Ниссан примера р11 вариатор плохо разгоняется
Обновлено: 29.04.2024
И снова про провал оборотов, вариатор и динамику разгона.
И снова про провал оборотов, вариатор и динамику разгона.
Сразу извиняюсь за новую (уже ни раз жеванную тему) НО!. Ситуация следующая. При разгоне с места при скорости 40 (ориентировочно иногда и при 60 если топить) происходит провал оборотов, примерно на 200-300. Знаю что это нормально. Знаю что срабатывает блокировка гидротрансформатора. Но. После просадки оборотов прям чувствуется ускорение. Как будто до этого было сцепление немного не отжато и вторичный вал проскальзывал (это как аналогия поведения вариатора), после просадки оборотов все нормально. Раньше так явно переключение не чувствовалось. Так же хорошо чувствуется при торможении, до 20 км/ч машина аж носом клюет, потом катиться. Плюс к этому, нет той четкости включения (как мне кажется), то есть если включить D или R и отпустить тормоз, то машина как то не охотно катиться. Что бы разогнать надо нажать на педаль газа. То есть не как на новой машине прям чувствуешь что движка передает мощность. В общем вяло как то все. Плюс сегодня при работающем двигателе (прогретом. ездил где то час без остановки), вытащил щуп из вариатора и увидел на нем мелкие пузырьки воздуха. Ошибок нет. Обороты в ходу нормальные (80 км/ч-1800, 100 км/ч-2100-2200, 120 км/ч-2500). Куда лезть? Где искать?:) Может поменять жижу и фильтр?
P.S. Машина капец. Плавающих неисправностей на ней устранил кучу. Все не явные. С первого раза не найдешь:)
Машина не новая. Новую из неё уже не сделаешь :(
Меняй топливный фильтр и меряй давление топлива. К пробегу 150 тыс уже и насос менять пора по износу и форсунки.
Промыл гидроблок. Все занятие заняло 5 часов. Позже выложу отчет. Теперь вопрос такой. Что с вариатором. При разгоне после блокировки гидротрансформатора ощущается рывок (ускорение). С чем это может быть связано и что начать диагностировать. Повторяю еще раз. Ошибок нет:) Нарисовал схематично схемки. Может поможет в объяснении. Ощущение как будто резко отпускаешь сцепление на коробке. То есть до этого оно немного было поджато, а потом полностью отключилось. Есть подозрение что конуса остаются на одном и том же диаметре при включении блокировки. По логике они должны перемещаться на пониженное состояние. То есть при увеличении мощности (при включении блокировки) конуса должны переходить на более высокое передаточное отношение. А они на месте стоят. Далее хоть стрелку ложи все ГУД. Ни рывков ни пинков. А вот если скорость снизить менее 20 км/ч то отключается блокировка гидротрансформатора и все по новой. Обороты большие скорость растет не охотно, потом "ХУ. К", обороты просели, пинок по попе и дальше хоть да разноса двигателя ее разгоняй все отлично:) Короче запарился капец. У кого какие идеи?:)
P.S. Завыл гидрач:) Так как жаба душит покупать новый буду восстанавливать старый:) По сему вопрос, может кто по доброте душевной отдаст старый сломанный насос ГУР. Если кому не нужен могу забрать. С меня вкусное пиво:) Ну и плюс отчет по восстановлению гидрача в полевых условиях:)
Так или восстановить отдав 600-800 руб. либо контрактный в неизвестном состоянии за 3500-5000 руб. Сейчас стоит контрактный. После покупки завыл через месяц. Так вот встает вопрос. Смысл тратить деньги за то же самое ггггггг:) Насос гудит только по одой причине износ овальной обоимы ротора. Есть масса видео где народ просто шлифует шайбы, лопатки ротора и затирает выемку в обоиме. Думаю стоит провести экспиремент. А если удастся найти живой ротор с лопатками и обоимой так вообще проблем нету. На дроме продавался гидрач с погнутым шкивом за 500 руб. не успел купить:) Так что теперь ищу похожего донора.
15 ошибок водителя, способных «убить» вариатор
Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ в целом перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.
Его основные плюсы – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее. Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить переключениями виртуальных передач. Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Считается, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье.
Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители.
Особенности устройства и работы вариатора
Вариатор имеет достаточно простое устройство. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — при этом меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.
Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:
При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. Например, в самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже подключается бесступенчатая система передачи момента.
Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии в целом.
Достаточно менять положение ручки, выбирая один из четырех режимов: парковка (P), движение вперед (D), нейтральное положение (N) и задний ход (R). При этом не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.
Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии.
15 ошибок, убивающих вариатор
Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.
И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КП из строя.
1. Резкий старт с места
Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков тяги, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.
Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.
Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, злоупотреблять им не стоит.
«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.
2. Езда на повышенных оборотах
Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.
Чем чаще вы будете «гонять» — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.
3. Старт с двух педалей
Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.
Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.
Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».
4. Начало движения без предварительного прогрева
Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.
Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.
5. Частая пробуксовка
Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.
Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.
6. Буксировка других транспортных средств
Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.
Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.
8. Езда по бездорожью
Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.
Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Конечно, речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.
Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужно быть вдвое аккуратнее.
Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Например, новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.
7. Езда по бордюрам
Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.
Наезжать на бордюр нельзя в любом случае, а уж тем более это небезопасно для машины с вариатором.
9. Частые переключения вперед-назад
CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (например, когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако в целом чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.
При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.
10. Резкие переключения между режимами N и D
Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.
Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.
11. Езда накатом в нейтральном режиме
Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.
Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.
12. Остановки без включения режима N или P
А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.
Даже при короткой остановке переключайтесь в нейтральное положение, а при более длительной — активируйте парковочный режим.
11. Несвоевременная замена масла
Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.
Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.
12. Отсутствие периодической очистки
Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.
Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.
15. Неправильная эвакуация
Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.
Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.
А если не допускать ошибок?
Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.
Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:
Тем не менее, всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКП - именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Конечно, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.
Некоторые причины пинков на вариаторе. Что норма, а с чем пора в ремонт.
В 
этой статье я буду рассказывать о такой достаточно не характерной вещи для вариаторов - это пинки. Все мы знаем что у вариаторных коробках передач и нет никаких частей которые бы скажем так имели жесткий зацепу, у нас здесь ремень, который ходит по конусом и пинки это достаточно большой повод для того чтобы задуматься решить ехать в сервис делать диагностику.
И здесь будет 3 пункта из-за которых вы могли бы подумать что у вас коробка сломалась. И мы попытаемся разобраться в каждом из этих пунктов являются ли они поломкой или же это обычный штатный режим работы вариаторной коробки передач.
Все три пункта они будут идти по нарастающей от самых таких которые мне кажется все знают и до последнего пункта который на форумах собирать достаточно большое количество обсуждений.
- Пинки в статике (Пинки при переключении PRND)
- Рывки (толчки) при наборе скорости (разгон)
- Пинки при торможении
Пункт номер один.
Многие люди вопрошают "почему когда я стою на паркинге или на нейтралке дальше включаю драйв или из драйва перевожу на реверс автомобиль сопровождает такой небольшой толчок или пинок. Дело в том что, я сразу скажу, что вот это вот история когда вы в статике переключайте передачи у вас автомобиль толкает вперед или назад в умеренном естественно количестве то это является ситуация нормой (Именно лёгкий толчок, а не рывок).
Дело в том что на вариаторных автомобилях для того чтобы включить заднюю или переднюю передачу автоматики коробки нужно сжать или разжать один или другой пакет фрикционов и вот когда этот пакет фрикционов сжимается или разжимается, для того чтобы сжать соответственно нужно создать определенное давление в коробке. Соответственно вот этот толчок он как раз связан с тем что автоматика нагнетает давление, фрикционы сжимаются и из-за того что вас двигатель и коробка они находится на таких подушках как их называют или опоры ДВС или АКПП из-за этого соответственно движок чуть чуть наклоняет коробку. Именно из-за этого в статике такие пинки появляются и я не буду углубляться во всякие технические подробности я постараюсь всё рассказать достаточно простым языком и понятным для того чтобы любой человек который купил такой автомобиль, они зашли, посмотрели и поняли абсолютно все.
Также хочу отметить что вот эти вот три пункта они относятся только к автомобилям на вариаторных коробках передач оборудованных гидротрансформатором.
Второй пункт
Он наверное больше даже относится не к пинком, а к таким рывкам, я объясню. Вот представим ситуацию, когда вы, допустим, начинайте движение, нажимаете газ, до 5000 оборотов раскручиваете двигатель, либо идете на обгон и вот вы нажали газ и сам автомобиль ускоряется и тут вдруг замечаете что стрелка тахометра начинает резко либо вверх подпрыгивать, либо наоборот ловит такие провалы тысяч до двух оборотов и в этот момент автомобиль не получать никакого ускорения. Естественно значит вы начинаете понимать, что то скорее всего пошло не так и вот этот пункт он действительно является поломкой. Дело в том что если вы где-то когда-то набуксовали, перебуксовали или очень часто любите рвать с места с боксом колес, то со временем ремень проскальзывая по конусам , по поверхности конусов, он вырабатывает некоторые трассы.
Трассы стали достаточно глубоки и в то время когда вы разгоняетесь соответственно конуса сходятся, ремень выталкивается наружу от центра этих конусов и когда ремень проходит вот эту вот насечку, который уже выработался, он на некоторое время на ней задерживается соответственно обороты из-за этого начинают скакать и автоматики коробки нужно придать большее давление на сжимании конусов для того чтобы вытолкнуть этот ремень для того чтобы вы могли дальше ускориться.
И к сожалению этот пункт опять-таки является поломкой (Вам может понадобится ремонт вариатора Митсубиси - у нас на сайте есть такая услуга). Именно по той причине, что вот с такими трассами вы уже долго не поедете в какой-то момент вы просто включите drive двигатель будет раскручиваться, а автомобиль ехать не будет и коробка встанет в аварийный режим.
Пункт номер три.
Этот пункт связан с пинками при оттормаживании, то есть вы едете к с какой-то постоянной скоростью и видитевпереди допустим красный светофор загорелся и вы нажимаете тормоз, начинаете равномерно оттормаживаться и многие замечали особенно владельцы автомобилей Nissan ( У нас есть услуга ремонт вариаторов Ниссан) что при оттормаживании когда автомобиль еще не достиг нулевой скорости ( скорость около десяти двадцати километров в час). Автомобиль сопровождается неким таким толчком, после чего автомобиль уже начинает нормально тормозить. Сразу скажу что этот пункт не является поломкой , даже если у вас есть такое на автомобиле это обычная штатная работа вариаторной коробки передач на гидротрансформаторе, все дело в том что этот пинок обусловлен всего лишь двумя факторами.
Первый фактор, это когда вы оттормаживаетесь, гидротрансформатор выходит из режима блокировки. То есть он разблокируется, таким образом насосное колесо она чисто механически отцепляется от корпуса гидротрансформатора, из-за этого вы чувствуете небольшой пинок и после того как она разблокировало на него начинает идти от насосного колеса набегающий поток жидкости из-за чего вы видите вот такой толчок небольшой. Значит по стрелке тахометра, она немножко дергается в этот момент и сопровождается все это дело пинком. Разблокировка гидротрансформатора также еще происходит для того чтобы обезопасить вашу коробку и двигатель от каких то ударных нагрузок допустим автоматика автомобиля может думать что если скорость снизилась до около 0, то вы можете резко нажать газ и таким образом немножко повредить мотор либо коробку соответственно для того чтобы демпфировать вот эти вот колебания гидротрансформатора выходит из режима блокировки. Плюс ко всему вы можете словить какую-то яму или еще чего-то поэтому включается разблокированный режим.
И второй фактор который на это влияет это включение подачи топлива. Дело в том что когда вы оттормаживаетесь у вас нога находится на педали тормоза и подача топлива в цилиндр практически не осуществляется. И вот когда обороты падают до около тысячи, подача топлива включается и из-за этого стрелочка чуть дергается.
Ниссан примера р11 вариатор плохо разгоняется
Навигация
| Ссылки сообщества |
| Пользователи |
| Поиск по форуму |
| Поиск по метке |
| Расширенный поиск |
| К странице. |
| У меня как мне сказали стоит цепь. Ее и датчики как нибудь проверить можно? Думаю что имели ввиду - цепь в двигателе. в вариаторе - 100% ремень. |
См. 2. CVT ( REOFO6A ) - трансмиссия с полностью электронным управлением.
Устанавливается на модели с 1,8 – 2 ,0 литра бензиновые моторы ( SR18 .. )
Основной регулирующий элемент выполнен в виде шагового сервомотора. По командам с ECT он управляет через профильный рычаг клапаном высокого давления, подающий жидкость в гидроконтур сжатия ведущего шкива. Ведомый шкив поджат витой пружиной и разжимается под действием вклинивания стального ремня ( цепи ) . Кроме этого в CVT есть клапана регулировки давления ( ШИМ ) как на обычной акпп ( балластный резистор на корпусе CVT над дифференциалом ), клапан блокировки ГТ, датчик температуры, датчик давления. Скорость вращения ведущего и ведомого шкивов измеряют наружные датчики на эффекте Холла. Они взаимозаменяемы кроме лапки крепления – другой разворот, электрически совместимы. Основная поломка – выход из строя шагового серводвигателя ( step motor ) . Для его замены достаточно слить масло , снять поддон , снять фильтр аккуратно отделив жгут электропроводки. Сам step motor крепиться двумя болтами , его будет легче вытащить и вставить , не забыв про фигурный рычаг, если вы вручную вытянете из мотора шток привода.
После снятия фильтра – обратите внимание на конусные поверхности шкивов – они желтого цвета. Наличие царапин говорит о проскальзывании цепи, в идеале они должны быть зеркальными. Поинтересуйтесь у владельца – с какой скоростью он ездил . Как правило машина с таким CVT больше 120 км.ч не разгоняется , или разгоняется, но очень медленно.
Диагностика - машина не едет, мигает лампа CVT . В идеале - сканер. Но если его нет, или он не читает такую трансмиссию – тогда снимаем разъем на корпусе сразу за радиатором. 2 ряда по 5 контактов. Проверяем сопротивление фазовых обмоток step motor. Относительно средней точки – 15 ом, всего 4 обмотки. Как правило – обрыв одной из фазовых обмоток. Такое сопротивление имели step motor раннего образца , более поздние модели имеют порядка 20 ом. Такие из строя не выходят.
Машина тупит при разгоне, медленно набирает скорость. Кашкай J10
Похожие публикации
Сейчас на странице 0 пользователей
Нет пользователей, просматривающих эту страницу.
- Ответы 379
- Создано 10 г
- Последний ответ 4 мая
Лучшие авторы в этой теме
VovaTuf 30 публикаций
desperado 28 публикаций
chuk78 21 публикация
Kovcheg 18 публикаций
Популярные дни
Популярные публикации
den186
Добрый день всем. Расскажу свою историю. В один прекрасный день у меня Ниссан Дуалис (Кашкай) пробег 92 т.к. - японец начал дергаться. Пробег реальный т.к. я сам покупал машину с Японии через аукцион.
kaljaba
Ты по меньше полагайся на таких горе специалистов, которые не знают особенности авто и сразу лезут вскрывать менять вариатор двигатель, многие вопросы уже решены тут на форуме.
BADBOYка
Прошу не кидать камни! Но были точно такие же симптомы, поменял масло, скидывал, обнулял межсервис, диагностировал и ничего плюс ошибка 1707 нестираемая если память не подводит, так вот все приг
Ниссан примера р11 вариатор плохо разгоняется
Друзья, спешу поделиться, я наконец-то отремонтировал свою Мурку.
Рассказываю как все было.
В результате, после нескольких часов диагностики, мне сказали, что это блок управления коробкой передач, о чем я уже писал выше. В принципе, когда я был в Кунцево до этого, мне этот блок уже приговорили, и как раз тогда я подумал о том, что мне его подменили, но об этом позже. Правда тогда у них не было подменного блока, и довести начатое до ума не удалось. В этот раз у них была другая мурка, одного из сотрудников, с которой сняли нормальный блок и поставили мне, и все заработало. Выяснив, что проблема в блоке, они, с помощью спеца из Nissan, перепрограммировали мой старый блок, провели диагностику, и все в порядке. Езжу 2 дня, полет нормальный.
Я у них спросил в чем причина сего глюка? Со сто процентной вероятностью мне сказать не смогли, но сказали, что причиной могла быть полная разрядка аккумулятора «в ноль» т.к.типа когда аккумулятор долго без зарядки, слетает программа управления блока, и его надо перепрошивать. Аккумулятор мне и правда изрядно подсадили, т.к. после диагностики в Дженсере меня заводили с бустером. А через несколько дней я вообще машину завести не смог, даже с «крокодилами», что говорит о том, что аккумулятор высосало по полной программе. Пришлось в Кунцево ехать на эвакуаторе. Хотя, когда я забирал авто после замены лобового стекла, в тот самый день когда начался весь геморрой, завелась мурка сама, хотя ее могли предварительно подзарядить, но вроде все радиостанции были в памяти, что наводит на мысль, что дело все-таки не в аккумуляторе…
Мое предположение о том, что в Дженсере подменили блок, тоже вполне возможно, т.к. без спеца из Nissan его перепрограммировать они не умеют, т.к. и в Дженсере и в Кунцево мне говорили, что типа не в курсе, что это возможно, ну или не хотели признавать такую возможность, т.к. проще впарить новый блок за 40 штук. В итоге мой блок впарили кому-то еще, а мне засунули палево, хотя могли его просто перепрограммировать.
В общем мораль сей басни такова:
- если у кого-то такие же симптомы как у меня, вполне вероятно, что проблема может быть решена простой перепрошивкой блока. Постарайтесь провести полную и максимально возможную диагностику, чтобы не начать ремонтировать варик и соответственно тратить кучу бабла, без необходимости.
- если у разных дилеров вам говорят о разных причинах поломки или если все скопом кричат что надо менять варик, а авто проехало тыщ 50 как у меня, ну или больше, но в разумных пределах, пишите в Nissan, пусть подключаются их спецы. И не надо думать, что им все пофигу. Я написал, и вопрос решился. Это конечно же занимает время, но в итоге экономия может быть внушительной.
- Ну и последнее, я теперь точно никогда в жизни не буду обслуживаться в Дженсере и никому не советую…
Какие опасные сюрпризы может преподнести вариатор в летнюю жару
Перегрев — чуть ли не главный признак грядущих серьезных проблем с трансмиссией CVT. В большинстве случаев автовладелец узнает о нем либо обратив внимание на загоревшуюся контрольную лампу на «приборке», либо по толчкам и «пинкам» КП на ходу, особенно на малых оборотах двигателя.
Чем опасен перегрев? Нормальная температура рабочей жидкости в вариаторе — около 60−70ºС. При перегреве она подскакивает порой выше 100−120ºС. При этом падает эффективность смазывания трущихся частей агрегата и резко ускоряется их износ — в том числе конусов и ремня (цепи) вариатора. При температурах свыше 120ºС эта жидкость вообще начинает полимеризоваться, полностью деградируя…
Таким образом, если не обращать внимания на рывки/пинки в трансмиссии и сразу не заняться устранением проблемы перегрева, вариаторная коробка может очень быстро выйти из строя полностью, обеспечив по-настоящему разорительный ремонт. Или вовсе окажется, что дешевле ее выкинуть, и купить новую.
Каковы же возможные причины перегрева CVT? Самая распространенная «летняя» — засорение радиатора охлаждения КП. Он, как правило, располагается где-то в нижней части моторного отсека. Пыль, грязь, насекомые и прочая гадость, висящая в воздухе над дорогой, засоряют и мнут его соты.
Если зимой, в мороз, падение эффективности охлаждения рабочей жидкости вариатора не ощущалось, то в 30-градусную жару сей факт встанет перед автовладельцем в полный рост. Решить эту проблему достаточно просто. Достаточно загнать машину на подъемник или на смотровую яму, демонтировать бампер и промыть радиатор CVT на минимальном давлении «керхера».
Хуже, если «пинки» вариатора возникают не по этой причине. А, например, из-за слишком низкого уровня рабочей жидкости. Когда ее мало, она не успевает охлаждать усиленно греющийся на летней жаре агрегат. Обнаружив это, следует немедленно ее долить. Причем лучше доверить даже такую несложную операцию профильным сервисменам. Ведь падение уровня жидкости не может произойти само по себе. Скорее всего, она «убежала» сквозь какое-то уплотнение.
Поэтому, помимо долива, придется найти место утечки и заменить изношенную прокладку. Эта операция обойдется явно дороже чем мойка радиатора. Однако она все равно куда дешевле серьезного ремонта КП из-за перегрева.
Засоренный продуктами естественного износа фильтр тонкой очистки рабочей жидкости также может спровоцировать перегрев CVT. Вызванное засором снижение скорости ее перетока также снижает эффективность охлаждения вариатора. В мороз это может не ощущаться, а в жару — пожалуйста! Устранение такой проблемы также следует поручить сервисменам. Вместе с заменой фильтра стоит поменять и всю жидкость в КП — чтобы забыть о подобных проблемах надолго.
Nissan Qashqai Клуб
Всем привет.
Меня зовут Оскар и я являюсь владельцем Nissan Qashqai J10 4WD CVT 2012 г.в. с официально подтвержденным пробегом в 51000 км.
Некоторое время назад я приобрел автомобиль с пробегом у официального дилера Ниссан (пробег на момент покупки составлял 39 тысяч км.), где он прошел предпродажную диагностику без замечаний.
Первое время автомобиль вел себя прекрасно и никаких вопросов к его работе у меня не было, однако спустя время я стал замечать, что поведение автомобиля изменилось - появились провалы оборотов при разгоне.
Понимаю, что удаленно провести диагностику невозможно, поэтому хочу попросить у вас взглянуть на три видеозаписи и (если это возможно) ответить является ли нормальным подобное поведение моего автомобиля. К сожалению не всегда удобно ехать и снимать, поэтому видео хоть и не совсем информативные, но общую ситуацию передают.
Далее по ссылкам будут доступны видеозаписи этих "провалов". Однако хочу отметить, что если ранее они могли проявляться единожды при холодном разгоне, то теперь появляются эпизодически на разных оборотах и при разной интенсивности разгона.
Не прошу поставить диагноз или провести удаленную диагностику автомобиля, однако хочу понять являются ли подобные "провалы" нормальными. На видео представлены ситуации при довольно интенсивном разгоне, т.к. они наиболее наглядные, однако подобное поведение может проявиться практически в любом диапазоне оборотов до 4 тысяч. "Провалы" ощущаются довольно сильно и при разгоне происходит не плавный разгон, а ощутимый кивок с провалом динамики. Хуже всего когда подобное происходит при выезде на трассу или МКАД. Буквально сегодня произошли два "провала" один на 1300 оборотов и второй на 3400, когда я уже выехал из полосы разгона.
Уже были заменены свечи, воздушный фильтр и ГРМ с натяжителем.
Компьютерная диагностика официального дилера ошибок не выявляет и все значения работы вариатора находятся в норме. Ранее ими была диагностирована Р0725, однако сброшена ими как неактуальная.
Надеюсь смог довольно подробно описать свою ситуацию и вы сможете меня по ней проконсультировать.
Перегрев вариатора: причины, признаки, последствия и способы предотвращения
Большинство производителей авто уже перешли на вариаторы, которые постепенно вытесняют привычные гидроавтоматы. Но водители опасаются этого типа трансмиссии и готовы отказаться от покупки понравившегося автомобиля только по причине наличия CVT. В народе до сих пор блуждает масса слухов о проблемах и недостатках бесступенчатых коробок передач. Да, первые экземпляры разных моделей вариаторов действительно были проблемными и часто ломались, особенно Multitronic, которыми пытались оснастить автомобили производства Audi.
Особенно преуспели в разработке бесступенчатых коробок передач японские компании Jatco и Aisin, поставляющие CVT для автомобилей Nissan, Toyota. Но японские вариаторы также выходили из строя и регулярно дорабатывались. Одна из главных причин – перегрев трансмиссии. Почему коробка перегревается, и как бороться с этим опасным явлением?
Температурный режим CVT
Температура коробки передач относится к числу особых характеристик агрегата. Производителями авто предусмотрена даже система самодиагностики, состоящая из датчиков температуры, которые фиксируют изменения температуры. Если она повышается, блок управления переводит CVT в аварийный режим работы и автомобиль просто останавливается. Водитель при этом сможет наблюдать активированный индикатор «!» на панели приборов. Установка вариатора происходит вместе с теплообменником – специальное устройство, в котором происходит теплообмен между двумя носителями, имеющими разные температурные показатели.
Кроме теплообменника устанавливается дополнительный радиатор в моторном отсеке перед конденсором климатической установки. Эти устройства необходимы для поддержания оптимального температурного режима, отвода тепла и охлаждения агрегата. Но проблема в том, что и теплообменник, и радиатор со временем забиваются. Отдельные устройства отличаются настолько неудачными конструкциями, что выводят из строя коробку передач еще до прохождения 60-80 тыс. км. Одно из главных условий постоянно стабильной температуры CVT – чистый теплообменник и радиатор охлаждения.
Признаки перегрева вариатора
Даже небольшое повышение температуры может обернуться неприятными последствиями в будущем. Электроника далеко не всегда срабатывает на высокую температуру, поэтому водителю остается ориентироваться по поведению автомобиля. Появляются следующие признаки:
- рывки авто;
- коробка пинается;
- затрудненное переключение передач;
- вариатор долго «думает».
Как правило, эти симптомы проявляются на «горячую», а после охлаждения агрегата полностью исчезают и CVT продолжает работать в привычном режиме. В идеале при перегреве загорается индикатор на панели приборов и коробка передач уходит на аварийный режим работы. Не стоит продолжать движение даже если после простоя трансмиссия стала обратно исправно функционировать. Лучшим решением станет вызов эвакуатора и поездка в сервисный центр, поскольку дальнейшая эксплуатация автомобиля может стать причиной серьезной поломки вариаторной коробки. В перегретом вариаторе масло пахнет горелым и обретает темный цвет, оно теряет первоначальные свойства и способствует повышенному износу «железа» агрегата.
Причины перегрева трансмиссии
Как было уже сказано выше, основная и главная причина перегрева – грязный теплообменник и забитые соты радиатора. Мошки, пыль, грязь активно проникают через любые преграды, когда автомобиль несется по дороге на высокой скорости. Высокая температура способствует прикипанию всей этой неоднородной массы, которая впоследствии препятствует нормальному продуванию системы и отводу тепла. Особенно подвержены загрязнению внедорожники и кроссоверы, эксплуатируемые по внедорожью и проселочным дорогам. Грязь вместе с глиной особенно быстро налипает на верхней части радиатора, которая отвечает за охлаждение вариатора.
Рекомендуем промывать радиатор как минимум 1-2 раза в год со снятием бампера и чисткой воздуховодов
Не менее важно следить за состоянием и уровнем трансмиссионного масла в коробке передач. Течи через уплотнители способны привести к самым печальным последствиям. Нехватка одного литра масла в вариаторе ощущается наиболее остро – масло быстро загрязняется, нарушается температурный режим, сильно страдают внутренние детали. Нужно контролировать не только уровень технической жидкости, но и своевременно менять её вместе с фильтром. Продукты износа постоянно циркулируют в системе и оседают на фильтре тонкой очистки. Этот фильтрующий элемент лучше всего менять с каждой сменой ATF. Если есть желание продлить срок службы вариатора, то смазочный материал и фильтр необходимо полностью обновлять каждые 50-60 тыс. км пробега.
Последствия эксплуатации авто с перегревом CVT
Небольшое повышение температуры пагубно сказывается на свойствах масла. Оно рассчитано под определенный режим работы и в худшем случае утрачивает свои характеристики. На СТО специалисты обычно берут ATF на пробу, сливая примерно 50 мл жидкости. Этого количества материала достаточно для постановки диагноза: темный цвет и запах горелого укажут на перегрев CVT. Если закрыть глаза на перегрев и продолжать спокойно ездить за рулем автомобиля, нужно быть готовым к скорому капитальному ремонту. В первую очередь выходят из строя соленоиды и фрикционные диски. Довольно часто перегрев становится причиной нарушения геометрии гидроплиты. Подобные поломки устраняются с большими финансовыми затратами, обычно водители подыскивают контрактные агрегаты.
Стоит ли устанавливать дополнительный радиатор?
Длинные интервалы между заменами масла, экономия на технической жидкости и других расходных материалах, агрессивная эксплуатация автомобиля, – все эти факторы очень сильно сокращают ресурс трансмиссии. Стоит помнить, что вариатор рассчитан на спокойное вождение и не терпит длительное движение на высокой скорости. Также отрицательно сказывается на надежности CVT высокая загруженность транспортного средства. Пока автомобиль находится на гарантии, ставить дополнительный радиатор необязательно, но после окончания этого срока вопросом обеспечения надлежащего охлаждения нужно серьезно заняться.
Некоторые автомобилисты выполняют всю работу самостоятельно, но лучше всего доверить машину профессионалам. На Mitsubishi часто ставят радиатор от УАЗ Патриот, потребуется корпус охладителя на четыре вывода, шланги, хомуты и кронштейны. Специфика монтажа внешнего радиатора на разные автомобили существенно отличается. На Mitsubishi Lancer 10, Outlander 3 и ASX она одна, а на авто производства Nissan уже другая. Затратив от 30-40 тысяч рублей можно исключить риски перегрева вариатора и создать оптимальные условия для продолжительной работы трансмиссии. Не экономьте на радиаторе и материалах, поскольку от их качества зависит последующее стабильное функционирование всей системы охлаждения.
Читайте также: