Как снять коробку передач на газ 21

Обновлено: 02.05.2024

Мифические проблемы ГАЗ-21

Для начала стоит усвоить вот что: ГАЗ-21 — это не игрушка, а автомобиль, требующий ухода, внимания, вложения средств, сил и затрат времени. И финансовые затраты на его содержание никак не меньше, чем на содержание и обслуживание современного авто. Да и трудности бывают разные.

Зачастую автомобилисты обращают внимание на очень тяжелое управление ГАЗ-21. Это немного неверно. Да, действительно, процесс управления «Волгой» сильно отличается от вождения других автомобилей, как правило, за счет непривычного расположения большинства органов управления. Кроме того, некоторые элементы управления автомобилем довольно специфичны. На рис.1 показана панель управления полностью аутентичной машины:

Рис.1 — Панель приборов и органы управления ГАЗ-21 «Волга»

ручка регулировки притока воздуха;
рукоятка управления системой обогрева и вентиляции;
переключатель режима работы вентилятора;
центральный переключатель света;
кнопка теплового предохранителя цепей освещения;
контрольная лампа стояночного тормоза (ручника);
контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
включатель зажигания и стартера;
включатель стеклоочистителя;
радиоприемник;
рукоятка управления дроссельной заслонкой (подсосом);
пепельница;
головка часов для перевода стрелок;
прикуриватель;
ручка насоса омывателя ветрового стекла;
контрольная лампа дальнего света;
амперметр;
указатель уровня топлива;
спидометр;
одометр (счетчик пройденного пути);
указатель температуры охлаждающей жидкости;
указатель давления масла в системе смазки;
контрольная лампа указателей поворотов;
кнопка воздушной заслонки карбюратора;

Положения рычага показаны на рис.2:

Рис.2 — Положения рычага штатной коробки переключения передач ГАЗ-21

Как видим, на самом деле, не все так сложно, как некоторые описывают. Необходима всего лишь небольшая практика.

Вообще, проблемность ГАЗ-21 несколько надумана. Почему? Рассмотрим основные претензии к автомобилю, которые представляют собой просто распространенные мифы:

Миф номер 1: тугое рулевое колесо

Это может показаться странным, но на новых моделях ГАЗ, даже на самых современных (кроме моделей с гидроусилителем), крутить руль тяжелее, чем на ГАЗ-21. Здесь надо учесть немалый диаметр рулевого колеса, тщательный расчет передаточного числа рулевого механизма и небольшую колесную базу. Все это делает рулевое управление относительно легким. Конечно, если сравнить «Волгу» с «Калиной» или любой иномаркой, их превосходство очевидно. Но ведь речь идет о полноразмерном седане, длина которого около 5-ти метров, и который, ни в коем случае, не претендует на роль дамского автомобиля.

Миф номер 2: рычаг коробки передач расположенный на руле и всего три передачи создают неудобства в управлении

На всех «Волгах», за редким исключением, установлена трехступенчатая коробка переключения передач, с рычагом управления на рулевом валу. Однако усилие, прилагаемое к механизму переключения передач (если он, конечно, исправен) минимально, а руки водителя все время находятся на рулевом колесе. Для большинства водителей это гораздо удобнее, чем тянутся к рычагу на полу.
Что касается трех передач, то такое количество уменьшает количество переключений и облегчает управление. Снижение скорости и разгон можно выполнять, не переключая передачи, а используя великолепные тяговые качества двигателя. Обслуживание же четырехступенчатой коробки с рычагом переключения передач на полу сложнее, более трудоемко и в случае выхода из строя требует приобретения дорогостоящих запасных частей. В то время как «родная» КПП демонстрирует потрясающую отказоустойчивость и долговечность.

Да, не надо забывать и о том, что подобная коробка передач — своеобразная визитная карточка ГАЗ-21, без которой автомобиль сразу потеряет свой неповторимый стиль.

Миф номер 3: динамика автомобиля просто ужасна

Тут нужно понимать, что динамика — это не основное достоинство любого автомобиля, влияющее на выбор. Да, действительно, определенные проблемы с разгонной динамикой у ГАЗ-21 присутствуют. Но при этом автомобиль вполне пригоден для движения по городу в современных условиях. Кстати, если говорить о третьей серии, то «Волга» с исправным штатным двигателем мощностью 75 л.с. по динамике приближается к классическим моделям ВАЗ, превосходя Оку и Ниву.

Миф номер 4: неэффективная тормозная система

ГАЗ-21, как впрочем, и все автомобили «Волга» , выпущенные до 90-го года, оснащался тормозной системой барабанного типа. Разумеется, дисковые тормоза гораздо эффективнее, но с учетом скоростей, развиваемых ГАЗ-21 эффективность штатной тормозной системы (в исправном состоянии) вполне приемлема. Более того, в случае установки вакуумного усилителя тормозов от автомобиля ГАЗ-24, эффективность работы тормозов многократно повышается.

Миф номер 5: высокий расход топлива

Это в корне неверно — на самом деле ГАЗ-21 расходует бензина не больше, чем современные модели ГАЗ. Во всяком случае, при исправном двигателе это на самом деле так. Средний расход топлива при вождении в городском режиме колеблется от 12.5 до 15 литров на сто километров. На трассе эта цифра гораздо ниже — примерно 10.5 литров на сотню. Что же, вполне приемлемо для столь габаритного и тяжелого автомобиля.

Но не стоит думать, что проблем с Волгой совсем нет. Они имеются, и к этому надо быть готовым. А теперь поговорим о реальных проблемах.

Как снять коробку передач на газ 21

Шестерни коробки передач изготовлены из хромистой стали 40Х, планированы и закалены в масле до твердости HRC 48—56; для повышения усталостной прочности шестерни подвергнуты дробеструйному наклепу.
Шестерни постоянного зацепления имеют косые зубья, что обеспечивает бесшумность их работы; шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямые зубья. Шестерни на заводе подбирают и комплектуют парами так, чтобы обеспечивался минимальный шум при работе шестерен, правильный контакт в зацеплении и боковой зазор в зацеплении, равный 0,1—0,2 мм. При выходе из строя какой-либо шестерни замена только ее одной может вызвать некоторое увеличение шума.
Картер коробки передач отлит из чугуна и прикреплен к картеру сцепления четырьмя шпильками. Центрирование коробки передач обеспечивается точной посадкой буртика передней крышки в гнездо картера сцепления. Для предотвращения течи масла внутри передней крышки сделана маслогонная канавка, сопрягающаяся (с малым зазором) с шейкой первичного вала.
Коробка передач имеет три вала: первичный 1, вторичный 9 и промежуточный 19.
Первичный вал является одновременно ведомым валом сцепления. Как одно целое с ним выполнены ведущая шестерня постоянного зацепления, зубчатый венец для включения прямой передачи и конус для синхронизатора. Вал вращается на двух опорах: передней опорой является шарикоподшипник, установленный в гнезде задней шейки коленчатого вала двигателя; задней опорой служит шарикоподшипник 3, установленный в гнезде передней стенки картера коробки.
Вторичный вал вращается в двух подшипниках: роликовом цилиндрическом 4, расположенном в гнезде первичного вала, и шариковом 10, установленном в задней стенке картера коробки передач. Роликоподшипник 4 бессепараторный, полностью заполнен роликами. Размеры роликов и беговых дорожек подшипника в первичном и вторичном валах подобраны таким образом, что ролики после их сборки, образуя свод, не выпадают в радиальном направлении. Это создает большое удобство при сборке и разборке коробки. От осевых перемещений ролики удерживает стопорное пружинное кольцо.
На прямых шлицах передней части вторичного вала установлена ступица 5 с наружными зубьями, по которым перемещается в осевом направлении муфта 6 синхронизатора, служащая для включения второй и третьей передач. На гладкой шейке вала, снабженной смазочной канавкой, свободно вращается шестерня 7 второй передачи. Как одно целое с шестерней выполнены зубчатый венец для включения второй передачи и конус для синхронизатора. Внутри шестерни запрессована бронзовая втулка. По шлицам средней части вала перемещается шестерня 8 первой передачи и заднего хода.
На заднем конце вторичного вала установлены пластмассовая распорная втулка 12, ведущая шестерня 15 привода спидометра, застопоренная шариком, стальная распорная втулка 13. На шлицы конца вала установлен фланец 14 крепления карданного вала.
Промежуточная шестерня 22 заднего хода с запрессованной в ней бронзовой втулкой вращается на оси 23, которая укреплена в специальном приливе картера и задней стенке и застопорена стопором 21.
Промежуточный вал, представляющий собой блок из четырех шестерен, вращается на двух цилиндрических роликоподшипниках, ролики которых катятся по неподвижной оси 18, установленной в картере коробки и также застопоренной с торца стопором 21. Между роликоподшипниками установлена распорная втулка. Осевые усилия блока шестерен воспринимаются торцовыми упорными бронзовыми шайбами и плавающей стальной шайбой, установленной со стороны шестерни заднего хода.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА СИНХРОНИЗАТОРА Бесшумное и безударное включение второй и прямой передач обеспечивается синхронизатором, который позволяет включить передачу только после того, как выравнены скорости вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Следует иметь в виду, что первая передача и задний ход не имеют синхронизатора; поэтому во избежание поломки зубьев шестерен переключение со второй передачи на первую следует производить только после снижения скорости до 5 км/ч, а на задний ход — после полной остановки автомобиля.
Устройство и схема действия синхронизатора показаны на рис. 82 и 83. На наружной поверхности ступицы 9 (рис. 82) имеются зубья и три равномерно расположенных продольных паза. По зубьям перемещается скользящая муфта 8, а в пазах помещены ползуны 4, поджимаемые пружинными кольцами 2 к зубьям скользящей муфты. Выступы, имеющиеся в средней части ползунов, входят в проточку зубьев скользящей муфты.

На конусах первичного вала 1 и шестерни 5 второй передачи посажены блокировочные бронзовые кольца 10. На внутренней конической поверхности колец, одинаковой по конусности с первичным валом и шестерней второй передачи, имеется мелкая нарезка (шаг 0,6 мм), которая нужна для того, чтобы разрывать масляную пленку, увеличивая тем самым трение при работе синхронизатора. На наружной поверхности колец имеются зубчатые венцы, одинаковые с венцами на первичном валу и шестерне второй передачи, а на торцах колец — пазы.
Концы ползунов 4 входят в эти пазы с зазором, поэтому блокировочные кольца всегда вращаются со ступицей 9, но могут поворачиваться относительно нее в пределах зазора между ползунами и пазами (приблизительно на половину шага зубьев венцов включения передач).
Синхронизатор действует следующим образом: при включении передачи муфта 8, двигаясь в направлении включаемого венца, через выступы перемещает ползуны 4, которые торцами прижимают с небольшим усилием блокировочное кольцо к конусу первичного вала или шестерни второй передачи. Под действием трения, возникающего между наружными и внутренними конусами, блокировочное кольцо поворачивается в направлении вращения ведущего элемента на величину зазора между ползуном и пазом и занимает положение, показанное на рис. 83, а.
В этом положении зубья муфты 8 не могут войти в зацепление с зубьями кольца, так как они упираются своими скосами в скосы зубьев кольца. При этом на скосах возникают силы: осевая Р1, прижимающая кольцо к конусу, и окружная Р2, стремящаяся повернуть его против направления вращения.
При нажатии муфты на блокировочное кольцо (осевая сила) увеличивается трение между коническими поверхностями, что способствует выравниванию скоростей вращения шестерни включаемой передачи и муфты.
По мере выравнивания скоростей уменьшается сила трения на конусе, поворачивающая блокировочное кольцо. Когда окружная сила на скосах зубьев становится достаточной, чтобы преодолеть силу трения, поворачивающую блокировочное кольцо, оно повернется против вращения, и зубья муфты войдут в зацепление с зубьями блокировочного кольца (рис. 83, б).
Дальнейшее продвижение муфты не встречает сопротивления, так как скорости вращения ведущего и ведомого элементов выравнены, и если даже против зуба муфты окажется не впадина венца шестерни второй передачи или первичного вала, а зуб, то, благодаря скосам на торцах зубьев, венец несколько повернется и муфта бесшумно и безударно войдет в зацеплепие с венцом (рис. 83, б).
Для правильной работы синхронизатора, обеспечивающей бесшумное переключение, необходимо полностью включать сцепление и передвигать рычаг переключения передач плавно, без рывков. Неполное выключение сцепления или слишком быстрое переключение передач, особенно с прямой передачи на вторую, может повредить механизм синхронизатора.
При эксплуатации автомобиля после значительного пробега может появиться шум при переключении передач даже при правильном пользовании рычагом переключения. Чаще всего это наблюдается при износе резьбы на внутренних конусах блокировочных колец. При этом исчезает зазор между торцами венцов шестерни и кольца (на рис. 82 показан зазор 1 мм у новой коробки передач) и трение между конусами при переключении отсутствует. Вследствие этого действие синхронизатора прекращается.
Для проверки зазора необходимо снять боковую крышку коробки, прижать муфтой блокировочное кольцо к конусу шестерни и щупом проверить зазор. Если зазор меньше 0,2 мм, то блокировочное кольцо следует сменить.
МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке 1 (рис. 84). При переключении передач муфта 8 (см. рис. 82) и скользящая шестерня передвигаются вилками 7 и 4 (рис. 84).

Хвостовики вилок свободно сидят в отверстиях секторов 5 и 6. Секторы на осях вращаются в гнездах боковой крышки. С наружной стороны крышки на оси секторов посажены рычаги 3, закрепленные штифтами и связанные с тягами привода управления коробкой передач.
Для удержания секторов, а следовательно, и вилок в заданном положении (нейтральнее положение или включение какой-либо передачи), а также для предотвращения одновременного включения двух передач имеется фиксирующее и блокирующее устройство (рис. 85).

Фиксирующее устройство состоит из двух секторов с пазами и двух шариков с пружиной между ними. Под действием пружины шарики, входя в пазы секторов, фиксируют их в заданном положении.
Блокирующее устройство состоит из плавающего полого плунжера и боковых поверхностей тех же секторов. Плавающий полый плунжер 5 перемещается в отверстии бобышки боковой крышки между секторами 1 и 4. Длина плунжера и профиль боковых поверхностей секторов сделаны такими, что при включении какой-либо передачи второй сектор запирается плунжером в нейтральном положении Правильное действие блокирующего устройства возможно в том случае, если зазор между плунжером и сектором при включении любой передачи будет не более 0,1 мм.
Блокирующий стержень 2 предотвращает одновременное включение двух передач. Стержень имеет такую длину, что он не препятствует повороту одного из секторов из нейтрального положения, но делает невозможным одновременный поворот обоих секторов.
Задняя крышка 11 (см. рис. 81) коробки передач, отлитая из алюминия, является одновременно опорой для щита ручного тормоза; в нижней части крышки имеются приливы для крепления подушек задней опоры двигателя. В крышке установлен привод спидометра. Ведущая шестерня привода находится на вторичном валу коробки, ведомая — в штуцере 17, вставленном в крышку и укрепленном стопорной вилкой 16,
В гнездо задней части крышки вставлен резиновый сальник, работающий по наружной поверхности фланца крепления карданного вала. Перед сальником имеется маслогонная канавка, выполненная в приливе задней крышки и сопряженная с малым зазором с наружной поверхностью фланца крепления карданного вала. Масло, попадая в этот зазор, равный 0,17—0,44 мм, отводится от сальника по маслогонной канавке.
Для предотвращения образования избыточного давления в коробке передач, которое может вызвать течь масла через сальник, в задней крышке установлен сапун.
РАЗБОРКА И СБОРКА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ Коробку передач можно снять с автомобиля и поставить на место, не снимая двигателя. При снятии коробки необходимо только поддержать чем-либо заднюю часть двигателя или картер сцепления от опускания.
Разборку коробки надо производить в следующем порядке: при нейтральном положении шестерен снять боковую крышку, фланец кардана, штуцер привода спидометра и заднюю крышку; снять распорные втулки шестерни спидометра со вторичного вала и спрессовать шарикоподшипник; выпрессовать в сторону задней крышки ось блока шестерен промежуточного вала и опустить блок на дно картера; спять крышку первичного вала и вынуть первичный вал; вынуть через боковой люк картера вторичный вал в сборе с синхронизатором и обеими шестернями.
Сборку коробки передач надо производить в обратном порядке.
Для правильной работы коробки передач (бесшумность, отсутствие самовыключений, продолжительность) весьма важно, чтобы она была точно сцентрирована с двигателем. Это обеспечивается жесткостью картера сцепления и точной обработкой его поверхностей под посадку коробки передач. Поверхности обрабатывают в сборе с блоком двигателя, причем базой для обработки являются коренные подшипники коленчатого вала.
При установке коробки передач на место она займет правильное положение в том случае, если картер сцепления с двигателя не снимался. Привалочные поверхности картера коробки должны быть чистыми, без забоин и плотно притянуты одна к другой.
УХОД ЗА КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ Уход за коробкой передач заключается в поддержании уровня масла в картере, в периодической смене его, а также в выявлении и устранении неисправностей. Уровень масла должен доходить до кромки наливного отверстия или быть на 5—10 мм ниже ее. Менять масло следует через каждые 12000 км пробега. Если применяется трансмиссионное автотракторное масло, то его нужно также менять при смене сезона (весной и осенью).
Отработанное масло следует спускать из картера сразу после остановки автомобиля, пока оно теплое, иначе масло не будет полностью удалено.
Необходимо периодически проверять затяжку гайки крепления фланца карданного вала. Ослабление посадки фланца не допускается. Также надо следить, не засорен ли сапун коробки и, если требуется, прочищать его от грязи.
ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ Привод управления коробкой передач всех моделей автомобиля «Волга», кроме модели ГАЗ-21Н, состоит из рычага 7 (рис. 86) переключения передач, вала 5 и двух тяг 13 и 14, соединяющих вал с рычагами секторов боковой крышки коробки.

Как снять коробку передач на газ 21

Коробку передач снимают для ремонта КПП, а так же для ремонта деталей сцепления

Коробка передач весит около 32 кг, поэтому снимать ее лучше вдвоем. Если помощника нет, для подстраховки коробку подпираем гидравлическим упором или надежной подставкой.

Снятие кпп

1. Установить автомобиль на смотровую канаву или подъемник.

2. Отсоединить провод от «минусовой» клеммы аккумуляторной батареи.

3. Слить масло из коробки передач

4. Установить рычаг переключения коробки передач в нейтральное положение.

5. Изнутри салона подцепить отверткой и снять переднюю вставку консоли.

6. Сдвинуть вверх резиновый чехол 1.

Отвернуть колпак 2 рычага.

Если колпак невозможно отвернуть рукой, необходимо воспользоваться клещами типа «кобра».

7. Вынуть вверх рычаг переключения передач в сборе.

Вынимаем резиновый уплотнитель пола.

8. Снять карданную передачу (смотрим статью – «Карданная передача ГАЗ-3110»

9. Отсоединить провода от контактов выключателя света заднего хода.

10. Отсоединить колодку 1 с проводами от датчика скорости и вынуть провод из держателя 2.

11. Отвернуть болт и отсоединить приемную трубу от кронштейна коробки передач.

12. Отвернуть две гайки 1 крепления задней опоры силового агрегата к коробке передач.

Отвернуть четыре болта 2 крепления кронштейна задней опоры силового агрегата к кузову.

13. Отвернуть два болта крепления фланца выхлопной трубы к глушителю и разъединить глушитель и выхлопную трубу.

14. Отсоединить глушитель от кронштейна крепления его к кузову.

15. Отвернуть два болта 1 крепления рабочего цилиндра сцепления к картеру сцепления.

Отвернуть болт 2 крепления рамки чехла вилки выключения сцепления и снять вилку 3 вместе с рамкой и чехлом.

16. Отвернуть четыре гайки крепления коробки передач к картеру сцепления

17. Снять коробку передач, повернув ее по часовой стрелке. При этом необходимо следить, чтобы первичным валом не повредить детали сцепления.

Если возникнут затруднения при снятии коробки передач, то необходимо снять полностью систему выпуска газов

Установка КПП

Устанавливать коробку передач рекомендуется с помощником, так как, необходимо удерживая тяжелый агрегат над головой, совместить отверстия в диске сцепления и подшипнике маховика с первичным валом, а крышку подшипника с отверстием картера сцепления.

Последовательность монтажа – обратная снятию.

При этом затянуть гайки крепления коробки передач к картеру сцепления моментом 50–62 Нм (5,0–6,2 кгс·м).

Автоматический провал: почему сняли с производства «Волгу» с АКП?

Сегодня все знатоки истории советской автомобильной промышленности отлично знают, что первым советским автомобилем с автоматической коробкой передач, выпускавшимся серийно, была «Волга» ГАЗ-21. Пусть тираж вышел небольшой, около семи сотен машин, но это была всё-таки модель серийного производства, а не построенный в единичном экземпляре опытный образец. Заводские испытания «автоматического» седана прошли успешно – коробка, сделанная с оглядкой на конструкцию Форда, получилось удачной. Что же пошло не так?

Лирическое отступление

П ервая автомобильная книга появилась у меня, когда мне было 9 лет. Те, кто учился в советской школе, прекрасно помнят сбор макулатуры. Учителя давали отмашку, и несколько дней ученики несли в школу ненужные дома издания. Где-нибудь в углу под лестницей сваливали перевязанные верёвками пачки газет, журналов и книг. Я любил покопаться в старой бумаге. Порой удавалось найти и спасти от гибели очень интересные издания.

Именно так мне досталась потрёпанная книга 1962 года «Автомобиль «Волга». На обложке кирпичного цвета была изображена маленькая 21-я «Волга». Через много лет я узнаю, что написали её знаменитые конструкторы ГАЗа Владимир Сергеевич Соловьев и Александр Михайлович Невзоров. Первый впоследствии стал Главным конструктором ВАЗа. Оба принимали непосредственное участие в проектировании семейств ГАЗ-21 и ГАЗ-24 в качестве ведущих конструкторов или по всей машине, или по отдельным узлам.

Уже в начальной школе я не только безошибочно отличал на улице и телеэкране все марки и модели наших советских машин. Благодаря журналу «За рулём», статьям Льва Шугурова и Юрия Долматовского, я знал, что такое тип кузова, рулевое управление, ведущие колёса, сколько цилиндров в двигателе и передач в коробке, чем отличается пружинная подвеска от рессорной…

В книге про «Волгу» я впервые вычитал словосочетание «автоматическая коробка передач», которая противопоставлялась «механической коробке передач». Но увидеть «живьём» «Волгу» с автоматической коробкой мне пришлось только через много лет во взрослом возрасте.

Вокруг истории «Волги» с АКП нашлось различные подробности. Итак, классическая автоматическая коробка передач, состоящая из гидротрансформатора и планетарной коробки, модели Hydramatic, в серийном производстве появилась в США на автомобиле высокого класса Cadillac 1940 года. За океаном возможность избавиться от педали сцепления и необходимости постоянно оперировать переключением передач оценили быстро. К середине 50-х «автоматом» оснащалось примерно 70-80% американских легковых машин, а к концу десятилетия их доля стала приближаться к 100%.

Механические коробки оставались только на совсем уж «бюджетных» модификациях с рядными 6-цилиндровыми двигателями, обязательным «приданым» к основному типу мотора – V8 становился «автомат». Правда, тогда считалось, что у гидромеханической передачи низкий КПД, потому её невозможно спаривать с маломощными 4-цилиндровыми двигателями.

Первые советские опыты

Удивительно, но первая автоматическая передача на советских автомобилях появилась как раз на малолитражных моторах. Только разработали её не в СССР и первыми её носителями стали иномарки –1/1 аналоги и прототипы двух наших популярных машин. С 1946 по 1949 годы в восточной оккупационной зоне Германии действовал ряд конструкторских бюро, подчинённых Советской военной администрации (СВАГ). Там было спроектировано немало интересных новых агрегатов для автомобилей «Москвич», «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150. В серию не пошло практически ничего.

Даже комплект чертежей на кузов «Москвича» прибыл в Москву, когда аналогичный комплект уже вычертили по образцу «живых» машин Opel Kadet кузовщики МЗМА. Немецкие чертежи пригодились только для проверки, уточнения и правки своих собственных. Так вот, именно в тех бюро СВАГ немецкие конструкторы разработали автоматическую передачу для «Москвича» и мотоцикла М-72. Причём, по результатам испытаний «автомата» образца 1947 года были сделаны необходимые изменения, и на свет появилась новая автоматическая коробка «образца 1948 года». Автоматические коробки немцы испытывали на купленных у частных владельцев автомобилях Opel Kadett и мотоциклах BMW R35.

Внедрить автоматическую передачу на «Москвиче» пытался и сам МЗМА на модели следующего поколения 402-425. Один из опытных образцов постройки 1954 года с кузовом, существенно отличающимся от серийной модели, и перспективным верхнеклапанным двигателем 405 был передан в НАМИ для установки автоматической коробки.

На фото: Немецкая коробка Москвича

Тогда же, в середине 50-х на ЗИСе построили опытный образец автобуса ЗИС-155 с гидромеханической коробкой. Вскоре состоялась встреча представителей московских автобусных парков с конструкторами ЗИЛа. Обсуждали недостатки новой модели ЗИЛ-158. Шофёры, ежедневно мучающиеся на маршрутах с частым переключением передач, говорили, что ждут, не дождутся появления гидротрансформатора, и знают, что такое устройство уже существует, но пользуется им только один их коллега – водитель служебного автобуса завода ЗИЛ.

На фото: ЗИС 155

«Волга» с «автоматом»

Ближе всех к внедрению советского «автомата» подошёл Горьковский автозавод. Один из элементов передачи – это, как известно, гидротрансформатор. Муфта с двумя крыльчатками – первая насажена на коленчатый вал двигателя, вторая – на первичный вал коробки. Они вращаются в «кастрюле», заполненной маслом, за счёт которого первая крыльчатка вращает вторую. Такое устройство уже выпускалось серийно для автомобиля ЗИМ ГАЗ-12. Правда, за гидромуфтой у этого автомобиля в трансмиссии следовала обычная механическая коробка. Оставалось самое сложное – сконструировать планетарную коробку.

На фото: ГАЗ-12 ЗиМ '1950–59

Как аналог, в Горький поступил американский седан Ford Mainline с серийной, давно освоенной в производстве, гидромеханической коробкой Ford-O-Matic. Попытки установить её на опытные образцы двигателя будущей «Волги» успеха не имели – характеристики мощности и крутящего момента горьковского и детройтского моторов, мягко говоря, существенно различались. Но агрегат иномарки пригодился, как образец для постройки своей модели, по характеристикам соответствующей двигателю будущей «Волги».

На фото: Ford Mainline Tudor Sedan '1952

Автоматическая передача на ГАЗ-21 включала в себя гидротрансформатор (преобразователь крутящего момента), планетарную передачу с фрикционными элементами сцепления и тормоза, гидравлическую систему управления и масляные насосы. Крыльчатка с 31 лопастью на коленвале называлась турбинным колесом, вторая, на коробке с 33 лопастями – насосным. В планетарной коробке было два сцепления, два тормоза и два масляных насоса.

Трогание с места и разгон происходили на второй передаче, по мере разгона включалась третья, прямая передача, обе работали при положении рычага переключения в позиции Д («драйв»), первая передача была понижающая, для неё было отдельное положение рычага, таким образом, коробка была трёхступенчатая.

Рычаг переключения находился, как у обычной «Волги», на рулевой колонке, только под рулём стояла шкала со стрелкой, указывающая, какая передача включена. Если переключать от нейтрали на себя и вверх, включался задний ход, если просто вниз – «драйв», от него на себя и вниз – понижающая. При разгоне на понижающей переключения на вторую и третью ступени не происходило. Пуск двигателя происходил на «нейтрали», затем следовало включить «драйв» или задний ход. В отличие от современных машин, при переводе в «драйв» держать тормоз не требовалось – машина трогалась только при нажатии на газ. При коротких остановках, например у светофоров, достаточно было просто не нажимать на педаль газа, оставляя рычаг на «драйве» (как, например, на современной Lada Vesta с «роботом» — прим.ред.).

Первый образец «Волги» постройки 1954 года был с обычной механической коробкой. Он показал, что требуется корректировка размерности и геометрии кузова. Поэтому весной 1955 года Экспериментальный цех построил вторую и третью машины с изменёнными проёмами ветрового стекла и задних дверей. На них уже установили «автоматы».

Кстати, прорабатывался вариант и с двухступенчатой коробкой. На весь май три машины в сопровождении М-72, опытного «Москвича-402-425», иномарок, «Побед» и грузовиков ГАЗ-51 ушли на Государственные испытания из Горького в Крым. «Волги» с автоматическими коробками гоняли по жидкой грязи и горным серпантинам. Автоматическая коробка показала себя не просто работоспособной. У неё нашлось немало преимуществ, актуальных в наших дорожных условиях. Например, застрявшую в грязи машину было легче раскачать, переключая с заднего хода на понижающую и обратно. На понижающей можно было тормозить двигателем, спускаясь с крутой горы.

Так выглядели опытные образцы Москвичей 1954 г

Программа-максимум

К 1956 году пришлось перестроить пол-завода для выпуска всех узлов «Волги». Был снят с производства старый двигатель ГАЗ-ММ – его делали в качестве запчастей и для силовой продукции. Для последней разработали специальную модификацию мотора «Волги» с индексом 321. В Ульяновск передали производство ГАЗ-69, во Владимир – военного «изделия 900». Всё равно к осени автомобиль был готов, а двигатель для него – нет, как и автоматическая коробка. Министерство разрешило в виде исключения построить «первые 500 машин» с нижнеклапанным двигателем. В качестве альтернативы «автомату» допустили обычную механическую трехступенчатую коробку. Это был очень дальновидный шаг!

Если бы завод «упёрся» в программу-максимум обязательной установки «автоматов» на все «Волги», выпуск этого автомобиля мог быть сорван. Случаи, когда новый сложный узел губил всю машину, известны. Герметичные тормоза утопили «полуторку» ГАЗ-56. Нельзя было пойти на компромисс, поставив тормоза, унифицированные с ГАЗ-51 и колеса от ГАЗ-ММ? Форкамерная система зажигания поставила крест на шестицилиндровом верхнеклапанном двигателе и отчасти на последнем ГАЗ-62 («уменьшенном ГАЗ-66»). Опять же, что мешало остановиться на обычных системах питания и зажигания?

В 1957 году автоматическая коробка, наконец, появилась в производстве. Ей комплектовали небольшие партии машин. Ставки на автоматическую передачу всё равно делались, потому «автоматической» «Волге» присвоили индекс базовой модели М-21 без букв. Автоматика дожила до первого рестайлинга – она встречается как на машинах «со звездой», так и на «втором выпуске».

Причины провала

Почему интересный проект бросили на пол-дороги? Причины называют разные. Первая, что конструкторы разочаровались в своём изобретении, решив, что мощности и крутящего момента четырёхцилиндрового двигателя «Волги» недостаточно для работы в паре с «автоматом». Вторая, что массовый выпуск таких коробок был слишком сложен для производственников. Третья, что потребители завалили жалобами на неисправности коробок. Наконец, что надо было продавать такие «Волги» только в Москве, Ленинграде и Горьком, где можно было создать специальные станции техобслуживания, а их начали распределять «в глубинку» и даже на село, где ни о каком сервисе не могло быть и речи. Известен указ «Главмосавтотранса» 1960 года, предписывавший все служебные «Волги» с автоматической передачей передать одной автобазе.

Автоматическую коробку испытывали в середине 60-х и на некоторых опытных образцах ГАЗ-24. Специалисты сходятся во мнении, что если бы ГАЗ «вытянул» выпуск «автоматов» на части «Волг», был бы накоплен опыт производства гидромеханических коробок для малоразмерных двигателей, а значит, такие коробки появились бы на ВАЗе, АЗЛК, «Ижмаше». Правда, Главный конструктор АЗЛК А.Ф. Андронов пытался решить проблему, просто купив лицензию на «автомат» у английского отделения американской фирмы Borg-Warner. Свою автоматическую коробку разработали в 1972 году на «Ижмаше» под руководством конструктора А.С. Кондрашкина. Стоит ли говорить, что тут не дошло дело даже до мелкой серии?

Несколько лет назад «Волга» ГАЗ-21 с внешностью «второго выпуска» украшала экспозицию Военно-технического музея в Черноголовке. У меня была возможность заглянуть под капот и в салон, но познакомиться с машиной в работе или просто поймать её на ремонтной канаве не удалось. Надеюсь – пока.

Как снять коробку передач на газ 21

Рис.1

Разборка и ремонт коробки переключения передач автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66, ГАЗ-53.

Коробка передач (см.рис. 1) имеет четыре передачи вперед и одну назад. В коробке передач применены шестерни постоянного зацепления на второй, третьей и четвертой передачах. На третьей и четвертой передачах установлен синхронизатор инерционного типа, состоящий из скользящей муфты, ступицы, двух блокирующих колес и трех сухариков, прижатых к муфте двумя пружинными кольцами.

Для увеличения жесткости и повышения точности установки зубчатых венцов промежуточный вал выполнен неразъемным в виде блока четырех шестерен. Кроме того, для получения плавного зацепления и бесшумной работы коробки передач шестерни постоянного зацепления выполнены с косыми зубьями.

Коробки передач автомобилей ГАЗ-66 и ГАЗ-66-02 отличаются от коробки передач автомобиля ГАЗ-3307 и ГАЗ-53А устройством задней крышки (отсутствуют шестерни привода спидометра, которые установлены в раздаточной коробке). Кроме того, картер коробки передач автомобиля ГАЗ-66-02 имеет более точный допуск на размер от оси блока шестерен промежуточного вала до привалочной плоскости люка, на который устанавливают коробку отбора мощности.

Рис.2

Коробка передач в сборе 53А-1700010-06.

Техническое обслуживание коробки передач.

Техническое обслуживание коробки передач заключается:

проверке креплении;
поддержании требуемого уровня смазки;
в периодической смене масла в картере.

Неисправности коробки передач и способы их устранения.

- муфты синхронизатора и шестерни включения первой передачи заднего хода;

- канавок для вилок на муфте синхронизатора и шестерни включения первой передачи и заднего хода;

- подшипников ведущего, ведомого и промежуточного валов и их стопорных колец.

Ремонт коробки переключения передач.

Снятие КПП с автомобиля.

Для снятия коробки передач с автомобиля ГАЗ-3307 и ГАЗ-53 нужно:

поставить автомобиль на смотровую яму;
снять резиновый коврик пола и резиновый уплотнительный колпак верхней крышки коробки передач;
снять рычаг управления коробкой передач, для чего, нажимая на рычаг вниз, повернуть фиксирующий колпак верхней крышки против часовой стрелки;
закрыть отверстие под рычаг деревянной заглушкой;
снять крышку;
слить масло;
отсоединить задний конец тяги ручного тормоза;
отсоединить от верхней крышки коробки рычаг ручного тормоза в сборе;
отсоединить тягу выключения сцепления;
снять возвратную пружину и вилку выключения сцепления;
отвернуть колпачковую масленку подшипника муфты выключения сцепления;
снять вентиляционный лючок картера сцепления;
отвернуть болты крепления карданного вала к фланцу ведомого вала коробки передач;
отвернуть болты крепления промежуточной опоры карданного вала и, не отсоединяя карданный вал от фланца вала ведущей шестерни главной передачи, отвести его в сторону;
снять барабан центрального тормоза (если коробку демонтируют без снятия приемных труб глушителя);
отсоединить от коробки передач трос привода спидометра;
закрепить цепь подъемного приспособления двумя болтами крепления верхней крышки коробки передач, отсоединить коробку передач от картера сцепления, при помощи приспособления подвинуть ее назад и опустить вниз.

Снятие коробки передач и коробки отбора мощности с автомобиля ГАЗ-66:

Поднять кабину.
Отвернуть болты крепления поперечины кабины (слева по ходу автомобиля) к раме.
Отсоединить от рычага тягу ручного управления дросселями.
Отсоединить от карбюратора тягу управления воздушной заслонкой.
Отсоединить трос управления тормоза от рычага привода жалюзи.
Отсоединить трос управления жалюзи от рамы.
Ослабить скобу крепления левого топливопровода топливного бака от поперечины кабины и освободить топливопровод.
Отсоединить провода пускового подогревателя от электродвигателя подогревателя, от электромагнитного клапана и запальной свечи подогревателя.
Отсоединить вертикальную тягу ручного тормоза от рычага.
Снять рукоятки рычагов раздаточной коробки.
Отсоединить трубки системы питания от крана переключения топливных баков.
Снять защитный щиток крана.
Отсоединить от полика запорный клапан гидровакуумного усилителя тормозов.
Ослабить скобу крепления левого топливопровода топливного бака от поперечины кабины и освободить топливопровод.
Снять крышку пульта управления пусковым подогревателем. Отъединить провод от кнопочного предохранителя пускового подогревателя.
Отсоединить клемму провода от выключателя массы.
Отсоединить резиновую трубку от сапуна гидровакуумного усилителя тормозов.
Отсоединить трубопровод от крана управления системой регулирования давления в шинах.
Снять рукоятку рычага коробки отбора мощности.
Снять защитный колпак рычага коробки передач и снять рычаг.
Отсоединить передний конец промежуточного карданного вала.
Снять полик вместе с поперечиной кабины.
Снять кронштейн крепления рычагов раздаточной коробки.
Снять пружину вилки сцепления.
Отвернуть масленку подшипника муфты выключения сцепления.
Снять вентиляционную крышку картера сцепления.
Вынуть вилку сцепления.
Снять коробку передач с коробкой отбора мощности.

Разборка коробки передач.

Снятие центрального (ручного) тормоза:

1. Снять верхнюю крышку в сборе.

2. Снять с ведомого вала подсобранную муфту с барабаном центрального тормоза.

3. Снять с муфты барабан.

4. Снять последовательно: маслоотражатель, прокладку маслоотражателя, центральный тормоз в сборе, отражатель диска центрального тормоза.

5. Снять рычаг с пальца рычага привода центрального тормоза. Вынуть из задней крышки штуцер и ведомую шестерню привода спидометра, затем вывернуть сапун.

6. Снять заднюю крышку и ведущую шестерню привода спидометра.

7. Снять крышку ведущего вала.

8. Повернуть ведущий вал так, чтобы полукруглая выемка на его прямозубом венце и на конусе находилась внизу, после этого вынуть из картера подсобранный ведущий вал.

9. Снять стопорное кольцо шарикового подшипника.

10. Снять прокладку и крышку люка коробки отбора мощности.

11. Снять заднюю крышку промежуточного вала и упорную пластину оси заднего хода.

12. Снять шариковый подшипник промежуточного вала, предварительно выдвинув вал из картера.

13. Вынуть из картера промежуточный вал с внутренним кольцом в сборе. Снять с промежуточного вала внутреннее кольцо роликового подшипника.

14. Вынуть из картера наружное кольцо роликового подшипника промежуточного вала. При разборке и сборке коробки передач следует учесть, что наружное и внутреннее кольца этого подшипника не взаимозаменяемы. Поэтому при необходимости замены одного из колец нужно заменять весь подшипник.

15. Снять ось блока шестерен заднего хода.

16. Вынуть из картера блок шестерен заднего хода.

17. Вынуть заглушку переднего подшипника промежуточного вала.

18. Вынуть из картера грязеуловитель.

Разборка ведущего вала.

Снять стопорное кольцо, вынуть упорную шайбу и ролики переднего подшипника ведомого вала. На части автомобилей стопорное кольцо и упорная шайба не установлены. Ролики переднего подшипника ведомого вала не взаимозаменяемы. Их сортируют на группы через 0,005 мм и ставят в узел комплектно только из одной группы, поэтому при износе одного или нескольких роликов требуется замена всего комплекта.

Раскернить и отвернуть гайку крепления шарикового подшипника и снять подшипник.

Разборка ведомого вала.

Снять с вала шестерню первой передачи и заднего хода;
Раскернить и отвернуть гайку крепления ступицы синхронизатора;
Снять ступицу и скользящую муфту синхронизатора (см.рис.3);
Вынуть сухари и пружины синхронизатора;
Снять последовательно: блокирующее кольцо синхронизатора, шестерню третьей передачи, распорную втулку, упорную шайбу, шестерню второй передачи.

Рис.3

1. Вынуть заглушку из отверстия под, стопорный плунжер.
2. Вынуть из горловины крышки два штифта.
3. Снять коническую пружину.
4. Выбить стопоры из вилки переключения и переводной головки штока первой и второй передач.
5. Снять со штока переключения первой и второй передач вилку и переводную головку и вынуть шток.
6. Выбить стопор вилки переключения третьей и четвертой передач.
7. Снять со штока вилку переключения третьей и четвертой передач, вынуть шток и вынуть из него стопорный палец.
8. Выбить из вилки и переводной головки заднего хода стопорные штифты. Снять со штока переключения заднего хода вилку и переводную головку в сборе и вынуть шток.
9. Вынуть из отверстий крышки стопорные пружины, плунжеры и шарики фиксаторов штоков.

Верхняя крышка.

Рис.4

Крышка верхняя коробки передач в сборе 53А-1702010-02

Разборка переводной головки штока заднего хода.

Раскернить и отвернуть стопор пружины. Вынуть пружину и предохранитель.

Определение технического состояния

Детали разобранной коробки передач (за исключением подшипников) подержать в моющем растворе, а затем промыть. В деталях, имеющих масляные каналы, последние тщательно прочистить. После мойки детали тщательно осмотреть. детали с трещинами заменить. При наличии на механически обработанных поверхностях забоин, заусенцев и других неровностей зачистить эти неровности для обеспечения хорошего прилегания сопряженных деталей. При этом следует обратить особое внимание на состояние и геометрию посадочных поверхностей под подшипники в картере и на валах.

Тщательно проверить состояние зубьев шестерен коробки передач. На рабочей поверхности зуба, на площади не более 10% всей поверхности допускаются мелкие раковины (питтинговая коррозия). Незначительные забоины, заусенцы на торцах зубьев зачистить. Сколы на рабочей поверхности не допускаются. Осмотреть состояние шлиц в шлицевых соединениях и канавок под вилки переключения. При наличии в канавках для вилок и на шлицах задиров, сильного износа, смятия или выкрашивания детали нужно заменить. Замене также подлежат детали, имеющие сорванную резьбу, а также выработку поверхности под сальник.

Подшипники промыть в чистом растворе и протереть тряпкой или продуть сжатым воздухом. Если подшипники пригодны для дальнейшей работы, то, высушив их, смазать смазкой, которая применяется для коробки передач, и хранить пока они не потребуются.

Браковочными признаками подшипников являются:

трещины, сколы, риски и выкрашивание металла на шариках (или роликах) и на дорожках качения, увеличенный радиальный зазор. Величины допустимого радиального зазора составляют:

- 0,05 мм для шариковых подшипников;

- 0,08 мм для роликового подшипника промежуточного вала.

Величину радиального зазора в шариковых подшипниках определяют следующим способом:

Подшипник устанавливают так, чтобы ось его была расположена горизонтально. Торцы одного из колец, например, наружного, закрепляют неподвижно.

После этого перемещают свободное внутреннее кольцо в радиальном направлении под действием нагрузки 10 кг. При этом в верхней части подшипника между шариком и поверхностью дорожки качения появится максимальный радиальный зазор. Для определения величины зазора внутреннее кольцо переместить под действием указанного усилия в обратном радиальном направлении и замерить величину перемещения индикатором.

Указанным способом можно определить радиальный зазор в роликовом подшипнике промежуточного вала.

У картера коробки передач отверстия под подшипники ведущего и ведомого валов, а также под подшипники промежуточного вала должны быть расточены с одной установки.

Расстояние от оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов до оси отверстий под подшипники промежуточного вала должно быть в пределах 110,625 ± 0,07 мм.

Ось отверстий под подшипники промежуточного вала должна быть параллельна оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов и лежать, с ней в одной плоскости, отклонение не должно превышать 0,04 мм на длине 250 мм.

Расстояние от оси отверстий под подшипники промежуточного вала до оси отверстий под ось блока шестерен заднего хода должно быть в пределах 71,25 ± 0,07 мм.

Ось отверстий под ось блока шестерен заднего хода должна быть параллельна оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов и должна лежать с ними в одной плоскости. Отклонение не должно превышать 0,08 мм на длине 200 мм.

Передняя и задняя торцовые плоскости картера должны быть перпендикулярны оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов. Отклонение не должно превышать 0,07 мм на радиусе 75 мм.

Внутренние торцы проушины под блок шестерен заднего хода должны быть перпендикулярны оси отверстий под ось блока шестерен заднего хода. Отклонение не должно превышать 0,1 мм на радиусе 21 мм.

Заусенцы и забоины на зубьях шестерен должны быть зачищены. После сборки синхронизатора (при замене конусных колец) необходимо обработать конусные поверхности колец так, чтобы зазор между торцами кольца и шестерни после притирки конусов был в пределах 0,8 — 1,25 мм. Площадь поверхности притирки должна быть не менее 70% поверхности конуса. Проверку производить по эталону.

Шестерни коробки передач следует подбирать так, чтобы боковой зазор между зубьями был в пределах 0,3 — 0,4 мм.

Шестерню 1-й передачи нужно подбирать к ведомому валу так, чтобы боковой зазор между шлицами был не более 0,18 мм.

Муфту, скользящую переключения 3-й и 4-й ‘передач необходимо подбирать со ступицей.

При этом должно быть обеспечено легкое перемещение деталей без ощутимого бокового зазора.

В крайних положениях скользящей муфты переключения 3-й и 4-й передач, соответствующих 3-й и 4-й передачам, допускается продольное перемещение муфты в пределах 0,2 мм.

Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий "Ремонт ГАЗ". Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.

Читайте также: