Как работает цилиндр сцепления москвич 412
Обновлено: 12.05.2024
ИЖ Москвич 412 "Свт. Спиридон" › Бортжурнал › Ремонт гидропривода сцепления, часть II — ремонт рабочего цилиндра
Добрый день друзья. =) Сегодня, преодолев очередной период "занятости и некогдасти", мы снова попытаемся продолжить свой рассказ о том, каков был наш путь к возвращению на большие дороги. С Богом! =)
На повестке дня дальнейший ремонт гидропривода сцепления и теперь речь пойдёт о втором узле данной системы — рабочем цилиндре сцепления (далее РЦС). В соответствии с недавними нововведениями в структуру наших записей, излагаю всё согласно утверждённому порядку, не нужное пропустить! =))
Раздел 1 — Предисловие
Итак, с тех пор как был отремонтирован главный цилиндр сцепления минуло дней десять, поэтому в распоряжении оставалось ни много и ни мало, а всего лишь 2 выходных дня…Срок действия страховки у моей Татьяны вот вот закончится, да и сама она уже вся в ожидании скорого наступления заслуженного отдыха и восстановления сил. Конечно же это обстоятельство не могло не тревожить. Для того, чтобы вернуть Спиридону способность передвигаться, оставалось завершить ремонт гидропривода сцепления и в общем то, шансы успеть всё же были. Но суть тревог и волнений заключалась ещё и в том, что нам абсолютно ничего не известно о том, как автомобиль поведёт себя на дороге… Да, когда нас тащили на жёсткой сцепке никаких посторонних стуков, трений и тому подобного не было. А вот будут ли работать тормоза, а если и будут, то насколько эффективно? А ещё переоформление машины, страхование, всё это тоже ещё только предстояло сделать, поэтому перспектива остаться на какой то срок без автомобиля была более чем вероятной.
Ну и что ж с того, все эти трудности всё равно нужно было решать, ведь позволить себе оплату страховок для обоих машин я в то время не мог себе позволить, да и ни к чему это. Планы есть планы, нужно и дальше следовать им, пускай хотя бы в общих направлениях, а то что сроки не удалось соблюсти — не беда, я ведь всё-таки не мастер профессионал с полным кошельком денег и полностью оборудованным гаражом. =) Пожалуй я просто любитель данного дела, ведущий свою борьбу на своём, малозаметном для других микроуровне, одерживая маленькие победы и претерпевая разной величины трудности и неудачи. Смирение и ещё раз смирение, начнём пожалуй! =)
Что ж, украсив себя старенькими, промасленными штанами да футболкой в дырочку, идём к автомобилю…попутно разминаем спину, плечи и другие места, да-даа, нам придётся лезть под машину, стоящую отнюдь не на яме или эстакаде, а просто на заросшей травой земле, что перед гаражом… Потребуется гибкость, терпение и выдержка, а также немногословие…и не беда что собеседников нет, автомобилисты, находящиеся под своей машиной часто разговаривают сами с собой или со своим автомобилем. Речь обычно резкая, громкая, эмоциональная…Людям, проходящим мимо не стоит к ней прислушиваться. =)))
В самом деле, полные глаза пыли и посторонних частиц, а также отбитый случайно лоб или затылок, это минимум того, что придётся пережить, поэтому морально-духовной и физической подготовке уделяем самое пристальной внимание. =)
Итак, первое "погружение" под автомобиль не принесло в общем-то каких либо сюрпризов — ржавчина, ржавчина, паутина, грязь и…снова ржавчина. Всё кажется каким то намертво схваченным и неспособным к никаким действиям. Но первое что бросается в глаза это коробка передач…нет нет, грязи на ней почти нет, зато масла…взгляните сами:
Спустя годы эксплуатации, коробка передач самостоятельно обзавелась системой смазки, причём зачем-то с наружной стороны…Да что там, у моей Татьяны всё точно также, не беда! =) Понаблюдаем за ней, за уровнем масла в течении первых месяцев, ведь в данный момент времени ремонт КПП не предусматривается пресловутыми планами.
Ну, а вот предмет наших сегодняшних трудов — РЦС:
Приржавел он там кажется намертво, а его пыльник запросто можно было перетереть пальцами в порошок…можно со всей объективностью полагать, что уплотнительная манжета внутри цилиндра тоже не в лучшей форме. Что ж, будем пробовать снимать и восстанавливать данный узел, если получится…
Раздел 2 — Проблемы со снятием РЦС, сравнение с конструкцией ВАЗ
В связи с тем, что данное мероприятие отняло у меня немало сил, фотографий было недостаточно. Однако даже на предыдущем фото хорошо видно, что РЦС закреплён в специальном отливе картера сцепления (в народе колокол). Этот отлив напоминает проушину с отверстием для входа в него РЦС. Цилиндр фиксируется в отливе с помощью внешнего стопорного кольца — для этого корпус цилиндра имеет соответствующую канавку-прорезь. Волей не волей, во время того как я ёрзал вокруг этого цилиндра, пытаясь хоть как то зацепиться за его стопорное кольцо и постоянно вытирая глаза…нет, слава Богу не от слёз, но от кучи сухой грязи, сыпавшейся мне на лицо, стирая также все локти и лопатки и выдумывая причудливые положения для своих рук, в уме всё больше возникало желание прекратить это безумие…Что уж тут и говорить, ведь даже нащупать это стопорное кольцо среди слоёв ржавчины и грязи было проблематично, к тому же закреплено оно было замком в сторону двигателя (в невидимую сторону).
Не добившись никакого успеха в этом деле я наконец вылез из под машины. Порывшись в своём секретном (!) гаражном кошельке-узелочке, нашёл там кое какую сумму и, частично стряхнув с себя пыль и грязь отправился в автомагазин. Там мне удалось раздобыть специальный съёмник для наружных стопорных колец (не путать со съёмником внутренних стопорных колец, которым мы пользовались при ремонте главного цилиндра) и свежую тормозную жидкость. Вот и они:
Принцип действия съёмника думаю понятен — сжимая ручки, мы наоборот разжимаем усики съёмника, которые должны быть хорошо зацеплены за концы стопорного кольца. Таким образом кольцо разжимается, позволяя его демонтировать.
Во время пути до магазина и обратно, я успел помечтать о том, как же было бы просто на самом деле, взять да открутить два болта, как на Жигулях и снять цилиндр. Действительно, несмотря на то, что способ крепления РЦС у Вазовской классики более примитивный (если можно так выразиться), а именно с помощью прижимной планки и двух болтов, вкручиваемых в картер сцепления, а у Москвича более оригинальный (ну вроде как быстренько скинул стопорное кольцо — достал цилиндр, всё!), на деле всё гораздо сложнее. Поясню свои доводы:
1) каким бы не было грязным и поржавевшим днище машины и всё что там снизу находится (то есть не важно какой у машины пробег — 50.000 км или 350.000), найти там и открутить два болта крепления РЦС не составит никакого труда — счистил грязь, надел хорошенько 13мм головку, приставил рычаг-удлинитель побольше, поднатужился и раз…и два…дело сделано. =)
2) другое дело Москвич. Как я уже сказал выше, нащупать это стопорное кольцо, его замок, уже проблема, а демонтировать его…и сравнивать нечего — в разы сложнее нежели сорвать парочку болтов.
Таково моё мнение, после "общения" с обеими конструкциями. =) Если кто то из вас, дорогие друзья, считает по другому, прошу обязательно высказаться! =)
В общем, забегая немножко вперёд, сразу скажу — снять цилиндр в тот день мне так и не удалось, даже со съёмником, но удалось гораздо позднее, в процессе эксплуатации автомобиля. Исходя из этого, предлагаю сразу два варианта, точнее два пути, которыми можно пойти при ремонте РЦС. Детально об одном из них пойдёт речь ниже.
Снимать или не снимать. Ремонт рабочего цилиндра сцепления без снятия!
Итак, конкретно в тот день, учитывая недостаток времени, я пошёл по указанному выше пути — отремонтировал цилиндр без его снятия. Сделано было это следующим образом:
а) прогнав регулировочную и контрольную гайки по резьбе толкателя поршня ближе к цилиндру, вывел толкатель из зацепления с вилкой сцепления и удалил его. В результате этих действий со стороны где был толкатель стал виден сам поршень;
б) открутил трубку магистраль (точнее она у меня итак была снята во время ремонта ГЦС), соединяющую главный цилиндр с рабочим. В образовавшееся отверстие, в которое вворачивался штуцер трубки был подан сжатый воздух с помощью обычного ножного насоса. Таким способом мне удалось выдавить из цилиндра поршень и вынуть оттуда остальные внутренности. =) Вот и их схема:
Ну, как и предполагалось уплотнительная манжета была не годна, её герметичность, вернее отсутствие оной было очевидным:
Так и решено было в итоге, попробовать заменить одну лишь манжету, ну и пыльник конечно, а всё остальное оставить как есть. Немного прочистил и продул внутреннюю полость цилиндра, а затем поставил все внутренности в обратном порядке. Всё.
Итоги и выводы.
Каков же был результат? — спросит опытный коллега, знающий и прекрасно понимающий все тонкости ремонта гидравлических систем.
Отвечаю — результат был, я бы даже назвал его положительным. Гидропривод был успешно прокачан, никаких потёков тормозной жидкости больше не было, но…хватило такого ремонта на три месяца, до наступления глубокой осени с отрицательной температурой воздуха. Ну а после всё, побежало…причём не в самый подходящий момент, хотя разве может он быть подходящим? — наверное нет, никогда.
Всё дело в том, что, как я уже говорил в предыдущей записи нашего бортового журнала, при ремонте гидросистем ключевое значение имеет СТЕРИЛЬНОСТЬ в исполнении работ. Любая крошечная волосинка или ворс от старой ткани, газеты или ещё чего то, может привести к течи рабочей жидкости. Необходимы также и замеры с помощью штангенциркуля, степеней износа поршня и внутренней полости цилиндра. Если они превышают допустимые значения, значит отремонтировать такой цилиндр уже нельзя.
Само собой разумеется, при описанном мною способе ремонта, полностью соблюсти данные требования не получится. Отсюда и такой результат.
Почему же тогда я назвал его положительным? — да потому, что в моих условиях и обстоятельствах, а именно:
— отсутствие должных условий, стерильности и инструмента (штангенциркуля);
— ограниченность во времени, спешка, необходимость поставить автомобиль на ход прямо сейчас;
— отсутствие других запасных частей, кроме манжеты и пыльника;
данное решение являлось правильным, ведь именно оно принесло мне столь нужный конкретно сейчас результат.
Существует у автомобильного люда такая фраза — "ремонт на коленках", то есть ремонт своими силами, с помощью подручных средств, в экстремальных ситуациях, в общем незапланированный ремонт. Вот данная фраза как раз полностью подходит под то, что было нами сделано. Поэтому вывод такой:
— данный способ ремонта РЦС пригоден в случаях, подпадающих под смысл фраз "ремонт на коленках" и ремонт в "полевых условиях". В остальных же случаях следует производить ремонт со снятием и с обязательным соблюдением всех требований.
Вот как то так! =)
Ну, а что же мы со Спиродоном? =) А мы в тот день были снова счастливы, примерно также, как и после первого запуска двигателя. Ещё бы! Ведь теперь мы можем самостоятельно передвигаться! =))
Впервые за шесть лет, Спиридонушка, рявкнув мотором, с включённой задней передачей самостоятельно выбрался за ограду, покинув травяную местность перед гаражом…
А после, неспешно забрался во двор и свистнув тормозами остановился на чистеньком асфальте…
Таковыми были его первые, вместе со мной, шаги…
Тем временем вечерело. Переполненные эмоциями душа и сердце бодрят уставшее тело, уходить на отдых не хочется, хочется продолжать дальше! Подналадить другие узлы, проехаться по улочке, опробовать тормоза…
Но нет, поздно уже, так или иначе цель достигнута, а завтра остаётся ещё один день, день последних приготовлений. О нём напишем в следующей раз, как и о том, как же всё-таки снять этот цилиндр, ведь мы это вскоре сделали, уже потом, осенью. Ну а сейчас на заслуженный отдых, с чувством полной удовлетворённости, радости и ликования в душе! =))
За всё Слава Богу, за всё…огромная благодарность и нашему покровителю — свт. Спиридону. И конечно же большое спасибо вам, друзья, за ваше внимание и советы, за то, что вы с нами. Спаси Господи всех! =)
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.
3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.
4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.
5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.
6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).
7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).
9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.
4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412
Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя
1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.
2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.
3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;
4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;
5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;
6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;
7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;
8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;
9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом
10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;
11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;
12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.
В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.
5. Регулировка (настройка) сцепления
Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412
Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:
- Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
- Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
- Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
- После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).
Также, мы рекомендуем вам замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — не менее 15 см. Величина хода штока должна составлять не менее 1,9 см, в противном случае, в системе гидропривода может присутствовать воздух.
Сцепление автомобиля «Москвич»
На автомобиле «Москвич» устанавливают однодисковое сухое сцепление с центральной диафрагменной пружиной (на автомобилях прежних выпусков сцепление устанавливали с витыми пружинами, расположенными по периферии).
Ведомый диск сцепления снабжен гасителем крутильных колебаний. Управление сцеплением производится при помощи гидравлического привода от подвесной педали.
Механизм сцепления (рис.1) состоит из двух основных частей: ведущих и ведомых. К ведущим относятся маховик 4, кожух сцепления 7 и нажимной диск 1. К ведомым – ведомый диск 2.
Рис.1. Сцепление с центральной диафрагменной пружиной автомобиля «Москвич-412»:
1 – нажимной диск, 2 – ведомый диск, 3 – ступица ведомого диска, 4 – маховик, 5 – фрикционные накладки ведомого диска, 6 – опорные кольца диафрагменной пружины, 7 – кожух сцепления, 8 – стяжной палец, 9 – картер сцепления, 10 – диафрагменная пружина, 11 – металлокерамическая опорная пята, 12 – выжимной подшипник, 13 – первичный (ведущий) вал коробки передач, 14 – возвратная пружина вилки выключения сцепления, 15 – вилка выключения сцепления, 16 – шток рабочего цилиндра, 17 – клапан.
Кожух сцепления 7 (стальной, штампованный) с маховиком двигателя соединяется при помощи трех установочных штифтов и шест и болтов. Нажимной чугунный диск 1 центруется относительно кожуха и приводится во вращение при помощи трех пар упругих тангенционально расположенные пластинчатых звеньев. Ведомый диск 2 зажат между маховиком и нажимным диском усилием центральной диафрагменной пружины 10, выполненной в виде тарельчатого диска конической формы. Диск имеет радиальные прорези, разделяющие его на восемнадцать упругих лепестков, выполняющих функцию выжимных рычажков. К внутренним концам рычажков при помощи штампованной втулки-ступицы крепится металлокерамическая опорная пята 11. Наружная кромка неразрезной части диафрагменной пружины лежит на выступе нажимного диска.
Ведомый диск передает вращение от двигателя на первичный вал 13 коробки передач. Состоит он из шлицевой ступицы (шлицевая ступица ведомого диска перемешается по шлицам первичного вала), стального диска с двумя фрикционными накладками 5 и гасителя крутильных колебаний. Фрикционные накладки увеличивают коэффициент трения. Изготовлены они из прессованной асбестовой крошки. В деталях трансмиссии гаситель крутильных колебаний (демпфер) уменьшает напряжение, возникающее при резких изменениях числа оборотов коленчатого вала двигателя и валов трансмиссии и обеспечивает более плавное включение сцепления.
Механизм сцепления помещается в литом картере 9, отлитом из алюминиевого сплава. Через вентиляционные окна, выполненные в картере, для отвода тепла от рабочих поверхностей и деталей механизма сцепления циркулирует воздух. Такое устройство облегчает температурный режим и улучшает работу сцепления. Схема вентиляции обозначена стрелами на рисунке 1.
Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. На легковых автомобилях в основном применяется гидравлический привод сцепления, отличающийся большим коэффициентом полезного действия по сравнению с механическим и более плавным включением. Кроме того, при гидравлическом приводе можно сделать педаль подвесной, что улучшает герметичность кузова.
Гидравлический привод выключения сцепления автомобиля «Москвич-412» (рис.2) состоит из педали 5, главного цилиндра 2, поршня 3 и штока 4, трубопровода 1, рабочего цилиндра 7 с поршнем 8, вилки выключения сцепления 6, оттяжных пружин 9, 12, подшипника выключения 10 и пяты 11.
Рис.2. Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-412»:
1 – трубопровод, 2 – главный цилиндр, 3 – поршень главного цилиндра, 4 – шток поршня главного цилиндра, 5 – педаль, 6 – вилка выключения сцепления, 7 – рабочий цилиндр, 8 – поршень рабочего цилиндра, 9, 12 – оттяжные пружины. 10 – подшипник выключения сцепления, 11 – пята.
При отпущенной педали (сцепление включено) ведомый диск зажат между нажимным диском и маховиком усилием, создаваемым центральной диафрагменной пружиной. При работающем двигателе он вращается вместе с маховиком и нажимным диском. Но так как ведомый диск надет на шлицовую часть первичного вала коробки передач, то вращение ведомого диска передается этому валу.
При нажатой педали (сцепление выключено) усилие от нажатой педали 5 (рис.2) передается через шток 4 на поршень 3 в главном цилиндре. Вытесняемая жидкость при движении поршня поступает по трубопроводу 1 в рабочий цилиндр 7 и перемешает его поршень 8, затем поршень действует через толкатель на вилку выключения сцепления 6. Вилка, поворачиваясь вокруг своей оси, перемешает вперед обойму с подшипником 10, который нажимает на пяту 11. Пята давит на упругие рычажки диафрагменной пружины, которая, деформируясь, проходит через плоское положение и, прогибаясь, отводит нажимной диск от ведомого, освобождая ведомый диск. При этом первичный вал останавливается, и двигатель с трансмиссией разъединяются.
Когда водитель отпускает педаль, диафрагменная пружина за счет упругости и под воздействием пружин 9, 12 возвращает детали привода и механизмы сцепления в исходное положение. Ведомый диск снова зажимается между маховиком и нажимным диском, сцепление включается.
Сцепление считается неисправным, если оно пробуксовывает или неполностью выключается. Признаки пробуксовки сцепления – появление при движении специфического запаха гари, рывковое и незначительное развитие скорости автомобиля при полностью отпущенной педали сцепления и увеличении оборотов коленчатого вала двигателя. Причинами пробуксовки могут быть – недостаточный свободный ход педали сцепления, износ фрикционных накладок, замасленность накладок, поломка ила ослабление нажимных пружин.
Когда при работающем двигателе передачи трудно переключаются и в коробке передач появляется шум шестерен, то это говорит о неполном выключении сцепления. При гидравлическом приводе нарушение нормальной работы сцепления может быть вызвано попаданием в систему воздуха.
Неисправности сцепления недопустимы при эксплуатации автомобиля, гак как это представляет угрозу безопасности движения.
Для поддержания сцепления в исправном состоянии необходимо следить за величиной свободного хода педали сцепления. При отклонении от установленной нормы свободный ход педали регулируют изменением длины штока 16 (рис.1) вилки выключения сцепления.
Гидравлический привод выключения сцепления заполняется тормозной жидкостью до установленного уровня (10-15 мм от верхней кромки бачка), затем с головки клапана выпуска воздуха 17 рабочего цилиндра снимают резиновый защитный колпачок и вместо колпачка надевают резиновый шланг, свободный конец которого опускают в банку, заполненную на три четверти тормозной жидкостью. Находящийся в автомобиле 3-4 раза резко нажимает на педаль сцепления (интервал между нажатием – 1-2 сек) и оставляет нажатой. Тот, кто находится под автомобилем, отворачивает на пол-оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащегося в ней воздуха поступает в банку с жидкостью. Как только жидкость перестает вытекать из шланга, клапан заворачивают. Операцию по удалению воздуха повторяют до тех пор, пока жидкость, выходящая из шланга, будет без пузырьков воздуха. При удалении воздуха из гидравлического привода уровень жидкости в бачке надо постоянно поддерживать. После прокачки жидкость нельзя использовать, так как она содержит воздух и грязь. Ей следует не менее суток дать отстояться и затем ее профильтровать.
ИЖ Москвич 412 "Свт. Спиридон" › Бортжурнал › Ремонт гидропривода сцепления, часть I — восстановление главного цилиндра
По всей видимости, 6-ти летнее бездействие автомобиля, не оставило без последствий и этот узел. Уплотнения и манжеты рассохлись, после чего рабочей жидкости в гидроприводе не стало. И хотя шансы были ничтожно малы, но отказать себе в попытке заполнить и прокачать гидропривод я не смог, благо в гараже для этого имелась старая тормозная жидкость. Зато это позволило сразу увидеть, какие из элементов системы дали течь. Их всего два — вышеупомянутый ГЦС и РЦС (рабочий цилиндр сцепления).
Все попытки, как и ожидалось были тщетными, более того, никакого рабочего хода поршней у обоих цилиндров не появлялось, а жидкость медленно, но верно сочилась с обоих цилиндров. Стало быть поршня прикисли к стенкам последних, без разборки и ремонта не обойтись как минимум, а в худшем случае придётся производить замену узлов. Конечно, сейчас популярно подобные агрегаты сразу менять целиком, не утруждая себя лишними хлопотами, но понятное дело, что нам, людям любящим и увлечённым это не подходит. Не так ли друзья? =))
Как и всегда, стараясь сохранить на автомобиле максимум родных деталей, да и что тут скрывать, учитывая отнюдь не маленькую стоимость новых цилиндров, я постараюсь сделать всё, чтобы восстановить данные узлы.
Начать я решил именно с ГЦС, так как с него начинается передача усилий для выключения сцепления. Ну что ж, как и всегда, с Богом! =)
Этап 1 — Снятие главного цилиндра сцепления.
Так как сливать оставшуюся старую тормозную жидкость из системы для нас нет надобности (она итак почти вся вытекла), можно сразу приступать к снятию ГЦС. Для начала отсоединим его от остальной системы, открутив трубку гидропривода:
Другим своим торцом цилиндр крепится к поперечине кузова (перегородкой между салоном и моторным отсеком), а его шток, проходящий в отверстие в поперечине соединяется с педалью сцепления. Благодаря взаимодействию педали и штока, после нажатия на педаль, приводится в действие единственный поршень главного цилиндра. Он же в свою очередь проталкивает рабочую жидкость к цилиндру рабочему. Стало быть теперь нам необходимо разъединить педаль сцепления и шток ГЦС:
Вынимаем плоскогубцами произвольный шплинт из пальца и вынимаем его вместе с шайбами:
Педаль приподнимаем вверх, чтобы освободить себе пространство для манёвров с ключами. Теперь цилиндр отсоединён, можно приступать к его демонтажу. С использованием 17мм головки откручиваем две гайки крепления ГЦС к поперечине кузова:
Ну, а теперь снова ныряем под капот и вынимаем открученный ГЦС из поперечины:
Готово, главный цилиндр снят. Для наглядности предлагаю импровизированную схему его крепления:
Этап 2 — Разборка главного цилиндра сцепления.
Разборка и ремонт цилиндра осуществлялись мною на работе, благо этому способствовало наличие свободного времени. Вместе с ним с собой была взята трубка — магистраль гидропривода, для продувки сжатым воздухом:
Для того чтобы добраться до внутренностей цилиндра необходимо открутить его шток (толкатель), с этого и начинается разборка:
— вооружившись специальными клещами для демонтажа внутренних стопорных колец, извлекаем стопорное кольцо, фиксирующее толкатель с шайбой в корпусе цилиндра
— теперь толкатель можно вынуть из цилиндра и убрать его в сторонку, а пока зажмём цилиндр в тисках, расположив его освободившимся торцом вверх. Внутри уже виден закисший поршень, но для того чтобы попытаться его удалить, не повредив при этом внутреннюю полость цилиндра (зеркало), следует сначала залить внутрь свежую тормозную жидкость и дать время для откисания. Тормозная жидкость обладает хорошими проникающими и очищающими свойствами, именно поэтому её нельзя проливать на лакокрасочное покрытие кузова:
О времени, необходимом для откисания, сказать конечно не могу, чем дольше — тем лучше, точнее, тем наверняка. =) Хотя всё и индивидуально, в особо тяжёлых случаях может и не помочь. Ну, а я всё же был не дома, поэтому действовать необходимо было оперативно. И вот это обстоятельство сподвигнуло меня совершить ошибку — после процедуры откисания, ещё не освободившийся поршень я решил "сдвинуть" с помощью сжатого воздуха, но недооценил его силу…
Поршень буквально выстрелил как пробка от шампанского или даже сильнее…если бы внизу сидела какая-нибудь кошка, то я бы наверняка застрелил её поршнем…И хотя "под дулом" цилиндра никого не было, поршень сильно ударился об бетонный пол и получил повреждения…
Вот так вот, стараясь не повредить зеркало цилиндра, я повредил поршень…ну что ж теперь, это всё же опыт, не повторяйте моих ошибок друзья! =)) Тем не менее, как видно на фото, повреждение имеется только на кромке поршня, а не на всю длину рабочей поверхности, поэтому после аккуратной обработки наждачной бумагой образовавшегося бугорка, поршень был возвращён в строй. =) Никакого изгиба тела поршня к счастью не произошло.
Так или иначе, не без ошибок конечно, но слава Богу главная задача была выполнена — освобождён/извлечён поршень. Схема внутренностей цилиндра выглядит так:
Однако на этом разборка цилиндра не заканчивается, узел необходимо восстановить полностью и качественно, так что продолжаем… Теперь приступаем к снятию бачка, закреплённого на цилиндре специальной гайкой, имеющей углубление-квадрат в центре. Соответствующая техническая литература указывает на использование специального ключа с квадратным торцом для демонтажа бачка, однако мне было достаточно подобрать большую плоскую отвёртку с широким пером, которое примерно соответствовало величине диагонали квадрата:
Вынимаем бачок с прокладкой под ним и откладываем их к остальным з/ч.
Остаётся лишь разобрать шток толкателя, для чего его следует закрепить в тисках, если таковые имеются и ослабить гайку, фиксирующую кронштейн на штоке толкателя:
После ослабления гайки можно вывернуть сам шток из кронштейна, согнать по резьбе гайку и вытащить пыльник с ограничительной шайбой. На этом разборка ГЦС наконец-таки завершена, можно чуточку передохнуть и набраться сил для следующего этапа. =)
Этап 3 — Ремонт изношенных деталей, замена резино-технических изделий (РТИ).
На этом этапе всё достаточно просто, но в то же время все работы следует выполнять с особенной осторожностью и тщательностью. В первую очередь, как это принято пожалуй в любых восстановительных работах, следует хорошенько отмыть все снятые детали свежей тормозной жидкостью, очистить всю внешнюю ржавчину (к внутренней поверхности цилиндра это не относится) и удалить все старые РТИ — аккуратно снять манжету на поршне, выбросить пыльник цилиндра и манжету с возвратной пружины. Стерильность проделанных работ имеет ключевое значение, так как любая, даже самая малая мусоринка или волосинка, попавшая внутрь цилиндра может привести к течи тормозной жидкости. Кстати данное требование в равной степени относится и к ремонтам тормозной системы. Использование обычных тряпок и даже бумаги, оставляющей ворсинки недопустимо!
Итак, после кропотливой работы, все тщательно отмытые детали лежат на лощёных листах бумаги. Что дальше? А дальше следует обратить самое пристальное внимание на состояние рабочей поверхности цилиндра, его зеркала. Берём цилиндр в руки, вертим его, разглядываем скрупулёзно, производим ощупывание чистым(!) пальцем внутренней рабочей поверхности. Наличие канавок, рытвин, забоин и продольных рисок недопустимо, так как это также неизбежно приведёт к течи тормозной жидкости. Такой цилиндр восстановлению не подлежит.
Слава Богу наш цилиндр проверку прошёл, а значит восстановительные работы будут продолжены. =) Теперь можно заняться поршнем — необходимо надеть на него новую уплотнительную манжету. Скажу сразу — задача не простая. При установке важно не допускать излишне сильного растяжения манжеты, поэтому для этой операции я использовал очень тонкую плоскую отвёртку в качестве рычага. Также необходима и заблаговременная смазка тормозной жидкостью устанавливаемых деталей, что обеспечит необходимое скольжение устанавливаемым деталям.
Некоторого вмешательства потребовала и ограничительная шайба штока цилиндра. В результате долгой эксплуатации возникла деформация в центре от постоянных нагрузок со стороны толкателя:
Однако лёгкий молоточек со шкуркой помогли просто и быстро устранить данный дефект:
Есть ещё несколько нюансов на данном этапе. Первый из них связан с дополнительной проверкой размеров износов поршня и цилиндра относительно друг друга с помощью штангенциркуля, однако этого мною сделано не было, так как даже если бы проверка выявила предельный износ в их сопряжении и соответственно непригодность ГЦС к дальнейшему использованию, отсутствие денежных средств для покупки нового цилиндра, всё равно заставило бы меня попробовать установить данный цилиндр обратно…
К счастью, как показали дальнейшие события, всё находилось в пределах нормы. =)
Другой нюанс связан с возвратной пружиной — её упругость также подвержена усталостному снижению характеристик. Но так или иначе, как представляется лично мне, небольшое искусственное растяжение пружины должно улучшить её упругость. =)
Ну что ж дорогие друзья, в общем то все наши вмешательства на этом заканчиваются, все детали готовы к сборке. =)) Но какой же восстановительный ремонт может обойтись без самой важной, особенно приятной эстетической составляющей! =) Речь конечно идёт о покраске, без этого радость восстановления будет далеко неполной — тогда в чём же дело, за работу!
На окрашенный цилиндр устанавливаем отремонтированные и очищенные детали, щедро смачивая все внутренности тормозной жидкостью — пожалуй это один из самых приятных моментов в наших трудах, не так ли? =))
Ну вот и финал братья, наша очередная маленькая победа — восстановленный главный цилиндр сцепления =)
Послесловие
Я возвращаюсь с работы домой…в душе радость, в теле приятное ослабление…но главное, это искренняя благодарность Богу за проделанные труды, за то, что очередная трудность была преодолена. Вскоре сверкающий цилиндр был установлен на автомобиль, и доказав свою полную работоспособность, стал прекрасным украшением подкапотного пространства нашего старичка Спиридонушки. Что ж, на этом пора прощаться друзья, надеюсь в этот раз ненадолго, всегда ждём вас в гости снова! До новых встреч, Спаси Господи…
Сцепление двигателя автомобиля Москвич. Часть четвертая
В головке поршня сделаны шесть сквозных отверстий Г, прикрытых тонким стальным пластинчатым кольцевым клапаном 15, к которому прилегает внутренняя основная резиновая манжета 16. Клапан 15 предотвращает продавливание манжеты в отверстия Г поршня. На наружной поверхности манжеты имеются одна кольцевая и шесть продольных канавок. Пружина 18 прижимает манжету к клапану 15 и поршню 14, а поршень к упорной шайбе 12. Другим концом пружина упирается в резьбовой штуцер 20, закрывающий внутреннюю полость корпуса цилиндра. Между штуцером и корпусом цилиндра зажата медная прокладка 19, уплотняющая торец цилиндра. Резиновый колпак 7 предохраняет внутреннюю полость цилиндра от попадания пыли.
Рабочий цилиндр сцепления.
Рабочий цилиндр сцепления наружным диаметром центрируется в цилиндрическом отверстии специального прилива, расположенного с левой стороны картера сцепления, и в осевом направлении фиксируется стопорным пружинным кольцом. Угловое положение цилиндра в картере сцепления определяется упором корпуса цилиндра в нижний торец блока цилиндров двигателя. Внутренний диаметр рабочего цилиндра равен 22 мм. Главный и рабочий цилиндры соединены между собой трубопроводом, состоящим из стальной трубки диаметром 4,76 мм и стандартного гибкого шланга, применяемого в тормозной системе. Один из резьбовых наконечников шланга соединен через переходник с рабочим цилиндром привода сцепления. Между торцами наконечника шланга и переходника устанавливается уплотнительная медная шайба 7. Другой резьбовой наконечник шланга закреплен с помощью гайки на кронштейне, приваренном к левому переднему брызговику. Трубка через переходник соединена с главным цилиндром сцепления. Другой конец трубки закреплен в резьбовом наконечнике гибкого шланга. Концы трубки имеют коническую развальцовку. До развальцовки концов на трубку надевают соединительные гайки, которыми трубка присоединяется к наконечнику шланга и переходнику главного цилиндра. Такая конструкция трубопровода исключает выход его из строя даже в самых тяжелых условиях эксплуатации.
Корпус (рис. 6) 
Рис. 6
рабочего цилиндра представляет собой отливку из серого чугуна, имеющую с одной стороны открытую цилиндрическую полость, в которой расположены литой алюминиевый поршень 4, уплотнительная манжета 3, распорный грибок 2, пружина 1 и стопорное пружинное кольцо 6 из проволоки круглого сечения. Соотношение размеров диаметров внутренней полости цилиндра и наружного диаметра пружины 1 исключает возможность продольного выгибания пружины при ее деформации, а следовательно, перекоса распорного грибка 2, приводящего к одностороннему изнашиванию уплотнительной манжеты. Пружина 1 через сферическую поверхность грибка прижимает уплотнительную кромку манжеты 3 к зеркалу цилиндра, что значительно улучшает уплотнение рабочего цилиндра, особенно при отсутствии давления в системе.
Ввернутый в корпус 5 цилиндра клапан 8 служит для удаления воздуха из системы гидропривода. Резиновый колпачок 9 предохраняет внутренний канал клапана от засорения, а защитный резиновый чехол 7 — внутреннюю полость рабочего цилиндра от грязи.
В сферическое углубление поршня вставлен толкатель, который регулируется по длине. Регулировка производится перемещением сферического наконечника по резьбе толкателя. Положение наконечника фиксируется контргайкой. Оттяжная пружина вилки выключения сцепления постоянно прижимает толкатель к сферической поверхности поршня и при отсутствии давления в системе гидропривода сцепления перемещает поршень в переднее крайнее положение. Поскольку поршень 4 (см. рис. 6) в цилиндре 5 может перемещаться в направлении, соответствующем выключению сцепления, только под действием давления рабочей жидкости, исключается образование разрежения, а следовательно, проникновение в цилиндр воздуха.
Главный цилиндр сцепления.
Главный цилиндр сцепления работает следующим образом. При нажатии на педаль толкатель перемещает поршень 14 (см. рис. 5), сжимая пружину 18. Как только манжета 16 перекроет компенсационное отверстие С, внутри цилиндра в полости Е создается давление, и жидкость через отверстие Д в штуцере 20 и по соединительному трубопроводу проходит в рабочий цилиндр, вызывая перемещение поршня, толкателя и связанной с ним через наконечник вилки выключения сцепления. Сцепление выключается.
Отверстие С (см. рис. 5) предназначено для перетекания жидкости из наполнительного бачка в систему или, наоборот, из системы в бачок в случае расширения или сжатия жидкости при ее нагревании или охлаждении. Тем самым предотвращается самопроизвольное повышение давления или подсос воздуха в систему.
При отпускании педали сцепления она возвращается в исходное положение пружиной, а поршень 14 главного цилиндра под действием возвратной пружины 18 перемещается вслед за толкателем с контргайкой 9 с наконечником 10 до упора в шайбу 12. При этом давление в системе резко снижается, и нажимной диск сцепления, перемещаясь под действием нажимной пружины, вновь прижимает ведомый диск к маховику. Сцепление включается.
Перемещение нажимного диска до его упора в ведомый диск вызывает перемещение опорной пяты и упирающегося в нее подшипника. Дальнейшее перемещение подшипника и соединенной с ним вилки выключения сцепления происходит под действием оттяжной пружины вилки выключения сцепления. При этом толкатель прижимается к поршню и перемещает его в переднее крайнее положение. Поршень вытесняет жидкость из рабочего цилиндра, которая по трубопроводу возвращается в полость Е (см. рис. 5) главного цилиндра.
При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из рабочего в главный цилиндр, не успевает заполнить пространство, освобождаемое поршнем 14, и в полости Е создается разрежение. Вследствие разрежения жидкость из полости Б (куда она поступает через отверстие В) перетекает в полость Е через отверстия Г в головке поршня, отодвигая пластинчатый клапан 15 и край манжеты 16. Канавки на поверхности манжеты 16 служат для облегчения прохода жидкости из полости Б в полость Е. В дальнейшем избыточная жидкость по мере поступления из трубопровода в полость Е вытесняется через компенсационное отверстие С в бачок 1. Перетекание жидкости из соединительного трубопровода в главный цилиндр сцепления прекращается, как только поршень рабочего цилиндра под действием диафрагменной пружины и оттяжной пружины вилки выключения сцепления возвратится в переднее крайнее положение. Отверстие В служит также для прохода в главный цилиндр жидкости при заполнении ею системы гидропривода сцепления.
Как работает цилиндр сцепления москвич 412
Определение технического состояния сцепления автомобиля Москвич-412Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности механизма сцепления и привода его выключения устраняют соответствующей регулировкой, заменой изношенных деталей новыми или, наконец, ремонтом деталей.
Сцепление пробуксовывает. Если отсутствует или мал свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления (нет зазора между пятой и подшипником), отрегулировать его.
Если замаслены или сильно изношены фрикционные накладки, то при незначительном замасливании тщательно промыть накладки бензином, а при износе или сильном замасливании переклепать накладки или заменить весь диск.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Слабые нажимные пружины должны быть заменены на комплект пружин (если имеются термоизоляционные шайбы, заменить).
Возможно заедание нажимного диска внутри сцепления или деталей, отводящих нажимный диск в шарнирах и направляющих, в этом случае устранить заедание, заменить изношенные детали.
Если засорено или перекрыто кромкой внутренней манжеты компенсационное отверстие главного цилиндра сцепления из-за разбухания внутренней манжеты или недостаточного отхода поршня вследствие попадания грязи или ослабления возвратной пружины поршня, необходимо промыть цилиндр, в случае необходимости заменить манжету и возвратную пружину.
Рис. 1. Сцепление с диафрагменной пружиной
Рис. 2. Сцепление с расположенными по периферии цилиндрическими нажимными пружинами:
1 — картер сцепления; 2 — болт крепления щитка; 3 — щиток; 4 — маховик; 5 — ведомый диск сцепления; 6 — шпилька крепления картера сцепления; 7 — гайка; 8 — установочный штифт; 9 — диск с кожухом в сборе; 10 — щиток вентиляционный; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — обойма подшипника; 13 — сальник в сборе; 14 — винт; 15 — нажимная пружина; 16 — изолирующая ч^айба; 17 — болт крепления кожуха; 18 — штифт установочный трубчатый картера сцепления; 19 — шпилька крепления картера сцепления: 20 — втулки вилки выключения сцепления; 21 — винт крепления кронштейна; 22 — кронштейн вилки; 23 — шплинт; 24 — ось вилки; 25 — держатель обоймы подшипника; 26 — вилка выключения сцепления; 27— грязезащитный чехол вилки; а — отверстие; б, в и с — окна; к — зазор между подшипником и пятой
Ослабленные пружины отжимных рычагов заменить.
Сцепление не полностью включается («ведет»). Отрегулировать свободный ход наружного конца вилки включения сцепления.
Задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска удалить шлифовкой, заменить детали, прошлифовать маховик или заменить кожух с нажимным диском в сборе2.
Если нельзя заменить заедание ступицы ведомого диска на шлицах передач, заменить ведомый диск.
Отрегулировать полный ход педали.
При наличии воздуха в системе гидравлического привода — прокачать привод.
Устранить утечку рабочей»жидкости из системы гидравлического привода.
Возможно заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач, в этом случае необходимо смазать подшипники, а при необходимости заменить.
Отрегулировать на приспособлении положение пяты при нарушении заводской регулировки механизма сцепления.
Неправильную установку, ослабление заклепок или поломку фрикционных накладок ведомого диска устраняют заменой накладок, при этом важно следить за правильностью клепки заклепок.
Сцепление включается неплавно, с рывками и вибрациями. Потеря упругости пружинных пластин ведомого диска — диск необходимо заменить.
В случае износа окон под пружины гасителя крутильных колебаний, осадки или поломки пружин заменяют ведомый диск.
Задиры на рабочих поверхностях маховика, нажимного диска или фрикционных накладок устраняют шлифовкой маховика, нажимного диска или заменой фрикционных накладок. Замасленные рабочие поверхности указанных дета-, лей необходимо промыть. Если сцепление с диафрагменной пружиной, то в случае задира рабочей поверхности нажимного диска следует заменить кожух с нажимным диском в сборе.
Если замаслены рабочие поверхности фрикционных накладок ведомого диска сцепления, нужно заменить накладки или диск в сборе.
Повреждение или ослабление крепления подушек подвески силового агрегата устранить, а при размягчении резиновых деталей подвески — заменить их.
Заменить подшипник при износе переднего подшипника первичного вала коробки передач.
Дребезжание, стук или шум при выключении сцепления. Заменить ведомый диск в сборе, если изношены детали гасителя крутильных колебаний.
Повышенное биение пяты отжимных рычагов отрегулировать.
При перекосе и биении ведомого диска — заменить диск.
Люфт опорных колец диафрагменной пружины или ослабление в креплении ее опорных колец стяжными пальцами к кожуху сцепления устраняют заменой нажимного диска с кожухом в сборе, а ослабление крепления опорной пяты на диафрагменной пружине и износ контактных поверхностей — заменой опорной пяты.
Подшипник выключения сцепления при большом износе заменяют. Если чрезмерно большой ход педали при выключении сцепления, то установить нормальный ход.
Большой или неравномерный износ шлицов ступицы ведомого диска или ведущего вала коробки передач устраняют заменой диска в сборе и, если необходимо, ведущего вала коробки передач.
При износе переднего подшипника ведущего вала коробки передач его заменяют.
Повторяющаяся поломка пружинных пластин ведомого диска возможна при деформации картера сцепления (например, вследствие удара о дорожное препятствие), заменить картер.
Невозвращение педали сцепления в исходное положение после снятия с нее нагрузки. Поломку или ослабление оттяжной пружины педали не устраняют, заменить пружину.
Заедание педали на оси устранить.
Увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления. Заедание в шарнирных сочленениях механизма сцепления или его привода необходимо устранить или заменить изношенные детали.
«Зуд» педали в начальный момент выключения сцепления означает повышенное биение отжимных рычагов. В этом случае нужно снять механизм сцепления и регулировкой положения пяты устранить биение.
Основными деталями сцепления, требующими замены или ремонта в процессе эксплуатации автомобиля, являются ведомый и нажимный диски в сборе и графитовый подшипник выключения сцепления. Последний изнашивается, если не следить за соблюдением нормальной величины свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления, а также при неправильном вождении автомобиля, когда без надобности держат ногу на педали сцепления.
При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхности трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифование рабочих поверхностей указанных деталей.
Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины определяют снижение суммарного усилия нажимных пружин. В случае сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами для сохранения их усилия нужно при сборке сцепления подложить шайбы между торцами нажимной пружины и нажимным диском или, если имеются термоизоляционные шайбы, то между торцами термоизоляционных шайб и опорными площадками для них в нажимном диске сцепления. Толщина шайб должна быть равна толщине снятого при шлифовании диска металла.
Наружный диаметр стальных ремонтных распорных шайб — 18 мм, внутренний — 6,6 мм.
При значительных износах нажимного диска или его коробления рекомендуется дефектное сцепление в сборе заменить новым.
Следует проверить состояние отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты, овальность которых недопустима. Диаметр указанных отверстий должен быть в пределах 6,340^-6,362 мм.
Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе, связанный с разборкой этого узла, в силу его специфики, может производиться, как уже говорилось выше, только на специализированных ремонтных предприятиях, где обеспечивается выполнение технических требований при разбраковке деталей, их ремонт и последующая сборка и контроль узла.
В случае сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами при наличии следов износа, забоин, задиров и рисок на рабочей поверхности пяты отжимных рычагов ее следует шлифовать до чистоты Ra 0;32.
Для увеличения износостойкости пары пята — графитовый подшипник пяту подвергают фосфатированию с последующей пропиткой фосфатного слоя твердой смазкой — дисульфидом молибдена1- Технологический процесс пропитки пяты дисульфидом молибдена довольно прост и может быть сравнительно легко осуществлен на крупных автотранспортных предприятиях и ремонтных заводах. Технология фосфатирования и пропитки твердой смазкой сводится к следующему: обезжиривание деталей; промывка в горячей воде;, фосфатирование (температуры ванны 95—98 °С не более, продолжительность процесса 10— 15 мин); пропитка твердой смазкой.
Рис. 3. Минимально допустимая толщина нажимного диска
Для приготовления ванны соль «Мажеф» Мп[Н2Р04]2 растворяют теплой водой в отдельной емкости и доводят до кипения, а затем отстаивают и сливают в рабочую ванну, доливая до рабочего уровня обычную водопроводную воду. Количество соли -— 30—35 г на 1л воды.
Для приготовления твердой смазки необходимо хорошо перемешать препарат СБГ , добавить в него дисульфид молибдена, после чего полученную смесь тщательно размешать и засыпать в изопропиловый спирт при интенсивном помешивании полученной твердой смазки. Не допускается попадание воды в приготовленную смесь. Температура смазки — плюс 25—30°С. Пропитка фосфатного слоя твердой смазкой производится двухкратным опусканием детали в полученную твердую смазку. Цвет деталей после пропитки —- от серого до черного.
В случаях, когда сцепление и привод его выключения разбирают полностью или частично, рекомендуется проверить состояние и рабочие размеры деталей для определения степени их износа.
Читайте также: