Коробка передач ваз 2103 схема

Обновлено: 28.04.2024

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Ремонт КПП ВАЗ классика для начинающих

Всем привет, господа. На эту запись меня подтолкнуло то, что ремонт кпп на автомобилях ВАЗ классического семейства, дело очень частое. И хоть КПП проста в своем устройстве как три копейки, конкретно гайда для чайников как её отремонтировать особо по интернету нет. Есть масса ресурсов по которым написана разборка-сборка кпп, но когда дело касается деффектовки, везде написана шедевральная надпись — неисправные детали замените. Как непосвященному человеку понять какие детали неисправны какие нет? Видимо тут тупик, и непонятно что и к чему, для этого я и решил сделать сей пост.
Начнем с того, что есть основные неисправности кпп можно разнести на несколько групп.
1. Течи масла.
2. Невключение передач/хруст при переключении/вылетание под нагрузкой/вылетание при трогании.
3. Гул при работе/гул на холостом ходу/гул и стуки на холостом ходу/гул на определенной передаче.
4. Прочие редкие неисправности.
Поехали, 1 Течи масла. Тут все весьма просто, течи возникают при ослаблении крепления разъемных частей кпп, а так же при появлении трещин в частях кпп. К слову течи из сальников я не рассматриваю, ибо во всех инструкция в конце есть сноска, о том что при разборке кпп в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ при сборке замените сальники первичного и вторичного валов, а так же прокладки, и исключения тут нет. Повреждения сальника первичного вала не столь часты, как повреждения сальника вторичного вала. Тут сказывается особенности его защиты задним фланцем, под который неминуемо попадает абразивный мусор с дорог, постепенно его разрушающий. Сальник первичного вала, порекомендую менять всборе с направляющей выжимного, такая операция значительно сэкономит ваше время, при незначительном удорожании детали. Задний же сальник меняется отдельно, предварительно на вычищенную поверхность, так же рекомендую промазать наружний замок сальника ( его металлическую обойму ) герметиком, так как при установке или съеме сальника если вы нанесете риски на посадочную поверхность, то через них со временем начнет травить масло. И ваша коробка вновь замокрит. Опять же напоминаю о том что после установки сальника, при нанизывании вала, ОБЯЗАТЕЛЬНО рабочая кромка сальника смачивается моторным маслом. (это касается любых сальников, а не только КПП). С сальниками вроде разобрались. Касамо сборки разъемных соединений, то я всегда прохожу все поверхности перед сборкой скотчбрайтом (такая абразивная тряпочка сродни губки с зернистостью 1500 шкурки) она убирает всю старую прокладку/герметик, и подготавливает поверхность мелкой риской. Обезжириваем.наносим тонкий слой герметика (0.1мм) ложим прокладочку, и на нее еще тоненький слой герметика. Вялим на воздухе 10 минут. И стягиваем, у вас только одна попытка, иначе все по новому с новой прокладкой. Чтобы не было багов рекомендую предварительно кпп собирать без прокладок, дабы проверить кпп на отсутствие подклинывания. она должна вращаться ( возможно не очень легко ) но при помощи руки за вертолет на хвостовике.
При течи с разъема датчика заднего хода, замените на нем медную шайбу. При невозможности замены, отожгите старую медную шайбу горелкой с остыванием в воде, это восстановит её мягкость.
Как частный случай можно рассмотреть течи через резьбовые соединения поддона, это следствие повреждения прокладки поддона. Так же пару раз попадались случаи повреждения задней крышки кпп открутившимся болтами от вилки 5ой передачи. В одном случае был выбит кусок наружу из задней крышки, такое повреждения не заметить невозможно, а второй раз болт сделал трещину, через которую посочилось масло. В данном случае дешевле крышку заварить аргоном. Ходит после ремонта такая крышка не хуже новой.
С течами масла вроде разобрались, теперь надо разобраться с передачами. Итак, есть небольшая хитрость которая вам поможет как аспирин, прежде чем лезть глубоко в КПП. При вылетании 5ой передачи, для начала поробуйте подтянуть гайку хвостовика вторвала кпп. Для этого скиньте кардан с бубликом, увидите вертолет и торчащую посередине него толстую такую шайбочку под стопорным колечком и гайку. Для этих дел я просто купил длинную головку на 30, и большой вороток. тянуть в общем то до усрачки, каленый вал вы все равно не сломаете, а если она раскрутилась, то пойдет весьма легко. в половине случаев после этой операции 5ая возвращалась в коробку, но радоваться этому сильно не стоит, значит уже вилкой 5ой задней передачи уже получены значительные повреждения и в скором времени вам понадобится демонтаж кпп. Но допустим не помогло и кпп уже снята, как понять что и почему. Первое вилки. На них ярко виден след от контакта с муфтой, он должен быть предельно неглубоким, ибо вилка покрыта износостойким материалом, и если он поврежден то вилка пришла в негодность. В общем если след от контакта суммарно превышает 45град ( глубина более 0.2мм ) то вилка подлежит замене.

вид вилки подлежащей замены, причем уже давным давно

Но вот беда вилка обычно просто так одна не умирает, поэтому берем с собой в магазин муфту по которой ходила проблемная вилка, и синхронизаторы, которые на ней стояли. Теперь покупаем новую вилку, и просим дать их новую муфту, смотрим как в новой муфте встает новая вилка по сравнению со старой. люфт должен быть очень небольшой, так чтобы вилка не болталась на муфте. Если на вашей старой муфте новая вилка лежит хорошо, значит первую треть проверки муфта прошла успешно. теперь кладем на муфту синхронизатор, он должен НЕ падать внуть муфты, а торчать из нее на 1мм, крайняя стадия когда он садится заподлицо. Если синхрон провалился, значит либо муфта изношена, либо синхрон, проверяется так же сверкой с новой деталью. Исключение составляет муфта и синхрон пятой передачи, видимо запчасти такое г, но даже в полностью новой паре синхрон в лучшем случае встает вровень с краем муфты. оттого и часть проблем. Но при этом передача включается хорошо. И последняя проверка муфты, это её зубья на внутренней части, они должны быть ровными и с незатупленными (скругленными краями) Данные неисправности влияют на состояние кпп так. ИЗнос вилки и зазор излишний в связке муфта-вилка — вылетание передачи, невключение передачи. Износ в посадке синхронизатора в муфту — хруст при включении передачи, невключение передачи(при критическом износе) зализывание зубов муфты — хруст при включении передачи.
После того как с этим мы разобрались, обратить внимание на шестерни передач ( те шестерни на которых установлены синхронизаторы) профиль зуба должен быть везде одинаковым, без забоин и повреждений.

самое часто повреждение шестерни на примере шестерни пятой передачи

С такими повреждениями у вас передача никогда не будет работать, ибо нарушена профильность зуба. Кроме того как само собой разумеющееся все зубы должны быть на месте. Кроме того рекомендую проверить все шестерни на состояние пятна контакта ( увидите на отблеск на частях шестерен передач которые контактируют с промвалом ) он должен быть на всех зубцах одинаков и по центру (равномерный). Данное пятно контакта, если оно неравномерное, приведет к повышенному шуму в КПП. Лечится заменой промвала и шестерен передач, дорого, поэтому многие с этим мирятся у кого эта проблема. Благо проблема такая возникает нечасто ( за исключением износа подшипников но об этом ниже ) там лечится заменой подшипников.
С подвижной частью разобрались, и напоследок к теме передач и их вылетания, при сборке внимательно вставляйте пружинки стопоров тяг вилок. на 5КПП их стоит 2 2101 на 1-4 передачи, и одна чуть длинее на 5-зад передачу от 2108. проблема вылетания 5ой передачи может быть и в этом, или по запарке поставили пружинку 2101, или просто пружинка ослабла. многие лечат это подкладыванием под пружину 1-2 шайбочек маленьких. Некоторые рекомендуют вообще все пружины поменять на 2108. Скажу так что после сборки такой кпп 1 и 2 передачи становятся очень тугими, но после 1000км, все стало плотно и внятно, кому то понравится кому то нет, но как вариант развития событий можно их рассматривать.
3. Гул и шум в коробке. Один источник шумов связанный с пятном контакта я описал выше, но основной источник шумов это все же подшипники. Для кпп их износ должен быть предельно небольшим, хотя коробка сохраняет возможность её применения до очень больших величин люфтов. но шумность её работы будет весьма высока. Допуск по радиальному люфту состовляет на более 0.05мм ( короч влево вправо он наощупь недолжен вообще болтаться) но при этом должен вращаться легко. при сборке не забывайте что подшипники задней крышки вторичного вала и промежуточный подшипник промвала одинаковые — 92705 АЕ1 а задний подшипник промвала пришел от зубильной кпп и имеет номер — 42205 АМ. Они очень похожи, но невзаимозаменяемы, не перепутайте при сборке. подшипники осаживаем на валы только действуя на внутреннюю обойму. Короч, весьма болезненная тема, ибо надо искать хорошие подши, а они нормальных денег стоят. Последний раз ставил комплект от СПЗ. Вроде неплохо но прошла кпп всего 3 ткм. О результатах пока еще рано судить. Имеется опыт установки вместо штатного среднего подшипника вторвала — 50306 ЕУ(У) — промежуточного подшипника вторичного вала от УАЗ хантер, он имеет такую же проточку под стопорное кольцо, и является роликовым подшипником. Что позволяет ему переносить большие нагрузки. Данная коробка отходила порядка 40ткм, после чего он выкрошился вместе с остальными подшипниками, что послужило причиной его износа, вероятно попадание абразивных частиц в масло. Кто хочет может на свой страх и риск повторить, встает на место без всяких переделок. Номер к сожалению не вспомню, но по образцу подшипника качения, в уазовском магазине, я думаю вам дадут что надо.
4. Ну в общем то со всеми сложностями разобрались, остались частные случаи, в виде загибания вало ( после ДТП), к сожалению на глаз не проверишь, а только при установке в токарный станок это станет видно. Износы базы ( часть кпп где живет 1 — 4 передачи) в результате этого новые подшипники болтаются в посадках что ощутимо пальцами. Ну из особо критичного все.В принципе там больше ломаться нечему, как совет добавлю, что при сборке поставьте новый выжимной, если он хоть немного шелестит, это вас избавит от проблем в будущем, и обязательно поменяйте вилку сцепления. Ибо микротрещину глазом все равно не увидеть, а если после сборки через 800 км она лопнет ( как было у меня), уж поверьте менять её через щель прикрываемую резинкой пыльником, это прям отменный секс чего-то с чем -то, так что некоторые проблемы проще предупредить чем потом лечить, благо стоит она не таких больших денег. Ну и отнеситесь ответственно к выбору запчастей которые вы будете устанавливать в КПП. Как минимум это должен быть оригинал от ВИС и LadaДеталь. Не верьте новым запчастям ЛадаСпорт, увы но по качеству шлак. Подшипники, от шикарных skf, и вниз… Заканчивая оригинальным СПЗ… Но не кооператив, помните что сэкономленные деньги на запчастях, все равно выйдут боком, при их быстром износе, а умирают они не по одному, а потащат за собой еще детали… Все равно в итоге купите оригинал, а скупой заплатит дважды. Так что сняли соляркой помыли побрили изнутри и снаружи, разобрали, посмотрели на все, поставили ХОРОШИЕ запчасти, собрали, все проверили и… забыли о проблемах с КПП. Надеюсь что кому нибудь моя статья сегодня напечатанная за пару часов сэкономет времени и сил, а так же придаст уверенности.
Всем спасибо!

Про ряды КПП на Классику

Все началось с Ваз 2101 самого первого ряда передач.
1-я передача 3,753
2-я передача 2,303
3-я передача 1,493
4-я передача 1

Это самый тяговитый ряд, с самыми высокими передаточными числами.

Эта коробка устанавливалась на все модели ваз до 1976 года. До тех пор, пока не появилась модель Ваз-2106 с относительно мощным мотором 1,6, позволяющим использовать другие передаточные числа. Теперь этот ряд именуют Р1, у новодельных есть пятая передача и замечательное пение коробки, особенно на холостых оборотах, особенно у самых дешевых вариантов, потом, правда, когда притрется становится тише. 1-я передача 3,242 2-я передача 1,989 3-я передача 1,289 4-я передача 1 5-я передача 0,75

Эти ряды наиболее просто отличить по поведению машины и по шестерням.

2101 — 29 и 15 зубьев

2106 — 28 и 15 зубьев.

Ведомая шестерня первой передачи 2101, одинаковая диаметром 96,8. Далее в 1979 году появился ряд 2105, который кругом теперь ставят… Вернее уже только на Ниву. Там ведомая шестерня первой передачи имеет те же 33 зуба, но с другим модулем и диаметр 98,8 мм.

Первичный вал 2105 — 18 зубов.

Промежуточный вал 2105 – 28 (но свой модуль) и 14 зубьев.

Теперь самое интересное: это сравнить между собой ряды…

Пройдемся по передачам по-порядку: ряд 2101, 2107, и 2106 как самый скоростной… Первая передача, именно она отвечает за тот самый рывок на старте. Именно она нам под час так нужна на бездорожье… В КПП 01 и 07 они практически не различаются, а вот на 06-й она заметно более длинная и прекрасно подходит доработанным моторам, особенно с увеличенным объемом. Вторая передача на 01-й коробке самая медленная и имеет значительный разрыв с 07-й, а т.к. практически одинаковая 1-я передача, то нет такого провала между первой и второй, который так мешает разгону. В 06-й кпп вторая быстрее предыдущих КПП, но разрыв все-равно меньше всех. Третья передача в 01-ом раде дальше всех от второй и самая низкая, 07-й ряд посередине, а 06 самая скоростная и близкая. Четвертая передача у всех одинаковая 1… Но подходят ряды к ней по-разному: 01-й имеет самый большой разрыв, а 06-й самый маленький.

В итоге, что выходит 01-й ряд имеет самые большие, но относительно равномерные разрывы между передачами, 07-й ряд имеет ярко выраженный разрыв между первой и второй передачами, но в итоге более близкие 2-ю, 3-ю и 4-ю передачи. Ряд 06 самый динамичны: длинная первая позволяет набрать хорошую скорость, а близкая к ней вторая успешно продолжить разгон дальше.

Обзор рядов был бы не полный, упусти я тюнинговые ряды КПП. Их, как мне кажется, целесообразно сравнивать с 06-м рядом. К сожалению, мне не удалось найти точной информации по передаточным числам того или иного ряда. Возможно один тот же ряд по названию имеет разные числа т.к. были СССР ряды и новодел, одни к другим при общем названии отношения не имеют никакого. Я не хочу касаться современных гоночных рядов именно гоночных прямозубых, которые до сих пор делаются в РФ и за рубежом, эти ряды достойны отдельного рассказа, но один, родом из СССР, упомяну, чтобы понять чего стоили те ряды и для чего они были сделаны. По передаточным числам Вы все поймете.
Современный ряд Р3 мне удалось найти с такими числами
1-я передача 2,97
2-я передача 1,82
3-я передача 1,18
4-я передача 1
5-я передача 0,71
Гоночный ряд из СССР.
1-я передача 2,89
2-я передача 1,89
3-я передача 1,51
4-я передача 1,19
5-я передача 1
Кто-то уже догадался, но все же графики)))

Смотрим: у Р3 и ряда СССР первая почти одинаковая, но советская чуть длиннее, вторая, советская чуть короче. Значит есть некоторое сближение, а вот дальше… Третья передача ряда Р3 это практически 4-я в ряде из СССР, что скажете Вы? Именно у ряда СССР третья 1,51, т.е. у Вас между второй и третьей еще одна передача… и после четвертая как в Р3 третья… и потом пятая прямая))) Т.е. пятая это 4-я в Р3, шах и мат))) По сути в ряде СССР 2-я, 3-я, 4-я и 5-я передача идут друг за другом не давая мотору выпасть из полки момента, да будет много переключений, но мотор будет всегда тянуть, на любой передаче и именно так отыгрывается время на треке или спец участке ралли. Да Р3, дает более сближенные передачи, чем 06-й ряд, но они ни в какое сравнение не идет пусть с ушедшими, но все-таки гоночными технологиями прошлых лет. Кому какой ряд брать? Тут каждый решит для себя потому, что если вы дошли до этой темы, то некий багаж знаний у Вас уже есть, а если Вы думаете о кулачковых КПП, то Вы лучше меня все знаете))) Как по-мне 01-й ряд прекрасно подойдет внедорожникам: самая большая первая даст небольшое преимущество в тяге, пусть и не большое. Равномерный разрыв между передачами кроется на пониженной, а на шоссе будет понятен. Ряд 07-й дает относительно близкие числа между 2-й 3-й и 4-й передачами, хорошо подойдет для езды за городом или по извилистым дорогам где работают эти три передачи и нет необходимости включать первую или пятую, но на шоссе тоже не потеряете, передаточное число пятой хорошее. 06-й ряд будет оптимальным при минимальной доработке мотора, Вы почувствуете сближенные передачи, а наличие длинной пятой сделает обороты двигателя ниже и поможет сэкономить топливо. Очень удобно на автомагистрали:

Разборка и сборка коробки передач

Красными стрелками указаны гайки крепления картера сцепления к коробке передач.

Белой стрелкой указано отверстие в передней крышке для выпуска масла из картера коробки передач, чтобы не происходило замасливание дисков сцепления.

Внутренний вид задней крышки коробки передач

Стрелкой указано направление, в котором нужно переместить рычаг, чтобы вывести его из зацепления с головками штоков переключения передач и снять заднюю крышку коробки передач.

1 – винт с ушком крепления оттяжной пружины рычага переключения передач;
2 – оттяжная пружина рычага;
3 – рычаг переключения передач;
4 – винт ограничения поперечного хода рычага.

Привод переключения передач

1 – вилка включения заднего хода;
2 – оттяжная пружина рычага переключения передач;
3 – направляющая чашка рычага;
4 – шаровая опора рычага;
5 – рычаг переключения передач;
6 – сферическая шайба;
7 – пружина рычага;
8 – стопорное кольцо;
9 – запорная втулка демпфера;
10 – упругие втулки демпфера;
11 – дистанционная втулка демпфера;
12 – упорная подушка демпфера;
13 – стержень рычага переключения передач;
14 – вилка включения III и IV передач;
15 – вилка включения I и II передач;
16 – шток вилки включения I и II передач;
17 – шток вилки включения III и IV передач;
18 – шток вилки включения заднего хода;
19 – блокировочные сухари;
20 – крышка фиксаторов;
21 – втулка;
22 – пружина фиксатора;
23 – шарик фиксатора;
24 – задняя крышка коробки передач;
25 – включатель фонаря заднего хода;
26 – дистанционная втулка штока вилки заднего хода.

Детали первичного вала

1 – стопорное кольцо;
2 – пружинная шайба;
3 – подшипник;
4 – первичный вал;
5 – пружина синхронизатора;
6 – блокирующее кольцо синхронизатора;
7 – стопорное кольцо;
8 – подшипник.

Детали вторичного вала

1 – стопорное кольцо;
2 – пружинная шайба;
3 – ступица синхронизатора;
4 – муфта синхронизатора;
5 – стопорное кольцо;
6 – блокирующее кольцо синхронизатора;
7 – пружина синхронизатора;
8 – шайба;
9 – шестерня III передачи;
10 – вторичный вал;
11 – шестерня II передачи;
12 – шайба;
13 – пружина синхронизатора;
14 – блокирующее кольцо;
15 – стопорное кольцо;
16 – ступица синхронизатора;
17 – муфта синхронизатора;
18 – стопорное кольцо;
19 – блокирующее кольцо синхронизатора;
20 – пружина синхронизатора;
21 – шайба;
22 – шестерня I передачи;
23 – втулка шестерни I передачи;
24 – подшипник;
25 – шестерни заднего хода;
26 – пружинная шайба;
27 – стопорное кольцо;
28 – шестерня привода спидометра;
29 – задний подшипник;
30 – сальник;
31 – фланец эластичной муфты;
32 – гайка;
33 – уплотнитель;
34 – центрирующее кольцо;
35 – стопорное кольцо.

Детали рычага переключения передач

1 – болт оттяжной пружины;
2 – шайба;
3 – оттяжная пружина;
4 – прокладка;
5 – направляющая чашка;
6 – прокладка;
7 – шайба;
8 – ограничительный болт;
9 – рычаг переключения передач;
10 – шаровая опора;
11 – сферическая шайба;
12 – пружина;
13 – опорная шайба;
14 – стопорное кольцо;
15 – прокладка;
16 – фланец;
17 – пружинная шайба;
18 – гайка;
19 – манжета;
20 – внутренний чехол;
21 – стержень рычага;
22 – рукоятка;
23 – упорная подушка;
24 – упругая втулка;
25 – дистанционная втулка;
26 – упругая втулка;
27 – запорная втулка.

Разборка коробки передач

1. Промойте коробку передач и установите ее на стенде. Слейте масло и снимите нижнюю крышку с прокладкой.

2. Снимите вилку привода выключения сцепления, а с направляющей втулки передней крышки коробки передач – муфту в сборе с подшипником и соединительной пружиной.

3. Снимите картер сцепления с прокладкой и передней крышкой коробки передач (вместе с сальником и пружинной шайбой) (см. рис. Внутренний вид картера сцепления).

4. Снимите привод спидометра с прокладкой и выключатель фонаря заднего хода, соблюдая осторожность, чтобы не деформировать его корпус.

5. Выверните болт крепления вилки переключения III и IV передач. Установите на первичный вал фиксатор 41.7816.4068 или одновременно включите две передачи. Это предотвратит проворачивание первичного, вторичного и промежуточного валов и позволит выполнить последующие операции по разборке.

6. Снимите стопорное кольцо с конца вторичного вала коробки передач.

7. Разогнув стопорную шайбу, отверните гайку на несколько оборотов, чтобы сдвинуть центрирующее кольцо эластичной муфты, и снова заверните гайку. Выталкивателем А.40006/1 со съемником А.40005/4 снимите с конца вторичного вала центрирующее кольцо эластичной муфты карданного вала.

8. Снимите с конца вторичного вала уплотнитель центрирующего кольца эластичной муфты, отверните гайку и съемником 4 А.40005/3/9B/9 снимите фланец эластичной муфты 1 (2 – болты крепления приспособления к фланцу; 3 – планка 9С съемника А.40005/3).

9. Снимите заднюю крышку коробки передач, отвернув гайки ее крепления и винт 4 (см. рис. Внутренний вид задней крышки коробки передач) ограничения поперечного хода рычага, а также передвинув влево рычаг переключения передач, чтобы освободить его от штоков включения передач.

10. Снимите со вторичного вала задний подшипник. Снимите ведущую шестерню привода спидометра.

11. Снимите со штока включения заднего хода вилку с дистанционной втулкой, а с оси – промежуточную шестерню заднего хода.

12. Снимите стопорное кольцо ведущей шестерни заднего хода с промежуточного вала, снимите шестерню и пружинную шайбу.

13. Снимите стопорное кольцо ведомой шестерни заднего хода со вторичного вала, прижимая оправкой 41.7816.4069 пружинную шайбу, чтобы снять нагрузку со стопорного кольца. Снимите ведомую шестерню заднего хода и пружинную шайбу.

14. С помощью фигурных оправок (типа отверток) и стержневых выколоток выньте из картера коробки передач передний и задний подшипники промежупромежуточного вала. На внутренних кольцах двухрядного переднего подшипника нанесите метки, по которым эти кольца устанавливайте на прежние места в наружном кольце подшипника.

15. Выньте из картера коробки передач промежуточный вал, наклоняя его, как показано на рисунке.

16. Снимите крышку 20 (см. рис. Привод переключения передач) фиксаторов штоков вместе с прокладкой, выньте пружины и шарики фиксаторов. Выньте из картера коробки передач шток 18 заднего хода, шток 17 вилки переключения III и IV передач. Отверните болт крепления вилки I и II передач, выньте шток и вилки. Вынимая штоки, одновременно удалите три блокировочных сухаря 19.

17. Отверните винты крепления стопорной пластины промежуточного подшипника вторичного вала дрель-отверткой и снимите стопорную пластину промежуточного подшипника вторичного вала и ось промежуточной шестерни заднего хода (стрелкой показано направление ударного хода обоймы отвертки при ударе молотком).

18. С помощью оправок (типа отверток) выньте первичный вал вместе с подшипником и кольцом синхронизатора и снимите игольчатый подшипник с переднего конца вторичного вала.

19. Выбейте из промежуточного подшипника вторичный вал, выньте промежуточный подшипник и, наклонив, как показано на рисунке, извлеките из картера вторичный вал в сборе с шестернями, муфтами и кольцами синхронизаторов. Снимите с вала муфту синхронизатора III и IV передач.

Разборка первичного вала коробки передач

20. Cнимите стопорное кольцо 7 (см. рис. Детали первичного вала), блокирующее кольцо 6 и пружину 5 синхронизатора.

21. Установите вал на пресс и, сжав оправкой 41.7816.4069 пружинную шайбу 2, снимите стопорное кольцо 1, затем пружинную шайбу и подшипник 3.

Разборка вторичного вала коробки передач

22. Снимите с задней стороны вала шестерню 22 (см. рис. Детали вторичного вала) 1-й передачи с втулкой 23, ступицу 16 со скользящей муфтой переключения I и II передач, шестерню 11 II передачи вместе с блокирующим кольцом 14 синхронизатора.

23. Установите вторичный вал с оправкой 41.7816.4069 на пресс, подложите под шестерню III передачи опорные полукольца 3, и, нажимая оправкой на пружинную шайбу, снимите стопорное кольцо 2, затем пружинную шайбу 4, ступицу скользящей муфты переключения III и IV передач и шестерню III передачи.

Разборка рычага переключения передач и задней крышки

24. Снимите манжету 19 (см. рис. Детали рычага переключения передач), чехол 20 рычага, затем стопорное кольцо 14, шайбу 13, пружину 12 и сферическую шайбу 11.

25. Отверните гайки крепления фланца 16, отсоедините оттяжную пружину 3 рычага от ушка болта 1 и снимите рычаг вместе с фланцем, опорой 10 и чашкой 5.

Установка на вторичном валу стопорного кольца шестерни заднего хода

1 – пружинная шайба;
2 – оправка 41.7816.4069;
3 – запорное кольцо;
4 – заднего хода вторичного вала.

Сборка коробки передач

Сборка коробки передач проводится в последовательности, обратной разборке. При этом учтите, что:
– пружина 22 (см. рис. Привод переключения передач) шарика фиксатора штока вилки заднего хода отличается от других упругостью, она окрашена в зеленый цвет или имеет кадмиевое покрытие;
– при установке картера сцепления с передней крышкой коробки передач, отверстие в передней крышке должно быть расположено так, как показано на рис. Внутренний вид картера сцепления;
– перед установкой рабочую поверхность сальников покройте смазкой ЛИТОЛ-24;
– при установке стопорного кольца шестерни заднего хода используйте оправку 41.7816.4069, а при установке подшипников и сальников валов пользуйтесь оправками 41.7853.4028, 41.7853.4032, 41.7853.4039.

Схема ВАЗ 2103

Принцип деятельности шестеренчатой КПП осуществляется на замене зацепления пар шестерен, задействованных в передаче вращательного момента от 1-ого вала на 2-чный. Это получается с помощью перемещения скользящих муфт и синхронизаторов благодаря рычагу переключения передач.

В этой ситуации меняются передаточные числа шестерен, а, соответственно, и параметр передаваемого вращательного момента. На 4-ой передаче вращательный момент, который передается на главные колеса машины, почти равняется вращательному моменту на коленовале мотора.

На 1-вой передаче момент возрастает почти в 3 целых 75 сотых раза, на второй передаче - в 2 целых 3 десятых раза, на третьей передаче - в 1 целую 49 сотых раза, а во время включения задней передачи - в 3 целых 87 сотых раза. на "нейтралке" - не передается. Так как мотор работает и сцепление остается включенным, то вращение от первичного вала отдается на промежуточный вал благодаря шестерням.

От шестерен промежуточного вала ВАЗ-2103 вращение отдается нашестерни вторичного вала. Так как данные шестерни с валом напрямую связи не имеют, то они свободно вращаются на вторичном валу.

Сочетание таких шестерен с валом происходит при помощи синхронизаторов. Во время включения 1-вой передачи сила от рычага переключения передач через шток и вилку отдается на скользящую муфту.

Муфта на машине Лада-2103 заходит в зацепление с прямозубым венцом шестерни. То есть, муфта синхронизатора соединяет друг с другом ступицу и шестерню. Вращательный момент от шестерни отдается на ступицу, а далее на вторичный вал КПП. Частота вращения валов является одной и той же, а степень вращательного момента, который передается от мотора на главные колеса, не меняется. Во время включения задней передачи сила от рычага переключения передач отдается на промежуточную шестерню.

Двигаясь на оси, она сочетает друг с другом шестерни заднего хода, а вращательный момент отдается от первичного вала с помощью шестерней и на промежуточный вал, а дальше, благодаря шестерням, и на вторичныйвал. В данной ситуации вторичный вал вращается в противоположном направлении, определяя обратное вращение главных колес машины. Итог: на КПП ВАЗ-2103 передачи переднего хода синхронизируются.

Ваз 2109,2108,2107,2106,2105,2104,2103,2102,2101, 2170, Таврия, Шевроле нива

ВАЗ 2106, 2103 » Коробка передач » Разборка и сборка коробки передач

Разборка. Промойте коробку передач и установите ее на стенде. Слейте масло и снимите нижнюю крышку с прокладкой.

Снимите вилку привода выключения сцепления, а с направляющей втулки передней крышки коробки передач — муфту в сборе с подшипником и соединительной пружиной.

Снимите картер сцепления с прокладкой и передней крышкой коробки передач (вместе с сальником и пружинной шайбой) (рис. 1).

Снимите привод спидометра с прокладкой и выключатель фонаря заднего хода, соблюдая осторожность, чтобы не деформировать его корпус.

Выверните болт крепления вилки переключения III и IV передач. Установите на первичный вал фиксатор 41.7816.4068 или одновременно включите две передачи. Это предотвратит проворачивание первичного, вторичного и промежуточного валов и позволит выполнить последующие операции по разборке.

Снимите стопорное кольцо с конца вторичного вала коробки передач (рис. 2).

Разогнув стопорную шайбу, отверните гайку на несколько оборотов, чтобы сдвинуть центрирующее кольцо эластичной муфты, и снова заверните гайку. Выталкивателем А.40006/1 со съемником А.40005/4 снимите с конца вторичного вала центрирующее кольцо эластичной муфты карданного вала (рис. 3).

Снимите с конца старинного вала уплотнитель центрирующего кольца эластичной муфты, отверните гайку и съемником А.40005/3/9В/9 снимите фланец эластичной муфты (рис. 4).

Снимите заднюю крышку коробки передач, отвернув гайки ее крепления и винт 4 (рис.5) ограничения поперечного ходя рычага, а также передвинув влево рычаг переключения передач, чтобы освободить его от штоков включения передач.

Снимите со вторичного вала задний подшипник. Снимите ведущую шестерню привода спидометра.

Снимите со штока включения заднего хода вилку с дистанционной втулкой, а с оси — промежуточную шестерню заднего хода.

Снимите стопорное кольцо ведущей шестерни заднего хода с промежуточного вала (рис. 6); снимите шестерню и пружинную шайбу.

Снимите стопорное кольцо ведомой шестерни заднего хода со вторичного вала, прижимая оправкой 41.7816.4069 пружинную шайбу, чтобы снять нагрузку со стопорного кольца.

Снимите ведомую шестерню заднего хода и пружинную шайбу.

С помощью оправок (типа отверток) выньте первичный вал вместе с подшипником и кольцом синхронизатора (рис. 7) и снимите игольчатый подшипник с переднего конца вторичного вала.

Выбейте из промежуточного подшипника вторичный вал, выньте промежуточный подшипник и, наклонив, как показано на рис. 8, извлеките из картера вторичный вал в сборе с шестернями, муфтами и кольцами синхронизатора. Снимите с вала муфту синхронизатора III и IV передач.

Разберите первичный вал (рис. 9):

— снимите стопорное кольцо 7, блокирующее кольцо 6 и пружину 5 синхронизатора;

— установите вал на пресс и, сжав оправкой 41.7816.4069 пружинную шайбу 2, снимите стопорное кольцо 1, а затем пружинную шайбу и подшипник 3.

Разберите вторичный вал (рис. 10): снимите с задней стороны вала шестерню 22 передачи с втулкой 23, ступицу 16 со скользящей муфтой переключения I и II передач, шестерню 11 II передачи вместе с блокирующим кольцом 14 синхронизатора;

—- установите вторичный вал с оправкой 41.7816.4069 на пресс (см. рис.11), подложите под шестерню III передачи опорные полукольца 3, и, нажимая оправкой на пружинную шайбу, снимите стопорное кольцо 2, затем пружинную шайбу 4, ступицу скользящей муфты переключения III и IV передач и шестерню III передачи.

Разберите рычаг переключения передач и заднюю крышку:

— снимите чехол 20 рис. 12 рычага, затем стопорное кольцо 14, шайбу 13, пружину 12 и сферическую шайбу 11;

— отсоедините оттяжную пружину 3 рычага от ушка болта 1;

— снимите манжету 19, отверните гайки крепления фланца 16 и снимите рычаг вместе с фланцем, опорой 10 и чашкой 5.

Сборка коробки передач проводится в последовательности, обратной разборке. При этом учтите, что:

— пружина 22 (рис. 7) шарика фиксатора штока вилки заднего хода отличается от других упругостью, она окрашена в зеленый цвет или имеет кадмиевое покрытие, а с 1985 года — черное оксидирование.

— при установке картера сцепления с передней крышкой коробки передач отверстие в передней крышке должно быть расположено так, как показано на (рис. 1);

— перед установкой рабочую поверхность сальников покройте смазкой ЛИТОЛ-24;

— при установке стопорного кольца шестерни заднего хода используйте оправку 41.7816.4069, как показано на рис. 16, а при установке подшипников и сальников валов используйте оправки 41.7853.4028, 41.7853.4032, 41.7853.4039.

Рубрика: Коробка передач | Метки: Разборка коробки передач, Сборка коробки передач

Коробка передач ваз 2106-2103

Перед тем как приступить к демонтажу коробки передач, следует узнать о причинах, по которым коробку передач, собственно, снимают. Итак, наиболее частые причины:

В коробке присутствует повышенный шум.
Во время движения авто, вы почувствовали, что переключение скоростей стало более затрудненным и тугим.
Нечеткое включение передач, вылет скоростей.

Кроме этого, коробку часто демонтируют при смене заднего сальника коленчатого вала, сцепления, подшипника выключения сцепления.

Стоит отметить, что данный демонтажный процесс отличается трудоемкостью и сложностью. От вас потребуется не только бдительность и внимательность при разборе, но и достаточное количество времени. Поэтому, прежде чем приступить, еще раз убедитесь, что проблема неисправностей кроется именно в коробке передач.

Вам понадобятся следующие подручные инструменты: головка с удлинителем, гаечные ключи на «19», «10», «13», ключ для пробки масляного слива, пассатижи и отвёртка.

Последовательность действий при демонтаже КПП

Первым делом отсоедините провод массы от аккумулятора.
Рычаг стояночного тормоза переведите в самую нижнюю позицию.
Снимите панель радиоприемника.
Включите нейтральное положение. Все декоративные чехлы и обвесы с ручки переключения передач должны быть также удалены. Снимите и стрежень рычага, отжав отверткой запорную втулку.

После снятия стержня рычага вы увидите, что на нем присутствуют еще запорная, упругая и дистанционная втулка. Возьмите две отвертки и разожмите, так называемые, лепестки дистанционной втулки. По тому же принципу высвобождаем две оставшиеся втулки.

Необходимо избавиться и от декоративной салонной отделки. Уберите напольный коврик и снимите декоративный чехол ручника. Кроме того, удалите облицовку порогов (передних).

Открутите крепежные болты приемной трубы.
Отверните нижний крепежный болт стартера.
Подготовьте пустую емкость, отверните пробку масляного слива специальным ключом. Слейте масло и вновь закрутите пробку.
Крепление основного глушителя к кузову также должно быть снято. Отсоедините и дополнительные глушители, снимите приемную трубу.
Затем извлеките кронштейн безопасности карданного вала.

Отверните крепежные гайки эластичной муфты и фланца коробки. Проверните карданный вал и извлеките остальные болты с муфты.
Отодвиньте муфту и опустите ее вниз для снятия.
От коробки передач следует отсоединить провода фонаря заднего хода. Также отсоедините трос редуктора спидометра.
С картера сцепления снимите рабочий цилиндр.
Далее установите упор под поперечину и открутите четыре крепежных болта картера. Удалите пружинные шайбы.
Открутите две крепежные гайки под упором и извлеките шайбы.

Теперь можете снять упор и опустить коробку передач вниз. Лучше сделать это вдвоем с помощником. Далее вам потребуется переставить упор под передний участок двигателя для его фиксации в определенной точке. Отверните все крепежные гайки картера к двигателю и снимите шайбы. После этого можно беспрепятственно изъять коробку передач с двигателя.

По завершению демонтажа КПП, произведите ее ремонт и установите на автомобиль, следуя обратному порядку действий. В картер долейте масла.

Ремонт

1 – нижняя крышка;
2 – пробка отверстия для проверки уровня масла;
3 – шестерня II передачи промежуточного вала;
4 – шестерня III передачи промежуточного вала;
5 – промежуточный вал (блок шестерен);
6 – передний подшипник промежуточного вала;
7 – болт зажимной шайбы;
8 – зажимная шайба переднего подшипника промежуточного вала;
9 – шестерня постоянного зацепления промежуточного вала;
10 – упорная шайба пружины синхронизатора IV передачи первичного вала;
11 – первичный вал;
12 – передняя крышка;
13 – сальник первичного вала;
14 – задний подшипник первичного вала;
15 – картер сцепления;
16 – картер коробки передач;
17 – сапун;
18 – шестерня постоянного зацепления первичного вала;
19 – игольчатый подшипник переднего конца вторичного вала;
20 – зубчатый венец синхронизатора IV передачи;
21 – скользящая муфта синхронизатора IV и III передач;
22 – блокирующее кольцо синхронизатора III передачи;
23 – пружина синхронизатора III передачи;
24 – шестерня III передачи вторичного вала;
25 – шестерня II передачи вторичного вала;
26 – ступица скользящей муфты синхронизатора I и II передач;
27 – вторичный вал;
28 – шестерня I передачи вторичного вала;
29 – втулка шестерни;
30 – промежуточный подшипник вторичного вала;
31 – шестерня заднего хода вторичного вала;
32 – стержень рычага переключения передач;
33 – упорная подушка;
34 – упругая втулка;
35 – дистанционная втулка;
36 – запорная втулка;
37 – наружный чехол рычага переключения передач;
38 – внутренний чехол рычага переключения передач;
39 – сферическая шайба шаровой опоры рычага;
40 – рычаг переключения передач;
41 – сальник заднего подшипника вторичного вала;
42 – фланец эластичной муфты карданного вала;
43 – гайка заднего конца вторичного вала;
44 – уплотнитель центрирующего кольца эластичной муфты карданного вала;
45 – центрирующее кольцо эластичной муфты карданного вала;
46 – задний подшипник вторичного вала;
47 – ведущая шестерня привода спидометра;
48 – привод спидометра;
49 – задняя крышка коробки передач;
50 – вилка включения заднего хода;
51 – промежуточная шестерня заднего хода;
52 – шестерня заднего хода промежуточного вала;
53 – ось промежуточной шестерни заднего хода;
54 – шестерня I передачи промежуточного вала;
55 – магнит;
56 – магнитная пробка

На автомобиле установлена четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех передачах переднего хода.

Коробка передач состоит из первичного 11, вторичного 27 и промежуточного 5 валов, картера 16 и механизма переключения передач.

Первичный вал 11 изготовлен как одно целое с шестерней 18 постоянного зацепления. Он вращается на двух шариковых подшипниках, передний запрессован в гнездо торца коленчатого вала, задний подшипник 14 помещен в картере коробки передач и уплотняется сальником 13.

Вторичный вал 27 установлен в трех подшипниках. Передний игольчатый подшипник 19 установлен в расточке первичного вала, средний подшипник 30 – шариковый, запрессован в гнездо картера 16 коробки передач, задний подшипник 46, размещенный в гнезде задней крышки 49, уплотняется сальником 41. На вторичном валу свободно расположены шестерня 28 первой передачи, шестерня 25 второй передачи, шестерня 24 третьей передачи; они находятся в постоянном зацеплении с одноименными шестернями промежуточного вала.

На переднем конце вторичного вала имеются три шлица, на которых расположена ступица скользящей муфты 21 синхронизатора III и IV передач. Ступица 26 скользящей муфты синхронизатора I и II передач связана с валом аналогично. Шестерня 31 заднего хода крепится на валу шпонкой. На задней шейке вала размещена ведущая шестерня 47 привода спидометра. Фланец 42 эластичной муфты карданного вала насажен на шлицы вала и фиксируется гайкой 43.

Промежуточный вал 5 изготовлен как одно целое с блоком шестерен и опирается на два подшипника; передний подшипник 6 – шариковый, фиксируется на валу шайбой 8 и болтом 7, задний подшипник – роликовый, цилиндрический. На шлицах вала расположена шестерня 52 заднего хода.

Промежуточная шестерня 51 заднего хода свободно вращается на оси 53, запрессованной в отверстиях картера коробки передач и его задней крышки 49.

Синхронизаторы всех передач имеют одинаковую конструкцию. Каждый из них состоит из ступицы 26, муфты 21, блокирующих колец 22 и пружин 23. Ступица жестко связана с вторичным валом. На внешних шлицах ступицы расположена скользящая муфта. Блокирующее кольцо своим внутренним венцом соединяется с венцом синхронизатора шестерни какой-либо передачи переднего хода и постоянно поджимается в сторону скользящей муфты.

Переключение передач осуществляется при помощи механического привода, состоящего из трех штоков 16, 17, 18 (см. рис. Привод переключения передач), на которых закреплены вилки 14, 15, 1, входящие в выточки скользящих муфт синхронизаторов передач переднего хода. А вилка 1 входит в кольцевую выточку промежуточной шестерни заднего хода. В нейтральном и включенном положении штоки удерживаются шариковыми фиксаторами 23, а одновременное включение двух передач предотвращается замком 19.

Рычаг переключения передач составной, его нижняя часть соединяется с верхней частью через демпферное устройство (поз. 9, 10, 11, 12). Такое соединение позволяет снимать коробку передач с автомобиля без «лишней» разборки. Рычаг переключения передач своей головкой помещается в шаровой опоре 4 и поджимается к ней пружиной 7 через сферическую шайбу 6. Проворачивание рычага предотвращается штифтом, который входит в отверстие шаровой головки рычага и опоры 4.

Когда мы снимали двигатель для капиталки, для удобства предварительно сняли и коробку передач. Теперь самое время ею заняться всерьёз!

Родная КПП "Рыжика" — обычная 4-ступка 2103. Но поскольку наша машина — путешественница, тяготеющая к скоростной езде по трассе, то мы твёрдо решили: нам нужна 5-ступка!

Известны три основных способа заполучить на ВАЗ 5-ступенчатую КПП:
1) купить ВАЗовскую 5-ступку от 2107 — новую или б/у; обычную или "разорванный пакет".
2) собрать переделанную 5-ступку из 4-ступки — из нашей КПП 2103 или на базе "ряда R1" и подобных.
3) взять КПП от польского "Полонеза" (FSO Polonez) — б/у, три основных разновидности.

Конечно, есть ещё вариант попробовать поставить иномарочную коробку (через переходную плиту, самодельный колокол и т.д.), но уж слишком он хлопотный и непредсказуемый.
Впрочем, ни один из вышеописанных вариантов нам также полностью не подошёл! :-)
Но сперва давайте всё же изучим их подробнее.

Вариант с новой КПП ВАЗ-2107 "разорванный пакет" хорош практически всем, кроме цены. И кроме того, как там реализована 5-я передача (об этом чуть позже).

Переделка из 4-ступки в плане 5-й передачи не лучше, да и не самая простая технически, но зато можно поставить ряд R1 и получить более интересные передаточные числа (это мы тоже рассмотрим далее).
Напомню, что ряд R1 шёл на ВАЗ 2106 и нивы, и сейчас уже не выпускается. И поэтому найти новый заводской ряд R1 советских времён малореально.
И в таком случае, пришлось бы ставить либо б/у валы с шестернями, которые уже наверняка заметно устали (и будут подвывать), либо брать кооперативный "ряд R1" — зачастую сомнительного качества изготовления (бывает, эти новодельные валы начинают "сыпать стружку", имея недостаточную закалку, или работают слишком шумно).

Что ж, остаётся рассмотреть вариант с Полонезовской КПП.

Преимущества КПП "Полонез" (5-ст):
1. Более надёжная и продуманная 5-я передача.

Недостатки КПП "Полонез" (5-ст):
1. Полонезовские б/у коробки в подавляющем большинстве — сильно изношенные, и они реально ВОЮТ! Это лотерея — берём "кота в мешке".
2. Надо вырезать дырку в тоннеле для полонезовской кулисы переключения передач и переделывать крепления полонезовской траверсы — и всё это нужно неоднократно примерять по месту, стоя с коробкой под машиной!
3. Из-за большей дырки в салоне появляется дополнительный шум при езде, и нельзя поставить туда родную каплевидную шумоизолирующую заглушку поверх дырки в тоннеле, да и родную ВАЗовскую коробку назад особо уже не поставишь;
4. Механизм переключения передач в полонезовской коробке негерметичен и прикрыт только тонким резиновым пыльником — это тоже добавляет шумности коробке, плюс возможные выбросы масла и запахов из-под пыльника (а новый пыльник на полонез не так просто достать);
5. Привод спидометра там свой, особый, и вазовский не подойдёт; к тому же, он имеет другие передаточные числа, и спидометр будет заметно "врать" в большую сторону;
6. Датчик заднего хода ("лягушка") в КПП полонеза — тоже другой, и б/у датчик может плохо работать: медные контакты в нём со временем окисляются;
7. На полонезовской коробке нет готового крепления для кронштейна выхлопной трубы (штанов);
8. Непривычное положение ручки переключения передач (это может быть реально неудобно для вас);
9. Непривычный ряд передаточных чисел по сравнению с классическим рядом R1 (2106, нива) — 1-я передача слишком короткая и включается только на очень малой скорости, а 2-я передача, наоборот, необычно длинная.

Да-да, после такого списка нам тоже поначалу захотелось забросить это гиблое дело и ставить обратно нашу родную 4-ступку… :-)
Но не тут-то было! Забегая наперёд, скажем, что мы сумели устранить ВСЕ эти недостатки, кроме разве что последнего!

Что касается единственного преимущества полонезовской коробки — 5-й передачи, то оно для нас действительно важно, поскольку это основная передача "Рыжика", на которой он и ездит большую часть времени по трассе.

Чем же лучше пятая передача в Полонезе?
1. Промежуточный вал, на котором сидят шестерни 5-й и задней передачи, в Полонезе ЦЕЛЬНЫЙ монолитный и добротного диаметра. А в ВАЗовской коробке — просто вкручен длинный болт в короткий пром.вал, и этот болт держит "грибок" шестерен 5-й и задней передачи. И суть кустарной переделки из 4-ступки точно так же заключается в том, чтобы в старом пром.вале просверлить отверстие и нарезать резьбу под этот самый болт…
2. Конструкция полонеза даёт лучшую смазку шестерней 5-й передачи, а в ВАЗовской возможно масляное голодание на низких оборотах, если не уследить за уровнем масла.

Иными словами, складывается впечатление, что ВАЗовская коробка — это попытка наспех "впихнуть" 5-ю передачу в уже имеющуюся конструкцию. А в полонезе 5-я передача была сразу заложена более основательно.

Какие бывают КПП Полонез и какая нам нужна?

В народе зачастую просто называют "скоростную" и "тяговую" разновидности. Но нам понадобится разобраться в этом поточнее, ведь мы будем вскоре искать и заказывать оригинальные запчасти на Полонез!
Конечно, проследить, на какую машину FSO Polonez ставилась какая коробка и в какие года — не представляется возможным. Слишком много было разновидностей полонезовских машин, вариантов кузова и т.д.

Но, к счастью, основных видов коробок было всего 4, и отличаются они передаточными числами:

1. Изначально, до 1983 года(?) — на "Полонезы" ставили КПП с передаточными числами:
I — 3,753; II — 2,303; III — 1,493; IV — 1,000.
Эта коробка — обычная старая 4-ступка, копия ВАЗ-2101.
Ставили на машину "FSO 125p" — разновидность итальянского Фиата 125 и близкий родственник нашей 2103.
Эта коробка нам неинтересна — у нас стояла такая же.

2. Затем, до 1987 года ставили КПП с передаточными числами:
I — 3,753; II — 2,132; III — 1,378; IV — 1,000; V — 0,881
Это так называемая "тяговая" коробка, 5-ступка.
Ставили на "POLONEZ 1.5/1.6 10.1977-08.1988".
Это 1-е поколение Полонезов, поляки их называют "jedna kropka".
Вариант интересен — более длинная 1-я передача, как и у нашей старой коробки (более мощный старт), но зато 5-я передача более "слабая" по передаточному числу (медленный разгон на скорости, нагрузка на двигатель).

4. С 1993 года — ставили КПП с передаточными числами:
I — 3,830; II — 1,971; III — 1,321; IV — 1,000; V — 0,806.
Это так называемая "скоростная" коробка.
Ставили на более новые модели "Полонез Каро", "Ровер" (POLONEZ III 09.1992-03.2002, GLD 1.9 D, MPI 1.4 09.1992-03.2002).
Это 3-е поколение Полонезов: "3 kropki".

Давайте наглядно сравним передаточные числа ВАЗовских и Полонезовских коробок:

Эта разница в передаточных числах, на самом деле, не столь принципиальна. Как и разница в набираемой скорости.

Здесь стоит вспомнить про "ряд R1", который некоторые считают идеальным в этом плане.
Давайте сделаем простые прикидки:

1) Время переключения. Длинная 1-я передача с R1 (3.242) и гп 4.1 даёт 42.3 км/ч при 5500 оборотах, а полонезовская — 36.3 км/ч, т.е разница в 6 км/ч. Эта разница составляет

14%.
При интенсивном разгоне на 1-й передаче (на открытом дросселе), машина разгоняется примерно до 4-х секунд до переключения (

на 5500 об).
Время, конечно, у каждого своё и очень-очень разное, но для примера давайте возьмём 4 секунды, чтобы получить представления о порядке величин.
Если считать ускорение на 1-й передаче постоянным (для простоты не учитываем начальную пробуксовку и т.п.), то разница между R1 и полонезом по времени будет пропорциональна разнице по скорости, и также составит 14%. Что даёт где-то полсекунды времени. Т.е. да, на полонезе придётся переключить передачу на полсекунды раньше, представляете?!

2) Потери при переключении (провалы). Здесь уже серьёзнее. Зависят, прежде всего, от разницы оборотов на 1-й и 2-й передачах в момент переключения.
Для простоты пока не будем учитывать потерю скорости машины во время самого переключения (потери на лобовое сопротивление, на трение в колёсах, трансмиссии и т.д.).
а) При "овощном" переключении на 3000 об, у полонеза получается разница 3000-1550 = 1450 об., а у R1 — 3000-1850 = 1150 об.
Т.е. речь идёт о том, что для ряда R1 падение оборотов будет на 300 об. меньше по сравнению с Полонезом.
б) При более "резвом" переключении на 5500 об, получаем у Полонеза разницу в 5500-2950 = 2550 об., а у R1 — 5500-3450 = 2050 об, т.е. на 500 об. меньше по сравнению с Полонезом.

Расчёты влияния передаточных чисел на скорость и обороты переключения передач мы делали в Экселе, сверяясь по онлайн-калькулятору КПП:

Серые линии на графике показывают предполагаемые моменты переключения передач.
Для всех интересующихся, мы разместили наш файл по ссылке на Google Docs.

Приходим в выводу, что ряд R1 желателен для тех, кому:
1) Важна динамика старта со светофора или показатели разгона с места (автоспорт).
2) Машина настолько мощная, что со старта не успеваешь втыкать 2-ю передачу и обороты улетают в отсечку.
3) Машина настолько мощная, что на менее длинной 1-й передаче колёса в буксе не дают зацепа.
4) Критически важно отсутствие провалов оборотов при разгоне.
Но, в общем-то, всё это сводится к 1-му пункту… :-)

А мы остановились на варианте КПП Полонез-II (I — 3,778; II — 1,944; III — 1,307; IV — 1,000; V — 0,803). И 1-я передача не такая короткая, как у "скоростной" коробки, и 5-я передача не такая вялая, как у "тяговой".

Если же вы любите стритрейсинг и "рвать" со светофора, то вам будет комфортнее с рядом R1 и другими "спортивными" рядами.
Но если вам нравится мягко стартовать почти без педали газа, вы часто стоите в пробках или паркуетесь, то стартовать с мощной полонезовской 1-й передачи и ездить на длинной второй, не переключаясь, будет одно удовольствие! :-)

Переходим к самому главному.

К сожалению, найти и купить действительно новую (а не перебранную и "восстановленную") КПП Полонез весьма непросто, и, главное, очень-очень дорого. Поэтому тут вариант для нас безальтернативный — покупаем б/у…
И как же нам добиться того, чтобы у купленной нами коробки не было всех тех страшных недостатков?!

Наш рецепт очень прост:
1) Покупаем любую более-менее целую коробку Полонез б/у, и не важно какую именно.
2) Разбираем её полностью и вытаскиваем оттуда почти все внутренности — прячем их подальше "на чёрный день", они нам пока не понадобятся.
3) Заказываем в Польше полный новый набор всех валов, шестерней и других запчастей — под выбранный нами вариант КПП Polonez II, и никакого б/у!
4) Ставим заднюю крышку и траверсу от КПП ВАЗ 2107, а также меняем целый ряд других запчастей внутри на новые от ВАЗовской 5-ступки!
5) Ставим кулису переключения передач от шнивы!

И в итоге получаем нашу замечательную коробку "гибрид":

На фото:
* Середина от КПП "Полонез", с новыми заводскими запчастями внутри.
* Задняя крышка — новая от КПП ВАЗ 2107 с "гремучей смесью" запчастей от 2107 и Полонеза.
* Механизм переключения передач и кулиса — новые от шеви-нива 2123.
* И колокол (картер сцепления) — конечно же, от родной коробки нашего "Рыжика"!

* * *

Вступительная часть получилась немного скучной, практически без фотографий…
Но, надеемся, нам всё же удалось пробудить у вас интерес к нашей попытке скрестить Полонезовскую и ВАЗовскую коробки.
Конечно, дело это непростое и затратное, и, кроме того, это может считаться "вмешательством в конструкцию трансмиссии". Учитывайте это на свой страх и риск.

Теперь мы будем подробно рассказывать и показывать, как мы это сделали, и в чём особенность нашей коробки-гибрида.

Читайте также: