Сколько стоит замена вариатора лансер 10

Обновлено: 06.05.2024

SKR-AUTO › Блог › Mitsubishi Lancer 10 стоимость услуг

Выхлопная система
Указана стоимость работ без стоимости запчастей. Подробно в ЭТОМ разделе.
Диагностика выхлопной системы (глушителя) =600руб.;
Замена кольца приемной трубы =1235руб.;
Замена гофры глушителя =2400руб./3300руб.;

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 23

Добрый день. Подскажи капиталка 4b11 во сколько встанет(приблизительно) задиры в цилиндрах .

Тарахтит как дизель.лансер 10 2.0 2008 года
Замена цепи с роликами и натяжителями или регулировка клапанов ?

Добрый день, нужно перебрать коробку на лансе 10, 4 WD от аута стоит, с заменой синхронизаторов, и замена сцепы полностью, сколько стоить будет и по срокам?

Масло в вариаторе поменять? Лансер 10

Добрый день
1540 руб работа минус ваша скидка
580 руб сальник коленвала минус ваша скидка
Скидка 5%на работу 5%на запчасти

Добрый день, сколько будет стоимость замена переднего сальника коленвала на мотор 4a91 ?

Здравствуйте, цена регулировки клапанов? 4b10

Добрый день.
по работе 14500 руб.

сделайте оплату картой!

Замена гофры глушителя =2400руб./3300руб.;
Эм… что? Гофры? Где в лансере она?

Название поста звучит так: "Mitsubishi Lancer 10 стоимость услуг".

Позвонил недели 2-3 назад, спросил: сколько будет стоить накинуть Аутлендеровские тормоза на Лансер 10 задние. Ответ: если у Вас Лансер не полноприводный, то тормоза поставить невозможно. Ахаха))) Занавес. Проверьте квалификацию своих сотрудников!

Меня, например, смутил этот пункт: Замена гофры глушителя =2400руб./3300руб.;

Denwinordie

Ну есть аутлендера там рычаги надо другие ставить, датчики АБС, кулаки от 2вд. Задние тормоза от аута звучит размыто от вас

Замена вариатора на Lancer 10

Несмотря на то, что большинство современных автомобилей на данный момент времени выпускаются с автоматическими трансмиссиями, все равно остается большой процент автолюбителей предпочитающих именно механику.

Как правило, это те люди, которые привыкли полностью контролировать автомобиль, не доверяя электронике.

Механика лучше выдерживает резкие ускорения и не перегревается в пробках. У неё есть лишь один небольшой недостаток — необходимость часто «дергать ручку», как выражаются автолюбители. Для некоторых водителей это неприемлемо и сказывается на уровне их комфорта, другие же не считают это серьезным недостатком.

Преимущества МКПП перед АКПП

Достаточно часто у автовладельцев митсубиси Lancer X возникает желание сменить автоматическую трансмиссию в своем автомобиле на механическую. Этому явлению есть несколько объяснений:

механическая коробка переключения передач надежнее и меньше ломается при эксплуатации;
использование МКПП улучшает динамические характеристики автомобиля (за счет раскручивания двигателя до необходимых оборотов и переключения передач в нужный момент);
при правильной езде на МКПП можно снизить расход топлива практически на четверть, чем при езде на вариаторе/автомате;
механика лишена таких недостатков как долгий выбор передачи или раннее переключение;
механическая КПП дешевле в обслуживании (особенно по сравнению с вариаторными или роботизированными коробками передач).

Можно ли заменить вариатор на механику, как это сделать ?

Так как наш материал сконцентрирован для автовладельцев Mitsubishi лансер 10, то мы упомянем все тонкости сложного процесса замены вариатора на механику. В первую очередь стоит отметить, что данная манипуляция не является дешевой, поэтому стоит твердо решить, нужно ли это вам вообще.

Замена вариатора на мкпп предполагает наличие большого количества инструментов, средств и времени. В отличие от других автомобилей, модели Mitsubishi Lancer X унифицированы по части КПП между собой (1.8, 2.0 и 2.4) кроме электронного блока и проводки, поэтому многие запасные части подходят даже от модели Lancer X Evolution, которая позиционируются как автомобиль совершенно другого класса.

Что потребуется для замены вариатора на мкпп?

Замена вариатора на мкпп представляет собой следующий алгоритм действий:

Процесс замены вариатора

Итак, для снятия вариатора необходим подъемник или яма. Снимаем все датчики с коробки, откручиваем соединительные болты, снимаем вариатор, откручиваем болты с маховика и снимаем его. Меняем заднюю подушку двигателя (идет на КПП). Устанавливаем маховик от механической версии (у него болты крепления необходимой нам длины).

Перед установкой крайне желательно отбалансировать маховик на специальном оборудовании.

Затем, отцентрировав маховик накидываем на него КПП с установленной на неё корзиной сцепления (вместе с диском сцепления). Теперь меняем ШРУС на длинный, устанавливаем его в КПП. На данном этапе подъемник больше не нужен, теперь остается интегрировать проводку и подключить все датчики.

Разбираем торпеду, бампер, идем по проводке, снимаем разъемы со всех датчиков, извлекаем всю моторную косу, включая монтажный блок с предохранителями. На их место устанавливается проводка с монтажным блоком от механической модели автомобиля. Подключаем новые провода к необходимым датчикам.

После чего снимаем обшивку в районе педального узла и снимаем педаль тормоза, затем сверлим 2 отверстия по разметке, там и будет закреплена педаль сцепления. Извлекаем вакуумный усилитель тормозов (ВУТ), ГТЦ. Устанавливаем педаль сцепления, возвращаем на место педаль тормоза. Прокладываем трубки непосредственно до главного цилиндра сцепления, устанавливаем. Попутно возвращая ВУТ и ГТЦ на свои места, не забыв заменить бачок тормозной жидкости (они разные на мкпп и вариаторе). Надежно закрепляем магистрали сцепления (места крепления на свое усмотрение).

После чего остается установить кулису МКПП, для этого разбираем центральный тоннель, отсоединяем проводку и снимаем селектор выбора передачи. Затем разбираемся с замком зажигания, замок от версии с вариатором не даст разблокировать ключ, пока не установлен режим «Р». Поэтому меняем замок зажигания в сборе на версию от механической модели — это самый простой способ.

Теперь необходимо подключить все разъемы проводки, установить и подключить датчики скорости (2560А057) и сцепления (864А018), подключить систему охлаждения.

Теперь самое сложное — перепрошивка под механику. Для этого необходимо обратиться к специалистам, т. к. в гаражных условиях это сделать не выйдет, а замена ЭБУ на ЭБУ от механической версии авто не поможет.

После выполнения перепрошивки процесс замены (свапа) можно считать оконченным.

Ремонт вариатора – что нужно знать и какая стоимость на сервисе

Как произвести ремонт вариатора: причины поломок, особенности работы, замена масла, цена ремонта. Видео про ремонт вариатора Nissan X-Trail.

Вариатор можно назвать «коробкой непереключения передач». Конечно, скорости он меняет, но это происходит без традиционного зацепления шестерён. Ещё такие устройства обозначают аббревиатурой CVT, которая расшифровывается как Continuously Variable Transmission, или «постоянно изменяющаяся трансмиссия». Насколько они надёжны в работе и дорого ли обходится их ремонт – об этом далее.

Причины поломок CVT

В настоящее время большинство автопроизводителей уже нашли место для бесступенчатой коробки передач в выпускаемых ими моделях. Но как показывает практика, такой тип трансмиссии насколько удобен, настолько же и привередлив. Подобно АКПП и «роботу», вариатор нуждается в бережном обращении.

Так, машина с CVT довольно экономична, однако предпочитает она более-менее спокойное вождение, а не пускание дыма из-под покрышек. Экстремальная же езда усугубляет амортизацию ключевых деталей трансмиссии, передающих обороты от двигателя на колёса.

Кроме того, для смазки вариаторов требуется особое масло, одобренное производителем автомобиля. Замена состава на другой, тем более низкокачественный может закончиться неприятностями для автолюбителя, вплоть до выхода из строя трансмиссии машины.

Отклонения в работе вариатора – весомый повод для диагностики этого агрегата. Мелкие неполадки, такие как поломка датчика, лучше устранять сразу, чтобы не доводить дело до дорогостоящего ремонта CVT.

Особенности ремонта вариатора

Производители автомобилей обычно сами не выпускают CVT, а приобретают их в сборе, поэтому официальные автосервисы редко когда располагают новыми запасными деталями для бесступенчатых коробок. Отсутствие специализированной техники и нужных комплектующих, а также проблематичность выполнения ремонта часто приводят к тому, что мастерские вместо восстановления вариатора предлагают его заменить.

Но починить CVT всё же реально, даже если её техническая документация говорит об обратном. А запчасти можно поставить и неоригинальные.

Хотя по большому счёту в бесступенчатой коробке кроме гидроблока и ремонтировать-то нечего. Функции зубчатых шестерён здесь выполняет пара шкивов, соединённых цепью или ремнём. Как правило, задиры на металлических конусах не протачиваются, а связывающий их элемент не сшивается. Такие детали в случае выхода из строя обычно подлежат замене, а цена у них немалая. Например, для того чтобы поменять износившиеся конуса, автолюбителю придётся выложить сумму, порой сопоставимую со стоимостью подержанного автомобиля.

Чаще всего, вариаторы страдают от разрушения верхнего слоя конусов. Причины у этой неполадки могут быть самые разные, ну а последствия проявляются в образовании металлических частиц, засоряющих пространство агрегата и повреждающих его детали. Кроме того, к существенным недостаткам бесступенчатых коробок передач относятся потребность в замене цепи каждые 150 тыс. км пути, а также нестабильная работа электроники.

Что касается малогабаритных CVT, то слабым звеном у них являются подшипники, при износе которых формируется осадок, забивающий насос и клапанный регулятор. В результате снижается давление, начинаются рывки, а также деформируются конусы. Конечно, оставлять такие неполадки без внимания нежелательно.

Замена масла в CVT

Владельцу вариатора не следует пренебрегать диагностикой подопечной машины, также рекомендуется вовремя менять износившиеся элементы коробки передач и отработанное в ней масло. Бесступенчатая трансмиссия требует особого типа смазки, замена которой в автосервисе обходится недёшево. Однако такое обслуживание обязательно, иначе детали CVT будут подвергаться повышенному риску.

Профессионалы советуют осуществлять замену масла через каждые 60–80 тыс. км пробега, в зависимости от конкретной модели автомобиля. При вождении по бездорожью или на высоких скоростях лубрикант меняется чаще – каждые 20-30 тыс. км.

Замена масла в CVT может быть как полной, так и частичной, при этом выполняться как на СТО, так и самостоятельно автолюбителем. Существует несколько путей проведения такого обслуживания:

вытеснение старой жидкости под давлением свежей;
выталкивание заменяемого масла посредством давления с использованием специальных устройств;
слив старого масла через горловину и добавление свежего.

Из приведённых способов последний – наиболее традиционный: старый лубрикант извлекается, новый добавляется. Если пойти по этому пути, то вначале нужно приподнять переднюю часть машины для того, чтобы извлечь протекционный поддон, после чего снять сливную пробку. Когда отработанная жидкость вытечет из вариатора, желательно заменить уплотнительную шайбу.

Новый трансмиссионный состав заливается через воронку и направляющий цилиндр. После этого щупом измеряется уровень жидкости и под коробкой устанавливается защитный щиток.

Участвующие в замене лубриканта воронка, направляющий цилиндр и щуп должны быть чистыми, и автомобилисту при самостоятельном выполнении такого обслуживания следует соблюдать определённую осторожность.

Стоимость замены вариаторного масла

Цены, устанавливаемые автосервисами на замену масла в CVT, достаточно разнятся. Этот показатель зависит от следующих моментов:

тип замены масла: полная или частичная;
модель автомобиля;
тип коробки передач;
стоимость трансмиссионного масла;
срочность выполнения работ;
степень загрязнения коробки передач;
квалификация персонала СТО;
стоимость дополнительного ремонта, если таковой требуется;
ценовая политика СТО.

Частичная замена масла, конечно, обойдётся дешевле полной. Срочность тоже стоит денег. Цены автосервисов на услуги, связанные с обновлением трансмиссионного состава в CVT, примерно следующие:

неполная замена лубриканта, при объёме жидкости в 4 л: 700-1000 руб.;
полная замена трансмиссионной жидкости: 1100-1900 руб.;
замена лубриканта с чисткой маслосборника – от 1700 руб.;
обслуживание фильтра грубой очистки – 350 руб.

Но к этим ценам нужно добавить ещё и ориентировочную стоимость материалов:

масло для CVT: 2800–9800 руб.;
фильтр грубой очистки: 1350–1450 руб.;
уплотнительный элемент для маслосборника: 1500-1650 руб.;
фильтр тонкой очистки: 600-750 руб.;
промывочный состав: 200 руб.

Итого, приблизительная стоимость обновления трансмиссионной жидкости CVT в СТО составит 3500-17000 руб.

Замена ремня CVT

Смена скоростей в CVT осуществляется с помощью ремня или цепи. Сегодня на автомобилях часто устанавливаются вариаторы с металлическим ремнём, состоящим из клинообразных элементов. Это достаточно надёжное изделие, однако и оно может постепенно деформироваться, рассыпаться, растягиваться, наконец, рваться.

Состояние вариаторного ремня влияет на работоспособность всей трансмиссии. Потому его следует вовремя менять. Обычно такая замена выполняется при следующих условиях:

при деформации и обветшалости связующего изделия;
по прошествии эксплуатационного периода ремня;
при ремонте вариатора.

Как правило, износившийся ремень малонадёжен и даёт о себе знать через следующие сигналы:

отсутствие тяги;
свист в коробке передач;
частые толчки и рывки;
пробуксовки автомобиля и даже его отказ куда-либо ехать.

Для того, чтобы быстрее разобраться с неполадкой в вариаторе, нужно вовремя её обнаружить. К неисправностям, касающимся ремённой передачи CVT, обычно приводят:

нехватка трансмиссионной жидкости, вызывающая проскальзывание ремня, которое ускоряет износ его поверхности;
экстремальная езда;
неисправный датчик скорости;
препятствия при сдаче назад, нередко приводящие к ударам, влекущим за собой замену ремня CVT.

Примерная стоимость замены ремня CVT составляет от 2000 руб.

Цена ремонта CVT

Несмотря на то, что вариатор устроен проще классической гидромеханической АКПП, его ремонт обычно стоит дороже. Сколько именно – ответить сложно, поскольку цены на такую услугу весьма разнятся. В основном цены зависят от следующих моментов:

модель автомобиля;
тип неисправности;
местонахождение автосервиса.

Например, обслуживание оснащённых вариатором автомобилей Honda и Peugeot будет включать в себя как минимум две процедуры: промывку клапанов гидроблока и замену масла. Автолюбитель, доверивший такую машину СТО, должен быть готов выложить от 6 до 8 тысяч рублей за обновление трансмиссионной жидкости и 10–13 тыс. руб. за клапаны. А если нужно будет полностью поменять гидроблок, то такой ремонт выльется в 20-25 тыс. руб. И это без учёта стоимости диагностики.

Наконец, в случае замены всего вариатора автомобилисту придётся заплатить за контрактную коробку передач примерно от 65 тыс. руб. и около 9-15 тыс. руб. за услуги автосервиса.

Автолюбители о вариаторах

Поскольку цены на ремонт вариаторов совсем не низкие, многие автолюбители предпочитают в случае неполадок с этими агрегатами просто заменять их новыми или б/у. По мнению других, лучше бесступенчатую коробку отремонтировать, чем приобретать «кота в мешке». А некоторые выразили своё отношение к CVT в комментариях:

«стоимость ремонта вариатора очень высока, за эту сумму можно две контрактные коробки поставить»;
«установили неоригинальный вариатор на Nissan Qashqai: два года – полёт нормальный»;
«с этими контрактными CVT бардак полный, концов не найдёшь».

Заключение

Автомобили с вариаторами появились на российских дорогах относительно недавно. В отличие от классического «автомата», бесступенчатые коробки передач ещё не завоевали у автомобилистов большого доверия.

Ситуация усугубляется неопределённостью с ремонтом этих устройств, цена которого может быть близка к стоимости контрактного или даже нового изделия. Восстанавливать сломавшийся агрегат или менять – выбор непрост. Впрочем, бережное обращение с CVT способно предотвратить возникновение такой дилеммы.

Видео про ремонт вариатора Nissan X-Trail:

||rss|Вариатор можно назвать «коробкой непереключения передач». Конечно, скорости он меняет, но это происходит без традиционного зацепления шестерён. Ещё такие устройства обозначают аббревиатурой CVT, которая расшифровывается как Continuously Variable Transmission, или «постоянно изменяющаяся трансмиссия». Насколько они надёжны в работе и дорого ли обходится их ремонт – об этом далее.__NEWL__Причины поломок CVT__NEWL__В настоящее время большинство автопроизводителей уже нашли место для бесступенчатой коробки передач в выпускаемых ими моделях. Но как показывает практика, такой тип трансмиссии насколько удобен, настолько же и привередлив. Подобно АКПП и «роботу», вариатор нуждается в бережном обращении.__NEWL__Так, машина с CVT довольно экономична, однако предпочитает она более-менее спокойное вождение, а не пускание дыма из-под покрышек. Экстремальная же езда усугубляет амортизацию ключевых деталей трансмиссии, передающих обороты от двигателя на колёса.__NEWL__В сложных условиях эксплуатации ремень или соединительная цепь растягивается и может просто порваться. А частое использование высоких скоростей негативно сказывается на состоянии подшипников валов коробки передач.__NEWL__Кроме того, для смазки вариаторов требуется особое масло, одобренное производителем автомобиля. Замена состава на другой, тем более низкокачественный может закончиться неприятностями для автолюбителя, вплоть до выхода из строя трансмиссии машины.__NEWL__Отклонения в работе вариатора – весомый повод для диагностики этого агрегата. Мелкие неполадки, такие как поломка датчика, лучше устранять сразу, чтобы не доводить дело до дорогостоящего ремонта CVT.__NEWL__Особенности ремонта вариатора__NEWL__Производители автомобилей обычно сами не выпускают CVT, а приобретают их в сборе, поэтому официальные автосервисы редко когда располагают новыми запасными деталями для бесступенчатых коробок. Отсутствие специализированной техники и нужных комплектующих, а также проблематичность выполнения ремонта часто приводят к тому, что мастерские вместо восстановления вариатора предлагают его заменить.__NEWL__Но починить CVT всё же реально, даже если её техническая документация говорит об обратном. А запчасти можно поставить и неоригинальные.__NEWL__Хотя по большому счёту в бесступенчатой коробке кроме гидроблока и ремонтировать-то нечего. Функции зубчатых шестерён здесь выполняет пара шкивов, соединённых цепью или ремнём. Как правило, задиры на металлических конусах не протачиваются, а связывающий их элемент не сшивается. Такие детали в случае выхода из строя обычно подлежат замене, а цена у них немалая. Например, для того чтобы поменять износившиеся конуса, автолюбителю придётся выложить сумму, порой сопоставимую со стоимостью подержанного автомобиля.__NEWL__Чаще всего, вариаторы страдают от разрушения верхнего слоя конусов. Причины у этой неполадки могут быть самые разные, ну а последствия проявляются в образовании металлических частиц, засоряющих пространство агрегата и повреждающих его детали. Кроме того, к существенным недостаткам бесступенчатых коробок передач относятся потребность в замене цепи каждые 150 тыс. км пути, а также нестабильная работа электроники.__NEWL__Что касается малогабаритных CVT, то слабым звеном у них являются подшипники, при износе которых формируется осадок, забивающий насос и клапанный регулятор. В результате снижается давление, начинаются рывки, а также деформируются конусы. Конечно, оставлять такие неполадки без внимания нежелательно.

5 основных неисправностей вариатора Jatco JF011

Производство вариатора Jatco JF011 начали в 2005 году. До 2014-го его устанавливали на множество моделей разных марок. И, пожалуй, это самый массовый вариатор на нашем рынке. Он встречается на многих японских автомобилях: Nissan Qashqai, Tеana и X-Trail, Mitsubishi Lancer, Galant, ASX и Outlander, Suzuki Kizashi, европейских: Renault Koleos, Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 и даже на американских: Jeep Compass и Dodge Caliber.

Основная причина поломок — перегрев

Перегреть вариатор легче на автомобилях, где не предусмотрено охлаждение рабочей жидкости. Например, радиаторы не ставили на некоторые модели Mitsubishi, хотя после роста рекламаций схему с охлаждением вернули.

Но существуют и другие причины перегрева.

Если радиаторы залеплены грязью, вариатор эффективно не охлаждается. Нельзя использовать загрязненные и слишком частые сетки в прорезях бампера — защита силового агрегата должна иметь вентиляционные прорези.
Вариатор перегревается при длительном буксовании, когда нагрузка велика, а охлаждения потоком воздуха нет. В таком режиме передаточное отношение в вариаторе максимально, и ремень, сгибаясь по малому радиусу на ведущих конусах, работает с большим напряжением, проскальзыванием и износом.
Езда «на максималке» заставляет вариатор передавать всю мощность двигателя через ремень, согнутый по малому радиусу — теперь уже на ведомых конусах. Этот режим увеличивает износ и приводит к перегреву.

Часто перегреваемый вариатор JF011 может проявить признаки износа ремня в виде рывков и подергиваний уже к 30 000 км пробега.

Признаки неисправностей

Шум и скрежет

Причина — износ подшипников, на которых вращаются конусы. И, что еще хуже, — износ посадочных мест этих подшипников. И низкокачественные подшипники, и прослабленная посадка — производственный дефект. Иногда его удается устранить по гарантии. Если гарантия закончилась — спасет лишь полная разборка и дефектовка.

Долго тянуть с ремонтом не стоит: продукты износа разносятся по всему вариатору и повреждают все его компоненты.

Возникает после пробега от 20 000 км
Стоимость ремонта: не меньше 60 000 рублей (с восстановлением посадки подшипников напылением).

Рывки при разгоне

Они говорят о нестабильности управляющего давления. За регулировку давления, создаваемого гидронасосом, отвечает редукционный клапан. Металлическая стружка вызывает его подвисание, давление рабочей жидкости становится нестабильным. А ведь оно управляет сжатием конусов.

Возникает после пробега 60 000 км (если не меняли вовремя жидкость, а стиль езды агрессивный).
Стоимость ремонта: не меньше 40 000 рублей, хотя узел стоит всего 1000 рублей. Дело в том, что клапан нельзя поменять, не разобрав вариатор.

Переход в аварийный режим

При обнаружении значительных недостатков блок управления переводит вариатор в аварийный режим. Если после перезапуска мотора автомобиль может ехать, то причина, скорее всего, в неисправности управляющей электроники.

Возникает после пробега 40 000 км
Стоимость ремонта: до 20 000 рублей.

Полное обездвиживание автомобиля

Ситуация, когда вариатор резко перестает передавать крутящий момент: двигатель ревет, а машина не едет. Наиболее вероятная причина — обрыв стального ремня. Тут нужно вызывать эвакуатор.

Возникает после пробега 80 000 км
Стоимость ремонта: около 90 000 рублей.

Рывки на всех режимах

Износ подшипников и проблемы с редукционным клапаном постепенно выводят из строя ремень и конусы — самые дорогие и важные элементы вариатора. Вызванное задирами на рабочих поверхностях проскальзывание ремня проявляется подергиванием на всех режимах движения. Ремонт вариатора в таком случае заключается в замене конусов и ремня. Иногда удается отшлифовать конусы, но ремень в любом случае придется заменить.

Возникает после пробега 40 000 км
Стоимость ремонта: около 90 000 рублей.

А если бережно обращаться?

Этот вариатор стал следующим звеном за очень надежными агрегатами первого поколения (RE0F06A), которых мы не увидели — конечно, за исключением тех, кто привозил праворульные машины из Японии. Его потомка, JF016, сейчас устанавливают на многие автомобили, и он считается более капризным и ненадежным.

При правильной эксплуатации вариатор Jatco JF011 ходит долго: известны беспроблемные пробеги до 180 000 км.

Главное — не перегружать вариатор, менять рабочую жидкость каждые 45 000 км и обращаться к специалистам при первых признаках неисправности. Ремонт вариатора — операция недешевая. Но обычно починить его обходится не дороже, чем гидромеханический автомат.

Ремонт вариатора Mitsubishi Lancer X

В многофункциональный центр LFA обратился владелец полноприводного Lancer X с мотором 1.8 литра. После длительной езды, при которой был отчетливо слышен вариатора, автомобиль внезапно остановился. Клиенту был предоставлен фирменный эвакуатор и произведена предварительная диагностика АКПП Jatco JF011E.

В снятом поддоне мастерами МФЦ LFA была обнаружена крупная стружка, что означало необходимую разборку трансмиссии. После снятия коробки и ее полной дефектовки стала ясна причина поломки вариатора – развалился один из подшипников ведущего вала. Такая проблема является довольно частой у вариаторов этой серии. При капитальном ремонте рекомендуется замена всех 4 подшипников. Также было решено произвести сопутствующие работы, такие как:

замена ремня;
замена фрикционов;
замена фильтра грубой отчистки;
замена фильтра тонкой отчистки;
промывка АКПП, включая насос;
шлифовка конусов (2 штуки) с последующим алмазным покрытием;
установка новых сальников и прокладок;
чистка гидроблока;
профилактический ремонт гидротрансформатора;
полная замена масла в АКПП;
замена масла в раздаточной коробке;

Снятие/установка вариатора (полный привод) – 15 399 рублей. Ремонт вариатора – 20 570 рублей. Шлифовка конусов (2) – 4000 рублей за один. Ремонт гидротрансформатора – 9 900 рублей. Стоимость запчастей – 54 774 рублей. Срок выполнения работы – 5 рабочих дней Срок выполнения работы - три рабочих дня

Почему стоит обратиться за ремонтом в LFA ?

Здесь не будет пафосных слов о невероятном опыте, лучших расходных материалах, сверхсовременных методах ремонта и т.д. LFA – это просто надежный сервис, который может стать для Вас «домашним» . Мы активно ведем несколько социальных сетей, а всех клиентов подробно информируем о ходе ремонта в WhatsApp, Viber и Telegram. Записывайтесь на ремонт и ТО Вашего автомобиля. Наш адрес: пос. Внуково, ул. Центральная, д.16с12 (карта проезда). У нас 640 кв.м сервисной зоны и охраняемая территория. Звоните по любым вопросам: 8 (495) 070-7007 или пишите в Whats App.

Lancer X вариатор стоит ли?

Т.к. не совсем опытный пока еще в вопросах автомобилей, предложили приобрести Лансера Х 2 литра вариатор 90 т.км 08 года полная комплектация 1 хозяин цена вопроса 440 тыр.
И вот он собственно вопрос: ВАРИАТОР, слышал о нем много и в основном был негатив.

Хотел у вас поинтересоваться, стоит ли подвязываться на вариатор?

Авто: 三菱ランサー

спроси как он там масло менял или нет. вариатор вообще классная штука)

Дважды герой флейма

Авто: Бегемот (Berlingo 1,4) был, теперь Спейс Стар

Авто: ФФ2

на лансе самый распространенный вариатор! Ниссан кашкай, х-трейл, пежо с-кросер и т д. Если масло с фильтами меняли и не убивали прослужит еще столько же. У отца лансер 2007 года с пробегом 210 т км, работает без вопросов, правда масло с фильтрами каждые 50 т км и стиль езды спокойный.

на лансе самый распространенный вариатор! Ниссан кашкай, х-трейл, пежо с-кросер и т д. Если масло с фильтами меняли и не убивали прослужит еще столько же. У отца лансер 2007 года с пробегом 210 т км, работает без вопросов, правда масло с фильтрами каждые 50 т км и стиль езды спокойный.

На мой вопрос менялось ли масло вовремя в вариаторе ответ был таков: "Нет конечно там масло меняется на 170 т.км". Настараживает Хотя это были не хозяин авто, авто стоит сейчас в салоне, а всего лишь человек который разместил объявление

Авто: ФФ2

На мой вопрос менялось ли масло вовремя в вариаторе ответ был таков: "Нет конечно там масло меняется на 170 т.км". Настараживает Хотя это были не хозяин авто, авто стоит сейчас в салоне, а всего лишь человек который разместил объявление

беги от этого авто. масло каждые 50 т к м уже черного цвета вместо светло зеленого, и фильтра ( их там 2) то же черного цвета, на магнитах в поддоне есть стружка. У меня много было машин с вариаторами и по опыту скажу что они более чувствительны к чистому маслу и работают хорошо и долго при двух условиях, замена масла раз в 40- 50 т км и без резких стартов и пробуксовок колес. Была хонда фит с вариатором и пробегом 230 т км без ремонта!

Изменено: серега1981, 11.05.2014 - 13:05

Авто: 三菱ランサー

90 по регламенту, но менять надо раз в 30-40

на лансе самый распространенный вариатор! Ниссан кашкай, х-трейл, пежо с-кросер и т д. Если масло с фильтами меняли и не убивали прослужит еще столько же. У отца лансер 2007 года с пробегом 210 т км, работает без вопросов, правда масло с фильтрами каждые 50 т км и стиль езды спокойный.

а счетчик старение масла вариатора сбрасывали?

Авто: ФФ2

90 по регламенту, но менять надо раз в 30-40

а счетчик старение масла вариатора сбрасывали?

для чего это делать и как?

Авто: 三菱ランサー

Вроде бы опытным путем доказано что со временем меняется давление в системе. Давление компенсирует старое масло(присадки в масле) . Прижим ремня к шкивам от проскальзывания, я так понял. Сбрасывать дилерским сканером, но может и другим можно.

Авто: ФФ2

я думаю это лишнее. 210 т км тому подтверждение. Изменение в поведении авто не замечено с момента ее выезда из салона.

Авто: 三菱ランサー

а я думаю нет) надо)

Авто: Nissan Teana J31

Авто: Honda Civic 4D

Вариатор - штука хорошая. И живёт долго, только не все на нём правильно ездят. Эта разновидность кпп сделана для комфорта при овощной езде по городу и трассе. Выжигать на нём категорически не стоит. Я не так давно стоял перед таким же выбором и пришёл к выводу, что, так как я не знаю, как на машине ездил предыдущий хозяин (хозяева), значит буду брать кота в мешке. От такого варианта отказался. Просто один коллега жег на вариаторе как мог, по причине незнания. В итоге эвакуатор + полноценный ремонт = 50 000р. Недавно у друга в сервисе стоял двухлитровый Х на вариаторе с диагнозом - коробка под замену, так дешевле, около 25000р контратный, но тоже ведь кот в мешке. Короче б/у варик нафиг, нафиг. имхо

Четырежды герой флейма

дорого , за 380 сосед с трудом сплавил такую машины

Дважды герой флейма

Авто: Volkswagen Passat 1.8 TSI

авто с вариатором можно брать только новый или оооочень свежий. Время от времени езжу на ASX. В управлении приятный и довольно экономичный, но присутствует специфический звук работы и чем выше обороты, тем он громче воет. Ни всем нравится.

У каждого свои недостатки.

Дважды герой флейма

Авто: MAVR V6 3.0 203h.p. AT 4WD accent MT3

коробка на лансер X F1CJA (она же по ниссану RE0F10/JF011E) не сказать что очень надежная, есть свои болячки, основные:

- гул подшипников на конусах ( в частности на первичном валу)

- износ и последующее заклинивание редукционного клапана на маслонасосе (самая дорогостоящая в ремонте проблема, так как происходит потеря давления и конуса не прижимают ремень, ввиду чего ремень пробуксовывает, что ведет к его замене, а также замене, либо если ОЧЕНЬ повезет проточке конусов, также появляется много стружки в коробке, которая может нанести вред гидропанели!

- износ шариков внутри конусов (чаще всего на пробеге выше 150тыс км, если вовремя выявить проблему, то можно отделаться ремонтом среднего ценового диапазона, если прощелкать, то минимум замена конусов и возможно ремня!

ps однажды была на ремонте тиана в 32 кузове 12 года с пробегом около 30.000км с проблемой износа и последующее заклинивание редукционного клапана на маслонасосе, как то так!

Вроде бы опытным путем доказано что со временем меняется давление в системе. Давление компенсирует старое масло(присадки в масле) . Прижим ремня к шкивам от проскальзывания, я так понял. Сбрасывать дилерским сканером, но может и другим можно.

это не соответствует действительности! никакого влияния на коробку этот счетчик не имеет!

Mitsubishi Lancer X с пробегом: вариатор крепче механики, а масложор не победили за 10 лет

Из первой части мы уже выяснили, что конструктивно машина очень рациональна и удачна. И если средненькая защита кузова от коррозии с учетом малого возраста еще не так актуальна, то проводка уже вовсю «делает нервы». Во второй части будем разбираться, какие моторы едят масло, а какие – не очень, и каких модификаций МКП нужно избегать.

Трансмиссия

Менее процента машин имеют полный привод, и большая часть из них – с вариатором, что разбивает последние надежды на хорошую динамику или проходимость. По сути, тут полный привод целиком от Outlander второго-третьего поколения, предельно схожий с трансмиссией Nissan Qashqai, ведь вариаторы у них одинаковые, как и поставщик муфты– тут обычная электромагнитная BW. «Настоящие» Evo в этом поколении встречаются крайне редко.

А вот купить машину с МКП можно, благо их чуть меньше половины общего числа автомобилей в продаже. К сожалению, если речь идет о вариантах с моторами 1,5 и 1,6, то механика – вовсе не панацея от проблем с трансмиссией. Коробки явно слабоваты даже для 109 и 117 сил этих двигателей.

При покупке машины с МКП и мотором 1,5 или 1,6 очень рекомендуется послушать коробку на подъемнике на предмет гула и проверить состояние масла. Капните маслом из коробки на салфетку и смотрите на пятно под увеличительным стеклом. Если есть медяшка в небольших количествах – нестрашно, это износ синхронизаторов. А вот сталь или алюминий – яркие кусочки или серая муть – это уже износ подшипников и корпуса, обломки шестерен и муфт.

Основная масса машин – либо с 4-ступенчатой АКП, либо с вариатором JF011E.

Обе коробки уже много раз встречались в обзорах, хотя и с машинами других марок. Jatco JF011E ставили на многие японские и даже европейские авто, у нас они известны в основном по машинам Renault и Nissan – посмотрите, например, обзоры Qashqai или Fluence. На Lancer коробка работает примерно так же, за одним небольшим исключением: радиатор АКП тут отдельный, но очень маленький, поэтому автомобиль очень не любит долгие пробки.

На машинах после рестайлинга 2011 года не только сменили тип масла с NS-1 на NS-3 с увеличенным температурным диапазоном (более эффективное одновременно и «на холодную», и «на горячую»), но и получили вместо отдельного радиатора вариатора теплообменник в системе охлаждения. С точки зрения скорости прогрева CVT, решение неплохое, что у нас ценно (мы писали о проблеме прогрева вариаторов довольно подробно), но рабочая температура вариатора с такой системой охлаждения еще возросла. Новое масло в данном случае не спасает агрегат, и регулярные перегревы способны заметно снизить его ресурс. Но в целом на большинстве автомобилей свои 200-280 тысяч километров CVT способен пройти, если иногда менять масло и вовремя «лечить» проблемы с износом соленоидов и степ-мотора.

Дальше старый ремень либо потребует замены, либо просто задерет конусы, после чего проще будет сменить агрегат на б/у родом из теплых стран. Именно из-за врожденной склонности к задирам «на холодную» их ресурс у нас сильно сокращен. Очень рекомендуется установка второго радиатора, а машинам после рестайлинга – просто радиатора с термостатом, в этом случае коробка даже на трассе и в пробочном городском режиме не уходит за сотню градусов. И следите за радиатором: его алюминиевый сплав корродирует, у него отваливаются патрубки, и он течет. Металл тонкий, а расположен радиатор в нише переднего колеса, где грязи и реагентов очень много.

Четырехступенчатая АКП F4A51 встречается у нас в основном на машинах… Hyundai, хотя это коробка японской разработки и почтенного возраста. Родственную по конструкции АКП ставили и на первый Solaris, один из хитов нашего рынка после 2009 года. Эта коробка даже надежнее джатковского вариатора, ее поломки связаны или с очень сильным загрязнением масла, или с жесткими перегрузками и перегревами.

Поломки планетарных передач с моторами 1,5 и 1,6 не случаются даже при огромных пробегах, хотя это одно из слабых мест трансмиссии на других автомобилях. Ну а сбои датчиков скорости и износ соленоидов случаются, особенно если масло менять реже, чем раз в 60 тысяч километров. Износ тормозной ленты при пробегах за 300 тысяч недоработкой язык не поворачивается назвать. Но при покупке очень пробежных авто об этом стоит помнить.

Посмотреть, как коробка себя проявила на более мощных авто, можно в обзорах Hyundai Tucson и Sonata. Для потенциального обладателя десятого Lancer этот вопрос важен, только если вы рассчитываете на очень большие пробеги и срок эксплуатации машины заметно за 300 тысяч. Ну или по каким-то причинам у вас нагрузка будет больше средней – например, вы планируете таскать прицеп.

Моторы

Несмотря на все обилие вариантов моторов, абсолютное большинство двигателей на нашем рынке – это 1,5 и 1,6 серий 4A91 и 4A92, созданных в рамках сотрудничества с Daimler-Chrysler для завода NedCar, и «большие» моторы 1,8 B10, 2,0 B11 и 2,4 B12, созданные в рамках программы GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance).

Более крупная линейка моторов во многом схожа с линейкой серии Theta и Theta-2 от Hyundai-KIA и крайслеровскими WorldEngine: у них одинаковые блоки, ГБЦ, коленчатые валы и большая часть навесного оборудования. Однако полностью взаимозаменяемыми они не являются, да и по ресурсу и основным проблемам отличаются: сделаны на разных заводах, с разными допусками и разными поставщиками комплектующих. Как показывает практика, этого достаточно, чтобы в эксплуатации их надежность существенно различалась.

Почему нельзя слепо переносить опыт эксплуатации очень распространенных моторов серий Theta и Theta-2 на Lancer? Немного различаются настройки, у двигателей разный впуск, и электроника может сильно отличаться: альянс развалился в 2009-м, после чего модернизация линеек моторов идет параллельно, но разными путями. Hyundai, как самая богатая компания из тройки, усовершенствовал гамму двигателей максимально, внедрив в серийное производство версии с непосредственным впрыском и обеспечив наилучшие мощностные показатели и соответствие новейшим экологическим стандартам с минимальными допусками. А вот Mitsubishi тянула с инновациями до последнего, поскольку денег на модернизацию не было.

Впрочем, японская бережливость не пошла во вред. Моторы даже стали чуть проще и дешевле за счет отказа от второго фазорегулятора после 2011 года, да и задиры у линейки 4B1 хоть и бывают, но значительно реже, чем на машинах Hyundai. Наткнуться на мотор с задирами можно, но шансы невысоки, тогда как стучащие задранными поршнями G4KD попадаются через два на третий. Впрочем, об этом в подробностях ниже.

Технически мотор усредненно прогрессивный: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ, привод маслонасоса цепью, опционные балансирные валы в корпусе насоса, наличие версий с наддувом и непосредственным впрыском и очень высокой степенью форсирования. В целом у моторов оказался неплохой ресурс, и это при очень малой массе и высокой экономичности. Свои 250-350 тысяч километров двигатели проходят сравнительно легко, но после 200 тысяч обычно начинается прогрессирующий масляный аппетит, особенно если интервал между ТО – 15 тысяч километров. При эксплуатации в щадящих режимах с заменами масла до 10 тысяч и при использовании качественных масел эти пределы легко отодвигаются до 500 – во всяком случае, таких примеров достаточно.

Ресурс цепи неплох, она может пройти порядка 200 тысяч, но при городской эксплуатации встречаются и экземпляры, у которых она застучала уже после 120, а с заменой в этом случае лучше не тянуть, это далеко не двухрядная роликовая цепь старых авто — может и оборвать, да и износ шестерен прогрессирует. Цена замены не сильно кусается, очень дорогих компонентов нет, так что даже в случае малого ресурса волосы рвать не придется, как в случае MB M271.

К сожалению, мелких неприятностей у мотора хватает, они явно связаны с качеством разнообразной «мелочевки». Так, секущие прокладки коллекторов, негерметичный впуск и течи сальников и повреждения патрубков явно связаны с качеством применяемых материалов. После пяти-восьми лет можно начинать понемногу менять все, что потенциально изнашивается и разбалтывается, чтобы двигатель сохранял чистоту и мощность.

Отдельная беда с проводкой мотора: обламывающиеся разъемы проводки на форсунки и крошащаяся изоляция косы двигателя уже к десяти годам – это не то, чего ждут от японской машины. Хлопот эти проблемы доставляют пока немного, но они есть, и это нужно учитывать при покупке, возраст многих машин как раз на пределе.

Что же касается задиров поршневой группы и коленвала, то они тут бывают. Но не становятся массовым явлением, поскольку японцы выбрали чуть другие тепловые зазоры, а давление маслонасоса и давления срабатывания маслофорсунок на моторах 2,4 чуть выше, чем на аналогах у Hyundai. Но если вы слышите постукивание «на холодную», то проверка эндоскопом не помешает. Особенно рекомендуется такая проверка для моторов с пробегами до сотни тысяч и с владельцами, которые не любят прогревать эти самые моторы.

Младшая серия двигателей 4A91 и 4A92 менее удачна. Все недостатки серии В1 никуда не делись: слабо выполнены элементы электрических компонентов, резинотехнические изделия, прокладки и тому подобные мелочи. Такого рода неприятности нефатальны и обычно начинают доставать владельца машины только ближе к сотне тысяч пробега. Не так уж мало, хотя, по меркам японской марки, это действительно неудача.

Но хуже другое: разработанный изначально под весьма жесткие европейские требования по экологии и совместно с Daimler-Chrysler (на тот момент компании состояли в альянсе), мотор оказался склонен с масляному аппетиту и раннему износу поршневых колец, быстрому старению сальников из-за высокой рабочей температуры. Характерно, что при номинально очень приличном объеме заливки масла в целых 4 литра форма картера такова, что при половине этого объема мотор легко может остаться без давления масла, с задранными вкладышами. В общем, за уровнем и расходом масла нужно следить, попутно почаще менять масло, не допускать малейших перегревов, а масло лить малококсующееся.

Поначалу после замены моторов 1,5 на 1,6 все обрадовались, рассчитывая на то, что проблема была решена у более новой серии. Но оказалось, что новая гамма двигателей если и лучше, то ненамного: те же проблемы возникают при чуть больших или таких же пробегах.

Зато мотор очень экономичен, сравнительно прост и удобен в ремонте, даже под тесным капотом маленьких Colt или Smart не возникает проблем, а под капотом Lancer таких моторов можно поставить два. У него хороший ресурс цепи ГРМ, довольно крепкий катализатор, и он до последнего не дымит.

Сейчас машин на гарантии уже немного, да и проблему признали, так что можно не опасаться сложностей с ремонтами от производителя. Однако риски масляного аппетита сохраняются и для машин выпуска 2017 года, при пробегах 60-80 тысяч многие из них уже столкнулись с устойчивым расходом масла в 0.3-0.5 литра на тысячу, что явно говорит о том, что проблема никуда не делась.

Брать или не брать?

По конструкции Лансера видно, что японцы пытались сэкономить на всем, на чем только можно. Тем не менее, машина не лишена шарма, обаяния и привлекательных сторон. К сожалению, лучшая автоматическая коробка модели (4-ступенчатая гидромеханика) не сочетается с лучшими моторами (1,8 и 2,0) в европейском и японском исполнении, но если выбирать из двух зол, наиболее рациональным является приобретение более мощной машины. Тем, кто не желает связываться с вариатором, на крайний случай можно предпочесть механику – такие машины есть. Ну и раздобудьте контакт хорошего электрика – он вам обязательно пригодится.

Все про слабые места митсубиси лансер 10 (lancer 10).

Добрый день. В сегодняшней статье я расскажу про слабые места митсубиси лансер 10 (Mitsubishi Lancer X). Договоримся на берегу – статья написана перекупщиком, у автора нет продолжительного опыта эксплуатации именно 10 лансера, но девятым лансером он владел более 2х лет.

Mitsubishi Lancer X дебютировал в далеком 2007 году, и с тех пор по миру разошлось огромное количество японских автомобилей, которые теперь с завидной регулярностью встречаются на рынке подержанных автомобилей. «Десятый» Lancer X и сейчас выглядит вполне симпатично. И именно поэтому Lancer X с пробегом без труда находят новых хозяев. Играет на руку японскому автомобилю и его высокая надежность. Впрочем, совсем уж беспроблемной эксплуатации Mitsubishi Lancer X 10 не назовешь.

Проблемы кузова и ЛКП.

Кузовной металл Lancer X достаточно тонкий, однако даже на самых старых версиях японского автомобиля пятен ржавчины вы не увидите. Разве что в районе багажника может обнаружиться несколько «паучков». Все из-за того, что влага попадает в багажник через неплотно прилегающие уплотнители задних фонарей.

А вот лакокрасочное покрытие кузова Lancer X могло было бы быть более стойким к внешнему воздействию. Практически на всех автомобилях полно мелких царапин и сколов. Еще один минус – мягкий пластик передних фар. Со временем он мутнеет, что делает Lancer X немного подслеповатым. Благо, что при желании фары можно отполировать и вернуть им былую прозрачность.
Внутри Mitsubishi Lancer X не впечатает. Салон японского автомобиля изготовлен из откровенно дешевого жесткого пластика, который со временем начинает немилосердно скрипеть. При покупке автомобиля обратите внимание на состояние подлокотников. Ткань на них достаточно быстро затирается, так что по ее состоянию можно косвенно судить о реальном пробеге автомобиля.

Слабые места электрооборудования Лансер 10.

Электрооборудование Mitsubishi Lancer X в целом работает без замечаний. Лишь через 5-6 лет эксплуатации может зашуметь достаточно дорогой моторчик вентилятора печки. На некоторых автомобилях были отмечены проблемы с электрообогревном сидений и механизмом складывания зеркал заднего вида. Благо, что массового распространения они не получили.

Надежность двигателей.

Из всех двигателей, что устанавливались на японский автомобиль, самым неудачным придется признать бензиновый силовой агрегат объемом 1,5 литра. Основная проблема данного силового агрегата – закоксовывание поршневых колец, что приводит к повышенному потреблению моторного масла. Так что уже после 60 тысяч километров пробега владельцам Mitsubishi Lancer X с данным двигателем придется периодически контролировать уровень масла.

Остальные двигатели, предлагаемые для Lancer X, масляным обжорством не страдают. И по возможности свой выбор лучше остановить на них. Идеальным вариантом для японского автомобиля можно ли считать бензиновый двигатель объемом 1,8 литра. При грамотном обслуживании он спокойно выдерживает 250-300 тысяч километров. Примерно таким же ресурсом обладает и двухлитровый бензиновый силовой агрегат. Несомненным плюсом данных двигателей является и то, что в их механизме газораспределения используется цепь, которая годами не требует в себе внимания.

Хотя без небольших проблем не обойтись и в данном случае. Нежный блок дроссельной заслонки придется очищать каждые 30-40 тысяч километров. После пробега в 50-70 тысяч километров придется все чаще и чаще обращать внимание на состояние ремня навесных агрегатов. Причем менять в случае чего придется не только его, но и ролики. К пробегу в 100-150 тысяч километров на Lancer X, как правило, начинает сопливить передний сальник коленчатого вала.

Слабые места в трансмиссии.

Механическая коробка переключения передач Getrag F5M, работающая в паре с двигателем объемом 1,5 литра, зарекомендовала себя не слишком хорошо. Многие владельцы жаловались на то, что сцепление в коробке приходилось менять уже через 40-50 тысяч километров. Не слишком живучими оказались и подшипники первичного вал. Механическая коробка переключения передач Aisin, которая устанавливалась на версии Lancer X с двумя другими бензиновыми двигателями, гораздо надежнее. Хотя и в ней после пробега в 100 тысяч километров передачи начинают переключаться с небольшим усилием. Достаточно часто на Mitsubishi Lancer X можно встретить и вариатор Jatco. Особых проблем он не доставляет. Лишь изредка владельцы жалуются на то, что вариатор не переключает режимы трансмиссии. Происходит это из-за плохого контакта селектора. Однако важно понимать, что ремонт вариатора в случае чего обойдется дороже такового на «механике». Так что перед покупкой автомобиля с вариатором лучше провести тщательную диагностику данного узла. А уже во время эксплуатации старайтесь не перегревать трансмиссию и периодически проверять чистоту ее радиатора. Кроме этого каждые 70-80 тысяч в вариаторе придется менять достаточно дорогое масло. Если следовать всем этим советам, то бесступенчатая трансмиссия возможно выдержит с 250-300 тысяч километров. Таким же ресурсом обладает и четырехступенчатый «автомат» Jatco, который устанавливался на Mitsubishi Lancer X с бензиновым двигателем объемом 1,6 литра.

Надежность подвески.

Подвеска японского автомобиля надежна. Но чтобы продлить срок его службы старайтесь периодически очищать ее от песка и соли. Именно из-за них преждевременно начинают скрипеть стойки и втулки стабилизатора. До рестайлинга больше всего претензий владельцев Lancer X собирали передние стойки, которые на некоторых автомобилях выдерживали всего 30-40 тысяч километров. После обновления автомобиля данная проблема была решена. Ресурс стоек возрос в несколько раз. Такая же ситуация и со ступичными подшипниками. На автомобилях из первых партий они выдерживали всего 60-80 тысяч километров, однако уже спустя пару лет их ресурс стал заметно выше.

Проблемы рулевого управления.

О надежности рулевого управления японского автомобиля придется говорить с оглядкой на этот двигатель, что установлен под капотом. На автомобилях с базовым полуторалитровым двигателем в рулевом управлении вместо «гидравлики» устанавливался электроусилитель. Именно на данных версиях рулевая рейка и тяги могли начать стучать уже после 40-50 тысяч километров пробега. Однако владельцам подержанных автомобилей боятся особо ничего. Большинство проблем успели появиться еще в гарантийный период, так что почти на всех автомобилях дорогостоящий узел был заменен по гарантии.

Про тормоза.

В тормозной системе японского автомобиля больше всего нареканий поступает на направляющие скобы суппортов, которые начинают раздражающие брякать уже через 40-60 тысяч километров. В остальном никаких проблем быть не должно. Интервал замены дисков и колодок в Lancer X ничем не отличается от такового на автомобилях-конкурентах.

Слабые места у Mitsubishi Lancer X есть, но на самом деле их не так уж много. Большинство одноклассников японского автомобиля неприятные сюрпризы преподносит гораздо чаще, так что покупать Lancer X можно смело. Но от базовых версий с двигателем объемом 1,5 литра лучше отказаться, отдав предпочтение автомобилям с более мощным силовыми агрегатами объемом 1,8 и 2 литра.

В заключение, предлагаю посмотреть вот это видео:

На этом у меня сегодня все. Если у вас есть чем дополнить статью про слабые места митсубиси лансер 10 – пишите комментарии…

Читайте также: