Регулировка раздатки и узла переключения передач порше

Обновлено: 14.05.2024

Регулировка раздатки и узла переключения передач порше

Данный сайт посвящен проблеме, с которой рано или поздно сталкивается большинство владельцев Porsche Cayenne 958, а конкретнее - неисправности раздаточной коробки.

Вся информация изложенная на данном сайте отражает исключительно личное мнение автора и основана на личном опыте диагностики и ремонта раздаточных коробок Cayenne 958.

Перепечатка материалов данного сайта без указания ссылки на первоисточник запрещена.

Итак, поехали!

Ваш Кайен дергается при разгоне (наборе скорости). при переключении со 2ой на 3ую передачу - в районе 40 км/ч? Появились рывки в поворотах?

Как убедиться, что именно раздаточная коробка?

Отключить электрический разъём сервопривода (модуля продольного момента) на корпусе раздаточной коробки. Внимание: при отключении разъёма на приборной панели отобразится аварийная индикация, передний привод автомобиля будет полностью отключен, возможна некорректная работа систем ABS и стабилизации курсовой устойчивости. При этом рывки при разгоне должны полностью исчезнуть (если проблема не исчезла - причина не в раздатке).

Разве такое может быть при пробеге в 50 тыс.км?

Да, может. Лично мне, из собственной практики, известны случаи выхода из строя раздаточной коробки при пробегах 25, 20 и даже 15 тыс.км.

Почему такое произошло?

Достоверно причина не известна. На гарантийных машинах дилеры, в случае выявления описанных симптомов, меняют раздаточную коробку целиком по гарантии. По истечении гарантии дилеры также не располагают возможностью предложить ремонт данного агрегата – только замена. Всё, что может предложить хороший дилер хорошему клиенту – поискать решение проблемы в интернете.

Другое решение (кроме замены раздатки) есть?

Да, есть. Оригинальные запчасти к раздаточным коробкам Порше Кайенн есть в продаже, а значит - раздатку можно ремонтировать.

В чём именно решение?

Чтобы знать как решить проблему, нужно понять проблему. Давайте разберемся. В раздатке данного автомобиля есть 2 слабых места:

Что не так с цепью разадточной коробки – просто она узкая. В автомобилях с таким крутящим моментом и по-сути постоянно (а точнее - регулярно, да еще и в моменты максимальных нагрузок) подключаемым полным приводом никогда ранее не применялась цепь шириной 1 дюйм – меньше, на практике, просто не бывает. Результат – цепь растягивается и появляется угловой люфт между приводным (входным) валом и фланцем переднего кардана.

Теперь про фрикционную муфту - сама по себе она, может быть, и не вызывала бы нареканий – конструктивно там всё неплохо, но. блок управления раздаточной коробкой не умеет "качественно" корректировать работу раздатки по мере износа фрикционов (изменения их толщины и фрикционных свойств). Что в итоге – пробуксовка муфты, постоянная корректировка степени подключения переднего моста и как результат – те самые рывки.

Так как всё-таки решить проблему?

Заменить пакет фрикционов и при необходимости (в большинстве случаев) цепь.

И всё?

Да, замена фрикционов и цепи решит проблему с рывками при разгоне. В плане запчастей при ремонте вам скорее всего также понадобятся пыльники (они "одноразовые" - ломаются при разборке) и сальники – детали "нежные", вероятно, их проще заменить сразу, чтобы не было сюрпризов с течью масла через пару тысяч километров пробега после ремонта. Само собой, потребуется свежее масло.

Где взять запчасти?

Если Вы из СНГ – проще тут: Razdatka.by
Иначе – тут: AWD.tech

Откуда эти запчаси и почему их нет у официалов?

Всё, что нужно знать – запчасти оригинальные. Пути их попадания в розничную продажу пусть останутся секретом продавцов. Чем меньше вокруг этого вопроса будет шума, тем больше уверенности, что запчасти будут доступны для приобретения и впредь.

Надолго ли хватит ремонта?

Честно? – никто не знает. Всё, что можно сказать, это то, что запчасти оригинальные и теоретически гарантированный ресурс раздаточной коробки должен был быть не менее 100 тыс.км. Из личной практики – после ремонта повторных обращений не было, при этом времени с момента ремонта прошло достаточно.

Можно ли как-то избежать повторной (или, если пока везёт - первичной) поломки?

Трансмиссия

Она отличается следующими характеристиками:

2 дополнительные передачи как ускоряющие
Автоматическая функция старт-стоп
Система управления температурой
Улучшенное время реагирования и переключения.

Обе дополнительные передачи дают возможность реализовать широкий диапазон передаточных чисел коробки передач со следующими преимуществами:

Низкая частота вращения в диапазоне высоких скоростей для экономи топлива и
низкого уровня шума
Хорошие характеристики трогания с места, а также достаточная мощность на 1-й
передаче для высокой тяги на подъемах
Оптимизированные программы переключения для идеального диапазона частоты
вращения в зависимости от требуемого крутящего момента двигателя.

Система управления температурой

Чтобы максимально быстро достигнуть оптимальной рабочей температуры после пуска холодного двигателя и тем самым свести к минимуму трение в коробке передач, используется система управления температурой.

Для этого контур охлаждения коробки передач через теплообменник соединен с системой охлаждения двигателя. В зависимости от потребности в результате этого может быть осуществлен целенаправленный теплообмен между двигателем и коробкой передач, что приведет к снижению расхода топлива.

Тем самым контур охлаждения коробки передач при пуске холодного двигателя нагревается, к примеру, за счет быстрее прогревающейся ОЖ двигателя, чтобы максимально снизить значения сопротивления трения в коробке передач.

При повышении температуры для дальнейшего охлаждения используется теплообменник. Если охлаждение только через теплообменник недостаточно, система переключается обратно на установленный в передней части кузова воздухо-воздушный теплообменник.

Под поднятием «диапазон передаточных чисел коробки передач» подразумевается расхождение передаточных чисел коробки передач, т.е. соотношение между максимальным и минимальным передаточным значением.

Устройство коробки передач

На основе хорошо зарекомендовавшей себя конструкции предыдущей 6-ступенчатой коробки передач Tiptronic S удалось реализовать обе дополнительные передачи при помощи дополнительного переключающего элемента в
коробке передач.

Золотниковая коробка

Золотниковая коробка образует гидравлический блок управления коробки передач Tiptronic S. На его нижней стороне расположены необходимые для переключения скоростей электромагнитные клапаны регулировки давления.

Электромагнитные клапаны (MV) имеют только состояния «открыт» и «закрыт». Они служат, к примеру, для активации свободного хода.

Клапаны регулировки давления (DV) благодаря различным проходным сечениям могут создавать разное гидравлическое давление.

Система подачи масла

Для реализации автоматической функции старт-стоп должен быть обеспечен быстрый режим готовности к троганию с места после пуска двигателя. Это подразумевает, что в течение короткого промежутка времени для коробки передач доступно достаточное давление масла, чтобы обеспечить комфортную трансмиссию.

В автоматических коробках передач без автоматической функции старт-стоп создание давления осуществляется при помощи механического насоса для трансмиссионного масла, который лишь при увеличении частоты вращения двигателя может сознать необходимое для трогания с места давление масла и объемную подачу. При помощи дополнительного электрического масляного насоса даже после выключения двигателя на прежнем уровне сохраняется подача масла, необходимая для переключающих элементов.

Электрический масляный насос

Дополнительный электрический масляный насос включает в себя электродвигатель,который приводит в действие гидравлический насос, и шестеренный насос с внутренним зацеплением.

Электродвигатель представляет собой бесщеточный электродвигатель постоянного тока с одним статором и одним ротором. Он всегда управляется отдельным блоком управления в тех случаях, когда двигатель внутреннего сгорания включается при помощи автоматической функции старт-стоп.

Параметрические характеристики

Как и прежде, в рамках обоих режимов «Нормальный» и «Спортивный» осуществляется адаптивная регулировка алгоритмов переключения в зависимости от способа управления.

В нормальном режиме коробка передач Tiptronic S позволяет особо экономичный способ управления и снижает расход топлива. Экономия становится возможной благодаря более раннему переключению на высокие передачи и более позднему переключению на низкие передачи.

Чтобы при активировании спортивного режима можно было обеспечить максимально спортивный способ управления, алгоритмы переключения коробки передач Tiptronic S переходят на спортивные характеристики быстрее, чем в нормальном режиме. Передачи 7 и 8 в зависимости от способа управления и скорости больше не переключаются, а обратное переключение при торможении происходит уже при незначительном замедлении, чтобы в последующем обеспечить лучшее ускорение.

Активная система PTM

В версиях моделей Cayenne, Cayenne S и Cayenne Turbo используется активный полный привод.

Активная система регулировки тяги Porsche Traction Management (PTM) отличается особо компактной конструкцией и включает в себя следующие системы:

Активный полный привод с многодисковой муфтой, электрически регулируемой в зависимости от параметров
Система имитации блокировки межколесных дифференциалов (ABD)
Противобуксовочная система (ASR)
Система помощи при спуске с горы (Porsche Hill Control, PHC)

Управляемая электродвигателем многодисковая муфта активной системы РТМ регулирует распределение тягового усилия между равномерно приводимой в действие задней и передней осью полностью и без фиксированного основного распределения.

Путем постоянного контроля усилий движения можно реагировать как на различные ситуации движения, так и на запросы водителя (например, положение
педали акселератора, поворот управляемых колес). Это становится возможным благодаря дополнительному, разработанному в соответствии с динамикой движения программному обеспечению.

Объединение системы в сеть

Условием для превентивного вмешательства системы РТМ является интеграция подвесной системы полного привода в сеть объединенных систем прочих ходовых частей.

Датчики непрерывно отслеживают

число оборотов всех четырех колес,
продольное и поперечное ускорение автомобиля,
угол поворота рулевого колеса.

Если увеличивается пробуксовка задней оси (например, при ускорении), то путем боле сильного вмешательства многодисковой муфты на передние колеса передается больше тягового усилия.

Система подачи масла

Несмотря на то, что в раздаточной коробке системы РТМ могут создаваться очень большие усилия и температуры, и на то, что некоторым компонентам необходима хорошая смазка и охлаждение, система обходится без дополнительного масляного насоса.

Приводная цепь (1) постоянно двигается лишь в том случае, если вращается переднее колесо. При этом масло захватывается из поддона и подтекает
к защитной камере цепи (2).

В этой камере расположено устройство направления масла, которое подает масло внутрь многодисковой муфты (3) и смазывает ее изнутри наружу.

Благодаря такому типу смазки возможно сведение к минимуму потерь КПД и тем самым снижения расхода топлива.

Принцип работы

alt="Porsche-Family" width="119" height="300" />
На основании различных вводных данных в блоке управления раздаточной коробки параллельно вычисляется и суммируется распределение момента.

В зависимости от этих данных управляется серводвигатель и через червячную передачу перемещается внутренний диск, который, в свою очередь, оказывает давление на многодисковую муфту. Возникающий при этом момент передается через цепь на карданный вал и подводится к передней оси.

Система реагирует, к примеру, даже в тех случаях, если распространяется трогание с места с сильно выжатой педалью акселератора. Тем самым превентивно оказывается противодействие возможной пробуксовке задней оси.

alt="Porsche-Family" width="111" height="300" />
Как правило, через межосевой дифференциал проходит 58% приводного усилия к задней оси и 42% к передней оси.

При прокручивании колеса какой-либо оси (например, на скользкой проезжей части) разница частоты вращения осей приводит к тому, что самоблокирующийся межосевой дифференциал самостоятельно передает приводное усилие к оси с наилучшей тягой (медленнее вращающейся оси).

На переднюю ось в случае необходимости может быть передано 60%, на заднюю ось 80% крутящего момента двигателя.

Привод переключения передач: самостоятельный ремонт и регулировка

Если вы заметили, что в вашем автомобиле увеличился свободный ход кулисы переключения передач, исчезла четкость переключения или вовсе сложно поймать передачу — у вас проблемы с разбитым приводом переключения передач.

Существует два способа решения этой проблемы.

1. Способ первый — простой, но дорогой. Он предусматривает полную замену привода.

2. Способ второй — дешевый, но довольно хлопотный. Этот способ заключается в покупке ремонтного комплекта привода переключения передач.

Итак, если вы решили сделать все самостоятельно, тогда предлагаю для начала обзавестись всем необходимым.

На сегодняшний день, на любом авторынке можно найти ремкомплект, который состоит из:

1. Тяги выбора передач;

2. Пяти пластмассовых втулок с резиновыми колечками.

Однако это еще не все, вместе с этим комплектом нужно будет приобрести еще одну большую ось привода переключения и две маленькие с пружинками и замками. Вместе с ремонтом привода переключения передач я бы советовал заменить на механизме переключения передач шток и сальник. Это необходимо сделать обязательно, потому что обычно проушины штока имеют большую выработку.

Из инструментов вам понадобится:

1. Торцовый ключ на «12»;

2. Сверло на «4» и «5»;

Если все имеется, предлагаю приступить к демонтажу привода переключения передач автомобиля.

1. Необходимо ослабить на хомуте затяжку болта, соединяющего вал переключения передачи и привода.

2. Выньте пружинный фиксатор малую ось, которая соединяет привод со штоком переключения передач.

3. Далее извлеките ось, соединяющую кронштейн с приводом переключения передачи. Для этого необходимо повернуть ось против часовой стрелки, и поддевая отверткой вытащить вверх.

Ну вот, привод снят, можно спокойно приступать к его ремонту.

1. Теперь необходимо поочередно заменить втулки на шарнирах привода. Для этого воспользуйтесь пассатижами, с их помощью снимите стопор. Далее разъедините соединение и достаньте старую втулку и замените ее новой. На саму проушину нужно напрессовать втулку, пока не появится канавка под стопор.

2. Следующим пунктом произведите замену пластикового треугольника привода, зачастую он имеет довольно большую выработку.

3. Расклепайте конец оси, затем сточите и выбейте.

4. Установите новую ось с треугольником.

5. Конец новой оси необходимо расклепать.

Теперь можно произвести замену резинок и втулок на самом рычаге привода и установить на место. Не спешите затягивать хомут, который соединяет вал и привод переключения передачи, это необходимо будет сделать немного позже.

1. Поставьте рычаг КПП в нейтральное положение.

2. На механизме КПП необходимо найти и вытянуть пробку регулировочного отверстия. Установите на ее место сверло «4» и начинайте медленно проворачивать вал.

3. После этого в салоне автомобиля (к примеру, на Lanos достаточно просто снять чехол с кулисы). Затем нужно найти на кожухе кулисе отверстия для регулировки. Совместите их при помощи сверла «5» и зафиксируйте.

4. Вот теперь можно уже приступать к соединению вала и затяжке хомута привода переключения передач.

Как отрегулировать привод переключения передач

Возникновение каких-либо проблем с переключением передач не всегда означает серьезную поломку КПП. Если передачи включаются с трудом, возникли сложности с выбором передачи, что препятсвует включению и т.д., тогда в ряде случаев бывает достаточно отрегулировать привод переключения передач. При этом выполнить регулировку привода МКПП можно как на СТО, так и самостоятельно.

Регулировка привода переключения передач

Прежде чем что-то регулировать, нужно иметь представление о том, как устроен тот или иной механизм, как работает и т.д. Для начала, давайте рассмотрим устройство и принцип работы механической коробки переключения передач (КПП) в общих чертах.

Коробка передач преобразует и передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам, чтобы автомобиль мог тронуться с места и менять скорость движения. Существует четыре вида КПП: механическая, автоматическая, роботизированная и вариаторная.

Наиболее распространены сегодня первые два типа. С учетом того, что МКПП или «механика» имеет более простое устройство, именно такой агрегат рассмотрим в качестве примера.

Механическая коробка представляет собой, условно говоря, набор валов (входных и выходных) и набор шестеренок на каждом из валов. Шестерни на валах входят в зацепление и таким образом взаимодействуют между собой.

Как и любой другой механизм, привод переключения имеет определенные настройки, которые со временем сбиваются. Это может стать причиной проблем с управлением коробкой. Другими словами, если передачи плохо включаются, причин может быть много, при этом одной из них является необходимость регулировать привод.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое кулиса коробки передач. Из этой статьи вы узнаете о назначении, устройстве, принципах работы, а также признаках проблем с механизмом и способах настройки кулисы КПП при такой необходимости.

По большому счету, вся регулировка механизма переключения передач в условиях гаража сводится к тому, чтобы поработать над тягой выбора передач. Ее еще называют кулисой. В двух словах, кулиса – это устройство, соединяющее рычаг переключения передач с коробкой. Во время ее износа возникают такие проблемы, как:

увеличение люфта рычага переключения;
некорректное включение передач (вместо выбранной включается другая);
при переключении приходится прилагать больше усилий, чем раньше;
возникают посторонние звуки при движении рычага.

Для регулировки тяги переключения передач потребуются инструменты:

ключ на 12 торцевой;
пассатижи;

Регулировать можно двумя простыми способами. Для них будет одно общее действие: ослабить (а затем снова затянуть) хомут кулисы. Его расположение может меняться в зависимости от модели и марки авто (можно уточнить по мануалу).

По задней передаче. Способ позволяет решить проблему некорректного включения скоростей в подавляющем большинстве случаев. Заключается он в том, что после ослабления хомута (для этого потребуется ключ) включается задняя передача (при заглушенном моторе, с соблюдением техники безопасности). Рычаг переключения выставляется в нужное положение и хомут снова затягивается.
Также регулировка включения передач может быть проведена по первой передаче. Для этого ее нужно включить, а потом ослабить хомут. Далее привод кулисы проворачивается по часовой стрелке до тех пор, пока селектор КПП не упрется в пластиковый ступор задней передачи. Это хорошо чувствуется. Потом хомут снова затягивается, после чего регулировку можно считать оконченной.

Что в итоге

Как видно, проблемы с переключением передач не всегда означают, что необходим дорогостоящий или капитальный ремонт коробки. Во многих случаях (если нет других признаков и причин) достаточно знать, как отрегулировать коробку передач, то есть кулису на МКПП. При этом данную процедуру можно выполнить самостоятельно.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется регулировка тросика АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, для чего нужна регулировка троса АКПП, а также каких результатов и изменений в работе коробки автомат можно добиться путем данной настройки.

В этом случае правильно выполненные регулировки тросика АКПП позволяют избавиться от рывков и пинков автомата, а также добиться плавности и четкости во время переключения передач.

Почему включение передач может быть затруднено или не включается первая передача, вторая, задняя и т.д. Основные причины неисправностей КПП, рекомендации.

Передачи включаются туго или не включаются скорости на механической коробке передач: основные причины неисправности и возможные неполадки.

Что такое кулиса коробки переключения передач: устройство кулисы КПП, признаки неисправностей. Регулировка кулисы переключения передач. Рекомендации.

Почему необходимо проверять и регулировать тросик АКПП при появлении рывков во время переключения передач коробки автомат. Регулировка троса АКПП.

Снятие коробки передач: демонтаж механической КПП и автоматической трансмиссии АКПП. Порядок действий при снятии КПП, что нужно учитывать, рекомендации.

Как заменить автоматическую коробку передач АКПП на механическую МКПП, а также замена механики на автомат: нюансы. Полезные советы и рекомендации.

Как пользоваться раздаточной коробкой передач

Конструкция трансмиссии многих автомобилей включает в себя такой узел, как раздаточная коробка. Благодаря ей привод на таких авто осуществляется на все колеса. Наличие раздаточной коробки повышает проходимость машины и улучшает управляемость. Этим дополнительным узлом комплектуются как обычные легковые автомобили, так и модели повышенной проходимости – внедорожники и кроссоверы.

Типы привода и их влияние на управление раздаточной коробки

Раздаточная коробка хоть и проще АКПП, но она также имеет передачи, в ней осуществляется подключение осей и это обеспечивается механизмом управления раздатки. Причем способ управления и режимы работы этой коробки зависят от типа привода и конструктивного исполнения самого узла.

На автомобилях применяется три разных типа привода – Part-Time (с ручным управлением), Full-Time (постоянный привод 4х4), On-Demand (с электронным управлением). Последний вариант применяется по большей части на легковых авто, но встречается он также и на некоторых внедорожных версиях.

Особенность привода On-Demand заключается в том, что раздаточная коробка управляется электроникой и распределение моментов между осями происходит в полностью автоматическом режиме (водитель на работу раздатки не влияет). В этом случае основное назначение привода – обеспечение максимальной управляемости машины на разных режимах движения. Но стоит отметить, что на некоторых кроссоверах водитель все же может задать режимы работы раздатки, вот только количество их ограничено, да и электроника будет постоянно вносить свои коррективы.

А вот в приводах Part-time и Full-Time управление раздаткой – более обширно, и включая определенные режимы водитель существенно может повлиять на проходимость авто. Такие типы привода обычно применяются на внедорожниках и кроссоверах, в этом случае его основное назначение – повышение внедорожных качеств.

Поэтому более подробно рассмотрим, как пользоваться раздаткой на внедорожниках. Существует целый порядок действий, который необходимо выполнить, чтобы включить требуемый режим. И отметим, что также многое зависит от конструктивного исполнения узлов трансмиссии.

Сказывается еще и механизм управления раздаточной коробкой. При полностью механическом управлении в салоне установлен дополнительный рычаг, которым водитель задает режим работы (по принципу МКПП – вводом в зацепление требуемых шестерен осуществляется изменение ступени, подключение второго моста, блокирование дифференциала). Но сейчас обычно используется электронный привод. В нем переключение режимов работы выполняется селектором или клавишами. В этом случае переключение внутри раздатки выполняется электроприводами.

Управление при приводе с жестким подключением моста

Начнем с Part-time, отличающегося возможностью отключения одного из мостов. Особенность этого привода заключается в том, что межосевой дифференциал в конструкции раздатки отсутствует. Это приводит к тому, что момент распределяется между осями в строго заданном значении. Это создает повышенные нагрузки на элементы трансмиссии и ухудшает управляемость авто при вхождении в повороты. В общем, этот привод идеален для преодоления сильного бездорожья, для трассы же он не сильно подходит.

Этот тип привода применяется на множестве внедорожников. Раздатка таких авто обладает такими режимами работы:

2Н (привод на одну ось);
4Н (ведущими становятся оба моста);
N (нейтраль);
4L (полный привод с понижением передаточного числа).

Из этой схемы уже понятно, как и что задействуется в трансмиссии. Но использование жесткого подключения и отсутствие дифференциала сказывается на особенностях управления раздаточной коробкой. Поэтому очень важно знать, как пользоваться раздаткой с таким приводом, чтобы не нанести вред и не потерять управление над авто.

Режим 2Н – основной и предназначен для движения по твердой и сухой поверхности. В этом положении раздатки внедорожник превращается в обычный автомобиль с приводом на одну ось.

Режим 4Н – полный привод. Предназначен для движения по скользкой, рыхлой поверхности, легкого бездорожья. Не рекомендуется для поездок по дороге с твердым покрытием. Поскольку подключение второго моста – жесткое, то существует ограничение по скорости для этого режима и обусловлен он по большей части конструкцией и прочностью раздатки. Устройство современных раздаточных коробок позволяет переходить с 2Н на 4Н прямо на ходу. При этом для разных авто для переключения есть порог по скорости. Для одних он составляет всего 40 км/ч, для других до 100 км/ч. Алгоритм переключения зависит от используемой КПП и механизма управления раздаткой.

Для примера, рассмотрим, как осуществляется переключения на авто с МКПП и механическим управлением. Во время движения для смены режима водитель устанавливает на «нейтраль» КПП, и удерживая сцепление переводит рычаг раздатки в положение 4Н (причем нередко для ввода приходится прилагать усилие), а затем уже включается требуемая скорость на КПП.

На авто же с АКПП и электронным управлением все делается несколько проще. Для перехода на 4Н нужно всего лишь отпустить педаль газа, и перевести селектор раздатки или нажать соответствующую клавишу. При этом необходимо проследить, чтобы загорелась сигнальная лампа на приборной доске, указывающая на включение режима и только после этого жать на газ.

N – «нейтраль». Основное назначение – отключение приводных валов от раздатки. Нужен этот режим в некоторых случаях. При переходе на понижающую передачу раздаточной коробки, из зацепления выводятся одни шестерни, и вводятся другие. А это возможно только с задействованием «нейтрали». Также она нужна для буксировки авто, что особо важно для моделей с автоматической коробкой, для которой буксировка не рекомендуется (на обычных переднеприводных моделях). А вот на внедорожниках это можно, поскольку при «нейтрали» на раздатке привод отсоединяется от коробки.

Режим 4L – предназначен для движения в особо тяжелых условиях. Имеется он только в двухступенчатых раздаточных коробках. За счет снижения вдвое крутящего момента удается существенно повысить тяговое усилие на ведущих колесах. Включить этот режим можно только через «нейтраль» и при полностью обездвиженном авто. То есть, для включения нужно остановиться, перевести КПП в «нейтраль», затем рычаг или селектор раздатки перевести в «нейтраль», и только после этого – включить режим 4L.

Отметим, что это общие положения по управлению раздаткой на авто с приводом Part-Time. На деле же у каждого авто есть свои нюансы управления. К примеру, режим 4L стоя на месте включить удается не всегда из-за несовпадения зубьев шестерен. В таком случае нужно продвинуться на 2-3 м вперед и повторить попытку.

Влияние на алгоритм управления раздаточной коробкой оказывают и хабы на колесах. На одних авто они с ручным включением, поэтому даже перед включением 4Н все равно придется останавливаться, чтобы активировать хабы. Да и хабы с автоматическим включением также могут создавать проблемы – не включаться с первого раза и т. д.

Режимы раздаточной коробки на постоянном полном приводе

Перейдем к приводам Full-Time. Его особенность заключается в том, что обе оси являются ведущими постоянно. Возможность двигаться по дорогам с твердым покрытием без снижения управляемости достигается наличием межосевого дифференциала. Но этот же элемент также оказывает негативное влияние на внедорожные качества (при потере сцепления на одной оси, колеса второй прекращают вращаться – авто останавливается).

Для решения этой проблемы также используются режимы на раздатке, которые на авто с таким приводом часто обозначаются как:

H (полный привод с автоматическим распределением передаточного соотношения);
HL (полный привод с заблокированным дифференциалом);
LL или Lo (пониженная передача раздатки с блокировкой дифференциала);
N (нейтраль).

Последний режим – «нейтраль» идентичен описанному выше, поэтому рассматривать его не будем.

Режим Н – используется по умолчанию и характеризуется постоянной работой дифференциала, поэтому на управляемости он не сказывается, поскольку разница в траектории колес при прохождении поворотов компенсируется имеющимися дифференциалами.

Режим HL используется для рыхлых грунтов и легкого бездорожья. За счет блокировки дифференциала задается определенное соотношение между осями (по сути, получается жесткое подключение). Включать этот режим на авто можно прямо во время движения, причем на любой скорости. Но здесь важно знать, как пользоваться раздаткой с разными механизмами управления. Если она управляется электронным способом, то просто переводим селектор или включаем клавишу при отпущенной педали газа. На коробке же с механическим управлением перед переходом на другой режим нужно включить «нейтраль» на КПП и переводить рычаг раздатки при выжатом сцеплении.

Режим LL используется при движении по сильному бездорожью. По сути, он полностью копирует режим 4L, описанный выше. Да и включение его не отличается – останавливаем автомобиль, затем ставим «нейтраль» на обеих коробках, включаем режим LL на раздатке и только после этого включаем скорость на КПП.

Немного о приводах On-Demand с функцией управления раздаточной коробкой. Такие применяются на ряде кроссоверов. Раздатки таких авто обычно могут работать в трех режимах, 2WD – привод только на одну ось, 4WD (соответствует режиму H в приводе Full-Time) и 4WD Lock (копирует HL).

Многорежимный привод

Привод Selectable 4WD является гибридом рассмотренных режимов, в нем присутствует возможность включения Part-time и Full-Time. Он является достаточно сложным по конструкции и управлению.

В нем присутствует больше всего режимов работы:

2WD или 2H (привод одной оси);
4 part time или 4H (полный привод с блокировкой дифференциала);
4 full time или 4HLc (постоянный полный привод с автоматическим распределением передаточного соотношения);
N (нейтраль);
4Lo или 4LLc (пониженная передача с блокировкой дифференциала).

Здесь самый богатый выбор режимов и для правильного, безопасного вождения необходимо знать чем отличается каждый режим работы и понимать какой необходим в данный момент.

Переключение режимов происходит аналогично – 2H, 4H, 4HLc также можно и во время движения, а включение 4LLc только при нейтральном положении коробки передач. Здесь полный выбор настроек для любых дорожных условий, они идентичны режимам описанным выше.

Отключение раздаточной коробки

Раздаточная коробка – высоконагруженный узел, поэтому и ломается он часто, особенно при нарушении эксплуатации. Поэтому многих интересует, можно ли ездить без раздатки. Здесь все зависит от того, что именно неисправно.

В целом, если демонтировать этот узел с авто, то машина не поедет, поскольку именно раздаточная коробка «раздает» вращение по осям. И если ее не будет, то крутящий момент от КПП на мосты подаваться не будет.

Но есть и неисправности при которых нарушается работоспособность раздаточной коробки. Одной из распространенных поломок является вытекание рабочей жидкости из фрикционной вискомуфты, которая используется в конструкции ряда раздаток вместо дифференциала. В результате этого муфта полностью блокируется, и узел начинает постоянно работать в режиме HL, что сопровождается ухудшением управляемости.

Если отремонтировать раздаточную коробку возможности нет, то решить проблему можно путем демонтажа карданного вала задней оси. В результате автомобиль становится переднеприводным, но при этом управляемость возрастет.

Этот же метод применим и в случае повреждения главной передачи одного из мостов. Путем снятия приводного вала просто от трансмиссии отключается ось с поломанным узлом. Но при этом также следует побеспокоиться об отсоединении приводных валов колес от главной передачи.

Заключение

Рассмотренные виды режимов полного привода могут отличаться аббревиатурами, так как их большое множество, да еще и в современных автомобилях часто используют иконки вместо буквенного обозначения. Поэтому необходимо ознакомится с инструкцией по эксплуатации, где будет сказано какая иконка отвечает за необходимый режим.

В целом всегда необходимо следить за состоянием раздаточной коробки и соблюдать режимы ее работы, рекомендованные производителем. Производить своевременную замену масла, в общем не затягивать с техническим обслуживанием и тогда она вас не подведет в ответственный момент.

Регулировка раздатки и узла переключения передач порше

Еще непонятка нарисовалась.
Пониженной передачей пользуюсь 2 раза в день при въезде/выезде в гараж.
Сегондя утром выехал на пониженной, включил 2ВД поехал. Через 30 минут надобыло вернуться в гараж, дорога грунтовая, дождь, лужи, грязюка, включил Фулл-тайм, еду, пара поворотов, и тут замечаю что Жипу очень трудно поворачивать, ощущается по нагрузке на двигатель, как будто ручник затянянули. Подъехал к гаражу (с момента выезда из гаража до прибытия к нему ехал не выше 2-ой передачи и небольшой скорости), начал разворачиваться при крайних положениях руля в несколько заходов и чувствую что авто прям ехать не хочет, упирается, и в добавок еще что-то весьма громко щелкнуло снизу, вышел осмотрел всё, видимых повреждений нет, включил 2ВД уехал на работу, и вот думаю что это было.
Мост передний (без блокировок) отпадает, так как на 2ВД таких траблов нет, он жа на 2ВД весь крутиться включая передний кардан? Или не отпадает?
Засомневался на счет межосевого дифиренциала, возможно неразблокировался после утренней понижайки, или заклинил, но на Парт-тайме я такого не наблюдал при том же состоянии дороги (раскисшая полевая).
Что посоветуете, с чего начать, типа поднять авто целиком, или только одну сторону, выбрать те или иные режимы раздатки и крутить колеса вручную, убедиться в правильности регулировки тросика.
Ну в общем что в какой последовательности и что должно получиться.
И еще, к слову, еду я допустим 60 км/ч на 2ВД, зная что впереди будет скользкая дорога включаю Фул-тайм, проехал этот участок, перехожу на 2ВД при тех же 60 км/ч, еду, и спутся какое-то время слышу небольшой однократный щелчек, думал ну вот и отключился до конца полный привод, ибо в мануале написано после переключения режимов раздатки нужно несколько раз отпустить/нажать педаль газа для полного соединения/разъединения элементов в раздатке (как-то оно так написано) - так что считал это нормой, или ошибался?

Это значит, что никакой это не фуллтайм, а была включена блокировка в раздатке, а это означает, что положение ручки в кабине не соответствует режиму раздатки. Отсюда тот же вывод, что и был сделан ранее - надо регулировать тросик. Также в раздатке есть датчик положения, но в кабине индикации всех положений нет, но в некоторых положениях должна зажигаться жёлтая предупреждающая лампочка (вроде бы PART TIME). Лампочку и датчик тоже надо смотреть (лампочка перегорает, а шток датчика вырабатывается). Я в какой-то из тем даже писал как проверять этот датчик и приводил таблицу (зависимость сопротивления от длины штока).

С этой раздаткой включается фултайм и ездится годами без каких либо переключений. Никому из тех кого я знаю не удалось что либо сэкономить используя 2WD даже при дальних поездках, хотя если экономия и есть она будет только в этом случае. Остальные режимы скорее для диагностики ну и для бездорожья где грязи по колено.

FordSloman Снимаю шляпу. Но, лампочка рабочая, горит при включении Парт Тайма, 2ВД это 2ВД, проверял когда лёд был. На 2ВД и Фултайм не мог тронуться на льду под горку, а на Парт Тайм - без проблем.

Возможно со временем я и останусь на фул-тайме, пока так сказать собираю статистику.

Сейчас ездил на "площадку" тестироваться, докладываю по порядку:
1. покружил на 2ВД (ПП не включал после утрешнего щелчка) - нормально кружиться, блокировка не чувствуется.
2. Ставылю Нейтраль АКПП , далее 4Лоу (легко так включилась, редкость) кружусь - нормально кружиться и чувствуется работа блокировки межосевого
3. покружил на 4ВД - нормально кружиться и чувствуется работа блокировки межосевого
4. покружил на 2ВД - кружиться, но как-то ненормально для 2ВД
5. включаю заднюю, остаюсь на 2ВД - и тут я ощущаю сильное сопротивление, наката нет, Газ отпускаешь останавливается буд-то на ручнике, и чем больше сдаешь назад тем сильнее усилие, наверно если бы дальше ехал задом (еще метр-два) то наверно услышал бы тот странный утрешний щелчок.
6. включаю переднюю пара кружков с непонятным поведением авто и вдруг рычаг селектора раздатки подернулся туда-сюда +/- 1 мм, и поведение машины стало нормалным для 2ВД. Т.е. до щелчка раздатка находилась в какомто среднем режиме, который мне очень не нравиться.
Завтра если погода не подведет пойду полежу под авто, на что обращать внимание?
Предположительно, попробую Включать различные режимы раздатки, и в положении 2WD попробую довернуть в ручную флажек на раздатке, масло еще раз проверю в раздатке.
Вобщем буду рад любым советам.

Само по себе это ни о чём не говорит. Но даже если и так, то проблема может быть и в том, что раздатка просто перескакивает в другой режим или находится между ними. Там внутри две вилки со своими возвратными пружинами которые перемещаются в зависимости от положения рычага на раздатке и определяют что и как включено. Чтобы все режимы нормально работали рычаг должен быть зафиксироан не в чёртикаком положении, а в строго соответствующем этому режиму иначе возможны даже ситуации когда одна вилка уже перешла в другой режим, а другая ещё не до конца заняла своё положение. Поэтому и начинаются чудеса когда проблема ещё зависит от того как ехать и из какого режима было переключено в этот.

Имелся ввиду единственный и неповторимый мануал крыслера. Не в обиду Сеньору сказано.

Тестирование на площадке в режимах part time может стоить значительных денег. Хотя у машины и есть запас прочности, но эти режимы предназначены исключительно для покрытий где у колёс есть возможность проскальзывать (снег, лёд, грязь и прочее) и даже в этом случае скорость ограничена кажется до 40км/ч. В остальном, думаю, что из того что я описал выше должны быть понятны возможные причины поведения автомобиля.

Да, конечно, дело не в том смог или не смог, но количество буксующих колес было подсчитано.

Хм. а я поверил. Надо почитать бумажный англоязычный вариант, в машине остался.

Я это прекрасно понимаю, поэтому площадка была подобрана не лучшая по сцепным характеристикам, скорость до 5 км/ч, кружение - 2-3 поворота под 90 градусов на каждый режим раздатки.

Там на сайте солянка из советов, отзывов и оригинальных инструкций, поэтому позиция крыслера по этому поводу до сих пор мне непонятна. Я нужной инструкции так и не смог найти, но у тебя же вроде была в машине. Если проблемы точно понять что там написано так сфотографируй нужную страницу и я переведу. Дело в том, что вилки возвращаются обратными пружинами и действительно может быть нужна какая-то процедура, скорость или режим АКПП, но что именно надо проверить по инструкции (и для начала оригинальной чтобы не разность разные слухи).

Так что же льется туда?

Я там специально пояснил, что речь идёт о рычаге на раздатке. Вот полная цитата:
"Там внутри две вилки со своими возвратными пружинами которые перемещаются в зависимости от положения рычага на раздатке и определяют что и как включено. Чтобы все режимы нормально работали рычаг должен быть зафиксироан не в чёртикаком положении, а в строго соответствующем этому режиму иначе возможны даже ситуации когда одна вилка уже перешла в другой режим, а другая ещё не до конца заняла своё положение."
Вот нашёл неплохие картинки что там внутри. Это вид со стороны заднего кардана в сторону АКПП и дифференциал снят. При этом хорошо видны обе управляющие вилки и планетарная понижающая передача.

На всякий случай сразу предупрежу, что перед тем как снимать карданы нужно отметить как они были прикручаены. Там по шесть болтов и соответственно каждый ШРУС можно прикрутить шестью способами, но правильное положение только одно. Новые карданы идут со специальной жёлтой меткой на каждом ШРУСе которую ставят при балансировке, но дальнейших подробностей я не знаю. Про новые болты я уже говорил, но также скажу, что некоторые ставят старые на резьбовой клей. Способ имеет право на жизнь, но само собой никаких гарантий.

Регулировка тросов кулисы на МКПП VAG

Данная инструкция предназначена для водителей чей выбор пал на автомобили VAG с пятиступенчатой и шестичтупенчатыми механическими коробками передач платформ PQ35 и MQB. Данная процедура необходима для решения таких проблем как:

уменьшения свободного хода КПП
настройки более "четкого" включения передач
уменьшения так называемого "уступа" при включении передачи
делается после замены коробки, сцепления и крайне рекомендована при замене масла

В данной статьей описана процедура регулировки кулисы на примере автомобиля Skoda Octavia A7fl 2017 г.в. с 6-ти ступенчатой механической коробкой передач и двигателем 1.4 150 л.с.

Для того, чтобы отрегулировать тросы:

1) Следует зафиксировать положение кулисы коробки передач. Для этого нужно открыть капот и найти ее (кулису КПП). Она представляет из себя металлическую лапку с противовесом. Задача кулисы переключать передачи в коробке в зависимости от ее положения. Положение кулисы регулируется с помощью двух тросов, которые идут от рычага переключения передач (в салоне) непосредственно к ней самой. 1 трос отвечает за горизонтальное положение, кулисы, а второй трос за вертикальное. Так вот, у основания кулисы есть специальный Г-образный пластиковый рычажок.

Изначально он находится в паралелльном состоянии относительно земли. Чтобы зафиксировать кулису неоходимо одной рукой притопить ее вниз (почти до упора), а второй рукой повернуть рычажок по часовой стрелке на 90 градусов. Сразу оговорюсь, что процедура может получится не сразу, при этом не стоит силой пытаться поворачивать рычаг, так как есть вероятность его деформирования. Поэтому аккуратно, найдите ту высоту кулисы при которой рычаг аккуратно повернется.

2) Далее находим 2 троса кулисы. У них необходимо ослабить пружины. Для этого находим пластиковые кольца, которые зажимают резьбовые фикстаторы, беремся за них пальцами и отжимаем пружины "на себя" до упора. Затем поворачиваем их по часовой стрелке, тем самым фиксируя в крайнем нижнем состоянии. Данную процедуру необходимо произвести с обоими тросами.

3) Теперь идем в салон автомобиля, где снимаен накладку рычага МКПП. Для этого сначала вынимаем резиновый коврик в пенале за рукояткой МКПП, беремся за облицовочный кожух рукоятки и тянем на себя. После чего кожух должен спокойно отщелкнуться:

4) Под ним находим 2 отверстия, которые необходимо совместить специальным ВАГовским фиксатором: T10027 A

Но если данного инструмента нет, то вполне подойдет обычно сверло на 5мм. Сверло необходимо вставить в оба паза, тем самым зафиксировав положение рычага КПП.

5) Теперь можно вернуться к подкапотному пространству и отщелкнуть пластиковые кольца на тросиках, которые фиксировали пружины. Делать это необходимо просто поворачивая их по часовой стрелке. Под действием пружины стопорный механизм вернется в свое исходное состояние:

6) Ну и последний штрих - снять фиксацию самой кулисы, надавив на нее одной рукой и повернув фиксирующий ключик против часовой стрелки в изначальное положение.

На этом регулировка кулисы переключения передач на механической коробке закончена. Также можно ознакомиться с официальной документацией по регулировке тросов кулисы для МКПП VAG

Также есть отличный ролик, где рассказывается и показывается данная процедура на снятой коробке передач:

Проводится активный набор модераторов, подробности здесь.
Прежде чем задать на форуме вопрос - убедитесь, что вы будете первым.
Внимательно ознакомьтесь с Правилами форума .

Поддержать проект:
Яндекс Деньги: 410012123136543
BTC: 1C2sJoVR4w2PQ1kxYsE4NccXv2ZLFMqT3G

Читайте также: