие в полу под рычаг КПП увеличивается в длину примерно вдвое.

Опорный подшипник ведущего вала в маховике заменяется аналогичным Вазовским.

Вазовский диск сцепления становится в москвичевскую корзину без проблем.

Новая КПП вместе с колоколом садится на четыре штатные шпильки блока цилиндров.

Москвичевской поперечине подвески силового агрегата придается большая кривизна, крепление к ней Вазовской подушки подгоняется по месту, как и расположение всей конструкции на кузове.

Вариант крепления подвесного подшипника – на дистанционных втулках .

Варианта крепления подвесного подшипника – на переделанной Вазовской поперечине.

Вместе с КПП придется менять и спидометр. В щиток АЗЛК- 412 1970- х г. в. хорошо подходит прибор от ВАЗ- 2105, -06. Погрешность его показаний будет около 2% – за счет разности передаточных чисел главной пары ( 4,3 – 4,22).

Пятиступенчатая коробка заднеприводных ВАЗов сделана на базе 4- ступенчатой КПП модели 2105. Ее пятую передачу конструкторы разместили под новой задней крышкой. Длина агрегата не изменилась. По установочным и присоединительным размерам, а также точкам крепления пятиступенчатая коробка не отличается от старой, четырехступенчатой. Соответственно, на Москвич эта Вазовская коробка устанавливается так же, как и четырехступенчатая.

Более серьезным может стать вопрос соответствия передаточных чисел КПП ВАЗа числу главной передачи Москвича и характеристикам двигателя УЗАМ- 412. Мощность узамовского мотора – 75 л. с. при 5800 об/мин. Наиболее близкий к нему по этим показателям силовой агрегат модели ВАЗ- 2103 – 77 л. с. при 5600 об/мин. Практически одинаковы крутящие моменты обоих моторов и обороты, при которых они достигаются. На пятиступенчатые Вазы с таким двигателем устанавливали задние мосты двух типов: с передаточным числом 4,1, реже – 3,9. При этом главная пара моста Москвича отличается от них в сторону повышения тягового усилия – 4,22. Еще сильнее увеличит общее передаточное число москвичевской трансмиссии Вазовская КПП, чей ряд также имеет большую тяговитость. То есть переделанный Москвич становится более динамичным при разгонах, но менее скоростным при равномерном движении по трассе на высшей четвертой передаче. Однако пятая ступень поможет компенсировать этот недостаток, и машина получается более скоростной. Кстати, пятиступенчатая КПП по своим передаточным числам – одна из наиболее близких к штатной узамовской коробке.

Условия работы двигателя УЗАМ с пятиступенчатой КПП ВАЗ не станут более тяжелыми. А при длительной езде на высокой скорости мотор может даже выиграть – если придерживаться скорости 100 км/ч, на повышающей передаче он будет работать на меньших оборотах.

Трансмиссия автомобиля "Москвич-412" немного отличается от коробки автомобиля ГАЗ-53А. Все его шестерни, кроме шестерен 5, 18 и 24 задней передачи, привинчены.

Коробка передач автомобиля "Москвич-412"

Трансмиссионный участок автомобиля "Москвич-412":

а. разрез по шестерне;

1. приводной вал; 2. роликовый подшипник; 3. гайка; 4. третья передача; 5. трансмиссия 2-й передачи; 6. задний ход; 7. синхронизатор включает в себя первую и вторую передачи; 8. первая передача; 9 и 16. приводные механизмы спидометра; 10. ведомый вал; 11. удлинитель; 12. рукав; 13. сальники; 14. скользящая вилка приводного вала; 15. скоба задней опоры мотора; 17. зубчатая втулка; 18. шестерня подложки редуктора; 19. ось редуктора; 20. распределительные валы промежуточного вала; 21. синхронизатор включает в себя третью и четвертую шестерни; 22. стопорное кольцо синхронизатора; 23. редуктор редуктора; 24 и 25. промежуточная шестерня и ее оси.

Ведущая шестерня приводного вала 1, шестерни 5, 5 и 4 первой, второй и третьей шестерен приводного вала находятся в постоянном сцеплении с соответствующими шестернями редуктора 20 промежуточных зубчатых колес. На ведомом валу зубчатые колеса 8.5 и 4 установлены на гладких железных втулках 17, чтобы они могли свободно вращаться на нем.

Для включения первой, второй и третьей передач эти шестерни соединены с ведомым валом посредством зубчатых муфт синхронизатора 7. 21 (синхронизатор расположен и работает так же, как и для автомобиля ГАЗ-53А). ,

Муфта 7 синхронизатора представляет собой прямую заднюю передачу 6. Чтобы включить заднюю передачу, эта передача соединена через промежуточную шестерню 24, которая свободно скользит вдоль оси 25 с ведущей шестерней 18 коробки передач 20. Четвертая шестерня включает в себя способ Соединение приводного вала 1 с приводом 10 муфты 21 переключения передач.

Механизм управления коробкой передач с рычагом

Механизм управления коробкой передач с установленным на полу рычагом:

1. рычаг переключения передач;
2. рычаг уплотнительной крышки;
3. выключатель фонаря заднего хода;
4 и 5. тяги переключения передач;
6 и 7. удлинение картера и картера двигателя;
8 и 9. рычаги переключения передач.

Переключайте передачи с помощью рычага 1, установленного на полу кузова справа от водителя. Рычаг 1 шатунов 4 и 5 соединен с рычагами 8 и 9 механизма переключения, установленными на боковой крышке корпуса 7 коробки.

Коробка передач автомобиля ГАЗ-51А Он конструктивно отличается от автомобильной коробки ГАЗ-53А главным образом отсутствием синхронизатора для включения третьей и четвертой передач и наличием рычага управления коробкой передач, который устраняет случайные задние передачи. Он состоит из рычага 7, тяги 6 и кронштейна 9. Заднюю передачу можно включить только после поднятия кронштейна 7 кронштейна 9.

Коробка передач автомобиля ГАЗ-51А

ГАЗ-51А Трансмиссия:

1. приводной вал; 2. шестерня постоянной передачи приводного вала; 3. скользящая передача третьей и четвертой передач; 4. замок; 5. зажим; 6 и 7. задний предохранитель тяги и рычага; 8. рычаг переключения передач; 9. задний упор (скоба); 10. вилки; 11. слайдер; 12. крышка корпуса; 13. подвижный редуктор первой и второй шестерен; 14. фланец; 15. ведомый вал; 16. ось блока зубчатых колес; 17. сливная пробка; 18, 19, 20 и 21. шестерни промежуточного вала (редуктор); 22. верно.

Шестерня 2 приводного вала 1 выполнена с ним как одно целое. Подвижный блок 13 шестерен первой и второй шестерен и 3-й шестерни третьей и четвертой шестерен перемещаются вдоль ведомого вала на шпоночных пазах.

Для активации первого редуктора 13 перемещается вдоль ведомого вала 15 назад, и большой редуктор зацепляется с шестерней 18 щелевого вала. Когда 2-я передача включена, этот блок перемещается вперед, и наименьшая передача блока 13 входит в зацепление с шестерней вала 19 зубчатого колеса.

Для включения третьей передачи шестерня 3 соединена с шестерней вала 20 шестерни, и когда четвертая шестерня включена, шестерня 3 прижимается к головке шестерни 2 внутренними зубьями, и они соединяются, и валы 1 и 15 вращаются целиком. При движении задним ходом редукторы подключаются так же, как в коробке ГАЗ-53А.

«Москвич-412» с автоматом BorgWarner: успешные испытания и забвение!

Гидромеханические автоматические трансмиссии в СССР выпускались серийно, но только для тяжелой техники, представительских автомобилей, автобусов. Однако конструкторские бюро разных предприятий разрабатывали автоматы для массовых легковых моделей. Мы уже рассказывали об автоматических передачах для первых «Москвичей», разработанных вскоре после войны в немецких КБ, подчинённых Советской военной администрации Германии, а также о запланированной и выпущенной небольшой серией гидромеханической коробке для «Волги» ГАЗ-21. На исходе 60-х годов автоматическую коробку решили установить на новую тогда модель завода АЗЛК «Москвич-412». На этот раз главный конструктор завода Александр Фёдорович Андронов решил не заниматься самостоятельной разработкой такого сложного агрегата, а применить готовую коробку передач зарубежного производства, подходящую по характеристикам автомобилю «Москвич».

В конце 50-х вырос экспорт «Москвичей», и Александр Фёдорович Андронов, главный конструктор МЗМА, по полной программе разыграл «экспортную карту», получая от Совета министров СССР средства на обновление и улучшение автомобилей. Дело в том, что при любом плановом хозяйстве «твёрдая» валюта ценится куда выше собственной, и СССР здесь не был исключением. «Москвичи» исправно поставляли в скудный бюджет страны заветную валюту, так что на их модернизацию средства выделяли.

Экспортные «Москвичи» – добытчики твёрдой валюты

Под предлогом соблюдения патентной чистоты Андронов сумел уйти от порочной практики копирования западных узлов и агрегатов, чего настоятельно требовало Министерство автомобильной промышленности вплоть до 60-х годов. Андронов понимал, что на новых моделях появляются всё более сложные механизмы, освоение которых силами заводов Советского Союза практически невозможно, по крайней мере, в массовом масштабе. Посему Андронов предлагал применить в советском автомобилестроении принципы, по которым работают все автомобильные компании в мире – официально покупать лицензии на ряд узлов и агрегатов или приобретать нужные механизмы напрямую.

Проблема встала в полный рост в 1965 году, когда в рекордные для мирового автопрома сроки, примерно за полгода, в ОГК МЗМА под руководством ведущего конструктора Игоря Окунева и под постоянным контролем со стороны Андронова был сконструирован новый двигатель, изначально называвшийся «Москвич-409», но на ранней стадии опытно-конструкторских работ переименованный в «Москвич-412». Этот двигатель выдал рекордный для советского легкового моторостроения показатель литровой мощности, то есть, мощности, снимаемой с единицы рабочего объёма. По мощности новый 1,5-литровый мотор «Москвича» встал в ряд с 2,5-литровым двигателем «Волги» ГАЗ-21, а при незначительной форсировке легко превосходил его.

Сцепление Borg&Beck для «Москвича»

К новому мотору требовались и новые комплектующие, тратить время и силы на разработку которых Андронов не видел смысла. В 1967-1968 годах, проведя длительные и непростые переговоры, МЗМА купил сначала лицензию на сцепление Borg&Beck, а следом – на тормозную систему Girling с дисковыми механизмами, раздельным гидроприводом, вакуумным усилителем и главным цилиндром типа «Тандем».

Тормоза «Москвича-2140» – тоже английская разработка

Сцепление к началу 70-х освоил Тюменский машиностроительный завод, а система тормозов Girling пошла в серийное производство в 1976 году вместе с «Москвичом-2140», последней машиной, разработанной в ОГК АЗЛК при Андронове. Высокая мощность и большой крутящий момент двигателя «Москвич-412» позволяли безболезненно совместить этот мотор с автоматической гидромеханической передачей. В качестве партнёра выбрали компанию BorgWarner, и она согласилась сотрудничать с советскими коллегами.

Автоматическая коробка BorgWarner, модель 35

В качестве подходящего для «Москвича-412» агрегата была выбрана коробка BorgWarner модели 35. Её устанавливали, например, на французские автомобили SIMCA-1500 и множество других «одноклассников». Со стороны АЗЛК ведущим конструктором, непосредственно отвечавшим за адаптацию «Москвича» к установке английского автомата, был конструктор КБ шасси А.Л. Зельдович, а руководил работой заместитель главного конструктора В.А. Митрофанов.

Селектор АКП установили на тоннеле пола. Кроме обычных позиций PRND у него были ещё две: «1» и «2» для принудительного ограничения режимов первой ступенью и первыми двумя ступенями. В коробке присутствовал режим «кик-даун», включавший пониженную передачу при положении рычага D или «2» и полном нажатии педали акселератора. Передаточные числа составляли на первой передаче 2,39, на второй – 1,45, третья была прямой, на заднем ходе – 2,09.

Селектор «автомата» и широкая тормозная педаль «Москвича»

В мае 1969 года один автомобиль «Москвич-412» был отправлен в Англию, где на фабрике BorgWarner на него и установили автоматическую коробку модели 35. Машина вернулась в Москву на завод, где ей присвоили гаражный номер 89. Одновременно в экспериментальном цехе ОГК АЗЛК в Москве на другой автомобиль той же модели смонтировали такую же коробку и присвоили ему гаражный номер 22. Обе машины проходили испытания ровно год с августа 1969 по сентябрь 1970 года. Для сравнения: в качестве аналога использовался серийный «Москвич» со стандартной трансмиссией и гаражным номером 77 – его подвергли всем тем же испытаниям, что и обе машины с автоматами, сопоставляя результаты.

«Москвич» до рестайлинга ноября-декабря 1969. Возможно, у машины с автоматом были четыре фары

В заводских отчётах нет общего вида «Москвичей» с английскими коробками. Рестайлинг московских седанов, после которого появились прямоугольные фары и горизонтальные секции сигнальных фонарей с треугольными указателями поворота, последовал 26 ноября 1969 года для модели 412 и 8 декабря того же года – для модели 408. Таким образом, предположим, что машины майского выпуска ещё отличались «старыми» кузовами с внешней формой «Москвича-408» образца 1964 года, но с новым «унифицированным» под установку обоих двигателей моторным отсеком. Он отличался от прежнего варианта продольным, а не поперечным расположением площадки аккумулятора, расширенным проёмом радиатора, раздельными передними сиденьями и вырезом в тоннеле пола под напольный рычаг переключения передач.

Это – «Москвич-412» из первых промышленных партий

Для установки коробки Borg Warner потребовалось расширить тоннель пола, изменить геометрию трубы системы выпуска отработавших газов, шлицы и шейку ведущей вилки карданного вала, крепление коробки к кузову. Автоматическая коробка была больше по размерам и тяжелее примерно на 11-12 кг, чем стандартная механическая. В целом масса автомобиля возросла на 11,93 кг. Из-за большого картера гидромеханической передачи на 10 мм уменьшился просвет между коробкой и поверхностью дороги, что, как отмечалось в отчёте, несколько ухудшило геометрические параметры проходимости. Также были добавлены труба для заправки коробки маслом и контрольный щуп, выведенные под капот. Чтобы уровень масла в коробке доходил до верхней метки на щупе, требовалось залить в картер 4,7 литра масла. Разница в уровне между верхней и нижней метками щупа составляла 0,57 литра.

Коробка BorgWarner на «Москвиче», переоборудованном в ОГК АЗЛК

Также следует отметить, что Зельдович, Митрофанов и их коллеги из ОГК АЗЛК выполнили переделку автомобиля заметно лучше, чем английские инженеры. Более грамотно проложили выпускную трубу – в английском варианте она почти касалась коробки, точнее выбрали длину шпилек крепления коробки к двигателю – английские пришлось укорачивать, наконец, спроектировали оригинальный кронштейн крепления задней части коробки к кузову. Ничего удивительного нет: никто не мог знать особенности «Москвича» лучше конструкторов АЗЛК.

Двигатель «Москвич-412» в паре с автоматической коробкой

На испытаниях, прежде всего, на стенде замеряли уровни шума и вибраций. Они у машин с автоматом оказались ниже, чем у серийного автомобиля с механикой. Отчасти сказалось то, что картер ГМП оказался более жёстким, чем картеры обычных сцепления и коробки, которые, как известно, у «Москвича» выполнены в виде отдельных деталей. У машины, переоборудованной в Англии, лишним источником шума оказалась выпускная труба, находившаяся слишком близко от коробки.

Далее в ходе дорожных испытаний требовалось оценить динамические качества и экономичность автомобилей с автоматами по сравнению с обычными «Москвичами». Машины испытывали на улицах Москвы, в частности на маршруте ВНИИАТ, на Минском шоссе, на МКАД и на Дмитровском автополигоне. В самом начале испытаний осенью 1969 года на них совершили поездку в Крым, где «автоматы» проверяли на горных дорогах. Программа испытаний включала участки равнинной и пересеченной местности. Испытатели выжимали из машин максимально возможную с точки зрения безопасности движения скорость. Всего за год испытаний все машины прошли около 30 тысяч километров.

Сопряжение уфимского и английского автомата

Расход бензина замеряли с нагрузкой 340 и 150 кг, на различной скорости, и показатели в разных условиях движения очень сильно отличались. Выяснилось, что в среднем «Москвич» с автоматом расходовал на 8,2% больше топлива, чем стандартный автомобиль, но при этом он укладывался в нормативы, предусмотренные Техническими условиями на модель «Москвич-412» с механической коробкой. На скоростном кольце Дмитровского полигона разница с серийной машиной вообще составила 6,3%.

Автомат вполне подходил новому двигателю «Москвича»

Также постоянно, летом и зимой, измерялась температура масла в коробке. Инструкция по эксплуатации ГМП модели 35 допускала максимальную температуру масла 120 градусов с возможностью кратковременного повышения до 135. Летом в интенсивном московском потоке транспорта автоматы не нагревались выше 102-105 градусов, а зимой вообще прогревались только до 95. При скоростной езде по Дмитровскому автополигону температура не превышала 112 градусов. На горных дорогах Крыма коробка нагревалась не больше 115, и только в одном случае в конце затяжного крымского подъёма длиной 8 километров температура подскочила до 121.

Труба для залива масла со щупом измерения уровня под капотом «Москвича»

К недостаткам автоматов отнесли не совсем удачное расположение трубы залива масла, невозможность демонтажа 52-килограмовой коробки силами одного, а не двух механиков, сомнительное присоединение троса спидометра и некоторые проблемы при обслуживании и демонтаже коробки для ремонта, например, необходимость применения специального инструмента. У машины, оборудованной в Англии, педали газа и тормоза оказались слишком близко друг от друга, были случаи, когда водитель попадал подошвой ботинка на обе педали одновременно. Селектор тоже установили не в самом лучшем месте – включать «паркинг» и задний ход пристёгнутому ремнём водителю было неудобно, порой шофёр задевал селектор коленом. Рекомендовалось перенести рычаг поближе к сиденьям. Из неисправностей следует отметить только утечки масла через сальники и небольшие проблемы с управлением дроссельным клапаном. Также были проблемы с ослаблением крепежа коробки к двигателю и приёмной трубы выпуска отработанных газов.

Зато в конце отчёта перечисляются преимущества автоматической передачи. Облегчение управления автомобилем в любых условиях, плавность старта и почти бесшумное переключение передач, устойчивость автомобиля на мокрых и скользких дорогах, уверенное движение по неглубокому песку за счет непрерывной передачи крутящего момента, удобство при маневрировании. Ну разве что снизилась эффективность торможения двигателем на крутых и длительных спусках.

Повернулись к новинке задом

Вывод однозначен. Сочетание уфимского двигателя модели 412 и автоматической коробки BorgWarner 35-й модели на «Москвиче» оказалось работоспособным и удовлетворительным в плане эксплуатационных показателей. Все недостатки компенсировались удобством пользования таким автомобилем и были устранимы путём незначительных доработок. Почему дело не дошло до постройки хотя бы небольшой партии «автоматических» машин? Скорее всего, как это часто бывает, сыграл роль человеческий фактор. Как известно, 1 августа 1972 года Андронов ушел в отставку, а новый главный конструктор Игорь Константинович Чарноцкий не умел «выбивать» из министерства валютные средства, необходимые для сотрудничества с компанией из капиталистической страны. Да и сами возможности по «добыче» валюты у наших автомобилей со временем становились всё слабее…

Как переключать передачи на москвич 412

Во всех случаях следует заменить изношенные или поврежденные детали.

Стук при изменении направления действия нагрузки. Причина: увеличенный осевой люфт блока шестерен промежуточного вала. Заменить переднюю упорную бронзовую шайбу блока, а заднюю стальную шайбу подобрать, обеспечив нормальный осевой люфт блока шестерен.

Сильные стуки, возникающие при работе коробки передач под нагрузкой, и более слабые — без нагрузки. Причина: поломка одного или нескольких зубьев шестерен. Заменить поврежденные шестерни.

Скрежет при переключении передач вследствие ухудшения синхронизации. Причины: износ конической поверхности блокирующего кольца синхронизатора, деформация пружин синхронизатора. Заменить изношенные или поврежденные детали.

Рис. 1. Коробка передач:
1 — ведущий вал; 2 — стопорные кольца; 3 — роликовый подшипник; 4 — упорное кольцо ррликов; 5 — гайка; 6 — пружинная шайба гайки; 7—стопорная шайба гайки; 8— шестерня третьей передачи; 9 — распорная шайба; 10 — шестерня второй передачи; 11 — шестерня заднего хода; 12 — сухарь синхронизатора; 13 — шестерня первой передачи; 14 — сухарь запорной втулки; 15 — ведущая шестерня привода спидометра; 16 — шарик стопорной шестерни; IV — ведомый вал; 18 — удлинитель; 19 — биметаллическая втулка; 20 — внутренний сальник; 21 — наружный сальник; 22 — скользящая вилка карданного вала; 23 — кронштейн задней опоры двигателя: 24 — редуктор привода спидометра; 25 — задняя упорная шайба; 26 — втулка шестерен; 27 — ступица; 28 — пружина; 29 — расцорная трубка; 30 — ось блока; 31 — блок шестерен промежуточного вала; 32 — муфта синхронизатора; 33 — блокирующее кольцо; 34 — иглы блока; 35 — упорное кольцо игл; 36 — передняя упорная шайба; 37 — рычаг переключателя: 38 — переключатель передач; 39 — промежуточная шестерня заднего хода; 40 — ось промежуточной шестерни заднего хода; 41 — пружина фиксатора вилок; 42 — шарик фикса, тора; 43 — стержень вилок; 44 — вилка переключения передач; 45 — указатель уровня масла; 46 — стопор осей; 47 — валик включения заднего хода; 48 — вилка включения заднего хода; 49 — крышка люка шестерни заднего хода; 50 — картер

Рис. 2. Механизм переключения передач:

Рис. 3. Напольный механизм управления коробкой передач:
1 — включатель света заднего хода; 2 — регулировочная шайба включателя; 3 — корпус механизма; 4 — поводок; 5 — вкладыш рычага; 6 — рычаг управления коробкой передач; 7 _ ступица рычага; 8 — втулка оси;, 9 — ось рычага; 10 — втулка рычага; 11 — клин; 12 — верхний рычаг управления переключателем; 13 — втулка ступицы; 14 — соединительное кольцо вкладыша; 15 — рычаг переключения передач; 16 — стопорная втулка рукоятки; 17 — упорный винт рычага

Рис. 4. Установка напольного механизма управления коробкой передач:
1 — шплинт; 2 — палец тяги переключения передач; 3 — лапа оттяжной пружины; 4 — тяга переключения передач; 5 — тяга рычага управления переключателем; 6, 13 — шайбы; 7 — контргайка упора; 8 — упорный винт рычага управления; 9 — рукоятка рычага; 10 — уплотнительный чехол рычага; 11 — механизм управления коробкой передач; 12 — прокладка корпуса механизма; 14 — болт крепления механизма; 15, 17 — контргайка тяги; 16 — оттяжная пружина тяги; 18 — рычаг переключения передач; 19 — верхний рычаг управления переключателем

Течь масла через сальник боковой крышки. Причины: изношены сальник и манжета боковой крышки (заменить сальник и манжету); изношены вал переключателя или отверстие во втулке боковой крышки (заменить изношенные вал или крышку).

Течь через маслоизмерительный стержень. Причина: засорено балансировочное отверстие в первичном валу, соединяющее внутреннюю полость картера с атмосферой (снять коробку передач, продуть сжатым воздухом отверстие или прочистить его мягкой проволокой).

Повышенная вибрация карданного вала.

Автоклуб "Москвичемания"

ребята помогите отрегулировать кулисы , нет задней передачи

да получится ,получится не переживай у тебя нужно регулировать тягу которая поперечно валик перемещает на коробке она не довключается и по этому вместо задней у тебя 3

_________________
в пиве сила, а в воде микробы!
по вашему желанию сделаю из короткого замыкания, длинное!

Странно. Ток переменный, а бьет - постоянно.

Летели два верблюда - один рыжий, другой налево. Сколько весит килограмм асфальта, если ежику 24 года.

Не хотите по хорошему- уберём вазелин.

латунные вставки после установки вальцевал?

_________________
в пиве сила, а в воде микробы!
по вашему желанию сделаю из короткого замыкания, длинное!

Странно. Ток переменный, а бьет - постоянно.

Летели два верблюда - один рыжий, другой налево. Сколько весит килограмм асфальта, если ежику 24 года.

Не хотите по хорошему- уберём вазелин.

При наличии пространственного воображения регулировка очень простая. Рычаг кпп нужно двигать вправо и вперед. если включатеся третья, значит то рычаг что вытягивает шток и змеханизма переключения передач слишком длинный.
В общем на этом рычаге гайку сместить туда

мля, пока писал все решилось(((

_________________
ИЖ-412 ИЭ, 1975 г.в., белая ночь, МПСЗ MaYa, ОЗОН 2140-20, ЦЗ и сигнализация CONVOY, воздушный термостат и динамический наддув). Статус - В коме. Пал в неравном бою с маршруткой.

Всякое решение плодит новые проблемы

_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!

тот кто ищет тот что-то знает

Если всю мочу собрать,сделать всё умело -
Можно Солнце обоссать - чтоб оно шипело!

Чем круче джип, тем дальше идти за трактором.

мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой

Читайте также: