Какие коробки ставились на ауди а5

Обновлено: 29.04.2024

VAGPLUS › Блог › Ремонт КПП S-Tronic на Audi A5 2.0 TFSI

Сегодня я вам расскажу об автоматической коробке передач, а именно о ремонте S-Tronic, почему и как за ней необходимо следить, и какие у нее есть проблемные места, на примере Audi A5 2.0 TFSI.

В коробках передач Ауди S-Tronic для управления режимами работы КПП используется гидроблок – он же мехатроник. При пробегах близких к 100,000 км могут возникнуть проблемы с работой КПП. Удар при переключении передач, как крайний случай – невозможность перевода КПП из режима Parking в Reverse или Drive, первый признак некорректной работы мехатроника. Причиной может быть неправильный температурный режим работы коробки передач. Мехатроник «не любит» низких температур. Поэтому при большом минусе лучше прогреть машину, а при экстремально низкой температуре вообще лучше отказаться от поездки. В одинаковой степени высокая температура масла КПП также «убивает» мехатроник. Поэтому рекомендуем следить за состоянием теплообменника КПП и степенью его чистоты. Низкий уровень масла в коробке также одна из причин выхода из строя мехатроника. Поддоны (еще одна больная тема Ауди) на коробках пластиковые, при перепадах температур часто начинают течь.
Как только КПП начинает вести себя не адекватно или загорается сигнальная лампа о переходе АКПП в аварийный режим (большая желтая шестеренка на щитке приборов) следует обратиться в сервис.
Иногда можно вылечить мехатроник обновлением программного обеспечения.
Но если есть механические проблемы в мехатронике, необходим ремонт КПП.
Официалы решают проблему заменой мехатроника (стоимость зап. части от 150,000 рублей) плюс работа по его замене и расходники. Это если остальные узлы КПП в норме. Если потребуется полный ремонт КПП, то цифра на выходе может достигнуть 200,000 рублей.
В нашем техническом центре VAGPLUS мы осуществляем ремонт мехатроника с использованием оригинальных ремонтных комплектов ZF. Стоимость ремонта мехатроника от 20,000 рублей плюс работа по его снятию и установке. Также рекомендуем залить в коробку новое оригинальное масло и поменять поддон с интегрированным в него фильтром КПП,

Выбираем Audi A5 8T с пробегом: какой «автомат» лучше, и почему бензиновый V6 – это плохая идея

Техническая начинка привлекательного купе из Ингольштадта состоит преимущественно из турбомоторов, роботизированных коробок и вариаторов. Ни одного варианта, чтобы «на века», у этой машины нет, но если подходить к выбору A5 грамотно, то можно найти «меньшее из зол».

В о второй части обзора коснемся удачных и неудачных моторов и коробок. В первой же, напомним, мы говорили о типично «купейных» кузовных проблемах и сложностях с электрикой, которая не терпит неквалифицированного вмешательства.

Трансмиссия

А5 в базовом варианте является переднеприводной машиной с двигателем перед осью, но солидная часть авто оснащена постоянным полным приводом quattro с межосевым дифференциалом Torsen . Механическая часть достаточно надежна: с моторами до 300 л. с. в зоне риска разве что передние ШРУСы – их ресурс сравнительно невелик, до 150-200 тысяч пробега, а пыльники часто подводят и раньше. На переднеприводных машинах проблема чуть острее, чем на полноприводных, но существует в любом случае.

При тюнинге любого мотора до 280-300 «лошадей» и регулярных быстрых стартах трансмиссия начинает проявлять характер. Шарниры равных угловых скоростей спереди – лишь первая ласточка. Кардан, задний редуктор, подшипники промежуточного переднего вала и опоры всех элементов трансмиссии и мотора начинают превращаться в расходники. Впрочем, это малая плата за столь легкий тюнинг мотора.

Менять масло в агрегатах стоит почаще (раз в 30 тысяч в самый раз), если у вас хотя бы «прокачанный» 2,0 TFSI , не говоря уже о стоковом 3,0 TFSI или «скромных» S 5. И проверять состояние подушек подрамников и креплений редукторов.

Коробки передач тут довольно крепкие, особенно если это МКПП. Такие коробки выдерживают момент стоковых моторов очень долго, если не злоупотреблять жесткими переключениями. И опять напоминаю про двухмассовые маховики – по достижении пробега в 100 тысяч их надо менять или ремонтировать. Или менять на кастомные, под сцепление от VR 6, благо их делают в Москве. С АКПП все, как обычно, сложнее.

На А5 с разными двигателями и в разное время ставили довольно много вариантов «автоматов», все они достаточно надежны в гарантийный срок и при аккуратном обращении, но избытком ресурса не страдают.

На все переднеприводные машины с моторами до 3,2 литра ставили вариатор Multitronic , он же VL381. Куда чаще встречается продольный «робот» DL501, он же 0B5. Этот агрегат куда солиднее, «переваривает» все 550 Нм момента. Его начали ставить с 2009 года на все полноприводные машины, включая RS 5 4,2.

Только на A 5 Coupe с мотором 3,2 FSI и дизелем 3,0 TDI оставили обычную АКПП ZF 6 HP 28 вплоть до 2011 года. А на машинах для США и Канады эта АКПП сочеталась и с 2,0 TFSI , пока ее не сменила «на посту» новая «восьмиступка» ZF 8 HP 45. Теперь присмотримся ко всем этим вариантам повнимательнее.

Вариатор

Miltitronic VL 381 на A 5 – это наследник первого вариатора Audi VL 300, он же 01 J , который компания разработала совместно с LuK . Некоторые части и компоновка остались прежними, но в целом конструкция значительно изменилась, став прочнее. VL 381 выдерживает крутящий момент в 400 Нм и сильно отличается от каких-нибудь слабеньких Jatco по динамике. Правда, недостатки 01 J остались: все так же буксировка, даже короткая, надежно убивает конусы и цепь. Более того, и заглохший на скорости мотор может дать такой же эффект, если пропадет электропитание или просядут обороты. И все так же ресурс сильно зависит от стиля передвижения – жесткие разгоны серьезно подрывают здоровье конусов и цепей.

На фото: Audi A5 2008

Особенность конструкции – довольно небольшое число нересурсных отказов. Но зато ресурс цепи известен заранее, от 100 до 200 тысяч километров, редко больше. Коробка сравнительно проста по конструкции, но конусы и цепь стоят очень недешево, от 80 тысяч рублей за деталь. При серьезных повреждениях порой дешевле купить новый вариатор в сборе за 600 тысяч рублей или использовать б/у детали.

у него свое масло, которое нужно иногда менять, и он очень не любит сильных зимних пробуксовок. Впрочем, это относится к конструкции всего вариатора. Рывки при старте часто связаны со сцеплением – оно тоже требует регулярной замены и плохо относится к резким стартам и удержанию машины на месте не тормозами, а передачей.

Большая часть отказов нересурсного характера связана со сбоями электроники и блока клапанов. В целом, до пробегов в 100-150 тысяч километров при регулярной замене масла коробка работает очень надежно, если водить спокойно. По московским пробкам и с регулярными «отжигами» можно попасть на ремонт уже после 50-60 тысяч пробега. Средний пробег у среднего водителя – где-то между этими цифрами.

Роботизированная коробка

Семиступенчатый «робот» S - Tronic DL 501 – тоже в общем-то штука довольно прочная. В отличие от «поперечных» DQ 200 и DQ 250, он сделан куда основательнее. Audi старается избегать аббревиатуры DSG , чтобы не спугнуть покупателя, но конструкция похожа на DQ 500 с «мокрыми» сцеплениями и имеет с ним немало общих деталей.

Механическая часть выполнена с хорошим запасом и выдерживает даже сильно форсированные моторы, а дифференциал надежен. Но, к сожалению, общий принцип, при котором масло из комплекта сцеплений и блока муфт и вилок попадает на электронные компоненты, сохраняется. Масло с магнитными материалами, да еще и плохо разогретое, влияет на работу всех электронных компонентов мехатроника. Очевидно, что если его менять почаще (раз в 30 тысяч), заодно регулярно очищая магниты, ресурс коробки можно заметно увеличить. Но планового ремонта со снятием коробки на 160-200 тысячах не избежать – как минимум, придется поменять резиновые элементы, пострадавшие от металлической стружки и других продуктов износа.

И не слушайте тех, кто говорит о «вечном» масле в S - tronic , это крайне вредное заблуждение. Менять надо если не раз в 30, то уж точно не реже раза в 50 тысяч, плюс снизить порог включения термостата до 85 градусов и поставить дополнительный внешний фильтр в систему охлаждения. Масло вовсе не обязательно заливать оригинал по 3 000 рублей литр, есть Febi 39070, с ценой около 500 рублей. Но даже при заливке оригинального масла и объеме замены до 7 литров (это полный объем, сливается обычно меньше) смысл в замене есть, ибо цена ремонта коробки заметно выше цены трех ТО.

На фото: Audi A5 2.7 TDI Coupé '2007–11

Ну и, конечно же, обратите внимание на стиль вождения владельца, ибо обращаться с тягой на DSG нужно как с обычной механической КПП: аккуратные старты, чуть побыстрее в горку и никаких удерживаний машины тягой на подъеме. Активнее пользуйтесь ручным тормозом, он тут с «автохолдом» специально для помощи S - tronic .

Гидромеханический «автомат»

«Обычная» АКПП, как уже было сказано, в основном встречается в сочетании с мотором атмосферным бензиновым 3,2 FSI или дизельным 3,0 TDI . До 2009 года ее можно было встретить со всеми двигателями, вплоть до V 8 4,2 FSI на двухдверных машинах, а вот на кабриолетах и лифтбеках она не встречается.

На фото: Audi A5 2008

ZF 6 HP 28 – не самая надежная АКПП из существующих, во всяком случае ресурс ГДТ и механической части сильно ограничен, а мехатроник доставляет довольно много хлопот, но в обращении она проще, чем вариатор и преселективный робот. Лучше выдерживает жесткую эксплуатацию и ремонтируется тоже дешевле и проще. Дешевле, но не дешево, просто средняя цена ремонта ниже примерно в два раза, и отказы редко случаются неожиданно. Но цифры все равно получатся внушительными.

Ресурс до капремонта, как и у других коробок серии 6 HP , ограничен 150-200 тысячами пробега, в основном по износу накладок блокировки ГДТ и связанным с ним загрязнением мехатроника и износом втулок и маслонасоса. Иногда встречаются уникумы, проездившие и 250 тысяч, но это редкая удача.

По сути, проблемы ровно те же, что и у «младшего брата» в лице 6 HP 19, схожи и методы борьбы. Частая замена масла, снижение температуры работы, внешний фильтр. В отличие от S - tronic , эта АКПП почти не страдает мелкими сбоями до предельного пробега и проще переносит пробки и сложные условия движения. Конечно, за счет чуть худшей динамики и расхода топлива. Ну и цены, конечно же.

Резюмируя по трансмиссиям, почти все АКПП на A 5 имеют ограничение по пробегу до 200 тысяч километров, а при жесткой эксплуатации первые проблемы появятся при вдвое меньшем пробеге. Осложняет ситуацию и регламент замены трансмиссионных жидкостей, и очень жесткий терморежим трансмиссии, и повсеместный тюнинг турбомоторов.

В итоге трансмиссия на A 5 считается очень проблемным местом. Играет свою роль и сравнительно частая смена владельцев. Как я уже упоминал в первой части обзора, А5 часто берут на короткий срок, а затем разочаровываются в практичности двухдверного кузова и «сливают». Это осложняет техническое обслуживание и провоцирует на «кусочное» решение проблем.

На фото: Audi A5 3.2 Coupé '2007–11

Покупка машин первых годов выпуска с АКПП ZF – не панацея. Повторюсь, шестиступенчатые коробки имеют сравнительно небольшой ресурс, хотя и отлично ремонтируются. «Роботы» не так уж плохи, особенно если пробег не скручен, масло чистое и менялось, и до «критических» 200 тысяч еще есть запас хотя бы тысяч в 50 пробега. Механическая часть таких коробок имеет солидный ресурс и легко переносит тюнинг моторов, а мехатроник можно заменить в сборе на б/у от более рачительного владельца или отремонтировать, что сейчас не так уж сложно сделать – есть и запчасти, и специалисты.

Моторы

Моторы Audi этого периода – уже далеко не те «вечные» конструкции, о которых ходят легенды. Выбор у покупателей А5 между относительно практичными рядными «четверками» и намного более дорогими в эксплуатации V 6 и V 8 обычно делают в пользу бензиновых 1,8 и 2,0 серии ЕА888. Хотя даже «простые» 1,8 и 2,0 TFSI довольно дороги в эксплуатации, у них много проблем и слабых мест. Зато двухлитровый мотор без серьезных вложений позволяет получить до 300 лошадиных сил, а если есть деньги, то и больше. И при этом привносимых проблем будет меньше, чем у машин с 3,0 TFSI или 4,2 FSI с рождения.

Неплохо себя проявляют и дизельные моторы, но на купе они не очень уместны, так что популярность их невелика. Общие сложности у всех моторов в основном из-за системы питания, низко расположенного картера двигателя и КПП и очень плотно скомпонованной системы охлаждения. Это если не учитывать того факта, что на А5 владельцы откровенно гоняют – для стритрейсеров это очень привлекательная машина.

Рядные «четверки»

На А5 ставили пять вариантов моторов 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB и CJEE), а также пять вариантов 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Они отличаются в деталях: турбинами, степенью форсирования, экологическими нормами и системами управления, но по сути моторы одни и те же.

По меркам фольксвагеновских двигателей последних поколений они одни из самых надежных. Правда, надежность эта весьма условная, особенно у моторов выпуска до 2013 года, когда они прошли «апгрейд». Проблемы с масложором, заменой поршневой группы по гарантии и после, несколькими вариантами поршневой и связанные с этим сложности в общем-то решаемы. Но лучше выбирать машину, которая прошла замену поршневой.

в процессе поменяли диаметр поршневого пальца и шатуны, так что старые поршни нельзя сразу заменить на новые. Если возьмете машину «до апгрейда» и займетесь устранением родовых болячек, то для вас подойдут либо «доработанный» артикул (например, KS 40 247 600 с пальцем 21 мм), либо проточка поршневых канавок под новые кольца. Или замена в сборе с шатунами, что заметно удорожает ремонт.

Главная проблема этих моторов – в системе слива масла с маслосъемного кольца, чаще всего ее решают рассверливанием отверстий в канавке и заменой компрессионных колец иной упругости. Они тут, кстати, непривычной формы, быстро изнашиваются, и посадка поршня «на среднем» способствует масляному аппетиту. Еще из слабых мест этих моторов можно назвать слабую цепь ГРМ с ресурсом в 70-120 тысяч километров в среднем. Не лучше и цепь маслонасоса, склонная рваться при больших пробегах и повышении нагрузки, например, при высоких оборотах или холодном старте.

На фото: Audi A5 2.0T Coupé '2007–11

Помпа в блоке с термостатом, да еще в пластиковом корпусе – привычный источник утечек, а система охлаждения тут работает при повышенном давлении и температуре, если не заменить термостат на «холодный» заранее. Как итог – утечки антифриза случаются часто, а пластиковые и резиновые элементы быстро изнашиваются.

Течи масла тоже регулярны, причина – в слабости системы вентиляции и высокой температуре. Необходимо следить за исправностью PCV клапана и сохранностью всех трубочек, а они быстро коксуются и после пяти-шести лет буквально расползаются.

Мало проблем? Еще коксуются впускные клапана, тут ведь непосредственный впрыск. Смыть кокс сложно, а задиры на зеркале цилиндра и повреждения клапанов от отвалившихся кусков случаются часто, так что профилактическая переборка ГБЦ – такая же отличная идея, как и замена маслонасоса.

Топливная аппаратура весьма дорога, а хлопот может доставить много. Особенно неприятно, что многие элементы штатно не меняются отдельно. Например, ролик и толкатель ТНВД или датчики давления топлива в рампе.

Байпасный клапан турбины – расходник, особенно при форсировании, да и катушки зажигания «летят». Многие владельцы пытаются ставить «красные» катушки от R 8, но помогает это слабо. К счастью, моторы редко выходят из строя сразу, тут прочные поршни и неплохой мониторинг параметров, прочный чугунный блок цилиндров и поршни. Но зато в сервисе в поисках очередной причины стуков, «недодува» или перегрева можно проводить помногу дней.

V 6 и V 8

Покупка атмосферного V 6 3,2 или V 8 4,2 – увы, вовсе не панацея от проблем наддувных «четверок». Даже напротив. Первое поколение FSI моторов отменно капризное, начиная от «шедеврального» цепного привода ГРМ с непредсказуемым ресурсом от 70 до 200 тысяч и заканчивая еще более «ломучей» топливной аппаратурой.

V 6 серии CALA и V 8 CAUA / CFSA имеют схожую конструкцию, отличаясь лишь числом цилиндров. Нежные блоки с алюсиловым покрытием, задиры, слабый маслонасос и склонность к закоксовке у них общие. У V 8 проблемы с задирами поршневой группы выражены сильнее, да и S 5 и RS 5 обычно эксплуатируются жестко. Правда, и пробеги у них небольшие. В общем, в практичности эти моторы заподозрить сложно. Разве что АКПП с 3,2 будет чуть лучше, чем у остальных моторов, но это не перевешивает всех минусов конструкции в целом.

Наддувный V 6 3,0 TFSI серии CMUA на практике мало отличаются от более старых моделей V 6. Тот же блок цилиндров, тот же сложный ГРМ, разве что нижняя граница ресурса цепей выше, ближе к сотне тысяч. Зато жесткий терморежим и «прихваты» поршневой группы даже стали причиной отзыва. Многие машины имеют замененный блок цилиндров, хотя обычно меняли только термостат на более низкотемпературный. Наддув здесь, кстати, не с турбиной, а с приводным компрессором, и возможности по форсированию даже выше, чем у рядных «четверок». Но ресурс мотора в целом будет меньше, чем у «чугунков», даже при стоковой мощности, не говоря уже о форсировании. А цена ремонтов выше в разы.

Дизели

Дизельные моторы не пользуются популярностью, хотя 3,0 TDI к покупке рекомендуется. Отличная тяга, гидромеханическая АКПП – все не так плохо. Правда, ГРМ такой же сложный, как у бензиновых моторов V 6, но ресурс на низкооборотном и низкотемпературном дизеле у него выше раза в полтора, и проблемы уже не представляет. Но типично дизельные проблемы, характерные для любого современного мотора на тяжелом топливе, тут сохраняются.

Брать или не брать?

Это красивая машина, а за красоту, как известно, нужно платить. Переплата за кузов купе и внешний вид – значительная, в сравнении с исходными седанами А4, а состояние машин заметно хуже. Но уж больно притягателен силуэт двухдверки – поклонники А5 в этом кузове еще долго не переведутся.

Достоинств хватает – машина удобна, на удивление практична, а при соблюдении ряда условий еще и достаточно надежна для ежедневной эксплуатации. К сожалению, машин на «механике» мало, и вопрос, с какой АКПП брать, встает всегда, и тут нет однозначного ответа.

На фото: Audi A5 3.0 TDI quattro Coupé '2007–11

С моторам проще – V 6 и V8, если только это не редкий дизель – для тех, у кого завалялся свой автосервис и полмиллиона на «мелкие заморочки» в кармане. Рядная «четверка» после «апгрейда» – хороший практичный выбор. Ну и еще: если купили машину, то почаще выезжайте на дороги, радуйте окружающих.

Проверяем состоятельность концепции хэтчбека Audi A5 Sportback

Хэтчбеки в классе D — не в диковинку, однако A5 Sportback — первая новинка в премиум-сегменте. Вскоре ей в конкуренты будет навязана похожая машина на базе «третьей серии» BMW.

Честное слово, я пытался проникнуться идеей пятидверного хэтчбека , которому в Audi присвоили семейный титул Sportback. Я терпеливо сидел на втором ряду, упершись головой в потолок, пока мой коллега срезал повороты под деловой рёв мотора. Я глубоко вдыхал ароматы сельской Тосканы сквозь открытые на максимально допустимые две трети боковые окна. А потом сам сел за руль и обрушил на товарища ушат продольных и поперечных ускорений, стараясь уверить себя в том, что Audi A5 Sportback — на самом деле спортивный автомобиль. Пусть и особо практичный. Не помогло.

Тип кузова — камень преткновения в попытке понять предназначение Спортбека. Маркетологи Audi отгораживаются стандартными фразами: мол, это уникальное предложение для тех, кому нужно два в одном. Кому хочется видеть в практичном универсале задатки спортивного купе. Термина «хэтчбек» они боятся, словно адского проклятия.

«Чур тебя, чур! Изыди! Ты не понимаешь! Мы ведь черпали вдохновение в линиях Audi 100 Coupe 1970 года — нашего первого истинно спортивного Audi в новейшей истории». О том, что упомянутый автомобиль (на фото слева) был двухдверным и трёхобъёмным фастбеком, обладал посредственными ходовыми качествами и снабжался мотором не более чем о 115 силах, умалчивают. Пример явно натянутый, но другого вроде как и нет.

На самом деле у компании был неудачный опыт с пятидверным хэтчбеком Avant, который появился во второй генерации Audi 100 в 1977 году. Таких машин продали почти в 20 раз меньше, чем стандартных «четырёхдверных седанов». Интерес к подобным кузовам в семейном классе и более высоких сегментах стал стремительно падать как раз к концу . И поэтому в следующем поколении имя Avant присвоили гораздо более популярному универсалу.

Не понимаю я, зачем гармоничному и законченному семейству «четвёрок» и «пятёрок» эта пятая нога? Безусловно, со странным кузовом неплохо сочетается расфуфыренная морда настоящего купе A5, все четыре двери здесь на купейный же манер не имеют рамок, а заднее сиденье складывается, отчего внутри делается просторнее. Но передняя часть от настоящей двухдверки всё же не даёт оснований присваивать автомобилю спортивное звание.

Даже сотрудники Audi официально признают, что на сколько-нибудь значительный спрос за пределами Европы они и не рассчитывают. Эта модель — наследие докризисных времён, когда на одной платформе было модно нагородить массу разнообразных машин в надежде на то, что хоть одну из них ждёт коммерческий успех.

Я вот не представляю, кто бы мне поверил, если бы я стал уверять окружающих в том, что купил именно купе, а не хэтч с усечёнными на 36 мм стойками, заставляющими чесать головой потолок. Хотя если не обращать внимания на терминологические извращения маркетологов, то надо признать, что сам по себе автомобиль неплох.

Видимо, чтобы оправдать особый статус машины, в её комплектацию добавили практически все технические новинки, появившиеся за последние два года в арсенале фирмы. Дескать, кого не добили дизайном — добьём оснащением. Vorsprung durch Technik, с позволения сказать. Пятидверную «пятёрку» ( её для простоты «пятипяткой») за доплату можно оснастить и интерактивной системой Drive Select, и рулевым механизмом с изменяемым передаточным отношением, и активным задним дифференциалом с изменяемым вектором тяги, и семиступенчатым преселективным «роботом». Даже «компрессорным» двигателем V6 от S4 — хотя и не с самого начала продаж.

Неудивительно, что, за вычетом давящего потолка, к езде на Спортбеке претензий нет: это стопроцентно узнаваемый обладатель четырёх колец, надёжный и уверенно чувствующий себя на любой хорошей дороге. И в то же время «бездуховный» в подходе к тому, как именно на этой дороге следует себя вести.

Нет в подавляющем большинстве автомобилей Audi той чертовщинки, которая заставляет машину каждый раз быть немного другой. Свой первоклассный драйв Audi переписывает на любом серпантине под копирку. Здесь всё , правильно. Европейский рельеф Audi повторяет подробно, но без навязчивости. Усилие на руле кажется малым — но лишь до той поры, пока стрелка спидометра не попадает на территорию трёхзначных чисел.

Восприятие машины сильно зависит и от двигателя с трансмиссией, установленных на той машине, что сейчас всасывает под твоим контролем километры кривых тосканских дорог. Взять, к примеру, «атмосферник» 3.2 с новым «роботом». Вроде бы 265 сил ещё не превращают Sportback в «эску», но с таким силовым агрегатом — это очень резвый автомобиль. И послушный. Я ожидал, что расположенная над передней осью увесистая «шестёрка» будет тянуть машину наружу поворота похлеще, чем брошенный на глубину якорь. Но нет!

Под громкий, хотя и практически лишённый характера рык «пятипятка» проходит любой вираж на ура. Задний редуктор полноприводной трансмиссии действительно ввинчивает машину в поворот, перебрасывая больший момент на внешнее заднее колесо и не давая зарыться носом в придорожную траву.

Степень вовлечённости активного дифференциала в процесс настраивается через меню системы Drive Select — равно как и отзывчивость силового агрегата, строгость амортизаторов и острота рулевого управления. Когда я впервые ездил на купе A5, всей этой мехатроники ещё не было — она появилась с выходом нового седана A4. И теперь я задаюсь вопросом, как раньше владельцы Audi обходились без возможности подгонять автомобиль под себя?

Пять минут игр с контроллером MMI — и у меня в руках идеальный автомобиль. С моментальными откликами на газ и молниеносными реакциями коробки передач, не слишком тяжёлым, но «коротким» рулём и амортизаторами в стандартном (точнее, автоматическом) режиме. А вот без системы Drive Select баланс машины под сомнением. В ней всегда не хватает: то разумного усилия на руле в крутом повороте, то плавности хода. Если же вы решите заказать машину с неадаптивной заниженной спортподвеской, то о каком бы то ни было комфорте придётся забыть.

Прокатился я и на переднеприводных версиях (а они сейчас снабжаются и версиями турбомотора 2.0 TFSI, а также дизелями 2.0 и 2.7 мощностью 170 и 190 сил соответственно). Эти заметно скучнее. Но моноприводная «пятипятка» тоже может заставить улыбнуться — благодаря электронной имитации блокировки переднего дифференциала. Если от души нажать на газ в середине виража, то появится вполне спортивное ощущение того, как приторможенное внутреннее колесо помогает вытащить автомобиль на прямик. Но много ли покупателей переднеприводных Audi открывают дроссель в апексе?

Нет, я обеими руками голосую за полноприводные машины с Торсеном — с тех пор, как он передаёт большую часть крутящего момента на задние колёса, отчасти компенсируя врождённые недостатки развесовки. Даже без заказного активного дифференциала система quattro позволяет в лёгком скольжении быстро и красиво пройти связку поворотов, постоянно ощущая помощь задних колёс.

Тем более что даже менее мощная, зато более лёгкая двухлитровая наддувная «четвёрка» мощностью 211 сил хороша для такой работы. Шедевр, а не мотор, настоящий шедевр! Пик тяги приходится уже на 1500 об/мин, и тянется это плато до 4200 об/мин. А на максимальную мощность двигатель выходит под самую красную зону тахометра, позволяя наслаждаться бешеной раскруткой до 6000 оборотов. В такие моменты я жалею только, что новейший «робот» сам перескакивает на повышенную передачу. Кажется, что от мотора можно взять ещё чуть больше.

Но разве не были сказаны все те же слова про новый седан A4? Есть ли своя изюминка в манерах Спортбека? -м. Дело в том, что его шасси, по идее, представляет собой идеальную комбинацию длинной базы седана и широкой колеи купе A5. Поэтому основное отличие «пятипятки» на ходу — больший запас продольной и поперечной устойчивости. Но автомобиль так утюжит дорогу, что невольно повисает вопрос, можно ли такую уравновешенность характера назвать изюминкой?

Новая «пятипятка» — разноплановый автомобиль, обречённый рождать споры. Тем не менее остающийся стопроцентным ингольштадтским отпрыском. Не для тех, кто ищет в автомобиле непредсказуемости. Для большинства. Можно пенять немцам за умозрительность концепции кузова, но есть один существенный аргумент в её пользу.

Пятидверка с претензией на спортивный имидж, приличным багажником (который можно превратить в неприличный, сложив задние сиденья) и достаточным запасом для ног во втором ряду стоит в Европе примерно на 700 евро меньше, чем обычное купе A5. И после поездки на странной и привлекательной «пятипятке» мне очевидно, что купе не настолько более стильно, насколько менее практично. О’кей, лично я бы проголосовал за обычный универсал Avant: тот ещё дешевле и практичнее. Но Sportback — выбор эстетов, к коим я себя не отношу. А у эстетов давно есть ответ на вопрос: зачем собаке пятая нога? Для имиджа.

Справка по роботизированным КПП VAG (DSG, S-tronic)

Если Вы собираетесь приобрести или уже являетесь обладателем автомобиля с роботизированной преселективной КПП DSG или S-tronic, то, наверняка, уже наслышаны о разных сторонах этих агрегатов, как положительных, так и отрицательных. Нельзя однозначно сказать, что DSG - зло и необходимо избегать автомобилей с этим типом КПП.

DSG (от нем. DirektSchaltGetriebe или англ. Direct Shift Gearbox) - семейство преселективных роботизированных трансмиссий со сдвоенными сцеплениями, устанавливаемых на автомобили концерна VAG (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat). В общем понимании пользователи привыкли делить эти коробки на 6-ти ступенчатые (DSG6) и 7-ми ступенчатые (DSG7), а также на КПП с сухими и мокрыми сцеплениями. Классификация в целом верная, но есть ряд нюансов, которые стоит учитывать при выборе автомобиля, так как не всё так просто как может показаться.

Чем S-tronic Audi отличается от DSG Volkswagen/Skoda/Seat? - Ничем, за исключением продольно расположенных коробок 0B5, 0CK/0CL и 0CJ, которые устанавливаются только на Audi.

Так же Вы могли слышать страшное слово Мехатроник (Mechatronic) он же гидроблок. Что же такое мехатроники и чем они отличаются? Мехатроник - электронно-гидравлический блок управления КП. Пожалуй самый важный, но в то же время самый ненадежный узел во всей трансмиссии. У каждого типа DSG свой тип мехатроника. Мехатроники от различных типов DSG не взаимозаменяемы. Более того, для некоторых типов DSG существуют несколько поколений мехатроников, которые также отличаются друг от друга. И для каждого типа и поколения мехатроников существует множество версий программного обеспечения, рассчитанного на различные двигатели и разные передаточные соотношения в КП. В некоторых случаях мехатроники одного типа можно перепрограммировать (перепрошить) для установки на разные автомобили.

Однозначного ответа на этот вопрос, какая DSG надёжнее - не существует. У каждого типа DSG есть свои преимущества и недостатки. Продолжительность "жизни" любой DSG в большей части зависит от условий её эксплуатации: все DSG не любят перегревы, особенно это касается DSG с "сухими" сцеплениями, в которых мехатроник имеет отдельный масляный контур и отсутствует какое-либо охлаждение. У тех кто каждый день по нескольку часов проводит в пробках, шансов приехать на замену мехатроника больше чем у тех кто в основном ездит по трассе на дальние расстояния. У любителей "зажечь", вероятность попасть на замену сцепления и дифференциала, сильно выше чем у тех кто предпочитает спокойную езду.

Итак, существует 7 основных вариаций роботов DSG (в том числе и S-tronic):

Производство LUK;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 250 Нм (только передний привод);
Объём агрегатируемых двигателей: 1.2 - 1.8 л;

Производство Borg-Warner;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 350 Нм (передний и полный привод);
Объём агрегатируемых двигателей: 1.4 - 3.2 л;

Производство LUK;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 600 Нм (передний и полный привод);
Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 - 2.5 л;

Производство LUK;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 420 Нм (передний и полный привод);
Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 л;

Совместная разработка Ауди и Borg-Warner;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 550 Нм (полный привод);
Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 - 4.2 л;

Новая разработка Ауди;
Существуют две версии, для переднего привода с буквой F на конце и с буквой Q для полного привода;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 400 Нм;
Объём агрегатируемых двигателей: 1.4 - 3.0 л;

Новая разработка Ауди;
Создана для полного привода Ultra Quattro, c электромеханической муфтой;
Выдерживает максимальный крутящий момент до 400 Нм;
Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 л;

Для того, чтобы Вы понимали, как часто, какое масло и в каком объёме надо заливать в DSG (S-tronic) мы привели таблицу ниже:

Смотрите Audi с пробегом? Все проблемы с мотором и коробкой

Отбросив экзотику и слишком старые экземпляры, остановимся на максимально свежих, 3-5-летних ходовых моделях Audi. В этом случае велик шанс найти экземпляр от первого владельца, с прозрачной историей и не слишком убитый.

Главный принцип — не гонитесь за опциями!

Премиальный статус автомобиля подразумевает не только соответствующую эмблему, но и набор опций. На особое богатство не рассчитывайте. Даже дорогие модели продаются сплошь в фиксированных, не самых навороченных для своего класса комплектациях. Будете привередничать — сильно сократите выбор, и хорошие по состоянию машины могут выпасть из поля зрения. Вот что важно учесть:

Подумайте, какие опции для вас в приоритете. К примеру, гоняться за штатной навигацией нет смысла: она офлайновая, порядком устарела и проигрывает вашему смартфону. Литые диски можно поменять позднее по своему вкусу. А вот адаптивный «круиз» и прочие системы активной безопасности удобны, спору нет.

Учитывайте предстоящие расходы на каско. Если не планируете страховать, любая мелкая авария повергнет в шок затратами на восстановление датчиков и радаров, скрытых передним бампером и решеткой радиатора. Счет легко пойдет на сотни тысяч рублей.
По возможности избегайте версий с LED-фарами. Стоят они космических денег (некоторые больше 200 тысяч рублей за штуку). Ломаться им еще рано, а вот о затертых стеклах уже стоит задуматься. Полировка недорога (2000–5000 рублей), однако нерадивый мастер может запороть оптику, и вот тогда ее придется менять уже в сборе. За свой счет.

Двигатели — все слабые места

Страшилки про моторы TSI и DSG (применительно к Audi это TFSI и S tronic соответственно) ходят до сих пор. Действительно, в первых итерациях они доставляли немало хлопот. За годы выпуска доработки шли в непрерывном режиме, и на рассматриваемых нами моделях их ресурс на должной высоте. По крайней мере, нет колоссального разрыва в ходимости с агрегатами конкурентов.

Повышенный расход масла несвойственен дизельным агрегатам. По сравнению с бензиновыми собратьями они более надежны. Однако диагностика состояния топливной аппаратуры обязательна. Одна неисправная форсунка облегчит карман на десятки тысяч рублей.

На бензиновых моторах аппетит к маслу к 2014–2015 годам был побежден доработками поршневой группы и ГБЦ. Если все же попадете на требующий частой доливки экземпляр, есть смысл начать с замены маслосъемных колпачков.

Проблемы с турбиной чаще встречаются на моторах 1.4 TSI (Audi A3 и А4). На них закисает клапан сброса излишнего давления. Бывает, для этого достаточно одной продолжительной стоянки. Часто вопрос решает банальная смазка. Но и ремонтировать узел умеют. Есть оригинальный ремкомплект, а цена вопроса — 15 000 рублей максимум.

Приводы ГРМ стали доставлять меньше хлопот. На малокубатурных моторах цепь заменили на более предсказуемый ремень, а на старших агрегатах цепи стали выхаживать по 150–200 тысяч километров. Стоимость замены с качественным комплектом расходников начинается от 12–15 тысяч рублей, но это вложения редкие.

А с роботом проблемы будут?

Робот S tronic с «сухими» сцеплениями может попасться разве что покупателям Audi A3 с малокубатурным мотором. К 2014 году большинство его проблем решили, но тем не менее коробка DQ 200 — наименее надежный вариант из всех преселективов. Ее лучше избегать.

К агрегатам с «мокрыми» сцеплениями вопросов меньше. Но и тут не все в порядке. На форумах несложно найти жалобы на подергивания уже на пробегах 20–40 тысяч километров. Случаи такие сравнительно редки, зато о них практически наверняка напишут владельцы. Складывается впечатление, что проблемы никуда не ушли.

Есть два положительных момента. Во-первых, если ваша Audi сошла с основной гарантии недавно, все равно есть шансы вылечить коробку бесплатно. Дилеры иногда с одобрения представительства идут навстречу. Во-вторых, приведем два высказывания сервисменов о трансмиссиях DSG / S tronic шестилетней давности. На более свежих машинах проблем еще меньше.

Сергей Дементьев, менеджер по гарантии дилера Skoda:

— C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы у дилера Шкоды мне приходилось сталкиваться довольно часто. На некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу. Основной наплыв таких случаев пришелся на лето 2012 года. Поломки мехатроника тоже не были редкостью и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Что касается 6-ступенчатой DQ250, то ее конструктивные недостатки устранены уже давно.

Александр Филатов, механик неофициального сервиса Volkswagen:

— Мехатроник, который официалы считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Вообще, если при покупке подержанной машины пугает наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё. Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли прошивки — уже четвертая версия пакета сцеплений была довольно надежной. Продавцу придется поверить на слово: в сервисной книжке отметок не будет.

Однако быть готовым к вложениям в коробку нужно всегда. Программа-минимум для здоровья агрегата — замена масла каждые 60 000 километров. Заменить сцепление обойдется тысяч в 30–40 рублей. Стоимость работ по мехатронику, если он потребует вмешательства, идет на десятки тысяч рублей. Утешиться можно тем, что роботы научились ремонтировать, и нерешаемых проблем практически нет.

Восьмиступенчатый классический автомат на Audi Q7 с 3-литровым дизелем — самый беспроблемный агрегат. Но и он требует замены масла каждые 60 000 км и не терпит «гонщиков».

Не забывайте об обновлении смазки и в других агрегатах. Так, муфты Haldex четвертого и пятого поколений могут ответить на нерадивое отношение грубым и неоперативным подключением второй пары колес. Масштабный «трансмиссионный» сервис разумнее всего совместить с заменой масла в коробке на 60 000 км.

Ходовая часть и кузов

Ходовая часть надежна. Даже передняя подвеска легко проходит больше 100 000 км. За этот срок при адекватной эксплуатации может потребоваться замена разве что мелочей вроде сайлентблоков или стоек стабилизатора.

Не стоит бояться и «пневмы» на Audi Q7. Она получилась одной из самых надежных среди себе подобных. К тому же на рынке появились неоригинальные пневмобаллоны. Сегодня заменить их все «по кругу», возникни такая необходимость, обойдется дешевле, чем прежде стоило купить один оригинальный.

Кузовные проблемы на Audi трех-пяти лет от роду проявляться еще не должны. Разумеется, это не касается случаев некачественного кузовного ремонта. И это повод отказаться от покупки даже не в силу самого факта аварии (со всеми случается). Вопрос в другом: как относились к машине в другое время.

Из чего выбирать?

1. Легковые

Младшая модель A3 недавно сменила поколение, а потому рассматриваемые нами варианты — это рестайлинговые машины прошлой генерации. Львиная доля — седаны с мотором 1.4 T F SI на 150 сил и роботом за 1,1–2,1 млн рублей. Выше этой ценовой границы — редкие версии 2.0 T F SI в 190 л.с. с полным приводом.

Следующая серия А4 представлена на вторичке втрое большим ассортиментом. Большинство, как предпочитают у нас в стране, — седаны. Бензиновые двигатели 1.4 T F SI и 2.0 T F SI в двух вариантах форсировки перемежает дизель 2.0 TDI . Их примерно одна пятая от представленных в продаже. Это самая актуальная модель: рестайлинг только-только поступил в продажу в России, и дореформенные машины 2015–2019 годов еще актуальны. Все сказанное выше справедливо для Audi A5, купе и спортбеков. Правда, их меньше и они чуть дороже.

Почти в те же деньги (1,3–2,8 млн рублей) торгуют Audi A6 предыдущего поколения в рестайлинге, и их выбор еще обширнее. Большая часть предложений — бензиновые турбомоторы 1.8 и 2.0, дизель 2.0. Можно попытать удачу и поискать сочетающий отменную динамику и экономичность Audi A6 3.0 TDI с полным приводом.

2. Кроссоверы

В том же возрастном диапазоне — 2014–2018 годы — есть рестайлинговый Q 3 первой генерации. Доминируют полноприводные версии с мотором 2.0 T F SI на 180 «лошадей». Стоят такие экземпляры от 1,2 до 2,4 млн.

Средний кроссовер Audi Q5 будет последнего поколения, пошедшего с 2017 года. Рестайлинг на наших дорогах пока не появился. К модели можно прицениваться с 2,2–3,8 млн в кошельке. Альтернативы полному приводу и бензиновому 2.0 TFSI мощностью 249 сил нет.

Audi Q 7 — самый востребованный из паркетников марки в России, предложений по нему больше всего. Интересующие нас автомобили относятся к дорестайлу текущего поколения и выпущены в 2015–2019 годах. Почти все- с дизелем 3.0 на 249 л.с. Просят за них 2,5–5,9 млн рублей.

Не рассчитывайте на подбор своими силами. В случае с навороченным автомобилем известную фразу стоит перефразировать на «скупой платит постоянно», ибо проблем у неудачного экземпляра может быть столько, что устанете исправлять. Не следует безоглядно доверять площадкам официальных дилеров: хлама хватает и на них. Обман порой всплывает даже в рамках «фирменных» программ продажи автомобилей с пробегом. Но если соблюсти все условия, покупка будет радовать как минимум пару-тройку лет.

Из всех вариантов А4 и Q5 — самые свежие и разумные по цене. Их и рекомендуем смотреть в первую очередь.

Какая коробка передач на Ауди а5?

Ауди А5 выпускается со следующими типами трансмиссии: Робот, МКПП, Вариатор, АКПП.

Какая коробка передач на Ауди а6 с7?

Характеристики и модификации Audi A6 C7

Тип и объём двигателя, л	Мощность, л. с.	Коробка передач
бензин, 2.0 TFSI Multitronic	180	вариатор
дизель, 2.0 TDI Multitronic	136	вариатор
бензин, 2.8 FSI MT	204	МКПП
бензин, 2.8 FSI S tronic quattro	204	робот

Какие коробки ставят на Ауди?

На автомобили Audi сегодня устанавливается роботизированная преселективная коробка передач s-tronic на 7 ступеней (скоростей).

Как узнать какая акпп стоит на Ауди?

Точную информацию по модификации АКПП на вашем авто марки audi можно найти на табличке, находящейся на самой трансмиссии или на кузове. Часто данные с этой таблички нужны для идентификации запчастей для ремонта АКПП.

Как узнать какая коробка стоит на авто?

Вы всегда можете получить достоверную информацию о модификации автомата на табличке, которая располагается на самой коробке передач или на кузове. Помимо этого, при покупке автомобиля выдается сервисная книга, в которой (обычно на первых страницах) дублируется вся информация о машине.

Какая коробка стоит на Ауди а4 b8?

Трансмиссия Audi A4 рестайлинг 2011, седан, 4 поколение, B8

Модификации	Тип трансмиссии
2.0 л, 225 л.с., бензин, передний привод	Вариатор
2.0 л, 211 л.с., бензин, полный привод (4WD)	РКПП 7
2.0 л, 225 л.с., бензин, полный привод (4WD)	РКПП 7
3.0 л, 245 л.с., дизель, полный привод (4WD)	РКПП 7

Какие коробки ставились на ауди а6?

Ауди А6 выпускается со следующими типами трансмиссии: АКПП, Робот, МКПП, Вариатор.

Какие коробки ставили на Ауди а6 с6?

На автомобилях Ауди А6 С6 с полным приводом и двигателями 4,2 и 5,2 литра устанавливались 6-ступенчатые «автоматы» ZF 6HP19 и 6HP26.

Как отличить вариатор от автоматической коробки передач?

Основное отличие вариатора от автомата заключается в том, что первый не имеет скоростей. За работу коробки отвечают два шкива, расположенные друг напротив друга, и перетянутые металлическим тросом (именно так визуально можно отличить вариатор от автомата).

Какие коробки ставят на Ауди а3?

Ауди А3 выпускается со следующими типами трансмиссии: АКПП, МКПП, Робот.

Какая акпп стоит на Ауди а4 б5?

Какая акпп на Ауди а4 б5?

Как узнать модель акпп honda?

Точную информацию по модификации АКПП на вашем авто марки honda можно найти на табличке, находящейся на самой трансмиссии или на кузове. Часто данные с этой таблички нужны для идентификации запчастей для ремонта АКПП.

Какая акпп стоит на Ауди Q7?

Все Audi Q7 с шести- и восьмицилиндровыми двигателями оснащаются новой автоматической коробкой передач. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач tiptronic снижает расход топлива примерно на 5 процентов.

Роботизированная коробка Audi DL501

7-ступенчатый преселективный робот Audi DL501 либо 0B5 DSG7 производится с 2008 года и ставится на многие автомобили марки Ауди с продольным расположением силового агрегата. Роботизированная трансмиссия переваривает крутящий момент двигателей вплоть до 550 Нм.

В семейство DSG7 также входят ркпп: DQ200 и DQ500.

Технические характеристики Audi 0B5 DL501

Тип	преселективный робот
Количество передач	7
Для привода	полный
Объем двигателя	до 4.2 литра
Крутящий момент	до 550 Нм

Какое масло лить	G 052 529 A2
Объем смазки	7.0 литра
Замена масла	каждые 65 000 км
Замена фильтра	раз в 65 000 км
Примерный ресурс	200 000 км

MANUAL

Мануал для кпп DL501 можно скачать на VWTS.ru

ARTICLE

Все проблемы этой коробки подробно описаны тут

COMPANY

Примерную цену ремонта вы узнаете на Akpp03.ru

Передаточные числа ркпп DSG-7 0B5

На примере Audi A7 2012 года с двигателем 3.0 литра:

Главная	1-я	2-я	3-я	4-я
4.093	3.692	2.150	1.406	1.025
5-я	6-я	7-я	Задняя
0.787	0.625	0.519	2.944

Аналогичные трансмиссии других производителей:

На какие авто ставится робот Audi DSG7 DL501

Audi

A4 B8	2009 - 2015
A5 8T	2009 - 2016
A6 C7	2010 - 2018
A7 4G	2010 - 2017
Q5 8R	2008 - 2017

Недостатки, поломки и проблемы Ауди DL501 0B5

Чаще всего владельцы обращаются для замены или переборки двойного сцепления

Если не менять масло, продукты износа быстро забьют все соленоиды мехатроника

Распространенной проблемой является разрушение подшипника крышки сцепления

Редко, но все таки случаются отказы очень дорогого электронного блока управления

Основные неисправности ДСГ7

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Читайте также: