Регулировка акпп марк 2

Обновлено: 15.05.2024

АКПП. (Обслуживание, регулировка, неисправности)

АКПП. (Обслуживание, регулировка, неисправности) ⇐ HiAce. Трансмиссия

Модератор: RANGER

Перейти на страницу:

Подскажите кто знает, сколько масла,при его замене, надо заливать в АКПП :
HiAce Regius 1998. 2.7i АКПП №350002F200

и стоит ли сразу сменить фильтр АКПП,прокладку фильтра и прокладку поддона.

Серый, тросик, так вот когда я его ослабил - удары переключения с R на D стали сильнее, когда подтянул - ушли совсем

Странно, в свежих хайсах должен быть датчик на педали типа потенциометра, на сколько я понял из книги-мурзилки, а дроссельная заслонка управляется серводвигателем (попросту моторчиком).

А тросик на моем от газа идет как раз на дроссельную заслонку, а с другой стороны, на оси дроссельной - стоит датчик TPS (положения той самой дроссельной заслонки).

Потому я не совсем понял, что именно ты регулировал или мне пора дальше учить матчасть. Мое мнение - ты просто убрал свободный ход у тросика. Но он никак объективно не изменит удары при переключении D R, кстати, я ударов у себя не наблюдаю.

Народ подскажите как регулируют тросик АКПП. В книжке я всё прочитал - хотелось бы практических советов. По идее должно быть так: наступаем на педаль газа, тянем за собой этот (руки бы оторвал инженерам Toyota) тросик который идёт к АКПП. Если скорость эквивалентна нагрузке, то передача переключается. на нормальных оборотах - в районе 2000. Если в горку ехать, то передача задержится с переключением и преключит высшую уже на 2200. Можно спровоцировать Киг-Даун - резко топнуть на педаль газа. Как я понимаю, тросик открывает какой то клапан?

Практика: У меня слишко задерживает переключения передач. Если с места очень аккуратно давить на педаль, то всё нормально. Все передачи как бы плавно переползают на высшие в районе 2000 об/мин. Но если нормально нажать на педаль, то преключения уже происходят в районе 2400 двигатель как бы зависает без нагрузки. Приходиться приотпускать педаль газа - всё О,Кей! Передача сразу же переходит на высшую. По логике вещей надо бы тросик АКПП чуток ослабить, ну т.е как бы что бы он позже подтягивал тросик от АКПП. Или наоборот?

Что делают на Таунах, меня ввело в ступор - натягивают троиск. Я что-то не пойму, почему не ослабляют. Некоторые говорят, что когда запас на гайке кончился - его просто стягивают ХОМУТОМ!

У меня так же преждевременно срывает в Киг-Даун. Бывает иду в горку под 80-90 км/час, начинает сдавать дизелёк - я ему чуток газку и он снова держит скорость. В затяжных горках я этим увлекаюсь и он у меня, без резкого нажатия срывает в Киг-Даун. Не должно быть такого - скорость то 70-90 км/час и обороты 2700-2800. А при сбрасывании передачи на низшую, тахометр улетает за 3200. Как с этим бороться?

Регулировка троса АКПП: тонкости и нюансы

Как правило, в процессе эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач возможно появление различных сбоев и неисправностей. При этом чаще всего водитель может заметить появление рывков и толчков при переключении передач, машина с автоматом начинает потреблять больше горючего и т.п.

В этом случае причин может быть много, однако среди них следует отдельно выделить трос АКПП. В этой статье мы поговорим о том, когда и почему нужна так называемая настройка АКПП, а также как выполняется проверка и регулировка тросика коробки автомат.

Тросик АКПП: как отрегулировать и проверить

Прежде всего, во время эксплуатации трос АКПП растягивается. Также на разных авто настройка выполняется с учетом ряда особенностей.

Еще некоторые автолюбители подстраивают трос под собственные индивидуальные потребности, выполняя регулировку опытным путем.

Итак, для тех, кто любит ездить агрессивно, тросик АКПП нужно подтягивать. Для плавной и размеренной езды больше подойдет небольшое его ослабление. Так или иначе, главное, найти оптимальный баланс. Если настройки выполнены правильно, в результате скорости будут переключаться мягче, АКПП работает более плавно.

Не трудно догадаться, что «золотая середина» определяется не только путем натяжения и ослабления тросика. Параллельно не стоит забывать о том, что кроме троса АКПП приходится регулировать и тросик газа, дроссельную заслонку (ДПДЗ) и т.д. Нередко процесс настройки касается и клапана холостого хода.

Что касается устройства тросика АКПП, указанный элемент на многих авто имеет чехол, неподвижное металлическое утолщение – бобышку, а также регулировочные гайки.
Перед началом регулировок следует прогреть двигатель и АКПП. Чтобы коробка вышла на рабочие температуры, необходимо проехать 10-15 км, затем на холостом ходу после поездки вентилятор охлаждения двигателя должен включиться не менее 2 раз;
Далее следует осмотреть крепления троса коробки автомат. Тросик должен быть закреплен на кронштейне (над рычагом дросселя), на кронштейне слева от рычага, а также на патрубке;
Затем нужно заглушить двигатель, после чего нажать на педаль газа. Рычаг дроссельной заслонки должен провернуться полностью, чтобы не оставалось свободного хода.
Теперь педаль газа отпускается, рычаг вернется в исходное положение. В случае если рычаг имеет свободный ход, тогда тросик следует отрегулировать при помощи контргаек на кронштейне. Смещение троса по кронштейну влево означает его натяжку, а смещение вправо, соответственно, ослабление.

Чтобы проверить работу коробки автомат после регулировки, нужно обратить внимание на то, как происходит переключение передач с пониженных на повышенные и наоборот, причем в разных режимах. Если слегка нажать на педаль газа, при этом переключения происходят с толчками, это значит, что тросик АКПП перетянут. В случае, когда заметны пробуксовки или рывки парные, это указывает на сильное ослабление троса.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему происходит перегрев АКПП. Из этой статьи вы узнаете о признаках перегрева коробки автомат, а также по каким симптомам можно определить, что автоматическая коробка передач перегревается.

Также работу коробки следует отдельно проверять в режиме кик-даун. Сначала автомобиль нужно разогнать до 50-60 км/ч, затем отпустить педаль газа и снова нажать до упора. Если при нажатии коробка «задумывается», после чего появляется плавный рывок в кик-дауне, это указывает на то, что тросик ослаблен. Резкий рывок без паузы говорит о том, что трос перетянут.

Далее, не отпуская педаль (удерживать нужно в том же положении) следует продолжить движение, пока автомат не начнет переключаться с пониженной передачи на повышенную. В случае если настройки были выполнены неправильно, в режиме кик-даун двигатель сначала сильно раскрутится, однако точно включения нужной передачи при выходе из кик-даун может не произойти.

Это говорит о том, что тросик АКПП перетянут. После его ослабления заезд нужно повторить. Если результат неудовлетворительный, регулировку троса проводят повторно. Кстати, для этой цели лучше пригласить помощника, так как удобнее, когда один человек в салоне жмет на газ, а другой в это время занимается ослаблением или подтяжкой троса при помощи контргаек.

Еще важно учесть, что каждый водитель нажимает на газ по-разному (кто-то с силой вдавливает педаль в пол, кто-то продавливает педаль постепенно и не так резко). Бывает так, что если сторонний специалист регулирует тросик, он делает это «под себя», при этом владелец, начав движение, может быть недоволен результатом. По этой причине самому водителю оптимально принимать участие в тестовых заездах.

Советы и рекомендации

Перед началом каких-либо регулировок нужно четко понимать, какого результата необходимо добиться в результате настроек АКПП. Если нужна мягкость переключений, трос нужно ослаблять (выполняется удлинение тросика, когда одна регулировочная гайка откручивается, а другая закручивается).

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему коробка автомат пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах рывков АКПП при переключении передач, почему автомат дергается и т.д.

Также не следует забывать о том, что тросик «газа» и его регулировка также помогает влиять на работу АКПП. Главное, выполнять каждую операцию правильно, четко понимая, к какому результату приведет то или иное действие. Если все будет выполнено грамотно, результатом станет тщательно настроенная АКПП, причем под конкретного водителя.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

Можно ли буксировать автомобиль с коробкой "автомат": основные правила и рекомендации. Что нужно учитывать, если автомобиль с АКПП буксирует другую машину.

Селектор автоматической коробки передач: основные функции. Виды селекторов АКПП: подрулевой, кнопочный, напольный. Неисправности селектора коробки автомат.

Управление автомобилем с АКПП: как пользоваться коробкой - автомат, режимы работы автоматической коробки, правила использования данной трансмиссии, советы.

Здрасьте. Купил Марк-2 1997 года, 2,5 л, АКПП

Ответы владельца с 4 летним стажем))) > Есть куча вопросов:
> 1. В каких случаях необходимо переключать АКПП в режим L?

При движении по плохой дороге (грязь снег-гололед, дабы без пробуксовок АКПП)

> 2. Как распределен полный привод и как меняется тяговое усилие?

30-70, никак не меняется

> 3. Делается ли развал-схождение задних колес?

> 4. Как открыть заднюю дверь, если внешняя ручка сломана, а изнутри включена защита от детей?

> 5. Насколько надежна подвеска по нашим дорогам? И насколько надежна АКПП?

Подвеска надежна, нижние шаровые усилены по сравнению с 90-ми кузовами, но сход-развальные болты часто закисают-придется меть рычаги (советую б/у). АКПП очень надежна и переживает двигатель, если не убивать специально. Замена масла раз в 30 тыщ.

> 6. Что за кнопка на ручке АКПП О/Д? Когда она выключена, на панели приборов загорается О/D OFF (я так понимаю, выключен овердрайв?)

О/Д разрешение использовть повышающую передачу (типа 5-ю в механике)

> 7. При выключенном овердрайве сколько скоростей у АКПП? И сколько их с овердрайвом?

> 8. Рядом с АКПП кнопка pwr . и два положения normal и чего-то еще (не помню). Что эта кнопка включает?

Вторая включает спорт-режим, АКПП перескакивает на следующую при активном педалировании при 5800-6200 оборотов.

> 9. Не пинайте сильно, если вопросы из детского сада, до этого с японцами дел не имел.

Не пинаю, езди и не жужжи, ща появилась куча хорошего неоригинала по подвеске и по расходникам, обслуга не напрягает абсолютно.

еще ответ 6. Что за кнопка на ручке АКПП О/Д?

чисто фича ручки от данной модели АКПП
это все равно что режим "3" т.е. с o/d off ты будешь ехать не выше 3й передачи. Подумалось что кнопочку сделали из каких-то эргономических соображений, типа как самый распространенный режим переключения.

+++ К тому, что сказал Popster, добавлю, что если включить зимний режим коробки и положение "2", машина будет ехать только на второй передаче. Бывает полезно в том же снегу.

> 3. Делается ли развал-схождение задних колес?

+++ Схождение стопудово регулируется.

> 4. Как открыть заднюю дверь, если внешняя ручка сломана, а изнутри включена защита от детей?

+++ Изучить конструкицю двери и дернуть за нужную тягу:-)

+++ Опять же, добавлю к сказанному Popster"ом. Сия фича может быть полезна, когда на достаточно высокой скорости надо ускориться, но непонятно, когда эта необходимость возникнет. Выключаем ОД, едем на третьей передаче и не тратим время на переключения. Актуально на загруженных двухрядках для маневра типа обгон.

> 7. При выключенном овердрайве сколько скоростей у АКПП?

И сколько их с овердрайвом?

> 8. Рядом с АКПП кнопка pwr . и два положения normal и чего-то еще (не помню). Что эта кнопка включает?

+++ Тойотокоробки бывают трехрежимными. Обычный, спортивный, зимний. Спортивный - передачи перекидываются позже при прочих равных, зимний - едем мягше, в положении "2" едем только на второй передаче (в остальных режимах это первая или вторая на усмотрение автомата).

> 9. Не пинайте сильно, если вопросы из детского сада, до этого с японцами дел не имел.

+++ Поздравляю с покупкой приличного автомобиля!:-)
>

самое главное забыли > > 1. В каких случаях необходимо переключать АКПП в режим L?
>
> +++ К тому, что сказал Popster, добавлю, что если включить зимний режим коробки и положение "2", машина будет ехать только на второй передаче. Бывает полезно в том же снегу.

Пи движениее по плохой/горной дороге это в первую очередь надо включать, в остальных случаях как раз необязательно. Все это между прочим написано в инструкции.

+++ L - это режим, в котором задействуется только 1-я передача. Он полезен тогда, когда скорость не важна, но важно, чтобы коробке не переключалась. А коробке вредно переключаться в момент пробуксовки колес. Следовательно, используем этот режим, например, зимой, чтоб выехать с буксом из ледяной ямки/колеи и т.д.
Причем, это очень важно - нельзя буксовать в режиме Драйв.

> 5. Насколько надежна подвеска по нашим дорогам? И насколько надежна АКПП?

++ Марка не имел (была Карина-Е), но думаю, что ответ будет однозначным - очень надежно и то и другое. Но это не означает, что машину можно насиловать. По-любому ездить надо аккурано, а АКПП вовремя обслуживать и правильно эксплуатировать.
А это значит:
- не допускать долгого букса (см. про режим L);
- не включать заднюю передачу при катящейся машине вперед;
- аналогично - не втыкать Драйв при машине, катящейся назад.
- всегда дожидаться полной остановки машины при переключениях коробки из ездового положения в паркинг;
- вовремя менять жижу в АКПП (навскидку - раз в 30 тыс км пробега) и мыть фильтр (фильтр не меняется, просто моется, он железный).
- следить за уровнем и цветом/запахом жижи в АКПП. Помнить, что уровень жижи в АКПП проверяется на заведенной прогретой машине, в отличие от уровня масла в моторе.
- не ездить на тросе. Хотя, есть некое правило "50х50" - можно в крайнем случае доехать на тросе расстояние не больше 50 км при скорости не выше 50 км/ч, но лучше вызвать эвакуатор, не рисковать.

++ Лично я езжу всегда с включенным овердрайвом. По сути овердрайв - это просто подключение 4-й передачи. С выключенным ОД коробка будет использовать только первые три передачи.
Я долго думал, зачем ПРАКТИЧЕСКИ нужен режим с выключенным ОД, но не придумал. :-)) И не зря именно выключенный овердрайв отображается на панели приборов индикатором - мол, караул, у вас что-то не так :-)). А при включенном ОД панель молчит - мол, "правильной дорогой едете, товарищ" :-)).
Идея экономить кол-во переключений коробки при движении в плотном потоке (типа, все равно не разгоняется - нафиг нужна 4-я передача) кажется мне маниакальной и ненужной.
На практике - всегда в положение Д и включенный ОД. При необходимости тронуться с места с буксом - переводим в режим L. На стоянке - всегда Паркинг. Для простоты другие режимы не используем :-)).

> 7. При выключенном овердрайве сколько скоростей у АКПП? И сколько их с овердрайвом?

> 8. Рядом с АКПП кнопка pwr . и два положения normal и чего-то еще (не помню). Что эта кнопка включает?

++ Эта кнопка включает "спортивный" режим коробки - она просто немного позже переключется вверх при наборе скорости. В таком режиме машина будет чуть более приемистой. Считай, что на МКПП разгоняешься до бОльшей скорости перед переключением передач.
Я за много лет ни разу не включал - вполне хватало штатного режима (была Карина-Е универсал 2.0 133 л.с.).

> 9. Не пинайте сильно, если вопросы из детского сада, до этого с японцами дел не имел.

+++ Да это вопросы не по японцам, а по АКПП. Отличная штука. Привыкнешь - не откажешься :-)).

АКПП, МКПП Toyota Mark 2

Автомобили семейства Тойота Марк 2 с первого по девятое поколение оснащались исключительно автоматическим и механическим типами трансмиссий.

Нельзя сказать, что коробка качественно адаптирована, частые поломки, следы утечки жидкости. Характер проблем не критический, но все доставляет массу неудобств владельцам технических средств.

На примере автомобиля Тойота Марк 2 с первого по девятое поколение рассмотрим преимущества и недостатки, ознакомимся с отзывами клиентов.

Какая АКПП, МКПП установлена на Тойота Марк 2

Водителю на заметку. Перечень модификаций Toyota Mark II:

Какой реальный расход топлива на Тойота Марк 2 с АКПП, МКПП

Тип трансмиссии	Расход горючего
АКПП	1.8 V / 7,9 (бензин), 2.0 V / 8,4 (бензин), 2.5 V / 8,9 (бензин) , 3.0 V / 9,4
МКПП	1.8 V / 7,8 (бензин), 2.0 V / 8,5 (бензин), 2.5 V / 9,0 (бензин) , 3.0 V / 9,5

Показатели приведены по среднему расчету. Для каждой из модификаций могут быть изменены.

Типичные проблемы КПП Тойота Марк 2, на каком пробеге происходят

АКПП

МКПП

Самостоятельная диагностика без наличия специального оборудования не всегда эффективна. Обратитесь за помощью к специалистам СТО. Характер неисправностей механики не такой губительный и затратный, как у АКПП.

Механизм	Признаки
Передача не включается при нажатии кулисы	Причина в недостаточном уровне масла. Когда смазка не омывает вал привода в полном объеме. Реже встречается растяжение тросового привода при длительной его эксплуатации без проведения промежуточной профилактики
Вблизи машины слышен запах гари	Недостаточное количество масла, повышенная рабочая температура, вследствие чего прикипают трущиеся поверхности. Ряд европейских автопроизводителей устанавливают радиаторы – охладители на аналогии с автоматическим типом для предотвращения перегревов. Однако это не всегда помогает
При движении на нейтральной передаче слышен шум, гул, вибрации	Трансмиссия нуждается в демонтаже, разборе, дефектовке. На основании результатов диагностики мастер принимает решение о целесообразности дальнейшего использования агрегата. Износ роликовых подшипников — частая причина появления шума
Выработка на фиксаторах — причина выбивания скоростей	Реже констатируют износ ведущей шестерни, приводного вала
Заклинивание муфты сцепления	Диск сцепления не отсоединяется от маховика при нажатии на педаль тормоза. Чтобы дать окончательное заключение необходимо провести диагностику, разобрать на составные элементы. Растяжение троса – также одна из причин заклинивания
Металлический скрежет, вибрация	Причина в не отрегулированном сцеплении, чрезмерном износе фрикционов, синхронизаторов
Постоянный гул при движении на автомобиле	Выход из строя роликовых подшипников – наиболее вероятная причина стороннего шума
Разгерметизация	Утечка трансмиссионного масла приводит к снижению уровня смазки, повышению рабочей температуры, заклиниванию рабочей поверхности, трущихся деталей
«Check Engine»	На приборной панели сигнализирует индикатор «Check Engine»

Для проверки уровня масла выкрутите заливную пробку на корпусе КПП. Уровень достаточный, если смазка начинает вытекать. В противном случае восполните недостающее количество.

Игнорировать сигналы приборной панели не нужно. Неисправности требуют оперативного вмешательства мастера СТО. Для расшифровки используйте портативный диагностический сканер.

Автомобили Тойота Марк 2 оснащены цифровыми датчиками, которые в режиме онлайн отслеживают техническое состояние агрегатов. Текущая информация выводится на дисплей приборной панели. Как только загорелась лампа, обязательно заглушите мотор, проверьте уровень масла, следы разгерметизации, механические повреждения.

Ремонт или замена коробки

Проводим комплексную диагностику в техническом центре с использованием цифрового оборудования. Полученные данные анализируем, оцениваем общее состояние агрегата, характер системных ошибок, наличие дефектов. Мастер делает выводы о пригодности КПП к дальнейшему использованию.

При механическом повреждении корпуса, дефектах, разгерметизации проводим замену модульно, восстанавливать коробку поэтапно нецелесообразно.

Какое масло заливать в Тойота Марк 2: на синтетической основе, класс вязкости 75W – 85, классификация по API SL / CF.

Диагностика КПП

Механизм	Признаки
Проверка уровня трансмиссионного масла	Отвинчиваем контрольную пробку, если жидкость вытекает, значить уровень достаточный. В противном случае восполняем недостающее количество
Проверка качества масла	Не должно быть запаха гари, мутного осадка, темного цвета. Естественная цветовая гамма светло-коричневая с незначительным потемнением. Оттенок зависит от количества химических компонентов, добавленных в состав. Замена масла по мере необходимости
Проверка целостности поддона	Демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, фильтра, общий осмотр корпуса на отсутствие трещин. Наличие крупной металлической стружки – первый признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов, насоса. Магнитящая стружка – фрикционы
Проверка давления масла при помощи специального измерительного прибора	Оборудование подключаем к резьбовому отверстию на заливной горловине КПП. Запускаем двигатель, работает на холостом ходу, поэтапно переводим селектор (рычаг) в положение первой и последующих передач. В этот момент прибор фиксирует минимальное и максимальное давление. По итогам, сопоставляет результаты со стандартами в инструкции по эксплуатации
Тест на пробуксовку	Нажимаем на педаль тормоза, после чего нажимаем педаль акселератора. В исправном состоянии сцепления мотор захлебывается от нагрузки, но обороты не развивает. В противном случае – пробуксовка, рев мотора

Стоимость новой и б/у коробки на Тойота Марк 2

Тип коробки передач Механика, коробка автомат	Цена в рублях Новая	Цена в рублях Капитальный ремонт
A343F /E, A341	От 160000	От 95500
A650E	От 165000	От 95500
A750E	От 165000	От 95000
A960E	От 165000	От 95000
U760E	От 165000	От 90000

Как пользоваться МКПП, как управлять

Зимой, перед началом движения прогрейте двигатель в течение 5 -7 минут. Столь недлительного прогрева будет достаточно, чтобы трансмиссионное масло стало жиже. При вращении первичный вал в полном объеме смажется маслом;
Строго соблюдайте рекомендованный изготовителем интервал проведения технического осмотра. Особо важно в период нахождения машины на заводской гарантии.

Европейская ассоциация автомобилистов допускает превышение диапазона ТО до 500 км. Если фактический пробег на момент технического осмотра превысит 500 км, высока вероятность аннуляции гарантии, отказа в обслуживании в СТО.

Педаль сцепления отпускайте плавно, без рыков, ударов, толчков;
В ходе движения не смотрите на педали тормоза и акселератора, это только отвлекает водителя от слежения за изменением дорожной обстановки;
Рычаг переключения передач переключайте плавно, строго по очередности скоростей;
Не практикуйте слишком ранние, слишком поздние переключения. В моменты перегазовок топливная система потребляет наибольшее количество горючего.

Если в машине предустановлен датчик, то понаблюдайте за количеством горючего в режиме «онлайн». Иногда показатели достигают отметки в 60 – 80 литров / секунду.

Многие неопытные автолюбители практикуют класть кисть руки на рычаг КПП в процессе движения на автомобиле. Такого делать категорически нельзя. Под силой тяжести руки кулиса удерживается в одном положении. В транспортном положении рычаг кулисы имеет свободный ход.

При удержании рычага изнашиваются полимерные фиксаторы, увеличивается свободный ход кулисы, передачи активируются неточно.

В отличие от автомата, вариатора, механика не столь требовательна к качеству масла, классу, коэффициенту вязкости. Также не нужно строго соблюдать уровень смазки, допускается «плюс – минус» несколько сот миллилитров.

При возникновении неполадок, обнаружении признаков неисправности обращайтесь в СТО для проведения комплексной диагностики. Самостоятельное непрофессиональное вмешательство не гарантирует полноценный функционал оборудования.

Не практикуйте ремонт своими силами в период нахождения автомобиля на этапе действия заводской гарантии.

Регулировка акпп: общие рекомендации

Автоматическая КПП – один из самых сложных узлов автомобиля, требующий особого внимания и своевременной настройки. Казалось бы, управлять машиной с коробкой-«автомат» значительно проще, ведь сцепление отсутствует, и нет сложностей с переключением передач. Как бы ни так. Здесь требуется своевременная и точная регулировка механизма. Если невнимательно относиться к АКПП, то можно пропустить момент выхода узла из строя. Как следствие, понадобиться замена целого узла.

Основные причины поломки

Чтобы продлить срок службы АКП, необходимо четко знать основные причины неисправностей узла:

- ошибочная регулировка тросика управления или же его закисание в процессе длительной эксплуатации;

- сбои в работе механической части АКПП;

- выход из строя гидравлики узла;

- естественный износ фрикционных узлов ТС;

- сбой в регулировке АКПП;

- проблемы в электрических цепях управления;

Тонкости диагностики

Давайте выделим основные тонкости диагностики, которые позволяют быстрее выявить неисправность АКПП и исключить проблему. Ваша задача - точно собрать данные и грамотно их интерпретировать.

Итак, проверка АКПП производится в следующей последовательности:

- убедитесь, что уровень масла в «коробке» достаточный и смазывающий состав не требует срочной замены;

- проверьте силовой узел при работе на ХХ, осмотрите места соединений электрической части, убедитесь в целостности тросиков управления и системы выбора диапазона;

- выпишите кода неисправностей, которые выдает ЭБУ и расшифруйте их;

- проверьте АКПП на заторможенном авто;

- проверьте «коробку» в движении (непосредственно поведение на дороге);

- измерьте давление в системе.

Давайте же рассмотрим наиболее ответственные проверки.

Регулировка и проверка тросика управления дроссельным клапаном

Одну из основных задач в автоматической «коробке» несет тросик управления дроссельным клапаном. Его задача – объединить заслонку силового узла и механизм управления АКПП. Сам тросик состоит из качественного металла, покрытого специальной оболочкой. В случае естественного износа оболочка устройства подсыхает, что приводит к «выдавливанию» троса из его постоянного места крепежа.

Неисправность этого узла часто является причиной несвоевременного переключения передач на большую или меньшую скорость. Это, в свою очередь, способствует более быстрому износу коробки передач и повышенной «прожорливости» автомобиля. Чтобы устранить проблему, необходимо подрегулировать тросик с помощью клапана-дросселя.

Итак, переходим непосредственно к регулировке троса. Делается это следующим образом:

- убедитесь, что тросик имеет легкий ход. Если есть необходимость, нанесите смазку;

- немного открутите гайки для регулировки троса;

- нажмите педаль акселератора полностью и регулируйте тросик до того момента, пока упор не будет выходить из оболочки на расстояние до полутора миллиметров. Учтите, что при установке нового троса упора может и не быть. В такой ситуации необходимо вытягивать внутреннюю часть тросика до момента, пока не появится незначительное сопротивление. Теперь фиксируйте его в такой позиции и ставьте упор на расстоянии 0,9-1,5 мм;

- хорошо протягивайте гайки, отпускайте педаль газа.

Регулировка и проверка АКПП на остановленной машине

Итак, этот вид проверки должен производиться на максимальной мощности автомобиля. Основная задача – определить, насколько качественно работает гидротранформатор, правильно ли выполняют свои функции фрикционные элементы и двигатель. В процессе диагностики будьте очень внимательны, чтобы не допустить чрезмерного перегрева силового узла. В противном случае трансмиссия будет испытывать перегрузки, что приведет к ее выходу из строя.

Итак, проводите проверку следующим образом:

- убедитесь, что уровень масла в трансмиссии и силовом узле находится на должном уровне. При его нехватке произведите доливку;

- заведите авто и дождитесь, пока мотор и трансмиссия прогреются до рабочей температуры. Обычно для этого хватает 15-20 минут езды по городу;

- остановитесь и зафиксируйте машину, исключив любое перемещение;

- ставьте рычаг АКП в положение «P», включайте ручник и подкладывайте противооткатные упоры;

- проследите, чтобы возле машины не было людей;

- переводите ручку «коробки» в позицию «D»;

- нажимайте на газ до упора;

- зафиксируйте максимальные обороты мотора;

- установите рычаг в позицию «N». Дайте силовому узлу поработать немного на ХХ (как правило, достаточно 25-30 секунд). В этом случае он успевает немного остыть;

- ставьте ручку в положение «R» и проводите аналогичную процедуру.

На каждый из этапов проверки должно уходить не более 5-6 секунд. Если же нарушить это правило, то возможен серьезный перегрев АКПП. В случае если обороты двигателя выше, чем прописано в руководстве пользования автомобилем, то желательно сразу же сбросить газ. Также останавливайте проверку при появлении сильного шума (незначительные звуки гидротрансформатора являются нормой).

Полученные значения сравнивайте с теми, что приведены заводом-изготовителем:

- если количество оборотов выше допустимого уровня на 200-300 единиц, то вероятная причина – наличие пробуксовки фрикционных элементов. Подобное явление часто бывает в случае появления пени в масле трансмиссии или сниженного давления в магистрали.

- число оборотов намного выше, чем это прописано в мануале. Причиной могут быть срезанные шлицы, расположенные на входном валу АКП.

- обороты ниже лишь на 100-300 единиц. Это свидетельствует о недостаточной мощности силового узла;

- обороты на треть ниже нормы – проблема в муфте свободного хода;

- если число оборотов соответствует норме, то это значит, что силовой узел работает в пределах своей максимальной мощности и АКПП нормально выполняет свои функции. Но и здесь нет гарантии исправности, ведь «коробка» может не распиниваться. Как следствие, переход в режим гидромуфты производиться не будет.

Выявить выход из строя муфты можно по нескольким признакам:

– уменьшению минимальной скорости где-то на треть при полностью нажатой педали газа:

- обороты ниже 3 000 при включении ручки АКПП в положение «N» и полностью выжатой педали газа.

Вывод

Таким образом, диагностика неисправностей и регулировка АКПП не вызывает особых проблем. Главное – выделить немного времени, действовать по инструкции и оперативно устранять неисправности. Удачи.

Регулировка акпп марк 2

Бубышка такая на тросике АКПП!
Должна торчать 0-1мм на полностью нажатом газе,или отпущеном
в зависимости от модели коробки!

". В мануале про регулировку написано все четко и понятно, но так как правило трос остается слег-ка ослабленным - это проявляется, например так: при переключении 2-3 только в режиме D4 задумы-вается, если резко газ не давить, а то еще и двойной рывок происходит.
Главное: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах: на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки, на патрубке системы охлаждения над коробкой, на кронштейне над рычагом дросселя коробки.
Сначала регулируем трос газа: при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР. ) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора - без остатка свободно-го хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с пом. 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя. Смещение троса по кронштейну враво - натяжение, влево - ослабление. Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми "на 12".
После этого - трос АКПП. Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево - натяжение, вправо - ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновре-менно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода "вниз"), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход - т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.
На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов - АКПП и га-за, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые - машины у всех не 2003 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 – задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.
Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один обо-рот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует об-манчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4 - казалось бы все ОК, но переключение ста-новится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении).
После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует непра-вильный трос) – тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 про-верки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растя-нутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлоп-ков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбра-сывает», а то и замедляется в момент переключения - трос ослаблен.
3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).
Особенно обратите внимание на окончание разгона - после набора скорости (и плавного и интен-сивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) пе-реключение на 4 должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» - система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двига-телем.
Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетяну-тости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли сим-птомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на &frac14; оборота и снова тест.
Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».
Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.
Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП.".

Добавления от автора

Предлагаю такие дополнения к материалу:

1. Регулировку троса газа (трос "педаль газа - рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора") можно проводить намного точнее и эффективнее - тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью - так, чтобы резьбовая часть оболочки троса "болталась" на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью - заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка - как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол - заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
И еще момент - лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному - кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.

А после этого смело регулируйте трос коробки - попадание будет точнее и быстрее.

2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за "усталости" парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях "полезли" в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) - скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 - только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет - ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения - ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов - легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы - на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке - наиболее частом варианте ее срабатывания - ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме "туда-сюда" с заданной ECM частотой.

Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером - два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно - место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой "папы" и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет - замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) - иначе можно ошибиться.

Доработка АКПП и замена масла в АКПП для Toyota Mark II (100) и замена опоры АКПП на 2mz-fe в Toyota Mark II Qualis

Доработали моему другу АКПП. Покатавшись на доработанной АКПП я понял, что хочу такую же себе доработку, да и звук при переключениях, на нестоковом выхлопе, не нравился и порядком надоел.
Сделал заказ на ебэе необходимых деталей. Что для этого понадобится:

1. Набор необходимых тюнинговых пружинок и деталей.

2. Электродрель или шуруповерт.

3. Ключ на 10 и на 8.

6. Яма либо эстакада, либо подъемник.

7. Я еще брал 1.5 литра керосина для промывки гидромозга (я снимал гидромозг с убитой коробки, поэтому промывал от пыли фрикционов его).

8. 6 литров дестрона, если собираетесь заменить его за одно.

Все делается в четыре этапа:
1. Снять поддон, фильтр и, собственно, сам гидромозг, перед этим отсоединив три фишки от соленоидов и один датчик (я его открутил вместе с креплением чтоб не вынимать оттуда и пусть болтаются, и две изогнутые трубочки)

АКПП без поддона. Серая часть на трех болтах это фильтр его лучше заменить или, хотя бы, промыть керосином. В дальней части видны две трубки, они просто плотно вставлены в АКПП и гидромозг - их необходимо аккуратно поддевать с разных сторон и вытащить до раскручивания болтов.

Фото АКПП мертвого АКПП без гидромозга (я с нее гидромозг снял, а родной дома лежит.). В верхнем левом углу видны гидроаккумуляторы. Пружинки, которые видны, надо вырвать, а те, которые под ними, надо заменить. Кроме третьего, туда добавить вторую сверху вниз 1. переключение с 1-2 2. переключение с 2-3 3. Переключение с 3-4 видите в нижнем левом углу пружину и в правом нижнем углу виден шарик из прямоугольного отверстия - вот их надо будет придерживать при установке гидромозга обратно.

2. Снять гидроаккумоляторы, вырвать из них маленькие пружины те что с наружной части заменить большие пружины на более жесткие и добавить столбики, на третьем только вторую пружину добавить.
3. Раскрутить гидромозг поменять пружинки детали рассверлить три отверстия сверлом 0,55дюйма или 1.5мм (я сверлил 2.0), собрать все обратно, с заменой прокладок на новые.

Собственно, сам гидромозг

карта болтов гидромозга

гидромозг без верхней крышки, как раз видны все шарики-клапана.

Верхняя крышка гидромозга изнутри. Такой же, примерно, вид имеет и нижняя его часть, только еще с соленоидами между ними пластина с отверстиями и двумя прокладками.

обратная сборка и уже новая прокладка настоятельно рекомендую при такой доработке купить две новые прокладки, т.к. старые ломаются, да и не так хорошо уже держат давление

4. установить на АКПП все в обратном порядке, долить дектстрон — все.

Ну что сказать, в общем-то, все просто - ничего сложного: все откручиваем поддон, фильтр, снимаем гидромозг (это я был весь в декстроне с ног до головы) и несем его на рабочий стол в гараж. раскрываем сверлим, выкидываем лишние запчасти, меняем пружинки, детали, добавляем новые детали, берем новые прокладки и собираем гидромозг обратно.
Единственное что хочу сказать так это очень много придется крутить болтов по этому рекомендую взять шуруповерт и две насадки под болты на 10 и на 8 других болтов Вы там не будите откручивать. Также, рекомендую взять две картонки на величину мозга нарисовать его когда он на коробке еще и нанести расположение болтов ну и потом их туда по вставлять. т.к. болты разной длинны. Перед располовиниваем мозга проделать такую же процедуру с болтами и картонкой. И когда верхнюю часть мозга снимите, , лучше потом все сфотографировать что б не забыть где какие шарики стояли, и там два больших а остальные одного диаметра.
Ах да, еще как бы Вы не пытались вы все равно будете в декстроне если гидромозг будите снимать с коробки которая на машине.
устанавливать гидромозг надо обязательно вдвоем т.к. один должен установить гидромозг придерживая одну пружину и еще один шарик с пластмасской и пружиной, а второй должен наживить его болтами — по другому ни как.
если нормлаьно подходить к этому делу то в данный момент у меня бы ушло часа 4-5, а первый раз два-три часа на снятие и промывку, потом еще тупняк и очкование какие отверстия рассверливать(пять раз все перепроверил) т.к. их там очень много и все таки сверление, замена деталей на это ушло еще 2-3 часа (очень долго мучился с одной деталью не мог ее достать т.к. очень плотно сидела и еще час полтора на установку всего обратно. и того примерно 10 часов на все про все.)

Для чего это все спросят некоторые? есть несколько причин
1. продление жизни АКПП
2. Этономия топлива, примерно, 0,5л на 100км
3. И побочный незначительный эффект сокращение времени на 402м примерно 0,1- 0,2сек.

2. Полная замена масла в АКПП Toyota Mark II (100)

Ещё с самой покупки Марка, нужно было заменить масло в автомате, но как всегда руки не доходили…

Замену делал полную, самостоятельно, не хитрым методом.

Ни в коем случае не стоит ехать в автосервис с этим вопросом! Не знаю, что они там делают, видать из-за того, что давлением промывают или еще из-за чего, но трое моих знакомых, после замены масла в сервисах, на оборудовании, через 2-3 месяца меняли автомат…

Да и вообще, пару раз натыкался на статейки, в которых прям пишут о вредности данной процедуры…

Мой процесс происходил следующим образом:

1. Сливаю с поддона все масло (примерно, 2.5 со сливной пробки и еще 0.5 при снятии поддона, в нем)

2. Все это дело чистим моем, ставим новый фильтр.

Можно было старый промыть, но смысл экономить 100р. Фильтр с прокладкой поддона стоит 350р, а просто прокладка, без которой кстати не обойтись (старая, дубовая!) стоит 250р.

Осторожней кстати, когда откручиваем фильтр, оттуда ещё грамм 200 брызжет во все стороны… заляпался весь.

3. Далее ставим Все на место и заливаем через щуп ровно столько же масла, сколько и слили.

4. После находим и отсоединяем трубку которая идет на радиатор, для охлаждения. Здесь он не выносной, а вместе с основным радиатором, вернее его нижняя часть.

Нам нужна трубка с водительской стороны.

берем тару, желательно не больше литра, чтобы лишнего не вылить, подставляем к штуцеру радиатора, так как именно с него будет вытекать старое масло…

5. Кто-то может заводить машину и глушить по вашим командам, мне же проще было с брелока автозапуском это делать …

У меня ушло примерно 9 литров на всю процедуру.

Суть в том, что после охлаждения в радиаторе масло сливается в поддон из него опять в систему…
Таким образом мы разорвали цепь и поддон заменили грязной тарой, соответственно, что бы компенсировать количество мы доливали…
А так как масло то, что в поддоне и системе не перемешивается, а выдавливается одно другим, получается естественный процесс работы автомата, с полной заменой масла.

Друзья, важно помнить, что сливать не стоит больше литра, так как в поддоне примерно столько жидкости, чуть с запасом, для нормальной работы. То есть, если вы сольете за раз больше, то будет нехватка масла, будет хапать воздух и это будет не полезно.

И да, масло у меня было в ужасном состоянии.

Очень грязное! Чернее, чем в ДВС! Ещё и с грязью какой-то.
Ругал себя вчера, что раньше не занялся этим делом.

На скоростные характеристики, динамику, замена ничем не проявилась… как работал автомат идеально, так и работает.
единственное показалось что накатом машина стала ехать веселее, автомат меньше держит, что ли… И плюс при стабильной скорости, скажем 60км/ч по прямой ровной дороге, обороты двигателя стали чуть меньше.

3. Замена опоры АКПП на 2mz-fe в Toyota Mark II Qualis

Давненько не ухаживал за марком, мастер который реанимировал его, все не давал покоя по подушке акпп, ну вот заказал на днях и поменял.
Для тех кто первый раз это делает. Что необходимо: трещетка с обычной головкой на 14 и длинной головкой на 14, трещетка на 10,отвертка минус, домкрат, что нибудь подложить под акпп
1. Поднимаем левую сторону авто, снимаем колесо.
2. Снимаем поастиковую защиту, два болта на 10
3. Откручиваем 4 болта на 14 которые вкручены в акпп
4. Лезем в яму, снимаем две заглушки и длинной головкой на 14 откручиваем две гайки с подрамника.
5. Все, опора освобождена, подставляем брусок под поддон акпп, вылезаем из ямы и аккуратно спускаем домкрат до тех пор пока вы свободно не выните опору.
6. Ставим новую опору (отверстия и шпильки у опоры все разные, поэтому неправильно ее поставить у вас не получится) Собираем все в обратной последовательности.
Только я задался вопросом, а должна ли шайба по середине опоры так торчать над резинкой? Хочется ее затянуть до упора, но не получается. Кто сталкивался? Инженерный прощет или так задумано? Логически если представить то опора акпп это как сайлентблок и должно быть все крепко без прощелин, а тут все наоборот. Покатался по двору, на первый взгляд стало меньше пинать особенно когда садишься и трогаешься, до этого всегда был пинок. Удачи!

Замена подвесного подшипника карданного вала Toyota Mark II (90)

1. Предыстория такова: когда стоишь на месте на передаче "D" (например, на светофоре) и тут давишь педаль в пол, как

Читайте также: