Ремонт вариатора chery tiggo 5
Обновлено: 25.04.2024
Ремонт АКПП Chery Tiggo
Чери Тигго - компактный кроссовер, выпуск которого начался в 2005 году и продолжается по настоящее время. Машина благодаря доступной стоимости и отличной универсальности пользуется хорошим спросом на рынке. Покупателям предложили несколько версий коробок, в том числе вариатор, робот и классический автомат. Ремонт АКПП Чери Тигго отличается сложностью, поэтому такие работы можно было доверить лишь специалистам. В АКПП СПБ Центр выполнят диагностику коробки на вашем кроссовере и устранят любые поломки.
АКПП, устанавливаемые на Чери Тигго
На первое поколение этого автомобиля устанавливали проверенную временем французскую 4-ступенчатую коробку автомат модификации DP0-AL4. Это достаточно надежная и беспроблемная в эксплуатации трансмиссия, в которой требовалось лишь менять АТФ-масло и регулярно проводить восстановительные работы с заменой расходников в гидротрансформаторе.
На новое поколение Чери Тигго начали устанавливать роботизированную коробку DCT6 с преселективным сцеплением. Такая коробка выполнена на базе японских трансмиссии, однако она не отличалась должной надежностью и не пользовалась популярностью у покупателей. На этом роботе часто требовалось восстанавливать изношенное сцепление, что существенно увеличивало расходы автовладельцев.
Ремонт АКПП Чери Тигго DP0-AL4
При ремонте АКПП Chery Tiggo требовалось вскрывать и восстанавливать расходники в бублике, менять втулки насоса, проводить обслуживание гидроблока , который очищался от загрязнений, в зависимости от их состояния менялись комплектом соленоиды.
| На больших пробегах выполнялась переборка железа, меняли подшипники и изношенные барабаны. При бережной эксплуатации такой автомат был достаточно надежным, имея срок службы порядка 300 тысяч пробега. |  |
Ремонт робота Чери Тигго DCT6
Слабым местом этой трансмиссии было сцепление, на которое в процессе эксплуатации приходились повышенные нагрузки, а менять его требовалось каждые 50 тысяч километров пробега. Это существенно увеличивало затраты на эксплуатацию автомобиля, не добавляя надежности такой технике.
Также нужно было следить за состоянием насоса, который от серьезных нагрузок в процессе эксплуатации начинал быстро выходить из строя. Ремонт робота Чери Тигго представляет большие сложности, что предъявляло повышенные требования к квалификации специалиста, который выполнял такую работу.
Ремонт вариатора Чери Тигго CVT
| Типичной неисправностью этой коробки является износ ремня, который считался расходником и менялся каждые 100 тысяч пробега. Одновременно выполнялась проверка железа, осматривался поддон, в котором не только меняли масляный фильтр, но и при наличии на магнитах большого количества металлической стружки проводили полное восстановление железной части. |  |
При капремонте могли потребовать шлифовки конусы, у которых изнашивалось покрытие, меняли степ-мотор, восстанавливали помпу, очищали гидроблок.
| Ещё одно проблемное место трансмиссии - это автоматика, которая плохо выдерживала перегрев, требуя своевременного восстановления. Плиту нужно было диагностировать на специальных установках, после чего менять вышедшие из строя датчики. |  |
На Чери Тигго устанавливали достаточно надежные трансмиссии, в особенности это касается четырехступенчатой коробки DP0-AL4, которая имела простую конструкцию. Автовладельцу нужно было избегать повышенных нагрузок на коробки, своевременно менять в них масло, проводить все плановые ремонты АКПП Chery Tiggo. В таком случае можно было предупредить серьезные неисправности, сократив себе затраты на эксплуатацию авто.
Если Вы заметили что коробка автомат работает не правильно (идёт пробуксовка, появляются рывки, задержки при переключении передач, пинок при включении передачи, отсутствие какой-либо передачи), рекомендуем Вам сразу же обращаться за помощью к профессионалам в «Akppspbcentr».
Что Вы гарантированно получите, обратившись за помощью в Akppspbcentr?
Профессиональная диагностика и многолетний опыт мастеров
Кратчайшие сроки ремонта
Оригинальные запчасти
Гарантия от 1 года или 40000 км пробега
Наши АКППЦентры предлагают услуги как по ремонту, так и по полной замене коробок передач. Так же мы производим ремонт гидроблоков, гидротрансформаторов, вариаторов, и осуществляем замену масла. Наши АКППЦентры оборудованы новейшим диагностическим оборудованием, которое позволяет точно определить причину неисправности. После того как диагностика проведена, наши специалисты проконсультируют Вас на предмет поломок и предложат Вам возможные пути их исправления.
Главным критерием в нашей работе является честность . В техцентрах компании коробка разбирается только в Вашем присутствии , цена оговаривается заранее.
При ремонте используются только оригинальные запасные части . Весь процесс организован с использованием только специализированного инструмента и оборудования, что позволяет провести качественную диагностику и ремонт любой сложности.
Чем быстрее Вы обратитесь к специалистам, тем дешевле будет ремонт! Обнаружение неисправности на раннем этапе позволяет существенно снизить стоимость ремонта АКПП.
Ремонт АКПП это выгодно!
Прайс-лист на ремонт и обслуживание АКПП
| Стоимость работ по диагностике АКПП | Стоимость |
| Консультация по ремонту автомобиля | Бесплатно |
| Электронная диагностика автомобиля при ремонте у нас | Бесплатно |
| АКЦИИ | Стоимость |
| Эвакуатор+Снятие+Переборка+Установка АКПП | 15000 руб |
| Эвакуатор+Снятие+Переборка+Установка Вариатора CVT | 17000 руб |
| Эвакуатор+Снятие+Переборка+Установка DSG | 20000 руб |
| Стоимость работ по Снятию+Переборке+Установке с Вашими запчастями | Стоимость |
| Снятие АКПП / Установка АКПП | от 6000 руб |
| Переборка АКПП | от 10000 руб |
| Разборка - дефектовка АКПП | от 6000 руб |
| Сборка АКПП | от 8000 руб |
| Стоимость работ по ремонту блоков управления | Стоимость |
| Ремонт электронного блока управления | от 10000 руб |
| Переборка гидравлического блока управления с промывкой / без запчастей | от 5000 руб |
| Ремонт блока клапанов АКПП | от 10000 руб |
| Стоимость работ по промывке АКПП | Стоимость |
| Полная промывка АКПП | 5000 руб |
| Промывка системы охлаждения АКПП | 1500 руб |
| Стоимость работ по замене масла | Стоимость |
| Замена масла с промывкой в АКПП | 2500 руб |
| Замена масла с промывкой в Вариаторе CVT | 2500 руб |
| Стоимость работ по ремонту гидротрансформатора | от 5000 руб |
| Стоимость подачи Эвакуатора | Стоимость |
| Подача эвакуатора в пределах КАД | 2500 руб |
| Подача эвакуатора за пределами КАД | 2500+50 руб/км |
| Подача эвакуатора по АКЦИИ в пределах КАД | БЕСПЛАТНО |
Цены варьируются в зависимости от марки и года выпуска автомобиля, уточняйте у менеджера.
Ресурсом по стереотипам: ремонт и обслуживание Chery Tiggo 5 с пробегом 100 000 км
Как бы ни старались китайцы сделать что-то хорошее, результат их труда легко разбивается у нас о раз и навсегда сложившееся мнение о неважном качестве машин из Поднебесной. И неважно, что cо времён выхода, например, Chery Amulet прошло уже 15 лет, а за это время поменялось многое. Так уж устроены люди, что появление двумя годами позже мотора ЕА111 у Фольксвагена его репутацию сразу снизило, а появление нормальных машин у китайцев к бешеному росту доверия к ним не привело. Потому что нам привычнее ругать. Ну, давайте посмотрим, на что стоит обратить внимание при обслуживании или выборе подержанного экземпляра Chery Tiggo 5. Перед нами – автомобиль, прошедший по нашим дорогам 100 000 километров.
Чуть-чуть истории
П ервый Chery Tiggo появился в 2005 году. В России его строили на калининградском "Автоторе", на таганрогском "Тагазе" и в Черкесске на «Дервейсе». Практически сразу пошли разговоры о том, что Тигго — "тот же самый RAV4, но дешевле". Отчасти люди не ошиблись: очень многое тут «вдохновлено» японским кроссовером, но всё-таки Тигго — не копия Тойоты. Даже моторы тут изначально отнюдь не "равовские", а вовсе даже Mitsubishi 4G6 объёмом 2,0 и 2,4 литра. Но опять же — не японские, а сделанные по лицензии. Чуть позже появились собственные моторы серии Acteco, разработанные в совместном партнёрстве Chery и австрийской компании AVL, объёмом от 1,6 до двух литров.
В России эти автомобили пользовались вполне хорошим спросом. Но вот ресталийнг у нас в продаже появился поздно, в 2013 году, хотя у себя китайцы его провели ещё в 2010-м. Моторы остались только объёмом 1,6 л (126 л.с.) и 1,8 л (132 л.с.). Вместо рено-ниссановской DP0 стали ставить вариаторы. Отметим особо, что тут речь идёт о машине прошлого поколения, известной у нас как «просто» Chery Tiggo, а затем – Tiggo FL и Tiggo 3.
В 2014 году в России появился совершенно новый Chery Tiggo 5 (кузов Т21), а в 2017 году появилась его рестайлинговая версия — если бы не кризисные 2015-2016 годы, то российские потребители увидели автомобиль раньше. У нас сегодня будет одна из первых дорестайлинговых машин, выпущенная как раз в 2015 году. Привод у неё передний, в трансмиссии стоит вариатор. Мотор — китайский SQR484F. Пробег машины — 100 400 км, причём, судя по рассказу владельца, эксплуатация этого автомобиля жёсткая. Тут присутствуют не только городской и загородный режимы, но и частые поездки на охоту и рыбалку. Но обслуживают автомобиль всё же у официального дилера. И, как мне показалось, не зря.
Двигатель
Как я уже говорил, под капотом сегодняшнего автомобиля стоит мотор SQR484F. Этот двухлитровый агрегат ставили на Тигго и раньше, с 2007 года. Мощность мотора — 136 л.с., есть системы изменения фаз на впуске и выпуске. Привод ГРМ — ременной. Что же, посмотрим, что стоит ждать от этого двигателя, и каковы основные тонкости его обслуживания.
Начнём прямо в лоб: моторы показали себя очень хорошо. До трёхсот тысяч они ездят вообще без проблем. И основной их враг — это… неоригинальные китайские запчасти. Как ни странно, вопреки распространённой шутке, такие в природе существуют. И они часто очень невысокого качества. Хотя, конечно, дешевле оригинальных. Если задуматься, то искать китайский аналог китайских запчастей… Ребята, это дно. Не надо так! Итак, конкретика.
Китайцы, в отличие от некоторых нежно любимых россиянами немцев (не будем показывать пальцем), не пытаются убедить весь мир, что существует вечное масло, что моторное, что трансмиссионное. И это прекрасно. Так что по регламенту масло нужно менять везде, причём в моторе — каждые десять (а не пятнадцать, как у многих других) тысяч километров. Тут ничего необычного нет: понадобится четыре с половиной литра масла 5W30 (за литр дилер просит 650 рублей) и фильтр за 550 рублей. Замена стоит 650 рублей. В общем-то, всё доступно.
Воздушный фильтр стоит тоже недорого, всего 500 рублей, а его замена — 200. Но его можно заменить и самому. В принципе, дилер не слишком возражает и против неоригинального фильтра — мотор от этого не разваливается. Ну это конечно, важно только тем, кто хочет сэкономить рублей 150-200: совсем уж копеечные фильтры ставить тоже не надо.
Свечи зажигания регламент требует заменять каждые 40 тысяч километров пробега (ТО-4, ТО-8 и так далее) Пожалуй, самому это делать не очень удобно: тут на моторе стоит кожух, совмещённый с воздуховодом, так что придётся повозиться. Дилеры ставят трёхконтактные свечи Bosch по 300 рублей за штуку. Теперь перейдём к весёлой части.
Так как привод ГРМ тут осуществляется ремнём, последний тоже надо менять. Делается это на ТО-6, то есть, при пробеге 60 тысяч километров. Оригинальный комплект для замены (ремень с роликами) стоит недёшево, 11 тысяч, и некоторые владельцы стремятся на этом комплекте "нагреться". Иначе — купить что-то очень дешёвое. И находят. Например, ролик за 400 рублей (хотя оригинальный стоит около трёх тысяч). Сделать это можно, такие машины в сервис уже приезжали. И иногда можно обойтись простой заменой загнутых клапанов, хотя есть машина, у которой мотор так размолотило, что его пришлось менять полностью. Ну, зато на ролике сэкономил.
Но тут я готов пожать руки всему дилерскому центру, где мы осматривали машину. Понимая, что 11 тысяч за ГРМ на Тигго — это немного лишнее, они сами предлагают ставить ремень ContiTech, который стоит не три тысячи, а тысячу. А вот ролики всё же придётся ставить оригинальные. Путь дорого, зато к ним претензий не бывает, и за мотор бояться не приходится.
Заодно с ремнём ГРМ нужно поменять и сервисный ремень. Он тут один на всё навесное оборудование, натяжитель — самый простой пружинный. Натяжитель служит долго, его менять на Тигго этого поколения не приходилось ещё ни разу. Стоимость ремня — тысяча рублей, столько же будет стоить замена, если не делать этого вместе с заменой ремня ГРМ.
Отмечу, что в отличие от многих других автомобилей, Тигго не потребует превентивной замены помпы при каждой второй замене ремня ГРМ. Она тут надёжная, служит долго. Если, конечно, не заливать вместо хорошего антифриза всякую дрянь.
Трансмиссия
Ну-с, теперь поговорим про «ужасы» китайского вариатора. Ужасы заключаются в том, что вопреки легендам, они работают долго и счастливо: 150 тысяч для них — пробег далеко не критический. Думаю, отчасти в этом заслуга, опять же, продуманного регламента, который настаивает на замене масла в вариаторе при пробеге 40 тысяч километров. И это не такая дорогая операция, как можно было бы подумать. В коробке есть и сливное, и заливное отверстия, а фильтр стоит внутри, и менять его можно только при разборке коробки. Замена у дилера будет стоить полторы тысячи, но вот масло, конечно, традиционно дороговато: 1 250 рублей за литр. Но надо его всего четыре литра, так что в целом получается не разорительно. Зато не придётся бояться раннего выхода из строя вариатора.
Также нет повода переживать за ШРУСы — пока их менять никто не приезжал.
Пыльники тоже стойко переносят тяготы нашего климата, так что заменить их надо будет только при физическом повреждении. В общем-то, больше про трансмиссию сказать нечего: за два с половиной года, прошедшие с начала продаж автомобиля, в этот дилерский центр (крупнейший в Санкт-Петербурге) с поломками коробок и приводов никто не обращался.
Ходовая часть и тормоза
В передней подвеске типа МакФерсон традиционно слабое место — стойки стабилизатора. Тут ничего не поделаешь: на наших дорогах их уже давно считают расходным материалом. Но в случае необходимости в гарантийный период дилер без вопросов меняет их на новые. Так случилось и с нашей машине: стойки пришлось поменять при пробеге в 40 тысяч километров. Замененные проехали уже 60 и выглядят пока прилично. Если же машина уже не на гарантии, то за одну стойку придётся заплатить 1 250 рублей, за работу — 550 рублей.
Также в передней подвеске может понадобиться замена шаровых опор. На нашей машине они до сих пор родные. Но если бы с ними что-то случилось, владельцу стоило бы сказать спасибо инженерам: шаровые крепятся болтами, а не запрессованы или приклёпаны. Так что необходимости менять рычаг в сборе нет. Шаровая опора стоит 1 200 рублей, замена — 1 300.
В задней подвеске очевидных слабых мест нет. На предыдущем поколении (Tiggo/Tiggo FL/Tiggo 3) бывали проблемы с передним сайлентблоком нижнего рычага, но тут таких неприятностей не бывает. И да: задняя подвеска тут независимая, на двойных поперечных рычагах. Так что единственное, что приходится делать — это установка углов схождения и развала. Причём регламент предусматривает контроль этого параметра на каждом втором ТО (каждые 20 тысяч километров). Стоит эта операция 2,5 тысячи. Кстати, на вышеупомянутых старых Тигго работа сильно осложняется закисающими развальными болтами, тут такой проблемы пока нет.
Передние и задние ступичные подшипники — настоящие долгожители. Сто тысяч они служат гарантированно. Но стоят дороговато: передний — 5 500 рублей. А вот сколько стоит задний, который надо менять в сборе со ступицей, мне так сказать и на смогли: никто и никогда их ещё тут не менял. Да и передний лежит на складе про запас.
Но подшипники — просто ничто по сравнению с тормозными колодками. Может, на заводе их поливают живой водой, но ресурс их неприлично большой. На машине с пробегом в сто тысяч их не меняли, износ передних (на глаз) — процентов 70. У меня есть небольшое подозрение, что менять их придётся вместе с дисками, но когда — непонятно. Стоимость комплекта передних колодок — около пяти тысяч, задних — около четырёх. В принципе, дилеры не возражают против аналогов (около полутора тысяч).
Вообще, дилерская гарантийная лояльность Чери меня порадовала. Хотя, конечно, специалисты очень серьёзно предупреждают о необходимости, например, не ставить экспериментов с ремнём ГРМ, но не имеют ничего против неоригинальных фильтров или колодок. А ведь многие не терпят даже этого…
Электрика
Если к датчикам и подкапотной проводке вопросов нет никаких (лямбда-зонд не в счёт: его в первую очередь выводит из строя плохой бензин), то некоторые мелочи всё же досаждают.
И на этой машине, и на многих других очень быстро вышли из строя задние датчики парковки (передних тут нет). Случай признан гарантийным, меняют их без вопросов. Если хочется сделать за свой счёт, то пожалуйста: полторы тысячи — датчик, тысяча — работа.
Вторая типичная поломка — отказ камеры заднего вида. И её тоже меняют по гарантии. Скорее всего, в поломках виновата вода: камера получилась негерметичной. Стоит она 2 500, если менять за деньги. И платить за работу тоже тысячу.
Третье — выход из строя подрулевого переключателя света. При этом обычно начинает мигать свет. В причинах поломок никто не разбирался, их тоже просто меняют по гарантии. Впрочем, деталь не слишком дорогая, и если ваша машина не на гарантии, за переключатель придётся отдать всего тысячу.
Как видите, все эти проблемы, что называется, “на скорость не влияют”. И будучи устранёнными в гарантийный период, повторно не проявляются.
Кузов и салон
К сожалению, ЛКП Тигго высоким качеством не отличается. И это единственное слабое место, обнаруженное в ходе осмотра машины. Сколы на капоте довольно скоро становятся рыжими пятнышками.
И ещё немножко позитива. Chery даёт полную гарантию на ЛКП на 2 года или 60 000 км пробега и обязуется устранять любые недочёты. После 3 лет и 100 000 км Chery рекомендует проводить ежегодный осмотр состояния кузова у дилера. Правда, тут наметившиеся очаги коррозии придётся закрашивать за свой счёт, но если соблюдать рекомендации, то как минимум можно не допустить распространения ржавчины.
Радует и салон: при пробеге уже за сто тысяч он выглядит буквально новым. Даже кожа сидений не имеет ни малейших признаков износа. Да и рулевое колесо, и селектор вариатора вида практически не утратили. То-то перекупщики обрадуются: можно ничего по салону не делать, скрутить пробег в два раза, и непритязательный покупатель ничего не заметит (мы вам этого не советовали).
Доверяемся Chery M11 и Chery Tiggo с вариаторами
Вариатором в России нынче оснащены лишь две модели Chery: M11 (справа) и Tiggo. Но не стоит думать, будто все остальные автомобили марки сплошь довольствуются одной «механикой». К примеру, компакт Chery IndiS предлагается с пятиступенчатым «роботом». Кроссовер Tiggo одно время можно было купить в двухпедальном «автоматическом» исполнении, как сейчас его тагазовский клон Vortex Tingo.
Однажды коллега (убей бог, не помню кто) признался, что в его издании журналистам не разрешают помногу тест-драйвить китайские машины. Ведь случись что — костей не соберёшь. «У нас в редакции людей принято беречь!» — назидательно взметнулся палец. Реплика прозвучала несколько лет назад, когда организация Euro NCAP насмешливо разбивала «поднебесные седаны» в лепёшку. Сейчас-то многие скептики посрамлены, но всё равно — перспектива преодолеть больше трёхсот километров по нашим дорогам на автомобилях марки Chery вызвала у меня неловкое чувство. Подозрительно как-то: редакция Драйва никогда прежде не брала на тест продукцию Chery, а сейчас повод вдруг появился, и это… QR019CHA?
Набором из восьми знаков называется бесступенчатая трансмиссия, которую компания Chery изготовила сама себе, используя наработки таких именитых фирм, как Bosch и Continental. Особенностями своего клиноремённого вариатора разработчики считают интегрированный гидротрансформатор, полностью стальной ремень вместо частично полимерного, ручное переключение при имитации семиступенчатой «механики» и наличие зимнего режима («скользкая дорога»). Кроме того, есть режим L, сужающий диапазон перемещения шкивов, при одновременном ограничении максимальных оборотов коленвала на отметке 6000 об/мин.
При детальном обследовании выбор в пользу Tiggo уже не кажется таким однозначным. Chery M11 производит впечатление современного автомобиля — «китайца» новой волны, для которого характерны подросшие уровни качества и комфорта. «Эмка» относится к тем моделям из Поднебесной, что через некоторое время, проведённое за рулём, позволяют тебе забыть об их происхождении. К тому же родословная, как нынче принято у «китайцев», мудрёная. В какую деталь ни ткни, всякая сделана партнёрами из Европы, США, Японии. Экстерьер вон Pininfarina рисовала. Сборка между тем китайская.
Tiggo в прошлом году тоже обновился, но на фоне «эмки» видится старичком, особенно внутри. Вроде и зарубежных партнёров участвовало не меньше, да и лица те же, только вот невербального Китая здесь побольше, чем в хэтчбеке. Решения простецкие, без затей, про такие говорят, что они прошли проверку временем. Просторно, квадратно, дубово, угрюмо, по «сверчку» в каждом углу. У Chery M11 стрекотал лишь один «насекомый» в креплении ремня безопасности.
Собирают паркетник на двадцати базах по всему миру, и качество не ровное, как попадёшь. На ходу контраст с хэтчбеком разительный. Tiggo шумнее, Tiggo жёстче, Tiggo валкий, Tiggo тряский. Эй, покупатель! Может, «эмку» возьмёшь? Тот нос воротит. Tiggo на 108 мм длиннее, Tiggo на 238 мм выше, снаряжённая масса больше на 50 кило, а до 100 км/ч разгоняется на полсекунды быстрее хэтча — за 15 с. Кстати, точно такой показатель у полноприводника Tiggo с двигателем 2.0 (136 л.с., 180 Н•м), есть и такая версия. У модели M11 привод и силовой агрегат безальтернативные.
Проехав первые несколько десятков километров, мы немало удивились, обнаружив на остановке, что наша «эм-одиннадцатая» обута в шипованные 16-дюймовые шины Goodyear. Нас-то строжайше предупредили, что шины летние: поаккуратней, ребята. И вдруг шипы. Они на асфальте любят погудеть, а тут не выдали себя ни единым звуком. «Эмка» похвально изолирована от посторонних шумов. Ни мотор, ни ветер не досаждают — разговаривай себе в треть голоса. Было бы о чём.
Подвеска хэтчбека не пасует на очень плохих дорогах, достойно скругляет крупные и мелкие дефекты, в голове вертелось: «Лучше, чем Mitsubishi». До неприятного удара дошло лишь однажды в совсем хамской яме. Связи «по рулю» вот очень не хватает как «эмке», так и у Tiggo. Лёгенький штурвал информацией о положении колёс не делится совсем.
И это не главная проблема, ведь для описания разгона больше подходит антоним слова «динамика» — статика. Разгон с места до 100 км/ч занимает 15 секунд. Обгон нужно сперва хорошенько спланировать, а после отказаться от него. Или, по крайней мере, ещё обдумать. Ручной режим вариатора особо не поможет. Твою передачу трансмиссия держит недолго и после 5500 об/мин сама переключается на ступеньку выше. Пониженный диапазон, да, выручает немножко. Зато при кикдауне двигатель не повисает на оборотах максимального момента, а набирает обороты линейно, что улучшает впечатление. И вот ещё что. Если газовать на нейтрали, мотор «эм-одиннадцатой» раскручивается в два раза медленней, чем в движении. Непонятно. Возможно, это такая защита от дурака. У Tiggo этой особенности нет.
Трансмиссия Chery шумновата. Если в хэтчбеке воя практически не слышно, в кроссовере он присутствует. А вот мерзенький свист, раздававшийся в одном из автомобилей при нажатии акселератора на скорости от 80 км/ч, можно списать на ушатанный журналистами экземпляр Tiggo, который и обкатку-то не прошёл (1720 км пробега). В целом бесступенчатая трансмиссия Chery — под стать автомобилям марки, которые приспособлены только для спокойных перемещений между пунктами Е и Ё. К Альдебарану мы не летим, мы медитативно плывём в невесомости органов управления. К завтраку опоздаем, постараемся успеть к ужину. Иного не предполагают ни режим L, ни ручное переключение передач.
И, между прочим, рассчитывать, будто вариатор экономичнее «механики», в случае с Tiggo и «эмкой» не стоит — во всех циклах расход с бесступенчатой трансмиссией больше примерно на литр. Объяснить этот факт технический специалист Chery Евгений затруднился. Надо, говорит, у китайцев спросить, и действительно уехал в Поднебесную. На учёбу.
Если вдруг приспичит выбирать из этих двух продуктов Chery, то, пожалуй, наш будет Tiggo в базовой комплектации с «механикой». Хэтчбек M11 с коробкой QR019CHA неплох, он во многом превзошёл ожидания — увы, и по цене. Думается, «эмка» попала не в то время и не в то пространство. Да, китайские производители нынче уверенно выходят с автоматическими трансмиссиями за отметку в 700 тысяч рублей, только делают они это, по актуальной моде, с кроссоверами (Brilliance V5 — свежий пример). «Поздравьте! Я только что купил себе новенькую Chery M11!» — вот вам начало для фантастического рассказа.
Всё же несвоевременный хэтч Chery M11 можно поблагодарить. Порядка двух сотен километров он провёз наш экипаж по Ивановской и Владимирской областям, нередко по абсолютно разгромленным дорогам. И в пути ни разу не возвращалось неловкое чувство, будто тебя решено не беречь. Подозрения, дорогая редакция, закрадывались только в Tiggo, по чьему лобовому быстро расползалась трещина от пойманного не нами камня. Ну… ещё мы там попали в снегопад на летних шинах.
Особенности вариатора.
1. На черепашьих скоростях, например по лесу или по дворам если ехать чуть трогая/отпуская газ все плавно? никаких дерганий/затыков нет?
2. Воет или стучит, есть посторонние звуки?
3. Как ведет себя в -30, в +40?
4. Есть ли вибрация при старте, при отпускании газа на большой скорости?
5. Сильно тормозит коробкой, или продолжает катиться? "
1. Этим вариатор М11 точно раздражать не будет. Этим больше роботы страдают. Работает он плавнее чем например гидромех. автомат на Хендай Гетц - ездил на ней. На М11 включаешь D, если на холодную то толчок ощутимый, на горячую еле-еле чувствуется. Потом газом регулируешь ускорение. В пробках отдыхаешь - можно катиться без дерганий. Варик здесь кстати с гидротрансформатором - отсюда я думаю и плавность но и некоторая тупь. Бывают вроде еще варики с жестким сцеплением - они наверно более дерганые но и ускоряются быстрее.
2. Звуков от коробки в машине нет вообще! Но! На летней резине по гладкому асфальту при разгоне доносится легкий-легкий свист - напоминает звук турбины К700 только гораздо тише конечно )) Но не напрягает - даже прикольно. Я даже не знаю - может он и не откоробки - так было с новья.
3. В жару никаких изменений не замечал. Ездил на юг было до +37 в пути - при частых обгонах а так же в горах в такую жару все нормально. Кик-дауном пользовался постоянно. Вообще и двигатель М11 жару переносит хорошо - стрелка температуры никогда к красной зоне не приближалась. В морозы ехать позволяет даже без прогрева но вначале потихоньку. После прогрева все норм. Ездил я максимум в -40.
4 и 5. Однозначно нет вибраций ни там ни там. Торможения коробкой почти нет. При сбросе газа на скорости просто катится почти как на нейтрали механики, обороты падают где-то до 1500.
Еще есть ручной режим (рычаг влево из D) - там 7 виртуальных передач. Вначале им вообще не пользовался. Сейчас при обгоне по заснеженной дороге его включаю, подбираю передачу чтоб 3-3,5 тыс. об. держать. И так движок под нагрузкой надежнее идет по гололеду и снегу. Еще мех. режимом удобно тормозить двигателем в горах, особенно зимой. И мех. режим можно включать на прямой трассе для экономии - 7-я передача 100 км/ч 2000 обор. но при сильном ветре и затяжных горках теряет на ней скорость, на 6-й где-то 2500 обор. уже горок не боится.
Зимний режим - кнопка со снежинкой возле рычага - особенно хорош если завяз в снегу или грязи. Сколько с ним газ не дави, он передаст на колеса столько сколько надо.
Проблемы Cherry Tiggo 7 Pro
Нет-нет, не планирую говорить, какой китаец плохой. Я только расскажу вам, какие у него нюансы, а вы уже решите, критично это или нет.
Дилерская сеть Chery
Лично у меня остались только положительные впечатления после посещения дилера Chery. Менеджеры в курсе комплектаций, цен и сроков прибытия авто, сильно заинтересованы в продаже.
Мало радует работа тех центра и специалистов по запчастям. Не проблема- вам все поменяют по гарантии, вопрос только когда. Запчасти идут от месяца до трех. "Специалисты" периодически вообще не понимаю, что делать и как, из-за этого не делают ничего.
Так еще и прайс на все услуги конский выше среднего. Как будто не китайца чинишь, а минимум немца.
Расход топлива
Для меня это вообще один из важнейших показателей. Так как первая машина была на малообъемном роботе, расход владельцев атмосферников пугает. Сколько же ест вариатор по городу и по трассе. Заявленный расход такой 👇🏼
Первые 2 -2,5 тысячи км расход будет приличным- 13л/100км по трассе. По пробкам около 20л. Это нормально, после обкатки расход в городе упадет до 9,5-10,0л, а по трассе можно увидеть и 6,7л на 100км, если тошнить 90-100 км/ч.
Напомню, что у Tiggo 7 Pro единственная конфигурация- 1,5л/147лс турбо на вариаторе. Что удивительно, многие льют в этот двигатель 92 АИ. А потом эти люди будут жаловаться на ненадежный вариатор. Как в турбированный двигатель вообще можно лить бензин ниже 98😣
Скрип
У кого-то скрипит кронштейн ремня безопасности, у кого-то пластик на торпедо. Некоторые жалуются на скрипучие сиденья- все это единичные случаи. Решаются элементарно- силиконовой смазкой.
Вот что беспокоит серьезнее и масштабнее- это шестикратное ура би-би при выходе из заведенной машины с ключем. Возможности программно отключить эту полезную опцию нет, нужно лезть в мозги и менять прошивку.
Это, конечно, не полный перечень недостатков или странностей в этой машине. Если такой формат зайдет, покопаюсь подробнее на формах, найду несколько владельцев Tiggo 7 Pro для обзора и разберем подробнее.
Чери тиго с вариатором
Но китайцы не были бы такими успешными, если бы не были такими хитрыми. Поговорка «лучшее враг хорошего» иногда воспринимается ими как девиз, и Tiggo тому подтверждение. Действительно, зачем менять модель, которая имеет стабильные и неплохие продажи на протяжении почти девяти лет? Можно ведь её обновить. Например, установить светодиоды в фары головного света — приём, которым пользовались ведущие производители, обновляя машины позапрошлого поколения. В общем, Chery провела фейс-лифт (от английского face-lift — обновление лица) автомобиля. А для того, чтобы модель отличалась от якобы предыдущего поколения, в названии появилась приставка FL.
В общем, в Chery Tiggo, по информации производителя, было внесено 30 изменений. Они коснулись почти всего автомобиля: экстерьера, интерьера, двигателей и трансмиссии. Последнее — появление версии с вариатором — особенно ново для российского рынка, хотя в Китае версия CVT продаётся уже больше года. Наверное, оно и к лучшему. По крайней мере, к нам попадает проверенный временем агрегат.
Вообще, эта версия Tiggo стала самой продвинутой с точки зрения технического оснащения. В разработке и совершенствовании различных элементов приняли участие достаточно именитые западные фирмы: двигатель от австрийской AVL и немецкой INA, его прошивка от Bosch и Siemens, электронные блоки управления Delphi, датчики Continental, бошевский же вариатор имеет японские детали и прошивку от Recardo, и так далее. Но, как ни странно, в Chery решили не приглашать специалистов извне для обновления внешнего вида и справились сами.
И справились достаточно успешно. Обновлённый Tiggo посвежел и стал больше соответствовать современной моде. А всего-то — поменяли оптику (она стала линзованной и появились светодиоды как спереди, так и сзади), форму бампера и решётки радиатора, появились рёбра на капоте. Серьёзных изменений, затрагивающих силовые элементы кузова, не было, но молдинги на дверях сделали силуэт более стремительным. Завершают образ новые колёсные диски и чехол для запаски на задней двери. Причём именно дверь, а не крышка багажника, как и раньше, открывается со стороны водителя — рудимент, доставшийся автомобилю от японского образца, созданного для левостороннего движения.
Гораздо серьёзней изменился салон кроссовера — он «забирает» треть от объявленных производителем изменений. Водитель прежде всего заметит многофункциональный руль, центральная часть которого повторяет форму решётки радиатора, и новую приборную панель. Она выполнена на чёрном фоне, из-за чего стали лучше читаться показания приборов с белыми цифрами и красными стрелками. Информативности добавило появление экрана бортового компьютера, который показывает запас хода, пробег, расход топлива или часы. И вот здесь китайцы не смогли себе изменить — его фон любимого ими синего цвета. Климатическая установка родом из Австралии также получила отдельный синий монитор. Поменялось оформление центральной консоли, но если приглядеться, блок музыки остался прежним, просто его рамка стала более рельефной, а сам модуль — уже. USB-вход остался, как и прежде, неудобным — вместо стандартного разъёма, который подошёл бы для большинства флешек и девайсов, он имеет размер mini и требует переходника. Новшеством является некоторое количество ящичков и полок, которыми теперь могут пользоваться водитель и передний пассажир.
Если не смотреть на салон с нестандартных ракурсов, то всё выглядит вполне прилично. Сказывается использование штамповочного оборудования и роботизированных линий ведущих производителей со всего мира. Хотя, например, двери закрываются не всегда с первого раза. Пластик, конечно, жестковат, но детали подогнаны друг к другу плотно и почти без смещения. А вот если заглянуть под рулевую колонку или посмотреть на крепление рычагов управления светом или стеклоочистителями, то сразу становятся заметны огрехи сборки. С началом движения часть стыков деталей оживает и начинает свой отдельный монолог, активность которого зависит от скорости и качества дороги. Отдельный ансамбль составляют новые Т-образные подголовники второго ряда. Их выступление можно сделать тише, утопив на максимальную глубину.
Посадка по сравнению с дорейсталинговой версией Tiggo не поменялась. Да и не нужно её менять. Водитель размещается почти вертикально, обзорность хорошая. Улучшить её могло бы внутрисалонное зеркало с большей площадью, но вместо этого в Chery решили на него установить компас, альтиметр и барометр. На тестовом автомобиле направление всегда было на север, а уровень высоты не менялся. Но даже если бы эти функции работали, совершенно непонятно, кто будет ими пользоваться? Неужели остались такие путешественники, которые не купили навигаторы? У задних пассажиров улучшена спинная и боковая поддержки. Трудно представить, как им приходилось до обновления, ведь и на этой версии сиденья хлипковаты. Спина может почувствовать перемещение сумок в багажнике при резком торможении, а если плотно вжаться в кресло во время движения по грейдеру, то можно ощутить эффект лёгкого массажа, когда каждый камешек под колёсами отдаётся в пояснице.
Багажник Chery Tiggo — одно из достоинств автомобиля. В обычном положении он уже может предложить 520 л полезного объёма. При этом поднимать груз на большую высоту не нужно, а достать до вещей в глубине можно, не «вытирая» задний бампер. Нужно лишь иметь в виду, что некоторые предметы багажа придётся класть друг на друга, поскольку полезного пространства больше в высоту, чем в глубину.
К появлению вариатора обновился и двигатель. Его объём остался тем же — 1,6 литра, но мощность была повышена со 116 л.с. до 126. Добились этого в основном благодаря внедрению технологий двойного изменения фаз газораспределения, которое подстраивается под требуемые условия. А за счёт изменения длины впускного коллектора удалось увеличить и крутящий момент на 11 Нм, до максимального значения в 160 Нм при 3900 об./мин. Причём 140 Нм достигаются уже на двух тысячах, то есть без надрывного завывания Tiggo готов предложить практически всё, что может.
Впрочем, это предложение нельзя назвать таким, «от которого нельзя отказаться». В движении Chery Tiggo опять же оказался обычным. По трассе тянет нормально, но к обгонам нужно готовиться заранее. Но это понимание автомобиля приходит несколько позже, а сначала хочется, чтобы у педали газа было ещё пару сантиметров в запасе, которые бы открывали заслонку подачи топлива ещё шире, и кроссовер двигался ну хотя бы чуть-чуть быстрее. Приноровившись к динамике автомобиля в «автоматическом» (D) режиме вариатора, начались эксперименты в «ручном» (M) управлении.
Нужно сказать сразу, что китайцы сделали достаточно надёжную конструкцию вариатора. Установленный металлический ремень гораздо надёжнее полимерного, а использование гидротрансформатора снижает нагрузку на коробку передач. Помимо этого они предусмотрели так называемую «защиту от дурака»: в ручном режиме переход на более высокую передачу возможен только с 1500 об./мин., а при достижении 5500 повышение передачи происходит автоматически. Переключать режимы управления можно на любой скорости. И вот на 110 км/ч при перемещении рычага в зону «М» на экране панели приборов появляется цифра «5». Странно, ведь CVT имитирует 6-ступечатую коробку и при спокойном движении должен был ехать как раз на шестой передаче. Хорошо, переведём на неё принудительно, и. вернёмся обратно. При самом большом передаточном отношении Tiggo не хочет ускоряться совсем, акселератор начинает восприниматься только при отсутствии давлении на него. На «пятой» передаче есть хоть какой-то шанс ускориться, и именно поэтому при возвращении в «автоматический» режим вариатор переходит на неё с «шестой». Разгон в ручном режиме добавляет не столько динамики, сколько звука мотора, а для активного обгона лучше сразу спускаться на «третью» передачу. Режим «L», который можно назвать «спортивным», действительно чуть дольше держит более низкую передачу, но результат опять же сильно не меняется.
Упражнения в режиме «М», а может быть, просто пара часов общения с Chery, перенастроили адаптивные «мозги» вариатора, и он даже в автоматическом режиме стал более отзывчивым на пожелания водителя. Желание мануального управления отпало ещё и потому, что по совершенно необъяснимой причине расход топлива вырос на пару литров по сравнению с 9-10 л на 100 км «автомата». В общем, толкаться по пробкам на версии с CVT гораздо удобнее, а когда нужно машинку нужно взбодрить, можно перейти в «ручной» режим.
Владимир, Шуя, Палех, Суздаль. Дороги между этими городами, да ещё с грунтовыми участками можно назвать типичными для России. А вот поведение Chery Tiggo на разбитом асфальте и колеях, скорее, нетипично. И всё благодаря подвеске, которую настраивала британская компания MIRA, сотрудничающая с такими брендами как BMW, Lexus, Mercedes и др. Стандартная легковая схема — спереди Макферсон, сзади независимая «многорычажка» — очень подошла этому кроссоверу. Она пропускает огрехи дороги, позволяя мчаться по колдобинам на рабочих 70-110 км/ч. При этом автомобиль послушен и прогнозируем в поворотах. Даже руль с гидроусилителем передаёт некоторую информацию, а крены, несмотря на высокий центр тяжести, минимальны. Местные жители, считающие приоритет пешехода неоспоримым в любом месте дороги, спровоцировали проверку тормозов — останавливается Tiggo хорошо, только руль нужно держать крепко, чтобы кроссовер не упрыгал на встречную полосу.
Ещё одно испытание преподнесла погода. Начавшаяся метель напомнила о существовании зимнего режима. При нём электроника снижает крутящий момент, не позволяя при трогании на скользком покрытии ведущим колёсам сорваться в пробуксовку. Но это в теории. На практике летние шины свели на нет все хитрости вариатора. Tiggo не смог заехать в горку с уклоном около 5 градусов ни в зимнем режиме, ни в обычном. Ему бы полный привод, но набора «CVT-4WD» у Chery не существует.
Ну и под конец о рациональности Chery Tiggo FL CVT. Он поставляется только в одной комплектации — «Люкс». От обычных она отличается наличием климат-контроля и круиз-контроля. Помимо этого стоит отметить присутствие ABS с системой распределения тормозных усилий (EBD), подогрева передних сидений, электростеклоподъёмников на всех дверях, задних датчиков парковки, центрального замка, противотуманных фар и другого привычного оборудования. Стоит это всё 645 900 рублей.
За похожие деньги на российском рынке не так уж много автомобилей, которые могут предложить «автоматическую» трансмиссию. В их число входят бестселлер Renault Duster мощностью 135 л.с. от 642 000 руб. и соотечественник Vortex Tingo 132 л.с. от 614 900 руб. Более близкие по цене Changan CS35 (от 699 000 руб.) и Nissan Juke (от 755 000 руб.) всё-таки меньше и заметно дороже. А как будто бы одноклассники Suzuki SX4 (от 775 000 руб.), Skoda Yeti (от 789 000 руб.), Mitsubishi ASX (от 899 990 руб.) сильно отличаются и по качеству, и по стоимости.
Китайский автомобиль — это каждый раз испытание. Проверка — насколько он соответствует общепринятым стандартам, и проверка себя — насколько можно забыть об этих стандартах с учётом стоимости. Chery Tiggo FL CVT этот тест сдал. Пенсионерскую внешность скрасила пластическая операция, оформление салона поднялось на порядок, силовые агрегаты не кружат голову, но спокойно доставляют до заданной точки, а то, по каким дорогам происходит поездка, не так уж и важно. Так что пока он занимает свою нишу. Но ждём более серьёзного обновления.
Chery Tiggo и М11: вариатор для горожанина
Вопрос о выбранном типе автомата, впрочем, остался без внятного ответа. Скорее всего, вариатор оказался просто дешевле. Производят его на собственных мощностях, но из зарубежных компонентов: используют блок управления «Континенталь», стальной ремень и датчики «Бош», а фрикционы родом из Японии.
Китайский вариатор идет в ногу со временем, в его конструкцию включен гидротрансформатор с механизмом блокировки. Он играет роль сцепления, а также сглаживает рывки в трансмиссии и повышает крутящий момент, передаваемый двигателем. С учетом гидротрансформатора и уже привычных элементов (планетарный редуктор и блок клапанов) в вариаторе живет добрая половина классического автомата.
Интернациональный вариатор способен переварить максимум 190 Н·м крутящего момента. Поэтому и дружит он только с мотором 1,6 л, выдающим 160 Н·м. Двухлитровый двигатель, доступный для «Тигго», почти не оставляет запаса по моменту. Какого-либо автомата для него пока не планируется.
Обслуживание агрегата обещает быть простым и недорогим. В отличие от большинства вариаторов, для которых нужно специальное дорогое масло CVT, по «венам» китайского бежит обычное для АКП и гидроусилителя руля — ATF. Обязательная, но единственная замена жидкости предусмотрена после 40 000 км пробега или двух лет эксплуатации. Есть привычные щуп и сливная пробка.
РЕЖИМНЫЙ ОБЪЕКТ
Функции и режимы работы вариатора одинаковы для обеих моделей. Надежды на то, что хэтчбек окажется шустрее кроссовера, не оправдались. Единственное отличие в поведении пары вариатор — двигатель в том, что в нейтральном положении селектора мотор «Тигго» раскручивается быстро, а у М11 его явно что-то сдерживает.
Дополнительные режимы — как у большинства гидромеханических автоматов: зимний, ручное переключение М и пониженный режим L (он же еще и спортивный). Пожалуй, действительно нужен здесь только первый, чтобы легче трогаться на скользкой дороге. При ручном переключении доступно семь виртуальных передач. Переключиться вверх можно от 1500 об/мин, а при 5500 об/мин переход на следующую виртуальную ступень произойдет автоматически. В режиме L максимальные обороты сдвинуты до 6000, а вариатор выбирает передаточные отношения, обеспечивающие более высокий крутящий момент. Играться с этими двумя режимами особого смысла нет, заметно шустрее машина все равно не поедет. Было бы интересно проверить пониженный режим на легком бездорожье, но, увы, такой возможности не представилось.
В режиме загородной езды вариатор поначалу радовал. Звук мотора при разгоне не напрягал, на постоянной скорости около 100 км/ч его обороты держались в пределах 2000. А вот обгонять фуры страшновато: запас тяги очень мал. Режим «кик-даун» создает больше звуковых эффектов, чем динамических.
Лучше всего отношения с вариатором сложились в городе. Неспешная, плавная езда — в таких условиях его динамических характеристик вполне достаточно.
Читайте также: