Сколько ходит сцепление на сузуки сх4

Обновлено: 24.04.2024

Suzuki SX4 Тан4х4ик › Бортжурнал › Менять или не менять, вот в чем вопрос (сцепление при пробеге свыше 100 тыс.км.)

Всем доброго дня. Только сейчас смог выделить время, чтобы поделиться своей историей по замене сцепления на автомобиле, который уже продал.

В данной записи решил отдельно отписать, как я пришел, вернее, долго шел к принятию решения о замене сцепления. А как именно мне меняли (обошлось не без приключений) отпишу в отдельной записи «Знай, а главное умей отстаивать свои права! (замена сцепления)»

Уже на протяжении нескольких десятков тысяч километров мне несколько компетентных людей намекали на то, что сцепление уже пора менять. Я за это время много изучил информации по данному вопросу на специализированных форумах. Вот пару тем:
— «Педаль сцепления»
— «Сцепление на SX4», с результатами статистического опроса
Исходя из пробега, вроде уже пора было задуматься о его замене. Но не все симптомы на моем авто проявлялись.

Первые предпосылки были от мастера автосервиса, выполнявшего ТО в июле 2014 при пробеге 100 тыс. км. Но тогда я сильно этому внимания не предал. В марте 2015 при пробеге в 110 тыс. км. на указанном выше автофоруме задал вопрос. Процитирую его здесь.
Сейчас знакомый мне заострил внимание на том, что у автомобиля сильно поздно схватывается сцепление. Нажимаешь на педаль, а при 70% хода ничего не происходит, только после 30% (а может быть и еще меньше) хода педали начинает срабатывать. Говорит, что такого быть не должно. В пример привел еще одну вещь: включив передачу, не нажимая на педаль газа, отпускаешь педаль сцепления. Изменения в звуке работы двигателя начинаются только под самое конечное положение отпускания педали сцепления. С его слов двигатель должен уже начать глохнуть гораздо раньше, когда педаль сцепления еще до половины не отпущена. Подскажите, пожалуйста, эти симптомы для нашего автомобиля критичны? Пробег 110 тыс. км. По сцеплению еще ничего не менялось, только по регламенту ТО меняли жидкость сцепления при пробеге в 30, 55 и 85 тыс. км. Правда за годы эксплуатации я пару — тройку раз немного жег сцепление, буксуя и выезжая из сугробов — после чего в салоне был неприятный запах.

Изучая данный вопрос, наткнулся на следующую информацию, где описаны характеристики, размеры, аналоги сцепления и методы его проверки.

В то же время (в марте 2015 г.) показал автомобиль своему давнившему другу, который мне помогал обслуживать еще первый мой авто ВАЗ-2108, мнение которого для меня не мене компетентно. По результатам поездки к нему для себя сделал вывод, что пока не так все критично. И спокойно на автомобиле с семьей уехали летом в отпуск в республику Беларусь.

При очередном осмотре автомобиля в декабре 2015 при пробеге в 126 тыс. км мастера настаивают на скорейшей замене сцепления. При этом говорят:
— на трассе при обгоне могу неожиданно и мгновенно потерять тягу
— типа на эстакаду с большим углом я заехать уже не смогу (Хотя пока заезжаю без проблем)
— при включенной 2 или 3 передачах и отпускании педали сцепления на моих глазах машина резко ехала вперед. Блин, но приехав во двор дома, у меня и на 2 и на 3 передачах при отпускании педали сцепления двигатель глох! Но потом снова, почитав на форуме, понял, что мастера резко отпускали педаль сцепления при нажатой педали газа. А я проверял это без нажатой педали газа.

Вот для себя записал «на карандаш», обобщив все по данному вопросу, как в начале, так и в конце 2015 года:
— пока не появится слабой реакции автомобиля (пока тихо не начнет ускоряется) на 1 и 2 передачах при нажатии на педаль газа и при увеличении оборотов двигателя — то и не планировать замену сцепления.
— по возможности не буксировать лишний раз другой автомобиль (чтобы оттянуть кончину сцепления)
— также по возможности не буксовать в сугробах и грязи (чтобы снова не пахло жженым сцеплением)
— пока есть небольшой люфт педали сцепления в верхней части (нажимали с другом пальцем), то переживать не стоит! Так рекомендовано проверять в книге «Пошаговый ремонт в фотографиях»

— пока не появился еще характерный шум при переключении передачи (и после него) — не переживать
— раз в горку (к примеру, на мосту в пробке) я трогаюсь спокойно и без запаха, то пока еще нет так все критично
— пока характерного запаха при движении не появиться, тоже можно не переживать
— пока бряканья при движении (от выпавшей пружины в диске сцепления, правда, это уже край) — ну до этого не дадут дойти перечисленные выше симптомы.
— многие на форуме (да и мой друг) говорят, что проверять сцепление на 2-3 передаче с бросанием педали сцепления при нажатой педали газа нельзя!

Уже весной 2016 года съездил посмотреть аналогичный автомобиль, но рестайлинговый 2012 года (не 107, а 112 лс) и с пробегом всего в 21 тыс.км. Да, педаль сцепления ведет себя немного по другому. Скорее всего, раньше начинает двигаться автомобиль. Но по упругости педали — только если не много упругей, чем на моем авто. А вот проверить на разгоне автомобиль не удалось, т.к. ездил только на укатанной грязной гаражной дороге.
Вывод: раз обычная динамика моего автомобиле вернулась, когда снова потеплело (и лед на дороге, на асфальте растаял), и пока нет перечисленных выше симптомов, оставляю это сцепление. Причем, скорее всего в марте автомобиль вел себя также, т.к. динамика присутствует на каждой из передач до 4000 об/мин.

Вот приведу часть диалогов на данном форуме:
Мой вопрос к автовладельцу, который уже заменил сцепление на автомобиле: После замены поведение педали сцепления кардинально поменялось?
Мне ответили: Ну не то, чтоб кардинально, гидропривод все же, он компенсирует некоторые моменты, связанные с износом. Но свободный ход уменьшился. Субъективно привод стал более информативным.
Еще один ответил: у меня всегда срабатывало и сейчас срабатывает довольно рано (близко к твоему описанию), причем и старое с завода, и новое после замены.

Некоторые владельцы данной модели автомобиля уже поменяли сцепление при пробеге в 60 тыс. км – но это зависит от манеры вождения и эксплуатации автомобиля. В среднем большинство меняло при пробеге в 120 тыс. км.

В итоге, при пробеге в 130 тыс. км, исходя из того продам я в ближайшее время автомобиль или нет, принял решение сцепление менять, причем полностью, в сборе. Т.к. если не удалось бы до конца мая продать данный автомобиль, то продажу заморозил бы и поехал на нем с семьей в заранее запланированный отпуск на побережье Азовского моря.

Приобрел для замены самостоятельно:
— Выжимной подшипник оригинал 23820-79J00 за 5400 руб
— Комплект Exedy SZS 2051- состоит из диска SZD 066U и корзины SZC 560, без выжимного. Это полная копия Венгерского оригинала, только под первичным брендом за 5450 руб/комплект. (при средней цене в интернет-автомагазинах на тот момент за оригинальный диск 22400-79J01 в 6000 руб. и за оригинальную корзину 22100-79J00 в 5000 руб.)

Кому интересно, то процесс замены сцепления можно прочесть в отдельной записи БЖ "Знай, а главное умей отстаивать свои права! (замена сцепления)"

Suzuki SX4 с пробегом: все недостатки

Броский облик — авторства именитого ателье ItalDesign. Помимо пятидверных хэтчбеков (их упорно позиционировали как кроссоверы), у нас продавали и седаны. Только у хэтчей есть версия 4×4.

Большинство машин — венгерской сборки, часть экземпляров из Японии. С весны 2010 года в России пошла рестайлинговая версия: модернизирован мотор 1.6 (внедрена система изменения фаз газораспределения VVT) и тормозная система (дисковые тормоза по кругу на всех версиях). С появлением в 2013 году SX4 второго поколения прежняя модель оставалась в продаже под именем SX4 Classic. Имеет клона — это Fiat Sedici.

Достоинства

Надежные и долговечные агрегаты.
Кузов отлично оцинкован.
Неплохая управляемость.
Богатое оснащение в «базе».

Дорогие оригинальные запчасти и расходники.
У хэтчбека невелик багажник.
Трясучая подвеска, слабая «шумка».
Есть просчеты в эргономике, интерьер незатейлив.

Официально к нам поставляли машины с бензиновым атмосферником 1.6 (М16А, 106 или 112 л.с.). Гидрокомпенсаторов зазоров нет, контроль предписан каждые 30 000 км, но в реальности и 60 тысяч — достаточный интервал.

После 100 000 км обычно растет расход масла на угар. К отметке 150 000 км желательно поменять кольца и провести чистку клапанов, а заодно и клапана EGR. Цепь привода ГРМ служит до 150 000 км (на полноприводных вариантах меньше), заменять её лучше вместе с натяжителями. В целом мотор считается беспроблемным — жалобы на серьезные поломки единичны. Ресурс при хорошем уходе достигает 350 000 км.

Коробки передач

Механическая пятиступка проста, неприхотлива и жизнестойка. Претензии есть только к ресурсу сцепления — около 100 000 км (у версий 4×4 примерно на треть меньше).

Четырехступенчатый автомат Aisin также родом из прошлого века, но управляющая электроника хороша, так что неспешность переключений ощутима только при резвой езде. Ему иногда вменяют в вину «слабый» планетарный механизм. На самом деле он просто не любит агрессивную езду и продукты естественного износа в масле, что нормально для всех аналогичных агрегатов. Учащенная замена рабочей жидкости замедляет старение узлов, так что автомат нередко доживает до 250 000 км.

Подключаемым полным приводом заведует муфта BorgWarner. Система довольно нежная, при нагрузках быстро перегревается и отключает заднюю ось. Карданный вал в сборе с крестовинами отличается довольно скромным ресурсом — люфты и вибрации могут проявиться уже после 50 000 км. Поэтому не стоит рассматривать SX4 как внедорожник.

Эксплуатационные болячки

Жесткость подвески плохо отражается на ресурсе амортизаторов — передние нередко сдаются после 70 000 км. Ступичные подшипники задних колес иногда требуют замены к 50 000 км. Втулки стабилизаторов живут 25–40 тысяч км, стойки чуть более живучи. Сайлентблоки ходят свыше 100 000 км.
Лампочка Check engine во многих случаях сигнализирует о… реакции на российское топливо «второго» кислородного датчика на нейтрализаторе (это случается не только на Suzuki). Сам нейтрализатор реагирует на плохой бензин ускоренным разрушением.
Самый распространенный посторонний звук у SX4 — постукивание рулевой рейки на неровностях. Он не прогрессирует, такова особенность конструкции.
Генератор плохо защищен от влаги и грязи, потому срок его жизни непредсказуем — иногда коррозия приговаривает его на переборку к 70 000 км.

Euro NCAP: (2006, тестировали хэтчбек): водитель/пассажир — 4 звезды, ребенок — 3 звезды, пешеход — 3 звезды.

Самое массовое предложение на вторичке: SX4 хэтчбек, 4×2, МКП

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: SX4 хэтчбек, 4×2, МКП или АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Subaru Impreza III. Audi A3 Sportback II, Toyota Auris, Mini Hatch II, VW Golf VI

Suzuki SX4 I (2006-2012) – городской денди

В XXI веке на мировом авторынке появилось много автомобилей, созданных совместными усилиями нескольких компаний. Один из них - Suzuki SX4 – коллективный продукт Сузуки и Фиат, который собирался в Японии, Венгрии, Китае, Индии и Индонезии.

SX4 дебютировал в 2006 году. В 2009 году автомобиль дождался рестайлинга, в процессе которого получил обновленные бамперы и новую переднюю панель. Тогда же был пересмотрен список оснащения. Сегодня за хэтчбек первых лет выпуска просят не меньше 250 000 рублей.

С 2009 года европейские экземпляры стали собираться исключительно в Венгерском Эстергоме. Машины венгерской сборки легко отличить от японской. Например, по радио антенне. В японских СХ4 она толще и расположена сзади, а в европейских - тоньше и находится над рамкой ветрового стекла. Кроме того, японский SX4 имеет несколько более профилированные противотуманные фонари в переднем бампере. В техническом плане машины абсолютно одинаковые.

Кузов и салон

Сузуки СХ4 был разработан в качестве преемника для Suzuki Liana. Как и Лиана, он предлагал два типа кузова: хэтчбек (с передним или полным приводом) и седан (только с передним приводом для рынка США и короткий период времени для Европы). Дизайн модели разработан в студии Italdesign Джорджетто Джуджаро.

Простая передняя панель не отвлекает внимания водителя чрезмерным количеством дисплеев, однако в образцах первых лет выпуска зачастую скрипит пластик. Водителю сильно мешают широкие передние стойки. Пробег на фото – 190 000 км.

Внутри царит атмосфера, характерная для японских автомобилей. Чтобы понять это, достаточно просто сесть за руль. Сузуки SX4 довольно просторный - для небольшой семьи. При ширине салона сзади 1410 мм даже и не стоит думать о поездке впятером. Максимум на что он способен – перевезти семью с двумя детьми. К тому же этот автомобиль не подойдет людям огромного роста. Утешением послужат комфортные кресла.

Впрочем, материалы отделки Suzuki SX4 начального периода производства не отличались долговечностью. Позже данный недостаток был исправлен. Это в большей степени касалось автомобилей, собранных в Венгрии.

Подушки сидений слишком короткие, а кресла в некоторых экземплярах скрипят.

Первоначально предлагалось два варианта оснащения - GLX и GS. GLX версия имела только передний привод, GS – как передний, так и полный. В любой из них можно рассчитывать на хорошее оснащение: кондиционер, многофункциональный руль, полный «электропакет» и регулировку высоты сиденья водителя.

Бензиновые двигатели

Все бензиновые двигатели SX4 имеют японскую родословную и обладают высокой степенью надежности.

Одним из самых распространенных стал 1,6-литровый бензиновый агрегат (М16А) с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу и цепным приводом ГРМ. 107-сильный мотор для уверенного движения требует поддержания высоких оборотов. В спокойном ритме он гарантирует расход топлива на уровне 9 л/100 км.

Двигатель очень надежный, хотя некоторым владельцам во время гарантии пришлось столкнуться с неисправностями катализатора и сбоями в работе программного обеспечения. Бензин плохого качества довольно быстро выводил из строя катализатор. Некоторым пришлось прибегнуть к его замене по гарантии еще при пробеге 30-40 тыс. км. Сегодня за удаление катализатора с перепрошивкой ЭБУ двигателя придется заплатить в районе 10 000 рублей.

С 2009 года стала устанавливаться модернизированная версия мотора M16A. В рамках перехода к более строгому стандарту Евро-5 доработали впускной коллектор и воздушный фильтр. Мощность возросла до 120 л.с. Поработали инженеры и над катализатором - он перестал беспокоить владельцев.

На некоторых рынках базовым стал бензиновый агрегат объемом 1,5 л и мощностью 99-110 л.с. (М15А). Он выполнен из алюминия и имеет 16-клапанную систему газораспределения DOHC, а так же цепной привод ГРМ. После рестайлинга в 2009 году мотор получил систему изменения фаз газораспределения VVT.

Моторы серии М имеют механическую регулировку зазора клапанов. Она выполняется с помощью шайб, а контроль зазора предписан через каждые 30 000 км. Но на деле необходимости в регулировке не возникает очень долго.

Американские версии предлагались с 2-литровым бензиновым агрегатом серии J. Такой мотор встречается в Grand Vitara. В SX4 он претерпел необходимые изменения, связанные с расположением. В Гранд Витара двигатель размещен продольно. Технически J20A похож на моторы семейства М. Для привода ГРМ используется две цепи - короткая (верхняя) и длинная (нижняя).

2-литровый мотор имеет более привлекательную мощность, в сравнении с 1.6, но в вопросе обслуживания окажется затратнее.

Дизельные двигатели

Помимо бензиновых агрегатов модель комплектовалась и дизельными - разработки Fiat (очень редко встречаются России).

После рестайлинга 1.9 DDiS сменил 2.0 DDiS (2.0 JTD). Это двигатель M-Jet (D20AA) с 16-клапанной головкой DOHC и множеством других усовершенствований. Он проявил себя, как менее надежный. Помимо характерных для дизеля проблем встречалось и подтекание помпы. Сажевый фильтр здесь уже расположен в общем блоке с каталитическим нейтрализатором, сразу за турбонагнетателем. Процесс регенерации сажевика стал проще, а, значит, проблем с ним поубавилось.

В ассортименте также присутствовал и более скромный турбодизель объемом 1,6 литра – двигатель PSA HDi в версии 9HX. Он никогда не имел сажевого фильтра и предназначался только для переднеприводных SX4.

Возможности багажника ограничены колесными арками – 270-625 литров.

Трансмиссия

В 6-ступенчатой МКПП разработки Фиат, устанавливаемой только в паре с дизельными моторами, наблюдались проблемы с включением передач. Позже появлялся шум подшипников, замена которых исправляла ситуацию ненадолго.

С бензиновыми агрегатами сочеталась 5-скоростная механика. Проблем она не доставляет, а сцепление доезжает до 200 000 км. Новый комплект сцепления можно приобрести за 7-10 тыс. рублей, а за работу по замене в сервисе попросят порядка 4000 рублей. Еще 2000 рублей придется потратить на новое масло.

4-ступенчатый «автомат» весьма живучий. Случаи ремонта - единичные.

На бездорожье легко повредить электрожгут управления муфтой. Кроме того, с возрастом окисляются и сгнивают контакты.

Система полного привода i-AWD позволяет выбрать один из режимов работы: 4WD – с автоматическим подключением задней оси или Lock – с равным распределением тяги по осям. Второй режим отключается при превышении скорости 60 км/ч.

Система полного привода не имеет датчика бокового ускорения, как в более продвинутых моделях. На практике полный привод не улучшает маневренность при прохождении поворотов, как многие могут подумать.

Электромагнитная межосевая муфта в сложных условиях довольно быстро перегревается, после чего происходит отключение задней оси. За отключение отвечает датчик температуры муфты. Иногда его контакты сгнивают, и датчик приходится менять (от 1300 рублей за аналог).

После 150-200 тыс. км время от времени начинают подтекать сальники раздатки или заднего дифференциала (400-500 рублей за сальник).

Базовые версии с бензиновым 1.5 и дизельным 1.6 DDiS могли быть только переднеприводными.

Ходовая часть

Подвеска Сузуки СХ4, благодаря своей простой конструкции, оказалась достаточно прочной и дешевой в ремонте. На передней оси работают стойки McPherson, а на задней - упругая балка.

Наиболее предпочтительны версии с полным приводом. Они имеют увеличенный на 15 мм дорожный просвет (190 мм) и защитные накладки. Такой автомобиль чувствует себя увереннее возле бордюров и грунтовых дорог.

Автомобили, выпущенные до 2009 года, всегда оснащались барабанными тормозами на задней оси. После рестайлинга появились комплектации с дисковыми тормозами.

Один из самых распространенных недостатков Сузуки СХ4 – тормоза. В первых образцах они были недостаточно эффективными, пищали колодки, а тормозные диски нередко требовали замены уже через 10 000 км. Дефект устранялся в процессе гарантийного обслуживания.

Владельцы Suzuki SX4 отмечают сравнительно быстрый износ стоек и втулок стабилизатора (2500 рублей за комплект) – появляется стук и скрип.

Шаровая опора и сайлентблоки передних рычагов прослужат 100-150 тыс. км. Конструкцией рычага не предусмотрена замена шаровой опоры. Стоимость оригинального рычага - 11 000 рублей, а аналога - свыше 3400 рублей. Сайленблоки задней балки приходится обновлять по прошествии 200-250 тыс. км.

Сзади даже в полноприводных модификациях используется упругая балка. В полноприводных машинах она массивнее.

После 200 000 км нередко ломаются передние пружины (от 18000 рублей за аналог).

Передние и задние ступичные подшипники заканчиваются после 120-150 тыс. км. Если передние можно заменить отдельно (3000 рублей за аналог), то задние - только в сборе со ступицей (6000 рублей за аналог плюс 1000 рублей за работу).

В рулевом управлении используется электромеханический усилитель с электромотором на рулевой колонке. При больших пробегах можно обнаружить люфт в рулевой рейке – разбивается направляющие втулки. За восстановительный ремонт попросят от 9000 до 17 000 рублей.

Характерные проблемы и неисправности

Среди недостатков можно отметить скрип водительского сиденья и пластика салона (особенно в Suzuki SX4 первых партий). В случае с креслом проблема решалась с помощью ремонтного комплекта, который увеличивал площадь контакта в месте крепления.

Кузов достаточно хорошо защищен от коррозии. Однако, в возрастных экземплярах ржавый налет можно встретить снизу - на элементах шасси, держателях глушителя и задней балке.

Коррозия на элементах шасси.

После 150 000 км зачастую выходит из строя генератор. Новый обойдется в немыслимые 35 000 рублей, аналог можно приобрести за 8000 рублей. Нередко, генератор удается вернуть к жизни после ремонта стоимостью 2-3 тыс. рублей

Заключение

Сузуки СХ4 – автомобиль, который идеально подходит для эксплуатации в Российских условиях. Он не слишком большой, и не слишком маленький. В летнее время SX4 порадует экономичностью и комфортом, а в зимнее - появится возможность воспользоваться преимуществами «полного» привода. К достоинствам также можно отнести хорошую доступность на рынке и широкий выбор бюджетных заменителей весьма дорогим оригинальным запчастям.

Тема: Сцепление на SX4

Сцепление на SX4

Картинки с размерами

Вот картинка с размерами корзины и диска (мерилось рулеткой, PCD вроде как 232 мм. если верить каталогам)

ЕЩЕ ДОБАВИЛ РАЗМЕРЫ
Желтые - 23,3 см, там написано (плохо видно)

Оригинальные запчасти для япов
Диск ведомый 22400-80J20 (по имеющимся данным, взаимозаменяем с венграми).
Корзина 22100-80J21 (точных данных по взаимозаменяемости нет).
Выжимной 23820-79J00 (тот-же, что у венгров).

Оригинальные запчасти для венгров
Диск ведомый 22400-79J01 (по имеющимся данным, взаимозаменяем с япами).
Корзина 22100-79J00 (точных данных по взаимозаменяемости нет).
Выжимной 23820-79J00 (тот-же, что у япов).

Выжимной подшипник ESPRA ES129J00 НЕ ПОДХОДИТ как минимум на дорестайл

Exedy
Комплект SZS 2051 (по каталогу Exedy не бъется). Состоит из диска SZD 066U и корзины SZC 560, без выжимного. Полная копия Венгерского оригинала. Подходит на японца:

SACHS
Выжимной Артикул 3182 600 174
Ссылка на каталог SACHS: http://webcat-services.zf.com/index.asp?SPR=16

Диски от ВАЗ 2110 и 2112
Опытным путем проверено, что диски от ВАЗ-2110 подходят к нам как родные.
Но есть одно но
у 10го диска Профиль ступицы: 20,1x22,6-20N
а у нашего Профиль ступицы: 20x22,4-20N
Разница в посадочном диаметре 0,2 мм. Ну и высота ступицы выше на 0,1 мм

Проверка сцепления

Основными неисправностями могут стать плохое сжатие дисков или несвоевременное их разделение. Говорят, что сцепление «ведет» или «пробуксовывает».

Если при движении автомобиля возникает запах гари, стал хуже разгон машины, заметно понижение скорости при преодолении подъема, то это явный симптом неисправности – пробуксовывания. Для уточнения этого диагноза можно при работающем двигателе и затянутом ручном тормозе включить передачу. Затем, плавно нажимая на педаль управления дроссельной заслонки, плавно отпустить педаль сцепления. Если двигатель заглохнет, то пробуксовывания нет, а если он продолжит работу, а машина при этом не тронется с места, то сцепление пробуксовывает.
Причинами этого неприятного явления могут быть: нарушение свободного хода педали, износ или замасливание фрикционных накладок, износ нажимных пружин или неисправность гидропривода выключения сцепления.

Движение автомобиля нарушается рывками, возникает затруднение в переключении передач. Удары в трансмиссии при трогании автомобиля с места, резкое включение сцепления при плавном отпускании педали, неприятный шум – все это признаки неисправности, о которой говорят, что «сцепление ведет», то есть при нажатии на педаль диски полностью не расходятся, а ведущий вал коробки передач продолжает вращаться.
Степень выключения сцепления можно проверить следующим образом. При малых оборотах коленчатого вала двигателя следует выжать педаль сцепления до отказа, и если первая передача включается бесшумно, то сцепление выключается полностью. Если же при включении первой передачи слышен сильный шум шестерен и передача не включается или включается с трудом, то сцепление «ведет».
Причинами могут быть: большой свободный ход педали, попадание воздуха в гидропривод системы, утечка тормозной жидкости

20 пользователя(ей) сказали cпасибо:

Сцепление на SX4

Олег1998, Вопрос а на 5 хоть на метор машину с места стронуть могешь .

И еще народ у нас есть автоподтягиватель тросика сцепления .

Чаво?! У нас гидравлический привод сцепления.

Коловрат,
Зато теперь знаешь! И педаль акселератора электронная,без тросика.

А у жены,на седане,какой был пробег?

Полтийник вполне нормальный срок для замены сцепы.

секрет

Средний ресурс,порядка 50 тыков.Очень редко доходит до 100 тыков.Сужу,не только по себе,но и на основании опроса коллег о работе,у многих были "девятки".

Возмещению подлежит не все.
У каждой марки - свои условия гарантии.

Нередко возникают вопросы о гарантии на новый автомобиль. На какие детали и узлы она распространяется, а на какие - нет? При каких условиях ее можно потерять? В чем отличие заводской гарантии от гарантии дилера? Действуют ли в нашей стране многолетние гарантии от коррозии кузова. За ответом на них мы обратились на несколько фирменных техцентров. И получилась такая картина.

Гарантии на автомобиль одной марки для разных рынков могут заметно отличаться. Это зависит от климата и условий эксплуатации. В нашем климате и на наших дорогах, к примеру, с ржавчиной бороться гораздо труднее, чем в Италии или Германии. Поэтому в России 10-12-летняя гарантия от сквозной коррозии кузова, как правило, сопровождается каким-либо дополнительным условием - скажем, необходимостью ежегодно обновлять антикоррозийное покрытие автомобиля на фирменной СТО.

Некоторые почему-то уверены, что заводская гарантия распространяется целиком на весь автомобиль. Это не так. Она касается лишь его основных узлов и агрегатов. Только они в течение гарантийного срока автопроизводителя будут отремонтированы или заменены бесплатно. На расходные материалы (к ним относятся лампочки, тормозные колодки и диски, сцепление, щетки "дворников" и т.д.) гарантия не дается, и за их замену придется платить. К расходным материалам на нашем рынке приравнены и свечи зажигания, поскольку из-за низкого качества отечественного бензина они редко служат дольше 15.000-20.000 км, хотя нормальный срок их эксплуатации рассчитан на 60 тысяч километров.

Нередко возникают ситуации, когда работники СТО считают виновником неисправности хозяина машины, а тот убежден, что дефект - типично гарантийный. Допустим, стуки в подвеске могут появиться и после проезда по крупной рытвине, и из-за допущенного на заводе дефекта рычага. Установить истину иногда можно лишь с помощью экспертизы. Однако многие крупные компании, дорожащие своими клиентами, предпочитают гасить конфликты в зародыше, а потому вдобавок к заводской гарантии предоставляют автовладельцам так называемую "гарантию доброй воли". Это значит, что все спорные моменты толкуются в пользу клиента, и ремонт в "сомнительных" случаях производится бесплатно. Те же фирмы, кстати, нередко самостоятельно продлевают заводскую гарантию без каких-либо дополнительных условий для владельцев автомобилей.

Имеют свою гарантию и детали, которые устанавливаются взамен сломавшихся. Так, на элементы двигателя или подвески она чаще всего колеблется в пределах полгода-год. При этом некоторые СТО могут оговарить и максимальный пробег, например, 10.000 км. Такой относительно малый срок обуславливается тем, что остальные, "соседние" детали уже немного изношены, отчего нагрузки на новую, как правило, возрастают.

Также дается гарантия на труд механиков. Скажем, если кто-то из них плохо затянул гайку, и в процессе эксплуатации она отвернулась, из-за чего пострадал автомобиль, то ремонт в данном случае будет бесплатным. Как правило, обязательства в отношении выполненных работ даются на тот же срок, что и на установленную деталь.

Бывают случаи, когда автомобиль преждевременно лишается гарантии. Наиболее распространенным из них считается несвоевременное прохождение планового техобслуживания. Иногда к этому может привести нарушение инструкции по эксплуатации автомобиля. Нередко автомобиль лишают гарантии "по частям". Если, скажем, после неквалифицированной установки сигнализации "на стороне" начинаются сбои в электрооборудовании, сервисмены вправе не принимать претензии по всей электрике машины.

Suzuki SX4 Sakura › Бортжурнал › Похоже пора менять сцепление

Жена давно жалуется на сцепление, не как не может привыкнуть. При покупке заметили сразу, что сцепление схватывает в самой верхней точке, морально настроились на скорую замену. На форумах пишут, что 50 000 — это верный пробег для такой операции.

Недавно жена трогалась в горку, перегазовала, запахло сцеплением. Сегодня я катался по городу, поймал момент пробуксовки сцепления. При 40км/час на 3-й передаче нажимаю газ в пол. Обороты быстро поднимаются до 5000, а скорость растет плавно. Ощущение, что вместо МКПП вариатор поставили. Попробовал трогаться на ручнике, машина глохнет, т.е. запас сцепы тут еще есть.

Полная замена это:
Suzuki 23820-79J00 Подшипник сцепления выжимной
Suzuki 22400-79J01 Диск сцепления
Suzuki 22100-79J00 Корзина сцепления
В итоге 16 т.р. только детали.

Вариант 1 — Закупить все и поменять. То что не износилось — оставить на следующую замену.
Вариант 2 — Отдать в сервис на разборку/диагностику. Купить, то что нужно под замену.

Как лучше? Может есть другие варианты?

P/S Почитал книгу по ремонту.

Точно менять сцепу:

Точно все целиком:

Suzuki SX4 2009, двигатель бензиновый 1.6 л., 107 л. с., полный привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Suzuki SX4, 2007

Suzuki SX4, 2013

Suzuki SX4, 2008

Suzuki SX4, 2011

Комментарии 16

Менял два раза уже все целиком.первый после покупки 60т второй сам накатал100т пробег160т оба раз картина одна все синее думаю конструкторы налажали. Меняй все сразу и проверь подшипник на маховике, 14т сцепа всборе плюс работа 10т как о так.

Кит люковский?
А как состояние маховика было, износ сильный?
И как меняли с подснятой коробкой или полностью ее скидывали?

Первый раз менял один Мастер просто супер пархал как бабочка знаток!снял все аккуратно вместе с напомню как называеться на задний привод вобщем механизм, снял все целиком со шрузами не разбирая я был в шоке.второй раз разобрали все по отдельности масло сливали приемную трубу снимали втроем те еще мастера тоже шок от безграмотности.износ маховика не знаю несчем сравнивать было состояние как и впервый раз синеватые потертости подгоревшие, новый где то 15т на заказ и тд.сказали еще походит, думаю еслиеще дойдет до него проще проточить и отшлифовать.самому менять не реал.сервис такие ребята которые знают что делают а не те которые беруться за все подряд потом вытекает много лишних зп под замену. Опыт такой на фью диск тексталитовый был, после 120т пробега он просто стерся достали пыль и пластинки все остальное внорме, на sx тема я понял другая диск не стираетися а просто горит совсем остальным, разница с новым 2мм.проехав 100т сам аккуратно нежог не рвал сделал такой вывод, что просто сгорает жжот само себя.и надо менять все

А вот умелец одной левой все сделал, в правой камеру держал )))
Правда у него дизелек. Интересная деталь, кит люковский, а накладки на диске с маркировкой валео.

Менял все, сцепление выходило 145 тысяч, по-моему, и еще осталось немного про запас, теперь лежит на всякий случай.

Выходило 145 тыс. чего?

Километров. А сцепление на первой машине тоже в конце схватывало. Я долго думал, что это в принципе нормально :)

Какое ставил, оригинал? Те же номера, что и у меня указаны?

Оригинальный выжимной подшипник, диск+корзина Exedy SZS 2051.

Корзинку однозначно под замену, народ и так жалуется, что сцепление изначально слабенькое, а тут еще прижимные лепестки подуставшие на старой корзине, поэтому замена только ведомого диска эффективности нового сцепления может и не дать.

корзину зачем менять? выжимной и диск! и все ок!

Без вариантов — менять все элементы. Зачем тебе несколько раз коробку сдергивать? Отдельная замена может быть "оправдана", если машину на продажу выставлять.

Замена сцепления Suzuki SX4

Замена сцепления Suzuki SX4 - тема нашей сегодняшней статьи. Сузуки SX4 с механической кпп собирался как в Японии, так и в Венгрии. Аналог SX4 есть и в Италии – это Fiat Sedici.

Исполнение трансмиссии - варианты

Исполнение трансмисии есть с передним приводом (2WD) и полным приводом (4WD). Запчасти для замены сцепления на SX4, несмотря на разные оригинальные номера – одинаковые, и подходят как для японской сборки, так и венгерской.

И что удивительно один и тот же комплект сцепления устанавливался как на версиях с передним приводом, так и на полном приводе. Гидравлическое сцепление мягкое, переключение передач четкое. Возможно именно из-за мягкости, износ столь катастрофичен, как на фото, в момент обращения в наш автосервис.

И такое явление наблюдается у всех Сузуки SX4.

Другими словами служит оно до последнего, что зачастую приводит к замене дорогостоящего маховика.

Хитрые японцы на модели Suzuki SX4 c 2012 года выпуска внесли небольшие конструктивные изменения. Так вместо заднего сальника коленвала 09283-83001, который имеет размеры 83*103*8, установили сальник 09283-83002, его размеры 83*97*7. Если предыдущие модели имели оригинальные номера запчастей сцепления SX4.

Венгрия:

диск сцепления 22400-79j01
корзина 22100-79j00
выжимной подшипник 23820-79J00

Япония:

диск сцепления 22400-80j20
корзина 22100-80j21
выжимной подшипник 23820-79j00

То с 2012 года выпуска

диск 22400-55L01
корзина 22400-55L01
подшипник 23820-79j00

Италия Fiat Sedici

диск 71742178
корзина 71742178

По факту же на все модели SX4, а также Fiat Sedici устанавливалось и подходит комплект сцепления EXEDY SZS2051( поставляется без подшипника).

При проведении работ по замене комплекта сцепления на SX4 (Fiat Sedici) уместно установить новый подшипник маховика и задний сальник коленвала. Их стоимость не столь велика, чтобы жертвовать стоимостью работ по снятию и установки кпп в случае течи сальника или выхода из строя подшипника.

Перед установкой коробки передач необходимо отцентровать диск. Только после этого коробка встанет на место, детали прослужат свой предназначенный срок, и не будет проблем при переключении передач.

Suzuki SX4 l с пробегом: муфта не для дрифта и мотор не для рейсинга

Недорогой кроссовер – мечта многих, кто не может купить дорогой. Причём не только сама покупка должна быть бюджетной, но и её будущее содержание. В первой части обзора SX4 первого поколения мы уже выяснили, что этот «японец» вполне подходит по всем параметрам: стоит немного, а кузов, салон и ходовая часть у него вполне выносливые и много денег не попросят даже в возрасте. Это, конечно, хорошо, но как тут обстоят дела с моторами и трансмиссией? Сейчас посмотрим.

Трансмиссия

В ыбор трансмиссий у SX4 первого поколения довольно большой. Во-первых, можно выбрать передний или полный привод. Во-вторых, коробка может быть механической, автоматической и даже вариатором. Тут есть над чем подумать!

Полный привод тут, разумеется, подключаемый, с обычной электромуфтой BW в приводе.

Механические коробки — пятиступенчатые и довольно консервативной конструкции.

Основная масса автоматов — четырехступенчатые Aisin «легких серий» AW80-40LS, хорошо знакомые российским водителям по маленьким Toyota и Chevrolet. На двухлитровые машины устанавливали и гораздо более прочный Aisin AW50-40LE.

На фото: Suzuki SX4 '2006–н.в.

Вариатор Jatco JF011E появился после 2010 года на машинах для американского рынка. С ним SX4 менее «прожорлива», но вариатор не очень подходит для покорения бездорожья.

МКПП считаются достаточно крепкими, но мы ложку дегтя всё же найдём. Ближе к сотне тысяч пробега закисают тросы и механизм выбора передач. Точнее, та его часть, что установлена открыто на коробке. Если пытаться «вбивать» передачи, пострадает кулиса, которая и так к пробегам более 150 тысяч сильно теряет в четкости переключений. Запчасти не слишком дороги, есть все шансы уложиться в 15 тысяч рублей с работой, но решение вопроса может потребовать поездки на эвакуаторе.

После 200 тысяч пробега можно ожидать износа синхронизаторов третьей-четвёртой передач. Первая-вторая тоже будут включаться плохо, но это не так заметно.

Если упустить уровень масла, в первую очередь пострадает пятая передача. И если смазки будет совсем уж мало, можно ещё легко загубить дифференциал. В большинстве случаев проблемы можно избежать регулярной заменой масла в коробке или проверкой его утечек.

На полноприводных машинах угловой редуктор вполне надежен, а вот карданные валы довольно нежные. Уже после 60 тысяч пробега любители покататься зимой по снежку и льду начинали страдать от вибрации и износа крестовин.

Муфта включения заднего привода не подводит, если не баловаться «дрифтом», не перегревать её и не форсировать броды. После сотни тысяч пробега этот узел желательно промыть с заменой смазки. В противном случае грязь убивает подшипники и сальники приводов, иногда страдает и корпус муфты. И всё же чаще дело заканчивается только заменой «магнита», фрикционов и подшипников.

Машины с автоматическими коробками с моторами объемом 1,6 л достаточно надежны. У спокойных водителей старый четырехступенчатый автомат AW80-40LS может пройти больше 200-300 тысяч километров. Но нужно учитывать, что у этой АКПП сравнительно слабая планетарная передача, которая очень плохо переносит резкие старты и буксировку, длительное движение на высокой скорости или просто максимальную нагрузку. У излишне активных водителей появляются вибрации при работе, что является характерным признаком появления этой проблемы.

Редкая замена масла и износ накладок блокировки ГДТ приводит к загрязнению гидроблока и масляному голоданию коробки. Обычно первым страдает пакет Direct, а затем Forward/Reverse. Например, пропавшая задняя передача – это обычно уже вторая стадия проблем, связанных с масляным голоданием. Фильтр в коробке встроенный, так что установка внешнего фильтра может заметно продлить срока жизни коробки и не пропустить момент резкого загрязнения масла.

Коробка нормально переносит замену масла раз в 50-60 тысяч километров и при спокойной эксплуатации доработок не требует. Разве что её селектор не любит влаги и долгих простоев: может выдать ошибку, после чего коробка будет работать только в аварийном режиме.

На фото: Suzuki SX4 '2009–14

На Suzuki очень редко встречаются варианты исполнения АКПП с включенной автонейтралью, которая сильно сокращает ресурс пакета Forward. Большая часть проблем преждевременного износа механики связана с конструктивной особенностью – утечкой давления из заднего барабана при нарушении сварного шва, что оборачивается падением давления в пакете Reverse и износом его фрикционов. Ну и отказы из-за износа селектора коробки тут тоже встречаются часто.

К сожалению, мне не удалось найти ни одной машины с вариатором Jatco JF011E, но по опыту эксплуатации на машинах Nissan и Renault можно сказать, что при нормальной городской эксплуатации даже в наших условиях эта коробка выдержит свои 200 тысяч километров. Главное – как можно меньше рывков и пробуксовок и минимальная нагрузка до полного прогрева масла. И обязательная замена масла раз в 60 тысяч. Ближе к 150-200 тысячам пробега нужно превентивно заменить линейный соленоид и степ-мотор, лучше – заодно с цепью. Это позволит не протачивать конусы и сохранит ресурс подшипников валов. Впрочем, подшипники тоже стоит заменить превентивно.

Все остальные проблемы связаны исключительно с особенностями эксплуатации вариаторов в России. Ну а плюсы коробки также хорошо понятны. Это очень низкий расход топлива, хорошая динамика и эластичность в среднем диапазоне скоростей, отсутствие мелких сбоев и поломок коробки в процессе эксплуатации.

Моторы

Двигателей у Suzuki SX4 достаточно много. При всем при этом встретить под капотом машины что-то кроме M16A сложно. Разве что на праворульных машинах встречается полуторалитровый M15A, а двухлитровый J20 и дизельные двигатели Fiat объемом 1,3 и 1,9 л можно увидеть крайне редко. А еще сюда теоретически ставили M18A, J20B, DV6ATED4 и D20A. Отметим, что даже того же M16A на SX4 было несколько версий, а двигатели с других моделей могут сильно отличаться. Так что с поисками контрактных моторов определенно будут проблемы. Но это не повод расстраиваться: проблемы у всей M серии моторов примерно одинаковые и решаемые. Рассмотрим их на примере M16A в VVT версии с одним фазовращателем.

ГРМ у моторов серии М цепной и достаточно простой. Сами цепи надежные и порой выхаживают более 250 тысяч километров пробега. Фактически, до первого капремонта мотора. Удачная конструкция успокоителей и натяжителя позволяют не иметь проблем даже при эксплуатации в очень холодных регионах. Хороший запас в системе охлаждения позволяет не бояться «пробочной» жизни в крупных городах. Правда, это только пока система охлаждения исправна: термостат и радиаторы тут не лучшего качества, и следить за их состоянием нужно тщательно.

Поршневая группа склонна к закоксовке маслосъемных колец. При пробегах более 120-150 тысяч мотор начинает «кушать» маслице со всё возрастающим аппетитом, а затем залегают и компрессионные кольца. Но эта проблема, скорее, всего лишь следствие появления других ресурсных неисправностей. А вот её источник – это в основном текущие маслосъемные колпачки и износ направляющих клапанов.

На фото: Suzuki SX4 '2006–10

ГБЦ на этих моторах достаточно слабая, и повышенный износ направляющих клапанов и их седел вполне типичны при пробегах за сотню-полторы тысяч километров. Сами по себе они не выведут мотор из строя, но прогрессирующий масляный аппетит из-за последующей закоксовки колец, появления избыточного давления в картере и течей масла с сальников и прокладок вынуждает заняться ремонтом при пробегах более 250-300 тысяч километров.

Еще одна причина ранней «капиталки» — пробой прокладки ГБЦ. Такая неприятность случается часто, особенно если мотор крутили, перегревали или снимали ГБЦ, а болты оставили старые с затяжкой строго по мануалу.

В холодных регионах очень часто уже до сотни тысяч пробега сдается катализатор, особенно на машинах до рестайлинга. Его меняли по гарантии, была даже отзывная кампания, но и сейчас катализаторы подводят часто. Что не удивительно, учитывая довольно раннее проявление масляного аппетита и размеры самого катализатора. Если решение проблемы отложить, пыль пойдет в цилиндры и вызовет резкий рост износа колец.

На фото: Suzuki SX4 '2009–14

Чугунные гильзы очень износостойкие, коленчатый вал крепкий, масляный насос дает давление с хорошим запасом. В общем, неплохой мотор старой школы, у которого только местами подводит качество исполнения и навесное оборудование.

Электрика мотора далеко не безупречна. Тут бывает много нареканий как на качество высоковольтных проводов и модулей зажигания на моторах до рестайлинга, так и на индивидуальные катушки после.

Датчики тоже слабоваты, но особенно нужно опасаться течей масла через датчик давления. Его рекомендуют менять при пробеге более 150 тысяч при первых признаках замасливания.

На фото: Suzuki SX4 '2009–14

На моторах до рестайлинга типовой проблемой является заклинивший клапан EGR, что вызывает сильное загрязнение впускного коллектора и появление плавающих оборотов, а если катализатор «пылит», то и излишний износ поршневой.

Двигатели J20/J420A – это по сути увеличенная копия моторов М16. У них чуть более сложный ГРМ, но абсолютно тот же набор проблем из-за слабой ГБЦ, простой системы вентиляции картера и коксующейся со временем поршневой группы. Они столь же ремонтопригодны и в целом вполне удачны.

На фото: Suzuki SX4 '2009–14

Про дизельные моторы Fiat лучше почитайте в обзорах итальянских Punto или Alfa Romeo. Могу только сказать, что мотор объёмом 1,3 л далеко не самый удачный, а вот 1,9-литровый – просто шедевр. Но все равно машины с этими двигателями встречаются редко, и потому их достоинства — вопрос чисто теоретический.

Выводы

Suzuki SX4 – неплохая на ходу и крепкая машинка. Но чудес не бывает, так что с некоторыми вещами всё равно надо смириться. Сложная трансмиссия полноприводных версий имеет свои уязвимые места, моторы не безупречны (хотя при должном обслуживании могут порадовать), коробки передач в целом надежны, хотя и требуют аккуратного обращения.

На фото: Suzuki SX4 '2009–14

Если учесть все «но» и тщательно выбирать конкретный экземпляр, машина подводить не будет, а обслуживании обойдётся недорого. К тому же у неё отличный итальянский дизайн. Только не забывайте про очень простой салон и те самые конструктивные «но», которые неизбежно вылезут в процессе эксплуатации. Многие элементы сделаны очень бюджетно, но об их недостатках обычно принято помалкивать.

Еще один типичный спорный вопрос – класс «В» или «С»? Дебаты на профильных форумах на эту тему не затихают. По старым лекалам Euro NCAP, учитывающим размеры автомобиля, SX4 – типичный класс «С». Но вот «ощущается» этот автомобиль классом ниже.

На фото: Suzuki SX4 '2009–14

Также жаркие споры вызывают возможные отличия в качестве сборки, так как поставляемые в Россию автомобили собирались в Японии и Венгрии. Впрочем, подобные разногласия возникают по всем моделям, которые собираются на разных сборочных предприятиях. Не боясь быть освистанным, скажу, что принципиальной разницы между ними не вижу, а отличаться автомобили могут разве что нюансам в комплектациях.

Интересно, что несмотря на такое множество спорных моментов, SX4 пришелся по вкусу даже в Европе. Недаром за его дизайн отвечало одно из самых известных и неоднозначных ателье ItalDesign (посмотреть хотя бы на Hyundai Matrix), а разработкой занимался Fiat, который выпускал брата-близнеца Sedici. Кстати, не удивляйтесь, если среди объявлений о продаже SX4 увидите этого «итальянца». В России известен он слабо (да и репутация у итальянского автогиганта хуже, чем у его российского собрата), поэтому продавцы прибегают к такой хитрости.

На фото: Suzuki SX4 '2006–н.в.

Что касается ситуации на вторичном рынке, то спрос на SX4 довольно неплох. Это и неудивительно, ведь за цену хэтчбека вы получаете автомобиль с полным приводом и электронной имитацией межколесных блокировок, что в совокупности действительно «тащит». Его даже в своем неоднозначном классе сравнивать с кем-то сложно (разве что с Renault Sandero Stepway, но у него не было полного привода). Предложений на рынке предостаточно (преимущественно с бензиновым двигателем 1,6) – от ранних бюджетных версий до более свежих рестайлинговых автомобилей. И на удивление здесь можно найти экземпляр, на котором в самом деле ездил какой-нибудь дедушка за хлебом, да и то по воскресеньям.

Читайте также: