Сцепление датсун он до от чего подходит
Обновлено: 15.05.2024
Лада Гранта или Datsun? Ресурс моторов и коробок передач. Семь отличий Datsun от Гранты. Плюсы Datsun
В 2014 году, марка Datsun вывела на Российский рынок, две модели on-DO и mi-Do, on-DO это седан построенный на базе Лады Гранты, mi-Do это хэтчбек построенный на базе Лады Калины. В чем же различие и что выбрать Datsun или Ладу?
Сравним цены, на примере Лада Гранта седан и Datsun on-DO:
- Лада Гранта от 456 тыс.руб. до 646 тыс.руб;
- Datsun on-DO от 506 тыс.руб. до 686 тыс.руб.
Datsun on-DO дороже Лады Гранты седан на 40-50 тыс.руб.
Качество кузова у этих автомобилей одинаковое, поэтому я бы порекомендовал, сразу после покупки провести полный антикор кузова , а сколы которые будут появляться в процессе эксплуатации необходимо сразу подкрашивать. Лада Гранта доступна в четырех вариациях кузова: седан, хэтчбек, универсал и лифтбек, Датсун доступен лишь в кузове седан и хэтчбек.
Базовым мотором , что для Гранты, что для Датсуна, является мотор 1.6 л. 87 л.с., мотор берет свою историю в 80-х годах прошлого века, блок цилиндров чугунный, в приводе газораспределения ремень, начиная с 2018 года, на Ладу и на Датсун начали устанавливать безвтыковую поршневую, при обрыве ремня ГРМ или другой неисправности в узле клапана не гнет. Средний ресурс двигателя до первого капитального ремонта 350-400 тыс.км. На Гранту восьми клапанный мотор, устанавливается в паре только с пяти ступенчатой механикой коробкой, а на Datsun с механикой или четырех ступенчатым автоматом Jatco.
У Гранты , автоматическая четырех ступенчатая коробка передач доступна с двигателем 1.6 л. 98л.с., который перекочевал в Гранту, с Приоры. Двигатель имеет чугунный блок цилиндров, в приводе ГРМ ремень, при неисправности в узле клапана не гнет, двигатель оснащен гидрокоменсаторами. Средний ресурс двигателя до первого капитально ремонта 300-350 тыс.км., но нередки случаи и более, больших пробегов.
Двигатель 1.6 л. 106 л.с. , доступен и на Гранте, и на Datsun, на Гранте он работает в паре с пяти ступенчатой механикой или пяти ступенчатым роботом, а на Datsun только с пяти ступенчатой механикой. Конструктивно двигатель не отличается от 98 сильного мотора, отличие во впускном коллекторе и установкой вместо датчика массового объема воздуха, датчика температуры и массового давления воздуха. Средний ресурс, как и у 98 сильного мотора , мотор стал более тяговитым, особенно это чувствуется на низах.
Механические коробки и на Ладе и на Датсун имеют тросиковый привод переключения, коробки достаточно надежные и при адекватной эксплуатации их ресурс сопоставим с ресурсом двигателя, сцепления хватает в среднем на 130-150 тыс.км. К минусам механики, который отмечают многие владельцы, это её подвывание, при переключении на пониженную передачу.
Роботизированная коробка на Гранте , также достаточно надежная, нарекание у многих владельцев вызывает низкий ресурс сцепления и не внятное переключение.
К не достаткам автоматической коробки можно отнести высокий расход топлива, по сравнению с механикой и роботом. Средний ресурс до первого ремонта 250-300 тыс.км.
Каковы же основные отличия Датсуна и Лады?
- У Датсуна подвеска более энергоемкая , чем на Гранте, в ходовой применен другой стабилизатор поперечной устойчивости, а также амортизаторы и пружины;
- Начиная с комплектации Dream , в оснащение Датсуна входят боковые подушки безопасности, у Гранты боковых подушек безопасности нет;
- В Датсуне, по сравнение с Грантой улучшили шумоизоляцию;
- Передние сиденья Датсуна , по сравнению с Грантой более удобные;
- Для снижения вибраций от выхлопной системы , кронштейны глушителя на Датсуне перенесли с кузова на лонжерон;
- На задних стойках Гранты седан, расположены стекла, у Датсуна их нет;
- В топовую комплектацию Датсуна входит мультимедийная система с навигацией, у Гранты нет комплектации, с цветной мультимедийной системой.
Подведем итог: Datsun это альтернатива Гранте, но не иномарка, как многие считают. Он не много комфортней и в топовой комплектации имеет более богатое оснащение. А самый главное, он ремонтопригодный, так же как и Гранта, а запчасти на него доступные и не дорогие.
Привет всем форумчанам! Год назад открыл тему про ватное сцепление в пробках. Судя по ответам, эта проблема не только у меня. Теперь я озадачился вопросом, стоит ли менять сцепление?Прошлым летом катался по горам, все было нормально. Этим летом предполагается поездка с тяжелым прицепом на далекое расстояние с движением по горному серпантину. Не случится ли какой-нибудь неприятный сюрприз, или мои опасения беспочвенны?
P.S. В случае замены, какое сцепление нужно брать?
2 Ответ от a.mironov0874 23-03-2018 14:15:23
Привет всем форумчанам! Год назад открыл тему про ватное сцепление в пробках. Судя по ответам, эта проблема не только у меня. Теперь я озадачился вопросом, стоит ли менять сцепление?Прошлым летом катался по горам, все было нормально. Этим летом предполагается поездка с тяжелым прицепом на далекое расстояние с движением по горному серпантину. Не случится ли какой-нибудь неприятный сюрприз, или мои опасения беспочвенны?
P.S. В случае замены, какое сцепление нужно брать?
Трудно делать аборт по фотографии
Пробег то сколько? Ести какие то проблемы со сцеплением?
3 Ответ от Брюнет 23-03-2018 16:35:28 (23-03-2018 16:37:54 отредактировано Брюнет)
Трудно делать аборт по фотографии
Пробег то сколько? Ести какие то проблемы со сцеплением?
Пробег 35000. Проблемы были при частом трогании в пробках, сцепление слегка било.
http://datsun-do.ru/viewtopic.php?id=1187
4 Ответ от alon 24-03-2018 00:36:01
Трудно делать аборт по фотографии
Пробег то сколько? Ести какие то проблемы со сцеплением?
Пробег 35000. Проблемы были при частом трогании в пробках, сцепление слегка било.
http://datsun-do.ru/viewtopic.php?id=1187
На пробеге 45000 км поменял на сакс 3000 951 033 + выжимной для тросовой кпп докупил, так как достали вибрации при трогании в пробках, теперь другое дело, уже 8000 км с ним накатал, - хорошее сцепление. Трогается плавно, без дерготни, педаль мягкая стала, показалось также, что ход педали сцепления стал чуть меньше, и нет такой ужасной вони, как от заводского валео было - чуть побуксовал в снегу и привет - "открывай окна", сакс чувствуется - однозначно более выносливый комплект. посмотрим как летом в жару в пробках будет.
5 Ответ от Глеб 26-03-2018 21:25:32
Прошли 191000 на родном сцеплении, заменил на оригинальное)
6 Ответ от Andrey1969 14-09-2018 13:33:51 (14-09-2018 13:35:20 отредактировано Andrey1969)
Прошли 191000 на родном сцеплении, заменил на оригинальное)
Фигасе. и что-в пробках не дергалось до 190тыс? Или у вас большей частью езда по трассам?*SCRATCH* На оригинальное это какое-Валео что ле?
7 Ответ от Глеб 14-09-2018 14:12:00
Ещё можно было проехать даже тысяч 20 думаю, нечего не дергалось.
Оригинальное это по оригинальным номерам,в оригинальной упаковке,ниссан написано.
8 Ответ от Andrey1969 14-09-2018 21:45:38
Ещё можно было проехать даже тысяч 20 думаю, нечего не дергалось.
Мда. странно. почему же у многих дергается в пробках уже на 30тыс-в том числе у меня?
9 Ответ от Пётр 20-09-2018 23:09:53
Глеб, Корзина старая может пригодиться все таки заводская
10 Ответ от Andrey1969 07-06-2019 13:44:51
Всем привет,надумал все таки менять сцепление,если я правильно понял это оно: SACHS 3000950097 ? Нет там различий каких в зависимости от комплектации Датсунов?
11 Ответ от andron 07-06-2019 16:48:57 (07-06-2019 16:49:46 отредактировано andron)
Andrey1969, Здравствуйте.Сейчас смотрел тех инструкцию.В ней прописано valeo на 11186 двигатель.на 11183 прописан EXEDY EVR .Разница в дисках сцепления между между двигателями 11183 и 11186 есть.
В ней прописано valeo на 11186 двигатель.на 11183 прописан EXEDY EVR
Дык я не хочу Валео ставить,хочу Сакс,т.е.этот номер не пойдет что ле-выше говорили вроде что это он и есть,усовершенствованный?
Или Валео тоже ничего?Езжу правда я часто в пробках
Поменял заводской комплект Валео на
67000 тыс.км. Надоела дергатня при трогании в пробках. Выжимной живой и диск живой (еще бы тыщ 30 прошли), а вот на корзине два лепестка вогнуты. Дергатня в пробках началась примерно на 45-55 тыс.км. (точно не помню).
Поставил комплект сцепления LUK 620331900. Дергатня пропала.
15 Ответ от grafer 14-06-2019 20:24:20
sealmi, Сколько с новым проездили? Ситуация с дёрганьем в пробках не повторяется?
16 Ответ от sealmi 15-06-2019 03:39:40
grafer, пока проехал всего 2 тысячи. Дерганий нет.
17 Ответ от assebus 30-12-2020 07:59:04
Приветствую всех. И с наступающим.
Дабы не плодить однотипных тем, хочу спросить здесь.
Всё-таки, каков средний ресурс родного сцепления, без крайностей как до 190тык. И как его проверить на изношенность?
Так же интересно кто на какое меняет и сколько выходит по деньгам, желательны наиболее свежие цены, скажем за 2020й год.
ПыСы.
По поводу дёрганья в пробках, кстати, тоже замечал, НО не постоянно, возможно это зависит от влажности воздуха и/или степени прогретости агрегатов.
Datsun on-Do, Dream-II, "Серый", ДВС 21127, 106л.с., 16кл., МКПП, выпуск IV кв 2017г. Приобретён 3 января 2018г. 1 хозяин.
18 Ответ от avdei72 30-12-2020 10:12:30
Тоже буду менять заводское сцепление, пробег 70 тысяч, начал барабанить диск, цена вопроса около 5.5 тысяч(это с маслом), если самому делать, а так плюс 2-3 сверху, если поедете в сервис
19 Ответ от grafer 31-12-2020 18:55:14
150000 родное стоит. На будущее думаю Valeo но выжимной другой
20 Ответ от avdei72 31-12-2020 19:22:08
150000 родное стоит. На будущее думаю Valeo но выжимной другой
В нашем колхозе набор сцепления( тройка) valeo стоит 4,5 тысячи, luc 4.4, frap 3.8, вазовское 4.0, ОТА 4.3 тысячи рублей. Так же народ говорит, что диск лучше брать от 10 семейства, он отличается меньшей шириной ферадо примерно на 1,5 мм, но зато намного практичнее и не дает не осевого и продольных люфтов, как диски из семейства грант. Если не прав поправьте, буду рад любой инфе, так как сам собираюсь менять.
21 Ответ от assebus 31-12-2020 21:03:55
150000 родное стоит. На будущее думаю Valeo но выжимной другой
Не верю. если только в Вашем городе абсолютно не бывает пробок, или же Вы только по трассе ездите.
На предыдущем авто менял сцепу каждые 30-50 тысКм. Сейчас на Дацуне уже 66. вот и назрел вопрос.
Datsun on-Do, Dream-II, "Серый", ДВС 21127, 106л.с., 16кл., МКПП, выпуск IV кв 2017г. Приобретён 3 января 2018г. 1 хозяин.
22 Ответ от grafer 01-01-2021 10:26:43
assebus, Но это Ваше дело верить или нет. Забыл написать только что в пробках дергатня началась примерно через 10000-20000 км. И как субъективно сейчас она меньше.
23 Ответ от assebus 01-01-2021 19:54:30
assebus, Но это Ваше дело верить или нет. Забыл написать только что в пробках дергатня началась примерно через 10000-20000 км. И как субъективно сейчас она меньше.
Но как это возможно? откуда такой большой ресурс? Всё-таки наверное Ваш основной пробег выходит по трассе (городские пробки намного увеличивают износ), либо Вы очень резко отпускаете педаль, и диски попросту очень мало трутся друг о друга. Я же люблю более плавную езду, поэтому сцеплением работаю плавно.
Да и собственно пока никто не ответил, как определить изношенность сцепления?
Раньше было проще, никакого автонатяжения, пару раз педаль поднялась, пару раз поднастроил, а на третий уже понятно, ага, проскальзывает - пора менять. А теперь то как понять?
Datsun on-Do, Dream-II, "Серый", ДВС 21127, 106л.с., 16кл., МКПП, выпуск IV кв 2017г. Приобретён 3 января 2018г. 1 хозяин.
24 Ответ от andron 01-01-2021 21:26:06 (01-01-2021 21:28:37 отредактировано andron)
assebus,
Проскальзывание сцепления. Т.е. вновь речь идет об износе ведомого диска, когда он в полном объёме не прижимается к маховику, что означает – полное сцепление отсутствует.
1. автомобиль ставим на ручной тормоз и запускаем двигатель;
2. включить повышенную передачу: 3-ю или 4-ю;
3. медленно выжимаем сцепление и «даём» газ;
4. при отрегулированном ручном тормозе двигатель авто должен заглохнуть. Если этого не произошло, то пора думать о замене диска сцепления.
Жесткий способ ,мне кажется
25 Ответ от chernob1990 11-01-2021 11:19:17
assebus,
Проскальзывание сцепления. Т.е. вновь речь идет об износе ведомого диска, когда он в полном объёме не прижимается к маховику, что означает – полное сцепление отсутствует.
1. автомобиль ставим на ручной тормоз и запускаем двигатель;
2. включить повышенную передачу: 3-ю или 4-ю;
3. медленно выжимаем сцепление и «даём» газ;
4. при отрегулированном ручном тормозе двигатель авто должен заглохнуть. Если этого не произошло, то пора думать о замене диска сцепления.Жесткий способ ,мне кажется
Если так периодически проверять, то замену диска сцепления наверняка необходимо будет сделать
Datsun mi-DO после 75 000 км: перечень крупных и мелких косяков
Полгода назад я сел за руль редакционного автомобиля Datsun mi-DO. И за это время проехал на нем чуть больше 5000 км, накопив букет впечатлений и замечаний. Пересел я на «псевдояпонца» (именно так автомобиль прозвали владельцы и автолюбители в соцсетях) с Гранты. Правильный вариант для сравнения.
Внешне «Мидошка» мне нравится больше — Калина выглядит проще. Но как ни старались ниссановцы замаскировать Ладу, русская родословная прослеживается во всем: от ключа зажигания до основных агрегатов. В том числе и в задних фонарях — они наследовали не только черты, но и конструктивные особенности.
Чтобы поменять лампы, фонарь нужно снять. Для этого требуется открутить крепежные болты и приложить значительное усилие, чтобы вытянуть фонарь из кузова. Фиксирующие клипсы жесткие — без сноровки направляющие крепления недолго сломать. К тому же большой фонарь трудно удерживать одной рукой, когда другой меняешь лампу. Глупо, конечно, из-за такой ерунды звать на помощь, но и напрягаться тоже глупо.
На нашем Датсуне установлен 8‑клапанный двигатель ВАЗ‑21116 мощностью 87 л.с. и 4-ступенчатый автомат Jatco. Инженеры, отлаживающие алгоритмы переключения, потрудились хорошо — едет автомобиль резво, динамика и удобство управления тягой на уровне. Хотя в некоторых ситуациях коробка все же переключается странно: то рано переходит на высшую передачу, то, наоборот, необоснованно подвисает на пониженной.
У автомата есть еще одна особенность: как только отпускаешь педаль тормоза, автомобиль слишком резко срывается с места. Поначалу мне это даже нравилось, но в пробках такая резвость утомляет — постоянно напрягаешься, как бы не догнать машину впереди.
Шумоизоляция лучше, чем у Калины — посторонние звуки меньше давят на уши, ехать на Датсуне на дальние дистанции приятнее.
К эргономике есть несколько замечаний. Например, неудобно расположены кнопки обогрева передних сидений. Постоянно отвлекаешься от управления автомобилем, чтобы убедиться, выключен обогрев или нет. Зато к его эффективности претензий нет. Кстати, безукоризненно работает и обогрев лобового стекла. Опция в наших широтах крайне полезная — даже в сильный мороз стекло оттаивает за несколько минут.
Наш Datsun в топовой комплектации Dream II оснащен мультимедийной системой с 7‑дюймовым цветным дисплеем. Штука удобная, еще бы работала без сбоев — цены бы ей не было. Например, она позволяет подключить мобильный телефон по протоколу Вluetooth. Но синхронизация нового устройства происходит через раз и подключение занимает много времени. Поэтому при коротких поездках я этим даже не заморачиваюсь.
Мультимедиа позволяет через смартфон слушать музыку со стриминговых сервисов, а также совершать телефонные звонки. Жаль, качество встроенного микрофона посредственное — собеседники постоянно жалуются на плохой звук. Хотелось, чтобы на mi-DO появилась и беспроводная зарядка для телефона, ведь эти технологии уже доступны для бюджетных машин — но это из разряда фантазий. Пока же приходится заряжать телефон по старинке: подключаясь по проводу к USB-адаптеру, вставленному в прикуриватель. Почему не через штатный USB-разъем? Потому что устанешь ждать — смартфон от него заряжается слишком долго.
Навигация в мультимедийной системе работает через пень-колоду. Связь со спутниками периодически пропадает, к тому же обновления карт не успевают за темпами дорожного строительства в столице. Поэтому обычно для навигации использую мобильные приложения на смартфоне — их функционал значительно шире, работают четко, а голосовые подсказки прекрасно транслируются по блютусу через штатные динамики, при этом музыка приглушается.
Самая крупная неприятность за пять лет пребывания mi-Do в редакции случилась прошлой весной — оборвался ремень ГРМ, и двигатель пришлось капиталить. Замены потребовали не только погнутые клапаны, но и пострадавшие от встречи с ними детали шатунно-поршневой группы. Поэтому мы решили поставить поршни с проточками под клапаны — мотор стал невтыковым, теперь обрыв ремня не страшен.
Еще одним неприятным сюрпризом оказалась плавающая неисправность, связанная с пуском двигателя. При повороте ключа зажигания панель приборов загорается, но стартер не крутит. У производителя существует гарантийный бюллетень «Блокировка стартера по иммобилайзеру при запуске ДВС» для автомобилей с автоматической коробкой, выпускаемых с мая 2017 года. Причина — в программном обеспечении блока управления двигателем ECM. Перепрошить «железо» нельзя (по крайней мере, официалы этим не занимаются) — блок нужно менять. К сожалению, наш автомобиль не попадает под гарантийную компанию, так как выпущен в 2015 году. Поэтому дождемся более частых проявлений неисправности, чтобы проще было ее диагностировать и устранить.
Mi-DO — не супернадежный автомобиль. Однако простой по конструкции и недорогой в ремонте. Вдобавок он очень понятный и удобный в управлении. Этим и нравится.
Замена сцепления Датсун Он До
Определить что именно менять: диск, корзину или выжимной подшипник, лучше всего после того, как коробка будет снята. По времени, работа занимает от 3 до 8 часов. Замена сцепления Датсун Он До делается только со снятием / установкой коробки передач. На некоторых моделях, для снятия коробки нужно снимать подрамник.
Решение о замене нужно принимать после диагностики в автосервисе. Некоторые симптомы, могут быть похожи на неисправности коробки передач или механизм переключения передач. На роботизированных коробках (робот, изитроник и т.п.), после окончания работы, понадобиться делать адаптацию точки схватывания. Это можно сделать на наших станциях.
Стоимость замены сцепления:
| Варианты | Стоимость |
|---|---|
| Замена сцепления ( МКПП) | 5500 руб. |
| Снятие / установка подрамника | 500 руб. |
Выбрать автосервис в Санкт-Петербурге:
Если вы заметили что сцепление начинает вести себя не так как раньше, мы рекомендуем сразу же обратится в автосервис для диагностики. Если запустить этот момент, то впоследствии, придется производить и замену маховика. А стоимость маховика в несколько раз превышает стоимость комплекта сцепления.
Одновременно, мы рекомендуем также поменять задний сальник коленвала и сальники полуосей. Стоит обратит внимание и на состояние сальника штока выбора передач. Стоимость уплотнений минимальная и лучше сделать все сразу, не переплачивая за туже работу в будущем.
Окончательная цена работы зависит от необходимости снятия подрамника и снятия коробки. Бывает, что люди самостоятельно пытаются выполнить рабобты, у них ничего не выходят и они привозят полуразобранный автомобиль к нам.
Если трансмиссионное масло давно не меняли, надо будет поменять.
Основные признаки неисправности:
- повышенный шум при включении и выключении сцепления;
- неполное включение ("буксует");
- неполное выключение("ведет");
- рывки.
Гарантия на работу - 180 дней.
Самые хорошие комплекты сцепления выпускают: LUK, SACHS, AISIN, VALEO.
СЦЕПЛЕНИЕ - ЗАМЕНА
При замене ведомого диска сцепления желательно заменить и нажимной диск (корзину), даже если на его рабочей поверхности нет заметных следов износа. Дело в том, что в процессе эксплуатации изнашивается его рабочая поверхность и ослабевает жесткость диафрагменной пружины. Также необходимо заменить выжимной подшипник, если он имеет люфт, при вращении заедает или издает хорошо слышимый шум (см. выше, «Проверка технического состояния сцепления»).
Для выполнения работы потребуется
оправка для центрирования ведомого диска сцепления.
1. Снимаем коробку передач (см. «Коробка передач — снятие и установка*).
Если замена нажимного диска в сборе (корзины) не планируется, кернером помечаем его положение на маховике.
2. Торцовым или накидным ключом на 8 мм отворачиваем шесть болтов крепления корзины к маховику, удерживая маховик от проворачивания монтажной лопаткой или большой шлицевой отверткой.
1. Очищаем от грязи и старой смазки шлицевую часть первичного вала
коробки передам и направляющую втулку выжимного подшипника.
2. Наносим на них и на рабочую поверхность оси вилки выключения сцепления тонкий слой смазки ШРУС-4.
3. Устанавливаем в картер сцепления детали привода (вилку, пружину, выжимной подшипник) в последовательности, обратной снятию. Наносим на рабочую поверхность вилки пластичную смазку.
4. Вставляем центрирующую оправку в отверстие торца коленчатого вала.
7. Совместив ранее сделанные метки, торцовым ключом на 8 мм равномерно заворачиваем болты крепления корзины. Окончательно затягиваем болты моментом 19,1-30,9 Нм (2,0-3,2 кгс-м).
8. Удаляем центрирующую оправку.
9. Устанавливаем коробку передач в последовательности, обратной снятию.
10. Проверяем работу привода выключения сцепления и регулируем длину троса (см. «Привод выключения сцепления — регулировка*).
Видео по теме "Datsun on-Do, me-Do. СЦЕПЛЕНИЕ - ЗАМЕНА"
Лада Гранта - установка и тест поводка троса сцепления "АГАТ". How to Fix a Sticking Clutch in Your Car (Master and Slave Cylinder) How to Replace a Clutch in Your CarЧем Datsun on-DO и mi-Do радуют и огорчают своих владельцев
Для многих не секрет, что Datsun on-DO — это перелицованный внешне седан LADA Granta, а mi-Do — облагороженная версия отечественной LADA Kalina, при этом техническая начинка у автомобилей одинакова. Поэтому перед нами по сути продукт тольяттинского автозавода, чуть приправленный японским маркетинговым соусом. Зато под ним, как уже говорилось, та же самая агрегатная основа, что у «Гранты» и «Калины». При этом очень многое в «японцах» улучшено по сравнению с их российскими аналогами. Кроме преобразившейся внешности и салона, многие узлы, механизмы и отдельные детали седана и хетчбэка подверглись тщательной доработке.
По словам одного их технических представителей Datsun, доводку пережили более 1000 элементов машины. Действительно, по сравнению с той же «Грантой» и «Калиной» японские седан и хетчбэк стали заметно тише на ходу — шумоизоляция у них эффективнее, двигатель на холостых работает ровнее и тише, механические коробки частично избавились от характерного трансмиссионного «завывания», а передачи включаются четче и с меньшими усилиями. В общем, в Datsun on-DO и mi-Do чувствуется внимание к мелочам по сравнению с их российскими прообразами.
Однако, как говорили классики, на карете прошлого далеко не уедешь. Ведь из машин, которые разрабатывались более 15 лет назад, сложно сделать конкурентоспособный современный автомобиль. Все огрехи и недоработки их конструкции неизменно всплывают в Datsun on-DO/mi-Do. Так, например, многих владельцев напрягают, как и у отечественных прообразов, распахивающиеся на 90 градусов передние двери. Мало того, что их можно элементарно повредить о находящееся в непосредственной близости препятствие. А если это припаркованный рядом дорогой автомобиль, то и вовсе проще простого попасть на деньги.
На кузов дается заводская гарантия 6 лет от сквозной коррозии. С одной стороны, очень хорошо. А с другой, некоторые экземпляры Datsun on-DO и mi-Do могут зацвести ржавыми пятнами уже после первой российской зимы. Причем не только характерные элементы кузова, такие как колесные арки и пороги, а почти все детали — двери, капот, крылья и даже крыша. Да, да, такое иногда случается, хотя и не носит характера эпидемии. Нередко выходит из строя трапеция стеклоочистителей (1500 рублей), плохо работают и фиксируются дверные замки, быстро царапается лобовое стекло. Скорее всего, это вина смежников. Но расхлебывать все равно приходится потребителю.
Новая LADA 4x4 и еще четыре бюджетных автоновинки осени
KIA опубликовала видеоролик нового кроссовера для России
Сбои в электрооборудовании также имеют место. Причем они пересекаются с аналогичными проблемами на «Гранте» и «Калине». Может захандрить блок климат-контроля, отказать электромотор «дворников» или с завидной периодичностью перегорают лампы в осветительных приборах. К слову, на тестовом Datsun on-DO тоже случился один электрический казус. Никак не хотели выключаться противотуманные фары. Даже когда был заглушен двигатель, выключено зажигание, а машина поставлена на охрану, противотуманки продолжали светить. Повторное включение и выключение узла ни к чему не привело.
Пришлось снимать минусовую клемму с аккумулятора и ждать до утра, поскольку был уже поздний вечер. На следующий день, разобрав блок переключения режимов света, поставили обратно — противотуманки все-равно продолжают «гореть». В общем, решили вытащить соответствующие предохранители, но перед этим проверили в очередной раз — фары отключились сами по себе. Как сказали бы сервисмены, «гуляющая» неисправность… После этого противотуманки я больше не задействовал, пока не вернул машину дилеру.
Если же такая неисправность случится со 106-сильным мотором, то клапаны встретятся с поршнями и капитальный ремонт двигателя обеспечен. Эта «четверка», кстати, заметно капризнее в эксплуатации по сравнению с «восьмиклапанниками».
Как отрегулировать сцепление на датсун
Всем привет. Вот и пролетели полтора года и пора бы наверное написать дополнительный отзыв о машине. Примерно полгода уже пытаюсь приступить, да всё как то руки не доходят.
За всё время эксплуатации наметились как и положительные, так и резко отрицательные стороны эксплуатации и обслуживания. Если коротко то оценить их можно так:
Техподдержка официального дилера – заслуженные 2 с небольшим плюсом (ну всё-таки положительные моменты были)
Но начнём по порядку – автомобиль.
Пробег 52 тысячи километров с хвостиком. Поломок НОЛЬ, т.е. вообще НОЛЬ, (да-да, мои маленькие ВАЗоненавистники, ничего не ломалось, ничего не менял, только расходники). По салону: что удивительно нет ни сверчков, ни скрипов. Иногда потрескивают подголовники передних сидений. Пару раз возникали скрипы в панели и дверных картах, но они исчезали так же стремительно, как и возникали.
Эксплуатацию думаю нет смысла описывать: мотор ревёт, печка греет, кондей холодит, ничего не ломается. А всё остальное уже описано в первом отзыве.
Расход по трассе зависит от скорости движения 6,5 л при 90-100 км/ч, 7 с хвостиком при 120-130 км/ч. 5 л при 70 км/ч на пятой передаче. Ехал как то на лампочке до заправки, засёк. В городе сложнее – пробки, манера езды. В итоге выходит около 9 л./100 км.
А теперь о минусах:
После ТО менеджеры, что удивительно, тоже услышали этот звук. Проблема есть и решается она по гарантии. Написали заказ наряд на новую трубку высокого давления, как придёт пообещали поменять… Обещали, что приедет через три недели – приехала через три месяца, приехала – поменяли… На этом всё доброе и светлое о сервис центре закончилось, далее только скорбь и уныние… но об этом ниже.
Далее о работе сервисного центра: на одном из ТО для замены масла менеджер спросил у меня, стоит ли защита картера. Ну я ответил, что защиты нет, только стоковый пыльник и снять его, чтобы открутить маслосливной болт будет не проблемой. Тот мне заявил, что с пыльником всё гораздо сложнее, что чтобы снять его нужно раскрутить гораздо больше креплений чтобы добраться до болта. Ну ладно, подумал я. А вот когда уже сам масло менял, обнаружил, что пыльник снимать вообще не надо, там так раз вырез есть возле болта. Что это такое? менеджер не смог выучить устройство (о Госпаде) целой одной модели автомобиля? тогда бы лучше вообще молчал.
Педалька сцепления тоже «порадовала». С течением времени она начала пощёлкивать, начитался отзывов, там писали, что в педальке что то там ломается и она начинает щёлкать, меняется по гарантии без проблем. Заехал на сервис, менеджер даже смотреть не стал – сказал, что у всех так щёлкает, никто не жалуется. Ну блин, позвольте… тормоза скрипят как на уазике, сцепление щёлкает как на троллейбусе… дальше что? Что предлагаете делать? Ответ ошарашил – ничего не делать, люди ездят и не парятся, один я такой с сцепление докопался.
Покапался в интернете и на форуме грантоводов нашёл решение проблемы. Оказалось щёлкает не педаль сцепления, а автоматический натяжитель/регулятор тросика сцепления. Тросик сцепления растягивается, сцепление изнашивается и в итоге зазор уходит. Натяжитель его успешно поправляет, но при этом издаёт щелчок при каждом нажатии. Решение – самостоятельно отрегулировать тросик сцепления и выставить заводской зазор 27 мм. Делов 15 минут, всё. Теперь ничего не щёлкает. И почему данную процедуру нельзя включить в ТО или хотя бы в прайс платных услуг, я бы заплатил, лишь бы не щёлкало, но нет, мне предлагают на новой «японской иномарке» ездить как на троллейбусе. БРАВО.
Этой зимой выскочил чек енжджин. Заехал в сервис. Нашли две ошибки: ошибка датчиков заднего АБС и ошибка включения вентилятора охлаждения. АБС да, как то раз загорелась лампа, машину заглушил, запустил снова и всё пропало, а ошибка походу в памяти осталась. С ошибкой вентилятора веселее, вентилятор работает, а ошибка висит. Сказал, что возможно в снегу побуксовал, снег налип и вентилятор один раз не сработал и выскочила ошибка. Ну я как то особо сильно не буксовал, как все, кто после сильного снегопада пытались из двора выехать. В итоге ошибки сняли и посоветовали больше не буксовать. Казалось бы один позитив, но нет. У меня в машине установлен регистратор и он снимал пока мастера ковырялись в машине. Доставил мастер, который при разговоре с менеджером чуть ли не криком «БЛ…., потому что это не ДЖИИИП и не Х…. на нём лазить куда попало. » Ну да, это не джип, НОВАЯ ЯПОНСКАЯ ИНОМАРКА, поэтому при первом намёке на снегопад я должен загонять машину в тёплый бокс и даже мысли не иметь выехать на улицу. А то не дай БОГ снова что-нибудь налипнет. Вот так вот да? В общем этот случай стал последним гвоздём в крышке гроба моего уважения к СЦ. С тех пор я решил забить на их ТО с гарантией, толку от гарантии, если кроме трубки кондиционера ничего делать не хотят. ТО 45 000 провёл сам. За исключением тормозов машина продолжает радовать меня. На 50 тыс. я снова поменял колодки на АТ, плюс взял какую то пасту для нанесения на тыльную сторону колодки. По началу помогло но со временем скрип снова начинает проступать. Слышал, что есть такая паста, которая после нанесения засыхает и становится как каучук, но пока такую найти не могу ни в городе, ни в интернете. Если знаете такую, напишите в коменты.
Щелкает педаль сцепления датсун
Привод выключения сцепления оборудован механизмом автоматической регулировки длины троса, поэтому в процессе эксплуатации автомобиля не требуется систематическая регулировка привода. Она выполняется после ремонта, связанного с разборкой сцепления или привода его выключения, и необходима для того, чтобы установить элементы механизма автоматической регулировки в исходное положение.
Для выполнения работы потребуется штангенциркуль.
1. Снимаем воздушный фильтр (см. «Воздушный фильтр — снятие и установка»).
2, Потянув наконечник, максимально натягиваем трос сцепления и штангенциркулем измеряем расстояние А между поводком и рычагом вилки.
Датсун он-До, ми-До. СЦЕПЛЕНИЕ
Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания
Полный ход педали сцепления, не более, мм
Допустимое перемещение нижнего поводка троса относительно рычага вилки выключения сцепления, мм
Допустимое биение накладок ведомого диска, не более, мм
Минимальное расстояние между рабочей поверхностью накладок ведомого диска и заклепками их крепления, мм
Моменты затяжки резьбовых соединений
Наименование узлов и деталей
Болты крепления корзины сцепления к маховику
Гайки крепления троса сцепления к кронштейну
Болты крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя
Гайка крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя
Гайки крепления коробки передач к картеру сцепления
Болты крепления втулки выжимного подшипника
Болты крепления нижней крышки к картеру сцепления
На автомобиле установлено одно-дисковое сцепление сухого типа с центральной нажимной пружиной. Привод выключения сцепления — тросовый, беззазорный, с механизмом автоматической регулировки длины троса.
Сцепление состоит из корзины (нажимного диска в сборе) и ведомого диска. Корзина представляет собой стальной кожух, в который установлены нажимная пружина и нажимной диск. Нажимной диск закреплен в кожухе на трех парах упругих пластин. Со стороны кожуха диск поджимается нажимной пружиной диафрагменного типа. Корзина сцепления прикреплена шестью болтами к маховику и закрыта алюминиевым картером. Между нажимным диском и маховиком установлен ведомый диск.
К двум сторонам ведомого диска приклепаны фрикционные накладки. Для гашения крутильных колебаний в момент включения сцепления в ведомый диск встроен демпфер с шестью цилиндрическими пружинами. Ступица ведомого диска входит в шлицевое зацепление с первичным валом коробки передач.
Педаль сцепления подвешена на оси и крепится к кузову через кронштейн. На кронштейне установлен датчик педали сцепления. Сигнал
с датчика поступает в ЭБУ системы управления двигателем. Верхняя часть педали сцепления выполнена как двуплечий рычаг. На конце рычага выполнен палец, к которому присоединен трос привода выключения сцепления. Соединение выполнено через специальный храповый механизм, регулирующий длину троса (см. ниже). Поэтому в процессе экс-плуатации автомобиля не требуется регулярно проверять и регулировать рабочий ход педали сцепления. Этот механизм также обеспечивает отсутствие зазора в приводе выключения сцепления
Трос проложен в металлической оболочке с полиэтиленовым покры тием. Верхний торец оболочки имеет кронштейн, которым крепится к педальному узлу. Вертикальная поверхность кронштейна одновременно служит ограничителем хода педали сцепления. На нее установлена резиновая пластина. Нижней торец оболочки троса закреплен в кронштейне на левой опоре силового агрегата. Нижний конец троса закрыт резиновым гофрированным чехлом. Трос соединен с вилкой выключения сцепления через пластмассовый поводок, навинченный на резьбовой наконечник троса.
Вилка выключения сцепления опирается на опору с шаровым наконечником.
При повороте вилки усилие передается на лепестки нажимной пружины через радиально-упорный шариковый подшипник (выжимной подшипник). Подшипник надет на
муфту выключения сцепления, через которую он контактирует с вилкой привода выключения сцепления.
Сцепление: 1 — поводок троса; 2 — чехол вилки; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — ведомый диск; 5 — нажимной диск в сборе (корзина); 6 — выжимной подшипник; 7 — механизм автоматической регулировки длины троса; 8 — педаль сцепления; 9 — кронштейн троса; 10 — уплотнитель; 11 — трос; 12 — кронштейн, установленный на картере коробки передач; 13 — нижний наконечник оболочки троса; 14 — кронштейн, установленный на левую опору силового агрегата; 15 — опора вилки; А — расстояние смещения поводка, проверяемое при установке троса (=27 мм)
Благодаря отсутствию зазора в приводе выключения сцепления обеспечивается постоянное прижатие муфты к лепесткам нажимной пружины, при этом выжимной подшипник непрерывно работает. В подшипник заложена смазка на весь срок его службы. Муфта выключения сцепления перемещается по направляющей втулке, надетой на первичный вал коробки передач и прикрепленной к картеру сцепления тремя болтами.
В процессе эксплуатации накладки ведомого диска изнашиваются. Для компенсации этого износа в привод выключения сцепления встроен механизм автоматической регулировки длины троса. По мере износа накладок рычаг вилки выключения сцепления, поворачиваясь, натягивает трос. При этом сжимается пружина, расположенная во втулке механизма регулировки и поджимающая фиксаторы зубчатого наконечника троса. Фиксаторы освобождают наконечник, в результате чего он свободно вытягивается из поводка троса, компенсируя износ накладок дис-
ка. При нажатии педали сцепления верхний поводок смещается вверх. При этом фиксаторы обжимают зубчатый наконечник троса, не давая ему выдвигаться из корпуса механизма регулировки.
Механизм регулировки длины троса:
1 — втулка; 2 — поводок; 3 — зубчатый (верхний) наконечник троса; 4 — фиксаторы наконечника троса; 5 — кронштейн (с ограничителем хода педали сцепления)
ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Сцепление во включенном состоянии (при отпущенной педали) не должно «пробуксовывать» и без потерь передавать крутящий момент от двигателя к трансмиссии, а при нажатой педали сцепления полностью отключать трансмиссию от двигателя. Включение сцепления должно быть плавным — без рывков.
Для выполнения работы потребуется
линейка или рулетка.
1. Проверяем рабочий ход педали сцепления и при необходимости регулируем его (см. ниже, «Привод выключения сцепления — регулировка»).
2. При неработающем двигателе нажимаем педаль сцепления несколько раз. Убеждаемся в отсутствии заеданий в механизме привода выключения сцепления, отсутствии скрипов, стуков и других посторонних шумов.
3. Линейкой или рулеткой измеряем расстояние от пола до на-ружной поверхности педали сцепления.
4. Нажимаем педаль до упора в пол и повторяем измерения.
Если полный ход педали превышает 146 мм, отрегулируйте привод выключения сцепления (см. ниже «Привод выключения сцепления -регулировка»).
5. Запускаем двигатель. Если из картера сцепления слышен воющий звук, скорее всего, изношен выжимной подшипник сцепления. Отсоединив трос от вилки привода выключения сцепления (см. ниже, «Трос сцепления — замена») и немного повернув вилку по часовой стрелке, отводим выжимной подшипник от диафрагменной пружины. Если выжимной подшипник неисправен, звук исчезнет.
6. При работающем двигателе нажимаем педаль сцепления до упора и включаем передачу. Включение должно быть легким, без треска и хруста. Если при включении передач слышен треск, а выключение затруднено, сцепление выключается не полностью.
7. При работающем двигателе и включенной первой передаче, постепенно отпуская педаль сцепления, проверяем плавность включения сцепления, отсутствие в момент трогания рывков или посторонних звуков.
8. В движении на третьей или четвертой передачах резко нажимаем на педаль «газа». Если обороты коленчатого вала возрастают быстро, а автомобиль ускоряется вяло, то сцепление «пробуксовывает». Также об этом свидетельствует появление в салоне запаха гари, издаваемого сильно на-гретыми фрикционными накладками ведомого диска.
Если вышеперечисленные признаки неисправностей в процессе диагностики сцепления не выявлены — сцепление находится в технически исправном состоянии.
Сегодня оставил позади первые 1000км пробега да Дацуне. Появился непонятный стук педали сцепления. Стучит именно в самом конце когда отпускаешь педаль, то есть в самом верху. Что это может быть? Видео заснял, прошу заценить…
Конечно пока с музыкой едешь этот стук только ногой ощущаешь, а как в тишине напрягает конечно.
P.S. АвтоВАЗ дает о себе знать)) Марку держит, не изменяет себе
Замена комплекта сцепления Datsun on-DO
Замена комплекта сцепления автомобилей Datsun on-DO в Санкт-Петербурге. В СТО «АМВ-Сервис» используют только оригинальные запчасти или детали проверенных производителей. Квалифицированный штат сотрудников и специализированное оборудование позволят быстро обнаружить неисправность и осуществить замену согласно всем рекомендациям производителя. Доверьте нам ремонт Datsun on-DO - гарантируем разумные цены и сроки выполнения работ. Полный список работ на странице Услуги
Цены на услуги «АМВ-Сервис»
Техническое обслуживание Datsun on-DO
Замена моторного масла
Замена свечей зажигания
Замена цепи ГРМ
Замена ремня ГРМ
Воздушный фильтр - замена
Салонный фильтр - замена
Замена свечей накала
Аппаратная замена масла в АКПП
Замена топливного фильтра
ТО 1 (10000 км - 20000 км)
ТО 2 (20000 км - 40000 км)
ТО 3 (40000 км - 60000 км)
ТО 4 (60000 км - 80000 км)
ТО 5 (80000 км - 100000 км)
Диагностика Datsun on-DO
Диагностика Check Engine
Диагностика автомобиля на дилерском оборудовании
Диагностика системы курсовой устойчивости (ESP)
Компьютерная диагностика двигателя
Кузовной ремонт Datsun on-DO
Кузовной ремонт крыла переднего
Кузовной ремонт крыла заднего
Кузовной ремонт бампера
Кузовной ремонт капота
Кузовной ремонт крышки багажника
Кузовной ремонт двери
Кузовной ремонт порога
Кузовной ремонт крыши
Стоимость дополнительных услуг
Полировка фар, 1 шт.
Антикорозийное покрытие элемента
Мойка кузова автомобиля
Антигравийное покрытие за оба порога
Покраска Datsun on-DO
Окраска одного стандартного элемента (бампер, дверь, крыло, крышка багажника, порог)
Окраска капота, крыши
Стоимость материалов при окраске одного стандартного элемента (бампер, дверь, крыло, крышка багажника)
Читайте также: