Как снять коробку митсубиси л200

Обновлено: 17.05.2024

Как производится на L200 замена сцепления

Замена сцепления на Л200

Что нужно подготовить

Прежде всего надо приобрести необходимые комплектующие. Не ограничивайтесь корзиной и диском — подготовьте выжимной подшипник с вилкой, задний сальник коленчатого вала и сальник коробки передач. Объяснить это можно следующим.

Нередко именно подтекание масла через подшипники становится причиной проскальзывания ведомого диска и его преждевременного износа. Если автомобилю более трёх лет, потерявшие эластичность сальники могут быть легко повреждены при снятии и установке коробки передач.
Расчётный эксплуатационный срок выжимного подшипника близок по своим параметрам с ресурсом всего комплекта сцепления. Даже в случае, когда подшипник ещё исправен, надолго его не хватит и придётся снова снимать и ставить коробку передач с раздаткой для того, чтобы произвести замену вышедшей из строя детали.

Отправляться за недостающими запасными частями в магазин, когда машина уже разобрана – не лучшая идея. Желательно приобрести всё сразу.

Выбор производителя комплектующих

Ответственным моментом является покупка необходимого комплекта деталей. От правильного выбора производителя во многом зависит то, насколько долго прослужит сцепление Мицубиси L200 после замены. По отзывам владельцев, основанным на опыте эксплуатации популярных пикапов, выбирать рекомендуется из следующих вариантов.

LUK. Авторитетная немецкая фирма, поставляющая свою продукцию на сборочные конвейеры многих автомобильных заводов, ответственно подходит к проектированию и изготовлению деталей. Цены на комплекты сцепления LUK держаться на весьма приемлемом уровне.
EXEDY. Изделия японских разработчиков славятся своим запасом прочности и хорошо подходят для активного стиля вождения. Поскольку ничего не бывает просто так, за это придётся платить. В данном случае, не деньгами, а несколько возросшим усилием на педали сцепления. Если вы готовы мириться с этим, то проблемы нет.
VALEO PHC. Под такой маркой выпускается продукция VALEO на предприятиях в Южной Корее. Остаётся только догадываться, почему этот товар стоит дороже, чем произведённые в Европе или Японии аналоги. Впрочем, качество находится на достойном уровне, и если вы решите потратить свои деньги на приобретение комплекта сцепления VALEO PHC, это ваше право.
AISIN. Нечасто, но комплектующие этого производителя можно встретить в наших магазинах. Приобретая продукцию известного японского производителя компонентов трансмиссии, придётся раскошелиться. Но детали с маркировкой AISIN стоят своих денег.

Разумеется, всегда есть возможность приобрести оригинальные запасные части. Тем более что «родное» сцепление на Мицубиси L200 стоит относительно недорого. А вот есть ли смысл переплачивать за произведённую в Италии продукцию под брендом Japco, вопрос. Не все автовладельцы готовы переплачивать за товары из Вероны лишние 20% стоимости.

Условия проведения работ и необходимый инструмент

Следующий этап – инструмент. Обязательно потребуются качественные торцевые головки с карданами и большими, около 1 метра, удлинителями. Ни рожковыми, ни накидными ключами не удастся подлезть ко всем болтам крепления. Непременно нужны первичный вал КПП или изготовленный на станке шаблон для центровки сцепления, а также регулируемый упор для фиксации коробки передач в процессе демонтажа. Долго удерживать тяжёлый узел не под силу даже физически крепким людям.

Последовательность действий

После того как приобретены запасные части и подготовлен необходимый инструмент, выполняем работу в следующем порядке.

Разбираем центральную консоль между водительским и пассажирским сидением, чтобы получить доступ к верхней части коробки передач.
Демонтируем рычаги КПП и раздаточной коробки. Там всё просто, на резьбе.
Отправляемся под машину и снимаем защиту (если есть).
Сливаем масло из раздатки и КПП. Эту операцию выполняют по желанию для того, чтобы уменьшить вес и без того тяжёлого узла.
Отсоединяем всю электрику.
Отворачиваем карданные валы. Кардан Л200
Демонтируем рабочий цилиндр сцепления вместе со штоком (это можно сделать, не отсоединяя трубки).
Установив упор под хвостовик коробки, откручиваем кронштейны её крепления к кузову.
Поддерживая хвостовик, аккуратно убираем упор. Немного опускаем хвостовик вниз, обеспечив доступ к верхним болтам крепления КПП.

Делать это следует аккуратно, чтобы не повредить опорные подушки двигателя. Даже при наклонном положении узла добраться до головок болтов будет довольно сложно. Именно здесь потребуются торцевые головки с удлинителем.

Внимание! Некоторые мастера, стремясь упростить задачу, предпочитают ослаблять задние болты подрамника. Если это сделать, потом придётся отправляться на регулировку развала-схождения.

Отворачиваем болты, крепления коробки передач.
Зовём помощников и, синхронизируя усилия, тянем коробку передач назад, покачивая её из стороны в сторону. Снимаем узел. Убеждаемся, что сальники целы и нет течи масла. В противном случае сальники придётся менять.
Снимаем выжимной подшипник и вилку. Здесь важно не повредить защитный пыльник.
Помечаем краской или керном расположение корзины относительно маховика. При откручивании болтов с высокой долей вероятности будет проворачиваться коленчатый вал. Его придётся придерживать за маховик или за гайку на переднем шкиве. Снимаем корзину и диск.
Очищаем от грязи и обезжириваем прижимную поверхность маховика. Убеждаемся, что на ней нет глубоких задиров и борозд. При обнаружении повреждений выход только один – замена маховика.
Ставим на место диск и корзину, центрируя их с помощью первичного вала или шаблона. Новая корзина должна быть установлена в том же положении, что и старая. Иначе может возникнуть биение.

Сборку производим в обратном порядке. Устанавливая коробку передач, следует быть осторожным, чтобы не повредить сопрягаемые детали. Возможно, придётся прокачать привод сцепления.

Успех выполняемой работы по замене сцепления на Mitsubishi L200 во многом зависит от слаженности действий людей, выполняющих операции по снятию и установке КПП и раздаточной коробки. Именно на этом этапе возникают самые значительные сложности, избежать которых вы сможете, отправившись в автосервис.

Форумы клуба

_________________
L-200 08 г. SS ,пробег 490тыс ручка ,тряпка , аллюминиевая крышка,перед Айронмен С ,Амы Koni, зад пружины от ТАЗа Амы kayba,33' муды ,лебеда в штатном бампере SNC12.0WX,шнорк от Бразы ,мегажуть 600.лопата.
9О5_5О8_47_8два

Последний раз редактировалось AndrejVito 15 апр 2017, 23:16, всего редактировалось 1 раз.

Масло с коробки и раздатки сливать надо (на АКПП не надо)
Сливаем масла, снимаем карданы, лезем в салон, снимаем туннель, снимаем крышку крепления рычагов, выбиваем штифт из вала, который идет в коробку (тот еще геморрой, чтоб не потерять его используйте магнит). Ползем опять под машину снимаем все датчики и отводим косу, подпираем раздатку чем нить и отпускаем траверсу от рамы, потом откручиваем ее от коробки, она будет мешать открутить 2 болта, после откручиваем все болты и гайки на стыке с коробкой и сдергиваем раздатку она на герметике придется повозиться. вроде все, мы вдвоем 31 декабря вместо того чтоб бухать на полу без ям и подъемников вдвоем сняли и поставили новую раздатку примерно за 5 часов. Если что то не понятно звони расскажу подробно писать очень долго

P.S. Кстати пару гаек легче открутить сверху через лючок, чем с низу к ним карячится

Последний раз редактировалось AndrejVito 16 апр 2017, 20:45, всего редактировалось 1 раз.

Ремонт РКПП Mitsubishi L 200

Как определить, что РКПП (роботизированной коробке передач) требуется ремонт? Если вы заметили хотя бы один из ниже перечисленных признаков, рекомендуем обратиться в автосервис:

передачи включаются с заметным опозданием
при разгоне ощущаются провалы в работе робота
пробуксовки и увеличние оборотов двигателя
переход "робота" в аварийный режим

Доверяйте ремонт коробки-робота только профессионалам!

КАК РАБОТАЕТ КОРОБКА-РОБОТ Mitsubishi L 200

Прежде чем разбираться с принципом работы РКПП следует понять, как же функционирует механическая коробка передач, так как именно она является основой (то есть самим агрегатом) для робота.

Механические коробки состоят и двух или трёх валов (двухвальные и трёхвальные соответственно). Двухвальные более компактны, поэтому применяются в малогабаритных автомобилях. Трёхвальные – в полноразмерных седанах, кроссоверах, минивэнах. Оба типа агрегата имеют ведущий и ведомый валы, в трёхвальном дополнительно установлен промежуточный вал, позволяющий осуществить прямую передачу крутящего момента от маховика двигателя на колёса авто (прямая передача).

Чтобы переключить передачу в «механике», водитель нажимает на педаль сцепления до упора и перемещает рычаг на нужную передачу (включает передачу). В самом агрегате происходят следующие процессы:

При нажатой педали сцепления первичный вал коробки отключается от двигателя.
Во время перемещения рычага коробки перемещается и муфта на вторичном валу, включающая передачу.
Включение передачи – это соединение муфты с соответствующей шестернёй.

В роботизированной коробке передач происходят те же процессы, но отсоединением первичного вала и включением нужной передачи занимается электронный блок управления (ЭБУ) коробки, то есть педаль сцепления у водителя отсутствует. Переключение передач на роботе происходит так:

При наборе определённой скорости, данные которой записаны в ЭБУ, блок посылает сигнал сервоприводу (актуатору) сцепления на размыкание.
Затем поступает сигнал актуатору выбора передач на включение нужного диапазона.
Далее сервопривод вновь замыкает сцепление. Нужная передача включена.

Так работает коробка-робот с одним сцеплением. Её минус в том, что переключение передач происходят с задержкой. При этом водитель ощущает провалы и рывки при разгоне автомобиля. Чтобы уменьшить интервал между сменами скорости, была сконструирована РКПП с двумя сцеплениями: электроника прогнозирует, какая скорость должна быть включена следующей и заблаговременно соединяет синхронизатор с шестернёй. Например: автомобиль набирает скорость на второй передаче, при этом на другом сцеплении уже «включена» третья передача, но ещё не задействована. Как только двигатель достигнет нужных оборотов, вторая передача на первом сцеплении выключится, и сразу включится подготовленная третья передача на другом сцеплении. Конструкция с двумя сцеплениям позволила избежать провалов между переключениями скоростей и сделать управление машиной значительно комфортнее.

КАК ПРАВИЛЬНО ПОЛЬЗОВАТЬСЯ РОБОТИЗИРОВАННОЙ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

Внешне отличить коробку-робот от других КПП можно по отметкам диапазонов переключения рычага:

«+» и «-»– ручное управление (повышение и понижение передачи рычагом);
»А» – режим автоматического переключения скоростей;
»М» – режим ручного переключения скоростей;
«R» – движение задним ходом;
«N» – нейтральное положение.

ПРОГРЕВ КОРОБКИ Mitsubishi L 200 И НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ.

Роботизированную КПП прогревать, как автоматическую коробку не нужно. Здесь следует учесть тот момент, что масло в роботе за время долгой стоянки полностью стекает в поддон: его и надо распределить по элементам агрегата перед началом поездки. Это особенно актуально в зимний период. Здесь достаточно завести двигатель и подождать пар минут (при этом коробка должна находиться в нейтральном положении). Масло распределится по системе, и можно начинать движение.

НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ НА ПОДЪЁМ

Если коробка не оборудована системой помощи старта, следует прибегнуть к следующим манипуляциям:

включить автоматический режим «А»;
плавно нажимать на педаль газа;
одновременно снять с ручника.

К такому старту следует приноровиться, чтобы ощущать, когда диски сцепления смыкаются, и вовремя снять машину с ручного тормоза. Начало движения по такой системе не даст автомобилю откатиться назад. Зимой лучше применить ручное управление коробкой и стараться сильно не газовать, чтобы избежать пробуксовки колёс.

Если РКПП оснащена гироскопом, то начало движения на подъём значительно упрощается, ведь такая коробка сама включит пониженную передачу. От водителя требуется лишь удерживать обороты двигателя не ниже 2500.

При начале движения на спуск никаких дополнительных манипуляций с коробкой проводить не нужно. В автоматическом режиме она сама приноровится к рельефу, при необходимости затормозит двигателем.

ОСТАНОВКА И СТОЯНКА НА АВТОМОБИЛЕ С РОБОТОМ

После того, как автомобиль остановился (колёса полностью перестали вращаться), рычаг коробки робот следует перевести в нейтральное положение «N», включить стояночный тормоз (ручник) и заглушить двигатель.

Если автомобиль останавливается на короткое время, например, на светофоре, то переводить коробку в нейтраль нет необходимости. Однако, при долговременной остановке рекомендуется всё таки переключить рычаг в диапазон «N», так как сцепление в автоматическом режиме постоянно находится в разомкнутом состояние (выжато), что ускоряет его износ.

ПРИЗНАКИ И ПРИЧИНЫ ПОЛОМКИ РКПП Mitsubishi L 200

Слабым элементом роботизированной коробки является сцепление ввиду сильной нагрузки. Признаки его износа:

пробуксовки как на скорости при переключении передач, так и на старте;
увеличение оборотов двигателя при снижении скорости разгона;
переход коробки в аварийный режим.

Износу в электромеханическом приводе робота подвержены актуаторы, рычаги зубьев, зубчатые колёса. Такие поломки сопровождаются рывками при переключении передач и начале движения. Также признаки поломки роботизированных коробок появляются из-за нарушения её настроек или незначительном истирании дисков сцепления. Причины появления симптомов неисправности выявляют в профильных автосервисах, где есть диагностические сканеры с уникальными кодами ошибок для каждой марки и модели робота.

Наблюдения специалистов по ремонту РКПП показывают, что большинство неисправностей появляются по причине:

<Неправильной эксплуатации автомобиля с роботизированной коробкой: водитель применяет резкие старты с места, не переключает рычаг коробки в нейтральное положение, тем самым перегружая диски сцепления, выжимной подшипник.
Не менее редки поломки робота из-за неправильного или полностью отсутствующего ухода за агрегатом: владелец не проводит периодическую адаптацию (обучение) коробки, не меняет в ней масло.
Также встречается и перегрев коробки-робота из-за продолжительной езды в городских условиях (дорожные пробки).

Реже автомеханики сталкиваются с заводским браком КПП или износом элементов коробки по регламенту, когда детали просто отработали свой ресурс.

РЕМОНТ РОБОТА Mitsubishi L 200 В АВТОСЕРВИСЕ

В профильных автомастерских восстанавливают роботизированные коробки. Как правило, изношенные и повреждённые детали восстановлению не подлежат, поэтому их заменяют новыми. Какие детали износились, покажет визуальная диагностика коробки после её демонтажа и разборки:

диски сцепления и корзина сцепления подлежат замене в сборе;
также устанавливается и новый мехатроник;
работу гидроблока можно восстановить его промывкой, однако, если этот элемент повреждён, его заменяют новым;
маховик, вилки, подушки, сальники, фильтры – восстановлению не подлежат.

При повреждении корпуса коробки, специалисты предлагают установку нового агрегата либо восстановленной контрактной коробки.

АДАПТАЦИЯ РОБОТИЗИРОВАННОЙ КОРОБКИ Mitsubishi L 200

После ремонтных работ проводится обязательное обучение коробки-робота. Эта процедура необходима для синхронизации работы двигателя и РКПП. Робот должен «запомнить» при каких оборотах ДВС следует повышать или понижать передачи. Такая адаптация имеет три основных этапа:

Обнуление имеющихся настроек блока управления коробкой.
Обучение переключению между передачами.
Адаптация сцепления и модуля ТСМ.

В зависимости от модели и производителя роботизированной коробки процесс калибровки может отличаться, но в любом случае работа должна проводиться специалистами.

Как скучно мы живём: ремонт и обслуживание Mitsubishi L200 V

В конце осмотра машины в сервисе я спросил у мастера: «Ну ладно. Эта машина практически в порядке. Может, есть что-то такое, что всё-таки тут ломается часто? Может, есть какие-то болячки, о которых мы не сказали?». Мастер пожал плечами: «Да что тут может сломаться… Это же L200. Дизель. Он скучный, почти не ломается. Просто тарахтит и ездит». Мда. Владельцу-то хорошо, а что мне рассказывать про такую скучную машину? Впрочем, кое-что мы всё-таки нашли.

Немного истории

Всем автопроизводителям мира стоит скинуться по сотке и заказать у Mitsubishi какой-нибудь тренинг «Как сделать сто тридцать четвертый рестайлинг и не прослыть лузером». Mitsubishi – мастера сделать рестайлинг как новую модель и иногда – новую модель, не сильно отличающуюся от предыдущей. У нас таким талантом обладает УАЗ, но до Mitsubishi ему всё-таки далеко. И по этой причине я не стану тут рассказывать всю историю L200 по пятое поколение включительно – там много не только поколений, но и рестайлингов, и смена моторов и коробок и всего прочего происходила постоянно. Давайте просто скажем несколько слов про наше пятое поколение.

Оно появилось в 2015 году. Mitsubishi назвал его немного странно – «спортивный утилитарный грузовик». Звучит как оксюморон, но если приглядеться к машине, что-то такое найти можно. Есть в этом пикапе какая-то агрессия, но вместе с тем есть и грузовая суть (а куда бы ей деться с заднего моста на рессорах). В целом внешне этот L200 выглядит симпатично: лицо у него серьёзное, как полагается внедорожнику, а длинная кабина (количеству пространства у пассажиров второго ряда завидуют многие одноклассники) и удачные боковые линии кузова делают его ещё более гармоничным. Впрочем, описывать пятилетнюю машину – дело неблагодарное. Перейдём к технике.

На нашей машине стоит дизельный мотор 4N15 объёмом 2,4 л мощностью 154 л.с. Вряд ли его можно назвать переделанным 2,5-литровым 4D56 с предыдущего поколения. Мотор этот всё-таки новый. И вполне удачный. Слабые места у него есть, но о них чуть позже.

Коробка передач на нашей машине – автоматическая Aisin A750F, привод полный. Есть и «фишка» L200 – выбор режимов трансмиссии Super Select 4WD-II. Шайбой позади селектора АКП можно включать полный привод, блокировать дифференциал и даже переключиться на пониженную передачу.

Вот такой набор техники с пробегом 70 тысяч километров мы загнали на осмотр в сервис. Посмотрим, как он себя чувствует на этом, честно говоря, детском пробеге.

Двигатель

Когда появился этот дизель, на него смотрели настороженно: а не хуже ли он, чем предыдущий 4D56? Тот был уж очень хорош, главное – не заправлять тепловозной соляркой из грязного ведра. Постепенно статистика по новому 4N15 стала накапливаться, а страхи – уходить. Мотор тоже получился удачным, и проблем с ним практически не бывает. Смотрим его на нашей машине.

Первое, что мы видим – равномерный слой пыли и грязи на моторе и всём, что есть под капотом кроме него. Это плохо. И не столько с точки зрения роста температуры, сколько с точки зрения влияния этой дорожной дряни на проводку и разъёмы электрики. Ну и, конечно же, совсем не дело – слой грязи на АКБ. Так и до саморазряда недалеко, а зимой это совсем уж неприятно. Поэтому под капотом желательно всё отмыть, аккумулятор почистить и перед морозами подзарядить. У нас для этого есть умное зарядное устройство Goodyear. Почему оно умное? Потому что может само выбрать рабочее напряжение 6 или 12В, покажет степень заряда АКБ, спасёт от переполюсовки, короткого замыкания и перегрева аккумулятора. А ещё в нем есть «зимний режим», то есть это ЗУ может заряжать батарею при температурах до -10. Одним словом, пользоваться им сможет даже выпускница Смольного института, а уж про владельца сурового пикапа и говорить не стоит. Главное, чтобы оно было под рукой. Но скоро Новый год, так что вот вам идея хорошего новогоднего подарка самому себе, любимому. Можете не благодарить.

При осмотре мотора мы нашли маленькое запотевание на стыке крышки мотора. Откуда оно там взялось? Мы так и смогли его объяснить. Разумеется, крышку никто никогда не снимал, так что маслу там взяться неоткуда. Неужели брак при сборке? Очень странно. Впрочем, ничего критичного нет. Просто непонятно, как это могло произойти.

Выбор масла для турбодизеля – вопрос очень сложный. Не буду агитировать за того или иного производителя, но важно помнить про наличие сажевого фильтра, который тоже влияет на выбор. Для замены потребуется 8,4 л литра и фильтр. Про масло я уже говорил – выбор большой, и стоимость может колебаться от 4,5 до 11 тысяч рублей. С фильтром всё проще: даже оригинальный стоит от 400 рублей, поэтому сильно напрягаться с поиском аналогов необходимости нет. Сама замена стоит 800 рублей.

Свечей зажигания на дизельном моторе нет, поэтому и менять их не надо. Нет и ремня ГРМ, тут стоит цепь. Регламента по её замене нет, по опыту механиков тысяч до 200 она служит. Комплект для замены стоит 18 до 22,5 тысяч, замена в сервисе – 14 тысяч. На этом фоне стоимость комплекта для замены ремня допагрегатов (1100-1600 р.) и его замена (1200 р) выглядит вообще дешёвым предприятием.

Разумеется, воздушный фильтр можно поменять и самому – крышка корпуса на защёлках, ничего сложного нет. Но вот сам оригинальный фильтр стоит 3100 рублей, что кажется немного наглым. Цены на аналоги начинаются от 350 рублей, так что лучше поискать что-то дешевле. Но есть одно «но» – регламент замены. Регламент ТО у Mitsubishi традиционно слишком оптимистичный – каждые 15 тысяч километров, и его, конечно, лучше сократить до 10 тысяч. А вот воздушный фильтр регламент предлагает менять каждое второе ТО – раз в 30 тысяч. Это совсем уж жестоко по отношению к автомобилю, особенно если он ездит по пыли и грязи (а зачем ещё нужен полноприводный пикап?) Разумеется, этот интервал тоже лучше сократить до тех же 10 тысяч.

Раз в 15 тысяч предлагают менять и топливный фильтр (как вы знаете, для дизельного мотора эта процедура необходима и очень важна). Оригинальный фильтр стоит 2900 рублей, аналоги – от 300 рублей. Менять его можно самому, но только если не боитесь завоздушить систему. В противном случае лучше сделать это в сервисе за 1200 рублей.

Ну а теперь перейдём к «косякам» мотора. Он тут по большому счёту один, и имя ему – EGR. Срок его службы очень зависит от качества солярки. Кому-то везёт проехать и 150 тысяч, у кого-то его нужно как минимум чистить при пробеге до 80 тыс. км. Но вообще его советуют заглушить заранее, не дожидаясь проблем с его стороны. Понимаю, что глушение EGR – тема для жесточайших споров, поэтому настаивать на том, что его нужно удалять, не буду. Но всё-таки скажу: программное отключение стоит 8 тысяч, заглушить механически – ещё четыре. А при желании этот мотор можно ещё и чипануть, потому что старший мощностью 180 л.с. – это тот же 4N15 с другой прошивкой. С помощью чип-тюнинга можно получить приблизительно 190-195 л.с. даже с нашей версии на 154 л.с. Но, опять же, это дело вкуса.

Трансмиссия

Вот тут проблем у L200 нет. Даже с АКП и Super Select 4WD.

Разумеется, в АКП Aisin A750F нужно периодически менять масло. И если машина ездит по плохим дорогам и направлениям, то менять его лучше почаще. При эксплуатации на хороших дорогах его советуют менять каждые 100 тысяч километров, на плохих – раз в 80 тысяч. Честно говоря, я бы эти интервалы ещё немного сократил, но это, скорее, из-за желания перестраховаться. Запас прочности у АКП хороший.

Стоимость расходников для замены масла может колебаться от 5 000 до 13 000 рублей в зависимости от выбора масла и выбора способа его замены.

Каждые 45 тысяч километров надо менять масло в раздаточной коробке и редукторах. Масло можно купить и за полторы тысячи, и за четыре – смотря что любите. Расценки за работу более конкретные: 800 рублей – в раздатке, 1600 – в редукторах.

Несмотря на общую надёжность трансмиссии, один неприятный момент мы всё-таки нашли. Тут хорошо заржавела задняя крестовина кардана. Заменить или отремонтировать её в первом попавшемся сервисе – идея плохая. Лучше сделать это в специализированном сервисе и сразу отбалансировать карданный вал. Насчёт расценок сказать что-то сложно: цены везде разные. В нашем случае приблизительная стоимость работ составляет около шести тысяч рублей.

У L200 с автоматом предыдущего поколения была одна проблема с косой проводки на АКП. В ней перетирались провода, коробка переходила в аварийный режим или просто работала неадекватно. Ремонтировать это было несложно: либо ремонтом косы, либо её заменой. На нашем поколении такой проблемы нет.

Ну и уж коли мы смотрим машину снизу, видим ещё один небольшой «косячок» – очень ржавое фланцевое соединение на выпуске. Ничего страшного в этом нет: тут всё прикипает намертво и не разваливается. Но если что-то придётся менять (например, глушитель), соединение придётся просто отрезать: разобрать его уже не получится. Это типичная возрастная болячка не только L200, а почти всех автомобилей, живущих в Москве и Питере – реагенты на дорогах к выпуску относятся безжалостно.

Ходовая часть и тормоза

Тут вопросов ещё меньше, чем к трансмиссии. Единственное, что мы нашли – закисшие передние суппорты. Что ж, бывает. Но скажу ещё раз: при замене колодок суппорты надо обслуживать. Новые они дорогие, так что лучше заранее позаботиться об их ресурсе. Кстати, насчёт выбора самих колодок и дисков надо сказать отдельно.

К сожалению, в случае с ними в Mitsubishi решили заняться грабежом и разбоем. Оно и понятно: запчасти ОЕМ, даже расходники, стоят всегда дорого. Например, задние колодки (задние тормоза тут барабанные) обойдутся в пять тысяч. И чёрт бы с ним, но аналогов не так уж и много, и даже наиболее доступные из них стоят как минимум в 3,5 тысячи. Передние оригинальные колодки – до 10 тысяч, аналоги – от 5. И то, если очень поискать. С передними тормозными дисками ситуация похожая. Оригинальные могут стоить прилично за десятку, аналог – от трёх тысяч. Но выбор аналога опять-таки очень и очень скудный.

Ситуация с деталями ходовой части не менее печальная. Теоретически слабых мест тут тоже нет, но стоимость некоторых элементов огорчает, а количество аналогов заставляет плакать соляркой. Возьмём, к примеру, нижний поперечный рычаг передней подвески. Оригинальный стоит 18 тысяч, а в некоторых совсем оборзевших магазинах за него просят до 30 тысяч. Аналоги теоретически существуют, но в продаже их нет. Нет аналогов и для некоторых других деталей подвески. К счастью, что-то ломается редко, а, например, ту же шаровую опору можно заменить отдельно (она стоит от 1 до 3,8 тысяч – как ни странно, аналоги есть). Работа обойдётся в 1900 рублей. Кстати, если нужно будет менять рычаги в сборе, то придётся ориентироваться на сумму от 4,5 тысяч (цены в регионах могут отличаться).

В общем, хорошо, что подвески (и передняя, и задняя) на L200 надёжные. Иначе было бы очень сложно.

Кузов и салон

L200 этого поколения ещё слишком молоды, чтобы сильно ржаветь. На нашей машине с ЛКП тоже всё хорошо, хотя она как раз из ранних и эксплуатируют её как положено. Так что проблем здесь только две – подножки и кунг (или кэб, кому как нравится).

С подножками ситуация следующая: в своё время инженеры совершили очень странный поступок, прикрепив их кронштейны к кузову заклёпками. Естественно, заклёпки со временем стали отваливаться, а вся конструкция – болтаться. В Mitsubishi на это дело отреагировали быстро и провели отзывную кампанию, в ходе которой меняли эти заклёпки на болты. Правда, владелец нашей машины этого благого дела не дождался и поставил болты сам. А на первом же ТО мастера дилерского центра это заметили и поменяли болты ещё раз раз. В этот раз – на фирменные. Если встретите L200 с болтающимися подножками, не переживайте – решение есть. Правда, хром с них всё равно будет облезать, а сами они – потихоньку ржаветь.

С кунгом дело обстоит несколько иначе. На нашей машине стоит довольно популярный кунг производства Carryboy. А он просто поганый. Облезает везде, где можно, ручка двери в мороз просто сломалась, а стоп-сигнал сверху жадно впитал воду и отгнил. Хорошо, что к Mitsubishi он отношения не имеет и сам автомобиль выглядит намного лучше.

Проблема С Мех. Коробкой Л200

Да пичально, вот телефон коробачников 80674452466 нормальных.

Спасибо, если есть еще у кого какие мысли - не стесняйтесь ))

Если ты включаешь нормально, а при отпускании сцепления хруст и тд.Значит вилки,муфты и синхроны нормальные. ИХМО - шестерни 4-й передачи, вскрытие покажет.

Вот и я так думаю, ну будим видеть, завтра еду на Киев, попробую что-то порешать, ато в Хмельницком ненашел никого кроме официалов

Приехал своим ходом в Киев, расковыряли, как оказалось 3000 км Л200 способен проехать без масла в коробке.
Полностью сухая коробка, после последних движений на сервисе они толи забыли залить масло, толи оно куда-то делось, внешне коробка сухая, без малейших следов масла. Куда делось неизвестно.
Сейчас об зубья шестерни говорят можно палец порезать.
Более точный вердикт будет после выходных

Последний сервис где проходил? Не у офицалов?

Вскрыли посмотрели, масла нет, ситуация плачевна.
Ребята которые вскрывали сказали что чтоб было все ок, надо поменять почти пол коробки.
Есть два варианта заказывать запчасти, которых почему-то нигде нет и будут ехать месяц и больше (офицыалы сказали то же самое) или найти коробку на разборках.
У меня ИЗИ СЕЛЕКТ.

Станет ли вместо ИЗИ, СУПЕРСЕЛЕКТ, и у кого есть какие координаты разборок с Эльками, может битые и т.д.

Другими словами тебе нужна новая коробка, на сколько я слышал, она должна быть такая же, как и на эльках предыдущего поколения, и на "Паджеро 2" с 2.5ТД (возможно я не прав, так что поправьте). Так что вариантов на много больше. А вот если еще хочешь и SS, то тут еще и расдатку нужно вместе искать. Кстати, от того же паджерика подойдет.

А тут либо в Одессу, либо в Киеве (точнее в Василькове), есть такой Володя - 592-77-33, 251-30-60. Возможно, поможет. (У меня, когда паджерик был, я только у него пасся, а сейчас пока не нужно, но точно знаю, что он уже начал возить много чего под новую эльку).

MITSUBISHI L200. РЕМОНТ АКПП

Если вы почувствовали, что коробка ведёт себя не так как обычно, то следует провести диагностику акпп Л200, перечислим типичные симптомы неисправности сигнализирующие о возможной скорой поломки:

Также не забывайте вовремя делать проводить обслуживание акпп L200 (по крайней мере замена масла (ATF) и фильтра, в запущенных случаях – промывка гидроблока), всё же заезжать на переборку более дорогостоящая затея. Периодически сами проверяйте уровень масла в вашей коробке передач (если есть щуп). Прогревайте коробку зимой обязательно, хотя бы в движении на малом газу (если спешите).

Если вы у вас случилась неполадка в работе или поломка коробки автомат Митсубиси Л200 и вы хотите задать вопрос (по обслуживанию, диагностике, решению проблемы), хотите оставить отзыв о трансмиссии на данном автомобиле (поделиться с другими), оставить отзыв о нашей работе – всё это вы можете сделать с помощью формы комментариев расположенной ниже.

13 Comments

Замена ингибитора , стоит копейки , сталкивался с такой бедой !

Здравствуйте
Подскажите что может быть
Митсубиси л 200
2014 года
Внезапно перестал ехать вперёд
Включаешь D он не едет
Если дать больше оборотов начинает ехать очень медленно,а иногда может вообще стоять на месте .
Задняя все хорошо.
Масло в коробке есть ..
никто не может дать ответ
Иногда включается 3аварийная
Ну потом начинает моргать D ..

Нужно считать ошибки для начала. Проблема может быть в электрике, так и в механике. Нужно разбираться по месту.

Доброго времени суток! Владею л200 2008 год акпп .Подскажите может сталкивались такая проблема пропали скорости вперёд D моргает задняя скорость работает как положено, Диагностика выдала P1786-заедание электромагнитного клапана гидротрансформатора в положении офф, проводку Асю проверил прозвонил все в норме, снял паддон Масло темное, стружки нет, подскажите куда копать? Буду очень благодарен!

Это кап. ремонт, вскрывать.

Достаточно будет заменить пакеты фрикционов ? Или бублик тоже на ремонт

Нет. Бублик обязательно.

ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ЗАДНЕЙ,СИЛЬНЫЙ УДАР,ПРИ ДВИЖЕНИИ ВПЕРЕД ВСЕ ОК.

Какой год выпуска? После чего началось?

При включении передней передачи L200 2014г происходит толчек машина стоит на месте далее при начале езды особенно на возвышенность опять точек далее езда без проблем если обгон то толчек еще сильнейчто может быть до этого все было нормально проблема появилось после сильного удара в задний бампер на стоянке

Удаленно трудно точно сказать в чем дело, нужна диагностика по месту.

Добрый день. Подскажите пожалуйста, возникла такая проблема. MMC L200 2008г, АКПП Super Select. При включении селектора в положение D, на дисплее пропадает D и соответственно авто не едет. Селектором дернешь вперед назад D появится и снова пропадет и машина не едет. Иногда как то зафиксируется, проедешь немного и опять пропадет. Приходится на 2 пока ездить. Подскажите в чем может быть проблема, куда копать?

Ошибки есть по электронной диагностике?

Как снять панель приборов, торпедо Mitsubishi L200

Если вы предпочитаете самостоятельно обслуживать свой автомобиль, то вам наверняка будет интересно узнать, как снять торпедо на L200. На первый взгляд процедура кажется сложной, так как к приборной панели подключено множество проводов. Но если выполнять демонтаж последовательно и при этом отмечать проводку, то процесс окажется довольно простым. В этом материале вы найдете подробную инструкцию с фотографиями – следуйте указаниям и уже через 30-40 минут приборная панель будет демонтирована.

Зачем может понадобиться демонтаж торпедо

Если лампочка перестала загораться при запуске двигателя или стрелка спидометра не реагирует на увеличение скорости, значит, появились проблемы с контактами или с самими приборами. В первую очередь необходимо убедиться, не отошли ли клеммы из гнезд. Вот и первая причина снятия приборной панели. Вы сможете осмотреть электронику и проверить, есть ли там повреждения. Некоторые приборы можно продиагностировать только при снятой приборной панели.

Также торпедо придется снять для ремонта или замены бортового компьютера. В инструкции описан последовательный демонтаж, поэтому вы сможете остановиться на нужном этапе и выполнить нужные работы. При необходимости отдельные компоненты консоли L200 можно заменить на новые. Зачем демонтировать приборную панель мы уже разобрались, теперь можно переходить к инструментам.

Что понадобиться для снятия приборной панели

Приготовьте следующие инструменты:

Крестовая отвертка. В качестве альтернативы можно воспользоваться битой РН2.
Тонкая отвертка или любой подходящий инструмент, которым можно поддеть пластик. Желательно чтобы он был тонким, так как нам придется выщелкивать клипсы.
Кусок ткани или другого материала. Он нужен для того, чтобы не повредить края приборной панели.

Важно! Стоит сразу предупредить владельцев Mitsubishi L200, что пластик в торпедо очень мягкий. Сложно сказать, что он не качественный, но при чрезмерном усилии можно легко повредить поверхность. Особенно это касается клипс, которые более жесткие, чем остальной пластик.

Демонтаж приборной панели: пошаговая инструкция

Перед тем как снять панель приборов на Мицубиси Л200, необходимо демонтировать козырек, расположенный над бортовым компьютером. Его можно снять без помощи инструментов – просто тяните козырек на себя, пока он не выйдет из своих креплений. Если козырек не поддается, то стоит взять нож с тонким лезвием и вставить его в шов между основной частью консоли и козырьком.
Теперь переходим к панели. На фотографии ниже обведены саморезы, которые удерживают центральную консоль. Зеленый стрелки указывают на клипсы – отщелкивайте их аккуратно, так как при лишнем усилии клипса останется в гнезде, а деталь будет у вас в руках. Также обратите внимание на красную стрелку в желтом квадрате – это болт накладки.Проще всего начинать с выщелкивания клипс, расположенных со стороны бардачка. Плоскую отвертку или другой инструмент необходимо обвернуть тряпкой и поместить в шов, аккуратно поддевая накладку. Добраться до центральной части мешает панель, расположенная напротив коленей водителя. Ее можно отогнуть или полностью демонтировать. На фото показан паз, соединяющий две панели.
После снятия креплений панель будет висеть на фишках подушки безопасности переднего пассажира, аварийной сигнализации и климата. Отсоединяем их.
Далее отключаются разъемы прикуривателя, плафона и подогрева сидений. Если у вас присутствует парктроник, то его тоже следует отсоединить. После этого можно полностью снять центральную консоль на Mitsubishi L200.

Заключение

Чтобы не запутаться при сборке, рекомендуется подписать клеммы маркером. Вы сразу будете знать, какая фишка подходит к определенному гнезду. Во время установки необходимо надежно фиксировать каждый пластиковый элемент, в противном случае неплотно прилегающие элементы панели будут издавать скрип во время езды.

Дизельные приключения с Mitsubishi L200

История эта началась где-то в первых числах сентября. Владелец Mitsubishi L200, выпущенного в 2008 году, отправился в путь из города Зеленограда в город Устюжну. В районе города Клин у него "что-то стукнуло и машина заглохла". Владелец в машинах понимает, поэтому определил, что "что-то" - это ремень балансирных валов, который порвался, попал под ремень ГРМ, а уже после обрыва того ремня никто никуда не поехал.

Вызвали эвакуатор и отправились в найденный в поисковике сервис "П*" (название не называем, если вопрос компенсации решится положительно - то и не назовем, чтобы репутацию не портить), который подтвердил свою готовность решить проблему. После дефектовки перечень работ выглядел следующим образом:

- замена ремня ГРМ (+ролики);
- замена ремня балансиров;
- замена коромысел клапанов ("рокера" в простонародье).

Последний пункт был для нас неожиданностью - обычно-то ожидаешь увидеть в списке запчастей клапаны, колпачки и прочее, хорошо, если не шатуны. Оказывается, на этих моторах при ударе поршня о клапан бьются коромысла. Неизвестно, задумано ли это специально, или это случайность, однако в конечном итоге это выглядит скорее плюсом. Вот так выглядят поломанные коромысла:

В общем, мотористы в "П*" сильные - это не отнять. Собрали они все довольно быстро. Одна оказалась небольшая проблема - не заводится оный L200. Ну никак! Только если сбросить воздушный шланг и брызгать во впуск силиконовой смазкой - заводится и работает, жутко грохоча. Что, в целом, свидетельствует хотя бы о наличии компрессии и уже неплохой факт. Кроме того, персонально для меня это оказалось вообще откровением. Говорят, можно и эфиром запускать, но на нем он работает еще жестче. И при этом еще выдавал ошибку по датчику коленчатого вала, который автотехцентр "П*" тоже без всяких сомнений приговорил к замене. Владелец купил и его, но замена почему-то не помогла (это, кстати, классический результат бездумной рекомендации менять датчик при ошибке по нему).

Машина по-прежнему не желала заводиться. Когда владелец прождал неделю, он начал задавать мастеру-приемщику наводящие вопросы - а точно ли все хорошо с топливной системой, подкачивали ли топливо ручным насосом на корпусе фильтра, точно ли все хорошо с зубцами на задающем диске на коленвалу, точно ли все выставлено по меткам. На что получил поочередно ответы, что "насос ручной подкачки не работает, а метки и зубцы мы проверяли трижды". А "завтра придет дизелист, будет смотреть". Дизелист шел целую неделю и так и не пришел. Звонок директору тоже результата не дал - его тезисы были "мы все собрали правильно, а у вас ошибка пошла по системе при обрыве ремня, это либо мозги, либо иммобилайзер, с этим надо разбираться и это дополнительные деньги".

Вообще, конечно, когда говорят "ошибка пошла по системе" - это свидетельство полного непонимания происходящего. В целом, я не против, не все обязаны разбираться в системах впрыска, я и сам с них не очень-то, но использовать это как отмазку - решение не самое удачное. В конечном итоге машину забрали, оплатив стоимость работ в полном объеме, так как машину надо было делать. Директор устно пообещал осуществить возврат денег, если обнаружится косяк в части механики.

И вот машина у нас:

Первым делом, конечно, полезли проверять метки.
Распредвал выставили:

ТНВД стоит не по штатной метке, а по какой-то левой:

Если заглянуть в сервис-мануал, сразу видно, что метка ТНВД должна смотреть чуть вправо, а не вертикально вверх:

Вообще, в данном случае это непринципиально, это Common Rail, в котором насос создает давление постоянно. На этот же мотор ставились классические распределительные ТНВД, для которых действительно важна синхронность с фазами работы двигателя (в нужный момент давление должно было превысить определенный порог и форсунка должна была открыться). Видимо, от тех исполнений в наследство и осталась метка.

Однако сервис-мануал подобных вольностей никому не разрешает, по сервис-мануалу все строго - метка должна совпадать. Тем более, пульсаций давления и нагрузки никто не отменял, поэтому как минимум, установка по меткам снижает вибронагруженность всего вот этого вот.

Что ж, посмотрим третью метку, коленчатого вала. Сама она в норме, вот:

Однако что-то тут не то. Ну-ка, посмотрим повнимательнее:

Зубчика-то не хватает. Вот и источник ошибки по коленчатому валу. Интересно, сколько бы пришлось ждать "дизелиста", который бы обнаружил эту б/п сложную неисправность, которую не удалось обнаружить при "трехкратной проверке меток"? Вообще, при таких раскладах ждать, что мотор заведется, довольно бессмысленно. Однако все же выставили ТНВД по правильной метке:

Подкачали топливо (почему-то давление появилось при пятом примерно нажатии на ручной насос - что подводит нас к мнению о художественном свисте мастера-приемщика), и покрутили. Ожидаемо - не заводится. Подождали день до прихода нового задающего диска (он объединен с шестерней ремня ГРМ на коленвалу), установили ее, и вот результат:

Вот так выглядит снятая старая шестерня коленвала:

Зуб мог заломиться и при обрыве ремня, тут вопросов нет. А вот обнаружить это должны были еще при установке.

Что ж, директору сервиса "П*" было сделано предложение вернуть стоимость замены ремня ГРМ (работа выполнена не в полном объеме), стоимость эвакуатора из Клина в Зеленоград, стоимость датчика коленвала, который был неверно диагностирован, и стоимость нашей работы. Что касается замены коромысел ("рокеров") - по этой работе претензий вроде нет. Директор сходу сказал, что готов компенсировать 50% озвученного, и на иные расклады категорически не согласен. Пока, однако, не произошло и этого.

На этом первая часть заканчивается. Начинается вторая, в которой в роли некомпетентных товарищей выступаем уже мы сами. Владелец, выехав снова в Устюжну, через сотню километров опять встал. Сначала дрожащими руками скинул верхний кожух ремня и обнаружил, что все на месте. Потом попробовал завести - машина завелась и даже поехала, но потом остановилась снова. Позвонил нам. Мы, призвав все свои небогатые знания, пришли к выводу о том, что возможно, это подклинивает клапан, отвечающий за контроль давления в рампе, он называется SCV - Suction Control Valve. Для регулирования давления он управляет количеством топлива, поступающего на вход секции высокого давления ТНВД. Предложили владельцу скинуть разъем с этого клапана. В этом случае насос качает максимальное давление, ограниченное только клапаном аварийного сброса давления, установленным в рампе. Зато теоретически, когда клапан SCV постоянно в закрытом положении, подклинить он никак не может.

И действительно, со скинутым разъемом двигатель заработал стабильно, хотя и очень жестко - да и ехать он стал очень лениво. Но все же на "доехать до нас" хватило, и привлекать эвакуатор не потребовалось. Дальше мы, руководствуясь гуглом, решили снять клапан SCV. Мероприятие довольно интересное. Откатимся немного назад. Вот так выглядит подкапотное пространство Mitsubishi L200 в штатном собранном виде:

Вот ТНВД расположен под шлангами в правой части, между аккумулятором и двигателем. Для доступа к нему нужно снять аккумулятор, и тогда будет хоть какой-то доступ:

Прикручен он штатно болтами под шестигранник, а затянут от души. У нас этот шестигранник провернулся почти сразу, поэтому откручивать пришлось с помощью молотка и зубила, благо к нижнему болту был доступ через подкрылок - снимать ТНВД со снятием ремня ГРМ вообще не было желания. В итоге все оказалось чистенько и красиво, но владелец на свой страх и риск все же решил поменять этот клапан.

После замены клапана поехали на ездовые испытания, итог которых приведен на фото:

То есть, в какой-то момент давление просто плавно падает в ноль и мотор глохнет. Вот такие ошибки генерятся при этом:

Еще один симптом, который непонятно, как истолковывать - при активной прогазовке выхлоп был черным. Это явно случай "слишком много соляры" (поисковики подсказывают, что солярка, на которую не хватает кислорода в камере сгорания, распадается просто под воздействием температуры на углерод (сажу) и что-то еще), но из-за смесь богатилась - непонятно.

В общем, следствие зашло в тупик. Дальше идет чистая теория, не шибко подкрепленная опытом. Фиксирую для истории, а также на случай, если у кого появится желание подсказать.

Варианты были такие: либо по какой-то причине система управления в какой-то момент подает сигнал сбросить давление до конца, и мотор глохнет. Или наоборот, в какой-то момент из-за чистой "механики" давление падает, и двигатель глохнет, а система управления лишь фиксирует это состояние, но в глушении не участвует.

В принципе, вариантов воздействовать на давление у электроники ровно два. Первый - это SCV, который мы исключаем скидыванием разъема - в этом случае он становится в фиксированное положение и никак не влияет на давление. Второе - открыть форсунку надолго. На мой взгляд - это должно бы иметь в качестве симптома хотя бы кратковременный подъем оборотов, чего не наблюдается. Поэтому скорее всего, такой вариант исключен.

Вторая ветка - чистая "механика". Здесь перво-наперво в голову приходит "поклинившая" форсунка, непрерывно льющая в цилиндр. На это непохоже, потому что во-первых, должен быть тот же симптом, а во-вторых, налитое топливо должно стекать в картер - и уровень масла был бы существенно выше, чем тоже не было.

Следующий вариант - топливо уходит в обратку. Обратки у нас три. Первая - редукционный клапан на ТНВД, вторая - обратка с форсунок, третья - клапан аварийного понижения давления на рампе. Методика проверки редукционного клапана на ТНВД как минимум мне неизвестна. До обратки форсунок добраться на этом моторе затруднительно (хотя на нем вообще до чего-то добраться очень сложно). Решили искать под фонарем, там светлее. В смысле, смотреть клапан на рампе - благо добрые люди с форума автодаты подсказали методику проверки. Если с клапана капает при сбросе газа - очевидно, он работает некорректно. Ну и полезли:

Вот она - рампа. По центру - вход с ТНВД, а остальное - выходы к форсункам. Говорят (тм), что длина трубок на форсунки обязательно одинаковая из-за каких-то гидравлических особенностей. Подтвердить не могу, но на всякий случай верю:

Ближе к перегородке между мотором и салоном расположен датчик давления:

Ну, разъем надтреснут, но сидит плотно, никакой зелени внутри не обнаружено, так что как минимум не в этом проблема. Да и потом на работающем двигателе активно его шевелили - никаких симптомов не показал.

Болт откручен, однако отвести в сторону трубку затруднительно. Кое-как замотали трубку (она объединена с обраткой ТНВД и форсунок, так что оттуда льет при работающем двигателе), завели и увидели, что аварийный клапан вроде не льет.

Здесь мы приуныли, но поскольку также шевелили разъем датчика давления топлива, решили собрать все обратно и повторить ездовой цикл. Как ни странно, в этот раз машина не дымила, ехала заметно резвей, и, что характерно, не глохла. Потом, правда, разочек заглохла - но тут же завелась и поехала, как ни в чем не бывало. Владелец в итоге уехал в родную Устюжну, и в пути автомобиль ни разу не заглох.

Теория сейчас у нас такая - датчик давления топлива в какой-то момент показывает некорректное значение (низкое), и система управления глушит нахрен мотор, так как у Common rail как раз такая защита от "подвисшей" форсунки и реализована - глушить при резком падении давления топлива. Но тогда неясно, почему глохнуть стала реже после "прокачки". Возможно, низкое давление показывается не из-за неисправности датчика, а из-за "плавающего" в системе пузырька воздуха, который периодически "подплывает" к датчику давления, и случается все вышеописанное. Понимаю, что теория близка к "ошибке, которая пошла по системе и пришла в иммобилайзер" (видимо, из порвавшегося ремня выскочила), но других идей нет, а оплату за эту теорию мы с владельца не требуем.

Так что дизель у нас все-таки спиздили.
К счастью, связь с владельцем автомобиля у нас есть, поэтому рано или поздно мы разгадаем эту загадку.

Читайте также: