Москвич 2140 замена сцепления

Обновлено: 17.05.2024

Ремонт сцепления автомобиля Москвич

На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной, с гасителем крутильных колебаний (демпфером), смонтированным на ведомом диске, и гидравлическим приводом выключения сцепления с подвесной педалью. Механизм сцепления является неразборным узлом, в нем не предусмотрены какие либо регулировки при сборке узла и в процессе его эксплуатации. Сцепление состоит из двух основных частей: нажимного диска с кожухом 5 в сборе и ведомого диска 30 в сборе, заключенных в литой из алюминиевого слава картер 1.

Определение технического состояния сцепления

Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности механизма сцепления и его привода, приведенные в табл., устраняйте ремонтом или заменой изношенных деталей новыми.
При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа на поверхностях трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего, прошлифуйте их рабочие поверхности.
Шлифование нажимного диска рекомендуется только в условиях ремонтного предприятия. После шлифования рабочей поверхности нажимного диска важно, чтобы общая толщина диска не была меньше 24,7 мм. Чистота поверхности после шлифования должна быть не ниже 1,6 мкм. Рабочая поверхность диска должна быть плоской; допускается вогнутость не больше 0,08 мм, выпуклость не допускается. Шлифование нажимного диска снижает рабочее усилие, создаваемое нажимной пружиной.
Поэтому при сборке сцепления с отремонтированным нажимным диском для восстановления нормального усилия нажимной пружины требуется установка специальных ремонтных распорных шайб на стяжные пальцы крепления нажимной пружины к кожуху сцепления. В настоящем руководстве такой вид ремонта не рассматривается. При значительных износах нажимного диска или его короблении, сцепление в сборе замените новым.
Проверьте состояние трех отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты, овальность которых недопустима. Диаметр указанных отверстий должен быть в пределах 6,340-6,362 мм.
Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе может производиться только на специализированных ремонтных предприятиях, которые могут обеспечить выполнение технических требований при разборке деталей, их ремонт и последующие сборку и контроль узла. Номинальные размеры, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях механизма сцепления и его привода, обеспечиваемые при заводской сборке, приведены в табл. 8. В случаях, когда привод выключения сцепления разбирают частично или полностью, проверьте состояние и рабочие размеры деталей для определения степени их износа в соответствии с данными табл. 9.

Снятие сцепления с автомобиля

Снятие сцепления с маховика двигателя производите в следующем порядке:
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста и снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание смазки из горловины удлинителя. Для этого лучше всего использовать запасную скользящую вилку, установив ее взамен вилки, снятой с карданным валом.
2. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снимите коробку с удлинителем в сборе (последовательность операций для снятия коробки передач см. ниже, в разделе «Снятие коробки передач с автомобиля»). При снятии коробки передач оберегайте ведомый диск от повреждений.
3. Снимите при помощи круглогубцев стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выдвинув цилиндр вперед, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге 1 гидропривода сцепления. 4. Отверните болты 29 (см. рис. 1) крепления грязезащитного щитка 31 к картеру сцепления и снимите щиток.
5. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 25.
6. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
7. Отверните гайки 3 крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя при помощи торцевого ключа с коловоротом и шарниром, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов 14 и шпилек 4 и 15.
8. Выверните болты 10 последовательно, производя по одному обороту за каждый раз. Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
9. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов 12 и ведомый диск 30 в сборе.

Контроль основных параметров кожуха с нажимным диском в сборе

После установки и при надежном закреплении кожуха с нажимным диском в сборе (узел 412-1601090) на плоской плите, заменяющей маховик двигателя, с подложенной под нажимной диск проставкой-кольцом толщиной «Г» — 7,35 мм, проверьте следующее:

рис. 3
1. Радиальное биение рабочей поверхности «Н» опорной пяты, замеренное на диаметре 50 мм, не должно быть более 0,38 мм общих показаний индикатора. В случае необходимости для уменьшения биения пяты допускается нажатие или удар в районе одной из трех площадок «Н» кожуха сцепления.
2. Размер «М» должен быть в пределах 46,5-49,5 мм.
3. При перемещении поверхности «Н» опорной пяты в направлении стрелки «К» на 7,1 мм, отход поверхности «Н1» нажимного диска в направлении стрелки «Ж» должен быть не менее 1,27 мм.
4. При приложении к поверхности «Н» опорной пяты нагрузки в направлении стрелки «К» и отходе поверхности «Н1» нажимного диска от поверхности «Н2» на 7,9 мм биение поверхности «Н1», не должно превышать 0,25 мм. Замер биения и отхода нажимного диска производите с помощью индикаторов, штифты которых установлены на головки заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных звеньев, как показано на рис. 58.
5. Усилие, необходимое для перемещения поверхности «Н» пяты в направлении стрелки «К» (см. рис. 3) на величину 7, 1 мм должно быть не более 804 Н (82 кгс). Контроль усилия производится после, двукратного перемещения поверхности «Н» пяты в направлении стрелки «К» до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.
При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепите его на плоской плите, как показано на рис. 59. Усилие, необходимое для перемещения поверхности «Н1» (см. рис. 3) нажимного диска в направлении стрелки «Ж» до положения, определяемого размером «Г», не должно быть менее 3330 Н (340 кгс).
При определении рабочего усилия на нажимном диске необходимо, чтобы шток пресса опускался до тех пор, пока усилие перестанет уменьшаться, а потом начнет повышаться. Затем, снижая нагрузку, приподнимите шток пресса до положения нажимного диска, соответствующего размеру «Г» = 7,35 мм (см. рис. 3), и зафиксируйте при этом действительную нагрузку. Ход нажимного диска замеряется индикатором.
Если полученные при контроле значения проверяемых параметров не соответствуют указанным нормам, то замените кожух сцепления в сборе.

Замена опорной пяты

Опорная пята 7 (см. рис. 3) с нажимной пружиной 5 удерживается в собранном положении при помощи пружинного конического кольца 12 и центральной втулки 11. Втулка 11 после установки опорной пяты в прорези нажимной пружины вставлена до упора в буртик на внутреннем диаметре пяты и закернена в шести местах путем вдавливания центральной втулки 11 в радиальном направлении в канавку на внутренней поверхности пяты, как показано в выноске 1 (см. рис. 3). Пружинное коническое кольцо 12 за счет своей упругости выбирает осевые зазоры после сборки пяты с нажимной пружиной, а также компенсирует в определенных пределах износы контактных поверхностей этих деталей в процессе эксплуатации. При появлении значительных износов, которые уже не компенсируются упругостью пружинного конического кольца, либо при отпуске последнего по причине значительного нагрева рабочей поверхности пяты из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля, происходит ослабление крепления пяты. Появление стука и дребезжания в сцеплении служит характерным признаком этого дефекта, который проявляется при работе сцепления как во время трогания с места, так и на ходу автомобиля.
Для замены изношенной опорной пяты 7 и кольца 12 удалите центральную втулку крепления пяты, как показано на рис. 60, деформировав фланец центральной втулки 1 с помощью молотка и зубила З. Для предупреждения повреждения во время удаления втулки опорной пяты и других деталей сцепления поместите опорную пяту в фиксирующую оправку ремонтного инструмента подобно тому, как показано на рис. 61. При наличии токарного станка срежьте упорный фланец центральной втулки 11 (см. рис. 3) резцом.
После снятия изношенной пяты осмотрите опорные поверхности рычажков нажимной пружины в местах контакта с пятой. Если после зачистки поверхностей изношенных концов рычажков нажимной пружины размеры не превышают указанных на рис. 62, то пружину используйте для сборки с новой опорной пятой. Проверьте также высоту пружинного конического кольца 12 (см. рис. 3), которая в свободном состоянии должна быть в пределах 2,5-2,8 мм. При меньшей высоте замените кольцо новым.
Установку опорой пяты производите в следующем порядке:
- зажмите в тисках основание ремонтного инструмента с фиксирующей оправкой;
- поместите опорную пяту плоским рабочим торцом вниз в фиксирующую оправку ремонтного инструмента. Смажьте тонким слоем смазки ЛСЦ-15 рабочие поверхности кончиков рычажков нажимной пружины и установите механизм сцепления на опорную пяту так, чтобы рабочая поверхность нажимного диска была обращена вверх. При этом обеспечьте, чтобы рычажки нажимной пружины располагались между выступами на радиусной поверхности пяты;
- установите пружинное коническое кольцо 2 (см. рис. 8) вогнутой стороной к нажимной пружине и накройте его фланцем центральной втулки 1, вставив последнюю в отверстие нажимной пружины;
- вверните направляющую 1 (см. рис. 9) для закернивания в основание приспособления до отказа, прижав центральную втулку 2 до упора в торец фланца опорной пяты;
- с помощью керна 1 закерните центральную втулку 2 в канавку на внутренней поверхности опорной пяты 5 в шести равномерно расположенных по окружности местах. Керн держите как можно точнее под углом 30 градусов к горизонтали, как показано на рис. 10. Плоская часть керна при этом должна опираться на площадку направляющей.

Снятие, разборка и сборка вилки выключения сцепления

Для снятия вилки выключения сцепления нужно снять картер.
Снятие и разборку вилки выключения сцепления производите в следующем порядке (см. рис. 1):
- снимите три шайбы 27 крепления вентиляционного щитка 26 и снимите щиток;
- отверните винты 23 крепления кронштейна 19 к картеру сцепления и снимите кронштейн с вилкой, вытянув конец вилки из грязезащитного чехла 24, закрепленного в картере;
- поверните соединительные звенья 8, крепящие обойму подшипника к вилке, на 180 градусов вокруг цапф обоймы подшипника, и снимите обойму.
Качание вилки вокруг оси 18 (один конец которой имеет накатку) происходит по поверхности пластмассовых втулок 20. Рабочая поверхность оси и втулок не требует смазки в процессе эксплуатации и имеет высокую износостойкость, поэтому не производите полной разборки этого узла. В исключительных случаях, когда имеются для этого достаточные основания (заедание вилки на оси, появление большого люфта в соединении), полную разборку производите в следующем порядке:
- легкими ударами оправки по торцу с не накатанного конца оси сдвиньте ось до выхода накатанной части из вилки 22, после чего вытащите ось, выньте вилку;
- выньте из стоек кронштейна две пластмассовые втулки 20.
Сборку и установку вилки выключения сцепления производите в обратной последовательности.
Перед сборкой осмотрите пластмассовые втулки вилки и, в случае необходимости, осторожно зачистите заусенцы на их торцах.
Необходимо учитывать, что при повторной установке оси в ту же вилку возможно ослабление посадки оси по накатке.
В случае ослабления указанной посадки установите ось с другой стороны вилки, использовав под запрессовку накатанной части оси другое, недеформированное отверстие в вилке.
Рабочие поверхности цапф обоймы подшипника и наружную поверхность оси вилки перед сборкой смажьте тонким слоем смазки ЛСЦ-15. После установки пластмассовых втулок в ступицу вилки проверьте свободу вращения в них оси вилки, которая должна вращаться во втулках свободно, без заеданий.
Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания винты 23 крепления кронштейна 19 к картеру сцепления после затяжки закерните вдавливанием металла в двух точках, как показано на рис. 53 вид «Ж».

Замена подшипника выключения сцепления

При большом износе рабочей поверхности подшипник следует заменить.
Помните, что после замены подшипника нужно отрегулировать свободный ход наружного конца вилки.

Москвич 2140. Замена сцепления. (Москвич под москвичём.) Часть 1

Ура, наконец-то, после долгого перерыва видео, да ещё и про ремонт и ещё и с сороковым! Прям подарок на новогодние праздники)
Интересный очень автомобиль, но думал что он полностью в отличном состоянии и не требует ремонта, а вон оно как оказалось.
Стартер снимал разными ключами, какое-то время ездил на прикрученной только одной гайкой, и было такое, что нужно было поставить на ход 2140 с намертво замёрзшим РЦС в колоколе сцепления, поторапливания нагреванием и кувалдой не помогло, пришлось на улице, на асфальте и без канавы менять тоо колокол и заодно обслужить коробку и сцепу, очень весело, но наверное ещё раз не повторил бы. Удобно что приехал делать москвич, на москвиче - открутил с одного гайку стартера и двумя выкрутил шпильки, сняв колокол, патрубок на печку конечно очень мешает,прям неудобство ранних машин. И на коробке тот один болт с завода идёт прорезанный под шлиц, я сначала тоже матюкался что как его откручивать, но потом взял отвёртку помощнее и отлично открутил, потом также и закручивал.
И смотрю сливал жидкость, там основной кран возле генератора находиться, а ты сливал с самого блока, я никогда не пользовался тем краном, не удобный.

Егор Власов

Купил Плазу Спорт, у меня тоже пригорело от отсутствия крепежа.
А что за умник такой выпуск сварил?

MrTemaivanov

Насчёт аммортизаторов - смог урвать в автопитере за копейки газовые ГЗАА. Очень доволен! Резинки хорошего качества и соответственно в комплекте, в меру жёсткие, хотя для спорта маловато будет.

Если снять среднюю часть глушителя, мотор чуть откинется назад. Что облегчит снятие картера сцепления. А чтобы всё не уделать антифризом, да и в принципе чтоб на землю его не пролить, я из пластиковой бутылки вырезал скошенную воронку и надел на неё шланг. Аккуратно подставляем под струю, шланг направляем в ёмкость. Пробка на радиаторе у меня, как в вашем случае, а на блоке краник.

Евгений 50rus

Руслан, китайское сцепление чисто под Оду с Узамом. Там колокол более мелкий и вилка другая. А триаловское 412 на оде закусывает колокол, что клинит мотор

iSedi

С новым годом!
Про выкручивание шпилек стартера почему то не догадался , хотя казалось бы всё на поверхности.
И на раннем ижаке часто брал и просто наклонял мотор в сторону моторного щита и так натягивал колокол сразу с прикрученой коробкой (ибо ранее была коробка от таза , и там похерели родную резьбу в колоколе под болты , и теперь на родная кпп прикручена на мертво по идиотски. На новом колоколе исправлю всё сразу.)
А вот смотри у меня как было , когда стояла таз кпп , ездил горя не знал с сцепой , поставил родную коробку сцепление осталось то же (кроме диска) и что бы без хруста включать передачки педаль надо так давить в пол что аж коврик продавливать приходится , и вот тогда пальчиками можно включать передачи , особенно это чувствуется на первой и 4й передаче.
Недавно купил новое Сцепление (корзину совок в около нулячем состоянии) и диск Начало, Сцепление осталось такое же , те что бы без проблем тыкать передачи надо проминать коврик , двойной выжим решает проблему , и еще заметил что когда оч хорошо погоняешь , подрочишь сцепление , оно начинает пропадать , и без двойного выжима вообще передачу не включить.
машина ИЖак 80го года , по заводу у меня должна быть трубка цельная от главного к рабочему , а у меня трубка и шланга от 2140 , я купил трубку , начал ставить трубку , а у меня в рабочем выбита стенка (стенка в которую трубка упирается) и те там не маленькое отверстие , а дырка размером с резьбу , как думаешь может ли оно лагать из за этого?
регулировка штока тоже в самом конце , и еще можно с силой но шток задвинуть сильнее в рабочий. выжимной подшипник на шариках и постоянно прижат к пяте (до этого был новый Графитовый , было тоже самое , только еще и обороты слегка при выжиме просаживались)

Graf cppelen

при сливе с радиатора один хрен, все будет в аннтефризе)) а еще круче ,если сливная пробка стоит на блоке, после коллектора около трамблера там вся балка уделывается )) щяс у меня оттуда запитана печка через штуцер подключена можно щланг разъединить тк он через переходник соеденен и слить

Кожух сцепления

Возникла необходимость снять кожух сцепления на моём ИЖ 412иэ,видимо там что с диском сцепления так как машина перестала трогаться вообще на любой скорости,движок работает ок.Так вот сняли кардан,потом коробку-проверили её с ней всё ок,подобрались к сцеплению,нижние гайки на 17 легко открутили, потом давай смотреть что ещё его держит.Открыли капот а там стартер прикручен к кожуху гайками на 19,да дело не в них а в том как их открутить-туда фиг подлезешь ключом,ну даже если подлезешь то хрен провернёшь-места нету.Хочу спросить может кто снимал сцепление на таком Москвиче подскажите как можно сделать,тут только одна мысль лезет в голову снимать двигатель и потом всё остальное,но это не хочется делать да и нету опыта по сниманию двигателя.Что за инженеры которые так умудрились укрепить стартер,я бы сказал кто они да нельзя выражаться на форуме.

просто ключ с обеих сторон обтачивал на наждаке. И всё откручивается.

Alex01987, примерно так.

Засунул ключ - чуть повернул, всё он упирается дальше не идёт, перевернул ключ - ещё на часть оброта открутил гайку. Медленно, но отворачивается.

Все там нормально откручивается,не парь мозг, инженеры молодцы,ты на иномарках видать стартер не снимал. И не забудь открутить верхнюю гайку крепления кожуха она в районе головы, с ней проблем побольше чем со стартером. Не обижайся если резко но это правда не трудно.

Alex01987, набор головок с удлинителем и карданами спасут отца русской демократии. И не забудь массу отключить, или акк снять, а то вытянешь стартер и коротнешь об маслощуп. У меня так чуть проводка не сгорела.

А вообще со стартером никогда проблем не было. Да, обычным ключом, по чуть-чуть очень даже хорошо снимался. А вот верхняя гайка - это фантастика.

ну из собственного опыта скажу, чтобы легче снять кожух сцепления нужно не только стартер снять но и его шпильки выкрутить (гайка и контр-гайка в помощь). Один винт со стартера легко открутить, а тот что ближе к двигу трудно. Мне помогал обычный ключ, который был сломан пополам
Там еще одна не хорошая вешЧ гайки сразу до конца не откручиваются. Надо сначала выкрутить обе до половины, потом сдвинуть стартер, и только потом скрутишь до конца. Трубку маслянного щупа лучше сразу открутить (торцовый ключ на 10), тогда и стартер легче вытащить. А это. он у тебя не волговский? Вот с ним действительно тяжело. Но все реально. Ведь кто-то его туда поставил . Когда снимешь, гайки подпиши, и ставить на те же места, той же стороной, тогда они почти до конца от руки пойдут, а если еще и резьбу смажешь - то почти сами. Ну а это.

может кто снимал сцепление на таком Москвиче

ну из собственного опыта скажу, чтобы легче снять кожух сцепления нужно не только стартер снять но и его шпильки выкрутить (гайка и контр-гайка в помощь). Один винт со стартера легко открутить, а тот что ближе к двигу трудно. Мне помогал обычный ключ, который был сломан пополам

Может есть какая нибудь инструкция по снятию кожуха?

В принципе все сказано выше, попробую обобщить. 1. Снимите при помощи круглогубцев стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выдвинув цилиндр вперед, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге гидропривода сцепления. 2. Отверните болты крепления грязезащитного щитка к картеру сцепления и снимите щиток. 3. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 4. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя. 5. Отверните гайки крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя при помощи торцевого ключа с коловоротом и шарниром, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов и шпилек

О замене сцепления на Москвичах 403, 408 и им подобных.

Печать
E-mail

Каждый раз, когда возникает необходимость замены-установки сцепления на Москвичах меня начинает немного потрясывать, ибо дело это не простое.

В теории все просто - откручиваешь кардан, коробку, нижнюю часть картера сцепления , выжимаешь сцепление , вставляешь монтажные штифты в отверстия , откручиваешь болты крепления корзины к маховику и вуаля - корзина с нажимным падает тебе в руки. Установка, по мнению авторов, так же легка.

В реальности же обычно получается следующее- так как машинки старые, обычно некорректно работают либо рабочий, либо главный цилиндры сцепления. Либо двигатель стоит вообще не на машине с отвинченными и рабочими и главными цилиндрами, а выжать корректно вилку вручную -очень сложно.

Выжать сцепление дабы вставить эти самые штифты корректно не получается. И вообще о моменте со штифтами обычно забываешь , особенно если делаешь замену сцепления один раз в несколько лет. И вспоминаешь об этой необходимости когда корзина уже отвинчена и ты пытаешься с матюками, монтировками и кувалдами вытащить эту проклятую корзину. Обычно удается. Правда ценой испорченного выжимного подшипника, погнутой либо разошедшейся по швам вилке и кучей потраченного времени.

И обратная ситуация - в руках у вас корзина сцепления, штифты в нее не вставлены вы пытаетесь запихать ее в картер и понимаете что сделать сие нереально - мешает вилка сцепления, и чтобы выжать корзину требуется пресс, которого у вас естественно нет.

Итак если вы попали в такую ситуацию –парочка моих советов.

1) Сверху корзины имеются три регулировочные гайки на 17 , навернутые на регулировочные пальцы. Сначала полностью закручиваем эти гайки в пальцы- чем подымаем нажимной диск максимально в сторону подпятника. В какой-то инструкции я правда вычитал что трогать их нельзя - но не знаю – других вариантов нет.

2)Вставляем 3 штифта в отверстия в нажином диске (находятся сбоку корзины) , также подойдут 20-25мм болтики М6

3) Выкручиваем гайки обратно , чем опускаем подпятник.

4) Ставим маховик в положение, чтобы две направляющие корзины на нем стояли параллельно земле.(на фото -не правильно - надо наоборот!)

5) Запихиваем корзину – которая ура! Наконец-то входит свободно. Да , не забываем перед этим поставить в корзину ведомый диск, причем чтобы пластина гасителя(это та штука с пружинами которая как-бы выступает) смотрела по направлению к корзине.

6) Далее стандартные операции по центровке ведомого диска и прикручиванию корзины к маховику.

7) После этого вытаскиваем штифты или гайки установленные нами в пункте 2.

8) Если плоскогубцами этого сделать не удалось , то снова закручиваем до некоторого момента регулировочные гайки – и по одному эти штифтики вытаскиваем. Либо если гидропривод сцепы работает нормально – выжимаем его (не забыв накинуть шток с рабочего цилиндра на вилку).

9) В любом случае регулировать гайки придется – ибо настройка корзины сбита - для этого крутим гайки и добиваемся ровного положения плоскости подпятника относительно выжимного подшипника – визуально это контролируется достаточно хорошо.

10) Благодарим конструкторов МЗМА за чудесный картер сцепления – размер которого настолько неудобен, что без танцев с бубнами ни снять , ни поставить корзину не представляется возможным. Расширь этот картер на пару сантиметров- снятие и установка происходили бы много проще…

Данный способ опробован мною уже неоднократно и показал свою полную работоспособность. Спасибо за внимание!

Москвич 2140. Замена сцепления. (Москвич под москвичём.) Часть 1

Купил Плазу Спорт, у меня тоже пригорело от отсутствия крепежа.
А что за умник такой выпуск сварил?

Кастом шмастом какая-то контора

Там выхлоп полностью только снимается. Он типа Кастом. В оригинале не всегда успешно это заканчивается. Пригнивают они сильно и иногда на рже держит не открытые дырки которые потом сильно сифонят на стыках. Воронки и прочее имеет смысл сделать при сохранности фриза. От чего можно и с воронками бегать или большим тазом как я. А поскольку машина не моя то и краники увы я не ставлю. Машина людям нужна оригинальная. Так что увы Друже тут или или.

@Biba and Boba 2d корзина и диск фирмы вектор еще пока хорошие.попробуйте их.и найдите живой бсз трамблер на уху желательно выпуска 90х или 00х. Не обманывайте себя ксз это такая же дроч с нунешним качеством зч

Та же беда и триаловского сцепления была чисто на 412. По скольку у нас традиции делать всё не по технологиям то скорее всего это тупо косяк производителей. Сугубо моё личное мнение. Вот жигаводам тоже не сладко. Там столько говна делают что стыдно вообще должно быть за это деньги просить. Уроды.

@Biba and Boba 2d Сейчас педали сцепления и тормоза соосны , просто я могу вот что предположить , у меня до этого на полу была только резинка , сейчас на машине на полу вибра + родная шумка от 2140 + автовойлок +родной резиновый коврик , высота пола стала выше , но всё равно , сколько там прибавилось в высоту , ну допустим сантиметра два максимум , не уверен что это сильно влияет на исход событий , ну попробую немного открутить шток в педальном узле на педаль сцепления , в крайнем случае Болгарка наш друг , можно будет с тыльной стороны педали немного подточить, хотя хотелось бы найти причину , с первой передачей я могу смерится , возможно там уже синхрон прилип , но 4ю то передачу включить раза со второго это уже не норма.

@iSedi знаешь ещё что я замечал. При включении передачи слышно и чувствуется рывок кардана. Брало уже не с середины а ниже. А педаль отрегулировал в педальном узле я так понял тоже максимально возможно? Комфортна высота как и на тормозной.

@Biba and Boba 2d ГЦС И РЦС перебирал , вроде как не перепускают , жидкость никуда не уходит, тоже проверял тыкал передачи держал педаль никуда не едет, те он просто недовыжимает , вот педаль как обычно я на куче москвичей выжимаю в пол и ну через раз если заднюю включать может слегка хрустнуть , а если додавить ну буквально миллиметров 5 по педали , уже всё изумительно , я уже думал может как то рычаг педали изменить , но с таз кпп же работало , хотя может быть просто случайное совпадение что оно после замены начало барахлить.
Сцепа хватает в середине как положено , ход педали сцепления не замерял и ход штока тоже на замерял.
Буду менять колокол наверно всё таки подкину пластину под вилку.

При двойном выжиме со второго работает?! Наверное это остаточное явление от синхронизации в кпп. А так попробуй под вилку подкинуть пластинку миллиметра 3 хотя бы. Рабочий цилиндр и главный посмотри нигде не пропускает ли тормозуху. Может ещё манжеты не держут при полном выжиме. Но это чувствуется когда ты выжил педаль и скорость вкидываешь и держишь. Если манжета мертвая то тачка поедет.