Subaru outback 3 6 проблемы с акпп

Обновлено: 04.05.2024

Ничего не предвещало беды, целый день катался по городу и вечером на АЗс при начале движения почуствовал "пендюль" в зад. Сначала думал показалось. Остановился, тронулся — все гуд. Приехал в гараж и при переключении селектора в положение R услышал звук похожий на удар молтком по железу. Пощелкал селектором и понял что плохо дело. Это было поздний вечер воскресения. Утром позвонил на сервис и спросил что за хрень? В ответ услышал типа я неправильно включил ручник и т.п., попереключай. Ничего не получилось. От гаража я проехал метров 500 и "причалил". Авто перестало ехать, на приборке ничего лишнего не горит, но звук такой, как работает бетономешалка. Позвонил предыдущему владельцу (Юра), тот сказал что ничего такого не замечал и было все впорядке и с проблемой он бы не продал авто. Наперед забегу — огромное спасибо Юре, без его помощи я бы не "вырулил" все так быстро и эфективно! Звонок на сервис — приезжайте, сделаем диагностику, возможно масляные клапаны не впорядке. В этот же день авто уехало с моим другом на эвакуаторе во Львов.

Там встретил машинку Юра и ближе к вечеру по телефону мне сообщили, что проблема в какой-то шестерне, что дает привод на кардан и к обеду следующего дня пообещали назвать перечень запчастей и сроки ремонта. При этом было сказано, что ремонт в околе 200-300 у.е. и до 5 дней работа. Ну думаю ладно. В обед следующего дня мне никто не звонит, звоню я сам и в ответ слышу, что ребята точно определяют все запчасти, дабы не заказать лишнего (кольца, резинки и т.п.) и через часок меня наберут. Но ни через час и даже ни через два никто не позвонил. Ближе к 18 часам вечера звоню я снова на СТО и офигеваю от услышенного. Значит цена ремонта уже составляет от 2500 у.е. до 5000 у.е! и машину я заберу далеко за новый год. И вообще, руководитель СТО поговорил с владельцем и тот согласовал работу, ждут аванс! С каким владельцем?! Я владелец! Вы даже представить не можете мою реакцию. Я сказал, что подумаю и перезвоню завтра. После такого разговора я сразу набрал Юру и рассказал ему историю, он не меньше меня офигел и сказал, что никто с ним не общался. Пообещал помочь чем сможет и набрал меня через часок. Он в этот же вечер нашел человека, который уже знал про мою машину от ОД и ждал приезда авто на следующий день. Весь разговор не перенаберу, но в итоге я поехал вечером во Львов. В ОД меня не ожидали увидить и по моей просьбе нехотя сняли мне коробку (спасибо Ростику с СТО за понимание и отлично сделанную работу по снятию, а потом и по установке АКПП). Также Ростик мне показал что случилось:

5-ступенчатая заднеприводная 5EAT разработана в 2003-м Джатко по заказу Субару для популярных Трибека, Импреза, Аутбек, Легаси на конструктивной основе Jatco JR507E, перекомпанованной для подкапотного пространства Субару.
С 2005-го года 5EAT работает на LEGACY с моторами от 2-х до 3.6 литров.
Позже ее стали агрегатировать с 3-х литровыми моторами Н6 на американских Трибека и Аутбэк.
Японские Импрезы получили эту АКПП только с 2011 года.
Оснащается разными гидроблоками. Боится перегревов. Без дополнительного радиатора охлаждения АКПП отработает около 100 тыс.км. После перегрева как правило выходит из строя (начинает глючить датчик revolution sensor). Датчик отдельно не продается, тольк вместе с гидроблоком.Обычно проблему решают заменой акпп на контрактную.
Кроме того японские инженеры, точнее маркетологи, убрали внешний фильтр АКПП, который был на кузове аута BP. Понятно надеюсь для чего убрали.
Кого коснулась такая же проблема не ведитесь на акпп с маленьким пробегом с тестовых машин. Это все сказки перекупов, чтобы подороже продать вам акпп. Кого проблема не коснулась, ставьте радиатор на акпп. Иначе сразу можете подыскивать акпп (их всего в продаже несколько штук на всю Россию).
Вообщем с октября 2017 изучал вопрос по проблемам акпп. Общался с теми кто прошел через это. Снимал логи работы акпп и отправлял их Володе ака Бэтман из Новосиба. Удивительно, что акпп зимой при -10С наружного воздуха прогревается до +80С больше часа езды по городу, а по трассе с прицепом надо проехать около 2 часов…это я к тому что многие столкнувшиеся с данной проблемой ее не могут решить и выставляют авто на продажу. При покупке авто зимой можно купить авто с убитой акпп. Вариант греть акпп до 90 градусов при покупке авто не многих устроит.

После решения о замене АКПП, сразу купил радиатор АКПП и термостат от таурега (от акпп) и внешний фильтр АКПП (по совету Володи Бэтмана из Новосиба).

Так же был установлен термостат BEHR TO975 Made in Germany, который официально поставляется на конвейер VAG в коробочках с оригинальным артикулом 7L0317027A. Данный термостат с завода идет на Audi R8, и свежие модели Audi Q7 и Volkswagen Touareg.
Цитата из презентации данного термостата:
"Термостат АКПП используется для поддержания заданной рабочей температуры АКПП. В холодном состоянии термостат закрывает выход на радиатор и масло из АКПП проходит напрямую через термостат, т.о. образом масло АКПП идет по "малому" кругу и не охлаждается в радиаторе. Когда температура масла достигает 75 градусов термостат начинает постепенно открываться и пропускать часть масла через радиатор. К 85 градусам термостат полностью открывается и направляет основной поток масла через радиатор(масло идет по "большому" кругу). В закрытом и открытом состоянии потоки жидкости полностью не перекрываются, а распределяются в соотношении 10/90 и 90/10 соответственно. Это означает, что в закрытом состоянии термостат 10% потока пускает через радиатор, 90% через внутреннюю перемычку, а в открытом состоянии 90% идет через радиатор, 10% через перемычку".

После установки данной конфигурации, проехал по трассе около 1300 км. При наружной температуре +20С температура атф поднималась максимально до +81С. Скорость средняя 140, местами до 150. В среднем за поездку температура была около +76С. Пока впечатления положительные. Рекомендую.

Перед покупкой Subaru многие задаются вопросом: а надёжны ли эти машины? Не потребуется ли ремонт Субару в дальней дороге, к поломках каких агрегатов и когда готовиться? Сколько стоит ремонт Форестера, Легаси или Импрезы? На основе своего 20-летнего опыта ремонта и тюнинга Subaru мы обобщили основные проблемы с надёжностью автомобилей этой марки.

Радиаторы

Проблема: Течь охлаждающей жидкости из-за конструктивной особенности радиатора. Из-за этого греются многие Субару, особенно автомобили в возрасте.

Модели: большинство моделей Subaru любых годов и рынков. Меньше подвержены этой проблеме только машины моложе 2009 года.

Решение: Замена радиатора. Обязательная профилактическая промывка раз в год, особенно если приборная доска не имеет указателя температуры охлаждающей жидкости. Это важно, так как не уследить за повышенной температурой легко, а перегрев Subaru ведёт к дорогостоящему ремонту двигателя.

Альтернативное решение: установка нештатного цельноалюминиевого радиатора, который по цене сопоставим со стоимостью оригинала. Профилактическая промывка желательна и для неоригинальных радиаторов.

Рулевая рейка

Проблема: из-за недостатков конструкции разбивается подшипник электрической рейки и появляется стук в рулевой рейке. Ездить так можно долго, но это очень неприятно. Гидравлические рейки также склонны к поломке – это протекание.

Модели: автомобили выпуска 08-09 года и моложе (Forester, Outback, XV 2 поколения) для электрической рейки и все модели всех годов с гидроусилителем.

Решение: электроусилитель – замена рулевой рейки на Субару оригинал. Лучше успеть по гарантии, так как проблема проявляется в среднем при пробеге 50 тысяч километров. Гидроусилитель – ремонт рулевой рейки Субару в специализированных сервисах.

Автомат E-5АТ

Проблема: перегрев из-за состарившегося масла ведёт к ухудшению работоспособности гидроблока, появляются рывки при переключениях, ошибки при диагностике

Модели: Subaru с большими и мощными двигателями: например, Forester S-Edition и tS, Outback 3.6, Legacy 3.0, Tribeca

Решение: полная замена масла в АКПП Субару каждые 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Цена – около 10 500 рублей, включая расходники. Если игнорировать, то замена гидроблока на Subaru обойдётся примерно в 100 тысяч рублей суммарно.

Альтернативное решение: установка маслокулера для коробки передач. Это решение задерживает старение масла и предотвращает АКПП Форестера, Легаси и Аутбека от перегрева, но необходимо в основном для машин с увеличенной мощностью. В остальных случаях достаточно регулярно обновлять масло.

Стук задних стоек STI

Проблема: из-за конструктивной особенности амортизаторов-перевёртышей (плохое уплотнение смазки штока) задние стойки в целом довольно долго сохраняют работоспособность, но появляется стук подвески Импрезы. В меньшей степени это касается передних.

Модели: STI поколения GD (2000 – 2007 годы). Стук подвески Subaru встречается и у других моделей, но не так часто, и его природа несколько иная

Решение: Разборка, обновление смазки и уплотнений. Ориентировочная цена — около 6000 тысяч рублей за пару.

Альтернативное решение: врезание тавотниц и периодическое обновление смазки. Это немного дешевле и проще, но не всегда решает проблему полностью, а также требует более частого повторения процедуры.

Поломки турбомоторов EJ25

Проблема: из-за конструктивных недостатков все 255 и 257 моторы склонны к перегреву и разрушению поршней даже на небольших пробегах – в среднем от 50 тысяч километров. В зависимости от степени тяжести, возможно повреждение головок блока, задиры на стенках цилиндров, разрушение перегородок поршневых колец. Высокий расход масла Субару с большой вероятностью говорит о скорой поломке мотора Subaru.

Модели: WRX, STI, Forester, Legacy – все Subaru с турбомоторами объёмом 2,5 литра

Решение: шлифовка головок в случае лёгкого перегрева или переборка (свыше 200 тысяч рублей вместе с работой) / замена двигателя Субару, если пострадали поршни и блок. Необходимо не допускать перегревов (профилактическая промывка радиатора обязательна), менять моторное масло не реже, чем раз в 5 тысяч и избегать некачественного топлива. При переборке имеет смысл поставить усиленные поршни и более толстые прокладки.

Разрушение вискомуфты

Проблема: из-за естественного износа механизм блокировки вискомуфты Субару перестаёт работать, при этом при движении по дуге ощущаются подёргивания и вибрации. Игнорирование замены может привести ещё и к поломке коробки передач Субару.

Модели: в основном WRX, а также все Subaru с механической трансмиссией, кроме STI

Решение: Замена. Существуют прецеденты разборки и ремонта этого узла, но эффективность и надёжность такого решения низкая.

Гул заднего редуктора

Проблема: характерный гул заднего редуктора Subaru и его последующее заклинивание вызваны старением смазки в нём. Чтобы максимально продлить жизнь этого узла, масло следует обновлять раз в 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Ориентировочная стоимость операции – меньше 2 тысяч рублей.

Модели: все Subaru с полным приводом, преимущественно – автомобили в возрасте.

Решение: замена детали, стоимость «контрактного» узла – около 10 тысяч рублей.

По данным европейской организации OCU , у в Старом Свете автомобили Subaru ведут себя лучше: 8 место в списке самых надёжных марок. Правда, вслед за большинством других японцев. В прошлом году британцы из журнала What Car? отправили Subaru замыкать десятку самых надёжных марок 3-8-летних машин. А немцы из TÜV поставили Forester на 9 место в списке самых надёжных 9-10-леток и на 2 (после Porsche 911) – среди моделей в возрасте 10+.

Мировая статистика подтверждает российскую: Subaru ни в коем случае не стоит считать ненадёжными, если за ними следить и относиться вдумчиво. Поэтому, любите свои Subaru, дарите им правильные запчасти и обслуживайте в правильных сервисах!

Несмотря на редкий инженерный традиционализм, разработчики Subaru всегда умудрялись впихнуть в конструкцию что-нибудь этакое, неожиданное и революционное. Например, в 1986 году на компактный Justy поставили вариатор. Всеми отвергнутый и забытый, он, переработанный самим Ван Доорном, вдруг заиграл новыми красками и обеспечил себе перспективу на много лет. В 2009 году вариатор появился на гораздо более крупной модели Subaru, нашем сегодняшнем герое – Legacy Outback. Правда, тогда к наименованию этого универсала повышенной проходимости уже перестали добавлять Legacy. Не станем делать этого и мы. Четвертое поколение Subaru Outback выпускалось до 2014 и в целом зарекомендовало себя неплохо, хотя со знаменитой надежностью предшественников сравниться, увы, не могло. Слишком, говорят «субаристы», сложной стало…

БОЛЬШИЕ МАЛЕНЬКИЕ ОТЛИЧИЯ

Понятно, что Outback построен на базе Legacy, которая, в свою очередь, в разные времена делила платформу и с Impreza, и c Forester. Отличия универсала повышенной проходимости от базового седана незначительны, но важны для правильного выбора. Первое и главное, что известно всем – это разница в дорожном просвете. У седана он едва достигает 155 мм, а у Outback превышает 200 мм, что на плохих дорогах является решающим аргументом. Салон автомобилей не отличается, за исключением багажника. Причем важно заметить, что у универсала он не только больше и может быть дополнительно увеличен за счет заднего ряда кресел, но и доступ нему значительно проще, поскольку дверь намного шире. На Outback никогда не ставились 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели и не было самого неудачного мотора Subaru тех лет – 2,5-литрового турбированного. Силовая гамма состояла из 2,5-литрового атмосферного двигателя, 3,6-литрового 6-цилиндрового и 3,0-литрового оппозитного турбодизеля, который признан самым ненадежным мотором Subaru.

Subaru Outback всегда провоцирует на быструю езду,
даже там, где нет асфальта

ЦЕПИ – НАШЕ ВСЁ

Главной инновацией Legacy, а после и Outback, стал цепной вариатор Lineartronic, разработанный совместно с Luk. Чтобы было понятно, в чём революционность этой коробки, напомню, что практически все современные бесступенчатые трансмиссии работают с применением толкающего пластинчатого клиновидного ремня. Отсюда повышенная шумность, быстрый износ и высокая вероятность перегрева. Главное же – традиционные вариаторы критично относятся к высоким показателям крутящего момента, особенно при резких знакопеременных нагрузках, скажем, при езде по плохим дорогам и активном маневрировании. Совсем другое дело – клиноцепные. Они переваривают крутящий момент до 350 Нм на первичном валу и почти не шумят. Кроме того, позволяют делать большие передаточные числа в малых корпусах. Скажем, у того, что применяется на Forester и на Outback, передаточное число достигает 6,3, что дает возможность еще и отказаться от понижающей. Помимо этого, на нашем универсале стоит так называемый «длинный» вариатор с планетарным редуктором после, собственно, узла вариатора. Это повышает его живучесть и избавляет от проблем с задним ходом, известных владельцам Forester. В общем, в случае с Outback – сплошные плюсы, включая надежность и выносливость. Эксперименты показали, что признаки перегрева не появляются даже при движении на максимально возможной скорости в течение получаса, что для других вариаторов – недостижимый результат. Масло в нем меняется с интервалом 100 000 км. Требуется примерно 12 литров (около 4,5 остается в гидротрансформаторе). Причем мы рекомендуем масло именно менять, а не доливать, как предписывает мануал. И очень важно не перепутать масло. На нем должно быть обозначение Subaru CVT Oil Lineatronic, с маркировкой K0425Y0710. Продается оно в емкостях по 20 литров, но ведь можно и скооперироваться. Проблемы у вариатора возникают только с блоками управления, вернее с той частью, которая в виде датчиков и исполнительных механизмов работает в самой коробке. В остальном проблемы редки и возникают от недостатка масла и перегрева.

Каждому свое.
Subaru всегда были тесны для больших и рослых водителей. В этом Outback
придраться можно лишь к недостаточному углу регулировки рулевой колонки

Равнение направо. Водитель Outback должен все время косить глазом
на шкалу спидометра. Скорость в автомобиле не чувствуется

Больше драйва. Система I-drive работает с вариатором и
позволяет настроить автомобиль на очень спортивный лад

ВСЕ ПРОТИВ

Даже дизель в Subaru сделали оппозитный. Получилось не очень, хотя и не так чтоб совсем уж плохо. Просто, столкнувшись с течью прокладок блоков, придется всерьез раскошелиться, только за работу отдав тысяч пятьдесят. Дизелей, однако, у нас совсем не много, а официально они и вовсе не завозились. Главным мотором была атмосферная оппозитная четверка рабочим объемом 2,5 литра. Классический «субаровский» двигатель для Outback. Он шел с шестиступенчатой механикой или вариатором, развивая 167 л. с. и 229 Нм крутящего момента. В конструкции применялся механизм изменения высоты поднятия клапанов, что позволяет улучшить показатели экономичности. Для примера: с механикой расход топлива за городом не превышает 8 литров, и это при почти полной загрузке. Проблемы двигателя типичны. При перегреве ведет головки и сами блоки. Ремонтопригодность под вопросом, и чаще всего узлы меняют целиком. Важно помнить, что все эти операции можно провести, только сняв мотор с автомобиля, добавив это стоимости работ. Кроме 2,0-литрового, все моторы Legacy оснащены цепным приводом ГРМ, срок службы цепи в котором равен ресурсу двигателя. Заменить ее при желании можно, но дорого. Меньше, чем за 300 долларов, вряд ли кто возьмется. Да и список запчастей вас, скорее всего, удивит. Две цепи, семь успокоителей, натяжителей и толкателей, непременно помпа и четыре шкива. Часто мотор может подъедать масло. Впрочем, все двигатели Subaru это любят. Производитель о проблеме знает, но дальше наклейки о необходимости регулярной проверки уровня дело пока не идет. Говорят, при интенсивной эксплуатации мотор Outback от залива до залива, может съесть еще залив. Учитывая периодичность замены масла в 15 000 километров, получается прилично. Так говорят. Еще проблемы обычно возникают у тех, кто пренебрегает качественным топливом. Лить надо только 95-й и только проверенный. Замена форсунок (по 46 долларов) нужна, когда они начинают заметно постукивать при работе, а холостой ход теряет стабильность и плавность. Что касается двигателя 3,6 литра, то, по сути, это «расширенное издание» того же четырехцилиндрового, и никакими специфическими особенностями он не отличается. В целом можно сказать, что если вам удастся избежать крайностей и вы не прельститесь выдающимися скоростными характеристиками турбомотора или сверхэкономичностью дизеля, то проблем с силовым агрегатом быть не должно.

ПОЛНЫЙ И МЯГКИЙ

На Outback может быть три варианта полного привода в зависимости от трансмиссии. На механику ставят постоянный полный с обычным коническим дифференциалом, симметричный и блокируемый старой доброй вискомуфтой. На версию с вариатором идет автоматический, подключаемый с помощью электронно-механической муфты. А на классический автомат – постоянный полный ассиметричный, распределяющий момент в пропорции 45:55. Какой лучше – сказать трудно, поскольку работают они одинаково хорошо во всех ситуациях, и обычному потребителю вряд ли удастся отличить один от другого. Возможно, какой-нибудь эксперт и почувствует на гравийке отличия в управляемости, но тоже не всегда и не сразу. Главное, что все системы невероятно надежны, а слабым звеном можно считать муфты. Вязкостные могут «свариться в собственном соку», электронные забиться горелым маслом. Но бывает это настолько редко, что никто и не припомнит, когда это было в последний раз. А вот стучащую рулевую рейку, напротив, любой механик-субарист вспомнит сразу. И добавит, мол, ремонтируй – не ремонтируй… В общем, можно сказать, поломкой это не считается. Стучит, раздражает, но не разваливается. В подвеске чаще всего умирают стойки стабилизатора. Некоторые автомобили оснащались самовыравнивающимися амортизаторами от Bilstein, замена которых влетает в копеечку. Зато они позволяют перевезти тонну груза и не оторвать задний бампер на бугре у самой дачи.

Легким движением. Объем багажника можно увеличить с 560 литров
до 1760 и получить почти ровный пол длиной 1850 мм

В целом же, можно смело сказать, что четвертое поколение Outback японцам удалось. Несмотря на то, что пропали знаменитые безрамочные стекла дверей, а качественного пластика мы так и не увидели, главные черты, надежность и комфорт, сохранились. Причем надежность не только механическая, но и в движении. А ведь надежность – это и есть источник спокойствия.

Мнение владельца: Василий, Outback 2011 г. в.
Поменял Outback на Outback и, как говорится, не жалею. Была у меня машина с 3,0-литровым мотором, всем радовала, кроме расхода… Пришло время менять машину и как-то даже не думал о другой марке или модели. Секта есть секта! Пробеги у меня большие. Думал даже газ поставить, но, говорят, не очень хорошо моторы японские его переваривают. Да и расход с 2,5-литровым мотором и вариатором устраивает. Разгоняется машина отлично, а вот на трассе для быстрого обгона эластичности не хватает. Говорят, после рестайлинга в 2012 году этот недостаток исправили, но те машины много дороже.

Технические характеристики Subaru Outback 4 поколения:

Силовые агрегаты: бензиновые, объемом 2,5 или 3,6 л., мощностью 168 и 248 л.с. соответственно*;
Тип двигателя: 4-х или 6-ти цилиндровый, оппозитный;
Трансмиссия: 6МКПП, вариатор (CVT) или 5АКПП*;
Габариты (ДхШхВ): 4774х1830х1600 мм;
Привод: только полный;
Клиренс: 215 мм;
Тип кузова: универсал;
Количество дверей: 5;
Максимально допустимая масса: 2050 кг;
Объем бака: 65 л;
Объем багажника: 945 или 1725 л. при сложенном заднем ряде сидений;
Подвеска (перед): независимая, многорычажная типа МакФерсон;
Подвеска (зад): независимая, с двойными поперечными рычагами;
Тормоза (перед): дисковые, вентилируемые;
Тормоза (зад): дисковые.

* — данные указаны в зависимости от комплектации.

Основные достоинства

Перед началом разбора главных слабых сторон данного автомобиля, не лишнем будет обозначить ее явные преимущества, к которым относятся:

Весьма надежен и неприхотлив;
Высокая проходимость;
Приятный внешний вид и внутреннее убранство салона;
Вместительный салон и багажник;
Высокий дорожный просвет;
Достаточно низкий расход топлива для своего объема;
Отличная управляемость;
Универсальность;
Высококачественная шумоизоляция.

Основные недостатки Subaru Outback 4-го поколения

Описав основные преимущества рассматриваемой машины, перейдем к разбору ее главных минусов:

Рулевая рейка;
Прокладка головки блока цилиндров;
Пятая дверь;
Лакокрасочное покрытие;
Система охлаждения;
Компрессор кондиционера;
Катализатор.

Рассмотрим данные более подробно:

Прокладка головки блока цилиндров.

Эта болезнь имеет отношение только к моторам на 2,5 литра, в которых, при использовании некачественного топлива, либо проблем с системой охлаждения, прогорает прокладка головки блока цилиндров со всеми вытекающими отсюда последствиями. Как правило, если такая проблема вас настигла, одной заменой прогоревшей детали дело не обойдется, ведь вам придется снимать ГБЦ, что в свою очередь подразумевает замену всех сопутствующих при разборке двигателя деталей. В конечном итоге, замена прокладки ГБЦ может обойтись несчастному владельцу в сумму около 40 тысяч рублей, что весьма неприятно.

К проблемам эксплуатации многие владельцы этих машин относят проблемы с закрыванием задней двери, вызванные закисанием механизмов запорного устройства. Нельзя сказать, что решение этой проблемы обойдется вам в приличную сумму, но хлопот все же доставит. Можно пойти по пути наименьшего сопротивления и просто заменить замок багажника, что обойдется в 2-3 тысячи, а можно самостоятельно разобрать его и тщательно смазать, но придется замарать руки.

Большинство автомобилей японского производства страдают от этой неприятности, суть которой сводится к очень тонкому и не всегда качественному лакокрасочному покрытию их кузовов. Subaru Outback 4-го поколения не стала исключением из правил и предлагает вам окунуться в прекрасный мир сколов, царапин и проступающей по всему кузову ржавчины. Спасти ситуацию и хоть немного продлить жизнь вашему кузову поможет только оклейка автомобиля защитным покрытием.

Как описывалось выше, из-за неисправности системы охлаждения у данный автомобилей, оборудованных моторами на 2,5 литра, могут возникнуть прогары прокладки ГБЦ. Так вот, система охлаждения данных силовых агрегатов склонна к постоянным забиваниям водяных каналов, течам из различных патрубков и разрушению крышки заливной горловины основного радиатора. Именно поэтому, хотя бы раз в неделю не поленитесь открыть капот и проверить наличие охлаждающей жидкости внутри вашего радиатора. Также будет не лишним почаще обращать внимание на показания датчика температуры двигателя в жаркие дни и при езде в пробках.

Сама по себе, система кондиционирования автомобиля достаточно надежна (хотя бы потому что ломаться там особо нечему), но компрессор кондиционера все испортил. На всех без исключений моторах, поставляемых для российского потребителя, этот механизм может просто заклинить уже с пробегом в 100 тысяч км. Поэтому, если вы живете в южных частях нашей необъятной или любите прохладу, то уделите компрессору хоть немного своего времени и проведите комплексную диагностику оного.

У моторов на 2,5 литра, при использовании некачественного бензина, частой поломкой является преждевременное разрушение каталитического преобразователя, крупинки которого могут попасть внутрь двигателя и вывести из строя всю шатунно-поршневую группу. Думаю, не стоит объяснять какими цифрами будет исчисляться капитальный ремонт, или полная замена мотора на данной машине. Поэтому старайтесь не заправляться на непроверенных АЗС, и хотя бы один раз в полгода заглядывайте на СТО для диагностики вашего авто.

Слабые места Субару Аутбэк 2009–2014 гг. выпуска

Недостаточная мощность 2,5-литрового мотора;
Плохой ближний свет фар;
Низкий передний бампер;
Тонкий кузовной металл;
Высокие цены на запчасти;
Сложности при выборе СТО и поиске специалистов для ремонта;
Неликвидность при продаже;
Малый ход подвески;
Недостаточная эффективность тормозов;
Некачественная штатная аудиосистема.

Подведём итоги.

Есть автомобили, которые удивляют самого начала. Динамикой, комфортом в салоне. Дверями необычной конструкции. Из некоторых на дорогу хлещет бензин. Другие очаровывает своей бессмысленностью и непрактичностью. Subaru Outback 3.6R-S ошеломляет ценой: без малого три с половиной миллиона, на 850 тысяч дороже такого же автомобиля с двигателем 2.5. Чем объясняется такая разница?

Появившись год назад, он явил революцию, бурю в стакане воды с надписью Subaru. Впервые в своей истории Outback стал внешне и внутренне похож на автомобили премиум-класса, к которым давно подобрался по цене. Обводы кузова теперь не просто функциональны — они красивы. Хромированные молдинги. Рельефные накладки из ABS-пластика. Интегрированные в рейлинги поперечины.

18-ти дюймовые колеса уже в базе. Светодиодный ближний. Дальний, впрочем — обычный, с галогенкой. Ну да ладно, не будем придираться, зато в зеркалах есть индикаторы системы помощи при перестроении.

Ощущение нового для Subaru качества в салоне накрывает с головой. Изящный, красивый, приятный на ощупь — это первый Outback, к которому применимы подобные эпитеты. Помимо этого, внутри автомобиль стал просторнее и намного гуманнее к сидящим внутри. Даже стеклоподъемники — все с авто-режимом! Обзорность превосходна, водительское кресло с электроприводом и памятью намного лучше, чем на Forester.

Глянцевая консоль, отделка светлой кожей, прямые и лаконичные линии — как будто сидишь в пятилетнем Volvo. Для японского автомобиля это серьезный комплимент! При этом Outback остался практичным — нижний пояс салона из черные пластика, ковры — также черные.

Приборная панель умеет менять цвет в зависимости от выбранного режима работы трансмиссии.

Шустрая мультимедийная система Starlink умеет не только показывать четкую картинку — она может выходить в интернет через ваш телефон.

В режиме заднего хода вы видите четкую картинку без задержки, к тому же автомобиль умеет распознавать приближающиеся с боков автомобили, оповещая водителя звуковым сигналом. А вот датчиков парковки тут нет.

К плюсам системы можно отнести неплохую локализацию с минимальным количеством сокращений, к минусам — слепнущий на солнце экран.

Навигация неплоха, но карту памяти терять не следует — она стоит у ОД под 70 тысяч рублей и около 50 у неофициалов.

Немыслимое прежде внимание к деталям — ось крепления бардачка обернута мягким материалом, чтобы не скрипело. Отделаны мягким бархатистым материалом все вещевые ящики. Вообще, количество шумки в этом Subaru действительно достойное — автомобиль получился не громче европейских конкурентов.

Что особенно приятно, и музыка Harman Kardon звучит достойно.

В адекватном количестве есть USB разъемы, широкие подстаканники, отсеки для вещей, при этом центральный подлокотник лишен регулировки по вылету.

На втором ряду просторно и уютно, сиденья имеют двухступенчатый подогрев. Зоны климата тут не появятся даже за доплату, розеток на 12 и 220 вольт нет в помине, есть только воздуховоды. Спасибо и на том…

Багажник объемный, удобный, с автоматической дверью, под полом — докатка, сиденья раскладываются в ровный пол при помощи ручек на боковинах отсека. В правом крыле под обшивкой спрятан сабвуфер.

Все это намекает, что преимущества мощной версии должны раскрыться в динамике. Это так, но, увы, лишь отчасти. С места автомобиль не рвет даже в спортивном режиме, даже при отключенной противобуксовочной системе. В чем причина? Точно не в моторе. Шестицилиндровый оппозит выдает 260 лс и 350 ньютонов момента против 175 лс и 235 Нм у базовой версии. При этом даже по паспорту сотню автомобиль добирает за 7.6 до сотни, примерно как у средней Skoda с мотором в 1.8 литра и крошечной турбинкой, и ценой вдвое дешевле. Такие смешные цифры объясняются прибавкой в весе на 72 кг по сравнению с младшей версией и… характером вариатора Lineatronic.

Вариатор на Subaru умеет имитировать шесть ступеней, но не умеет быстро переключаться даже в ручном режиме. Поэтому разгонная динамика Outback 3.6 напрочь лишена драматизма и эмоций. Получается примерно то же самое, если взять элитный австралийский стейк, провернуть его через бабушкину мясорубку, смешать с “дошираком” и сделать макароны по флотски. Если вы ждете от “аута” остроты старой Legacy GT с автоматом, то мне вас искренне жалко.

Справедливости ради, ростом скорости, вариатор становится более адекватным, и на трассовых скоростях Outback отвоевывает потерянные баллы. Обгон — не проблема, как и достижение максимальной скорости в 235 километров в час. Вот только расход топлива высоковат — в смешанном режиме около 16 литров на сотню, в городе — все 18.

В повороты автомобиль заходит отлично, подмывая все время двигаться с частично отключенной ESP (отключить ее совсем нельзя). При правильном входе, можно немного почертить боком. Outback 2.5 для таких упражнений на асфальте слабоват, вот только зимой, как мне кажется, он будет предпочтительнее — андерстир у него выражен в меньшей степени. Видимо, сказались измененные настройки подвески версии 3.6, обусловленные потяжелевшим передком. То есть, 2.5 рулится лучше, едет чище и легче.

А еще новая подвеска у 3.6 жестче, и комфорта с ней меньше. Проехав по тестовому участку, я вылез из автомобиля и пошел проверять, на месте ли колеса. И Outback 2.5, и тем более Forester 2.0 были тут гораздо мягче. Аналогично и на грунтовках — 3.6 утратил часть “субаровского” невозмутимого поведения, хотя система X-Mode успешно борется с диагональным вывешиванием. В случае чего, она вытянет автомобиль из засады, даже если зацеп будет всего у одного колеса из четырех. Перегреть многодисковую муфту, заменяющую центральный дифф, у вас также не получиться, так как она находится в корпусе вариатора и не испытывает проблем с охлаждением.

Субаристы по степени приверженности к своей авто-секте хуже веганов. Усомнившись в превосходстве более мощной версии, рискуешь подвергнуться массированной НЛП-бомбардировке. Постоянный полный привод с распределением 60:40, идеально уравновешенная оппозитная шестерка, бла-бла-бла. Но есть ли у Outback 3.6 хоть что-то общее с заряженными Subaru? Увы, нет. Поэтому и переплачивать за него нет никакого смысла.

Судите сами. В Америке доплата за 3.6 — около трех тысяч долларов. У нас — 14 тысяч!

Объяснить такую разницу никак не получается. Я бы попытался, честно, будь на топовом Outback система безопасности EyeSight, умеющая различать другие автомобили и пешеходов, применять автоматическое торможение, удерживать полосу, автоматически выдерживать дистанцию до впереди идущего автомобиля. Но ничего этого нет. Более того, на эту модель даже не распространяется акция Subaru Upgrade, по которой на Outback 2.5 можно получить дополнительную скидку в 20 000 рублей.

Другими словами, Outback 3.6 по нынешней цене — пожалуй, единственный автомобиль Subaru, который я бы точно не купил.

Автор: Валерий Моторин Раздел: SUBARU

Legacy и его полноприводная модификация Outback дебютировали осенью 2003 года на Франкфуртском автосалоне. Модель была доступна с двумя типами кузова – седан и универсал (Outback). В 2007 году произошло обновление, в результате которого слегка освежили внешний вид и интерьер. Год спустя в моторной гамме Субару Легаси появился дизельный двигатель.

Поклонники марки считают, что четвертое воплощение Legacy – это одна из самых красивых моделей в истории Subaru. Надо признать, что они правы. Спортивные и динамичные линии смотрятся очень элегантно, но при этом не обращают на себя слишком много внимания. Настоящий волк в овечьей шкуре. На этом фоне Outback смотрится еще более мускулистым – высокий дорожный просвет 200 мм, расширенные колесные арки и вспухшие бамперы. Характерные детали – стекла без рамок, две выхлопные трубы и внушительный воздухозаборник на капоте версий с турбонаддувом.

Кузовное железо, в отличие от модели предыдущего поколения, не склонно к коррозии. Небольшие точки можно наблюдать в районе колесных арок только в самых старых экземплярах.

Интерьер

Внутри водителя и пассажиров приветствует хорошо организованный и упорядоченный салон, отделанный материалами хорошего качества. Несмотря на значительные внешние размеры объем пространства для пассажиров меньше, чем у конкурентов. Сзади ощущается недостаток места в ногах. Багажник тоже не впечатляет: 433 литра в кузове седан и 459 литров в универсале. Зато Legacy/Outback не стыдно за оснащение. Климатическая установка, полный электропакет, ксеноновые фары, нередко и кожаная обивка – это всего лишь небольшая часть удобств, которые можно найти на борту Субару Легаси.

Салон собран добротно - скрипов нет даже при больших пробегах. Если что-то и шумит, то возможно салон разбирали. Например, в связи с восстановлением после ремонта. Окрашенный пластик склонен к царапинам. С этим придется смириться, как и со свистом от дверей на скорости более 140 км/ч. Двери не имеют оконных рамок, что и является причиной акустических эффектов.

Двигатель

Под капотом Субару Легаси можно отыскать только двигатели оппозитного типа, которые славятся своим фантастическим басовитым звуком. Самым распространенным стал 2-литровый бензиновый атмосферник мощностью 137-150 л.с. Кроме того была доступна его «усиленная» версия – 165 л.с. В линейке силовых агрегатов имелись и более объемные моторы – 2,5 л (165-173 л.с. и 243 л.с. - с турбонаддувом) и атмосферный 3,0 л (245 л.с.). В 2008 году был представлен оппозитный турбодизель собственной разработки Subaru. Двигатель развивал 150 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Средний расход топлива бензиновых агрегатов лежит в пределах 9-14 литров, а дизельных – около 6 л/100 км.

Хотя Legacy считается очень надежным, он имеет несколько слабых мест. Из-за довольно сложной конструкции стоимость эксплуатации значительно дороже, чем у конкурентов. Атмосферные моторы Субару Легаси редко преподносят сюрпризы в отличие от своих собратьев с турбонаддувом. Неудобства может доставить оборудование, в том числе датчик положения коленчатого вала. Новаторский турбодизель быстро изнашивает сцепление, нередки проблемы и с дорогостоящей системой впрыска. Так же зафиксированы случаи разрушения коленчатого вала.

2,5-литровый турбомотор имеет тенденцию к пробою прокладки под головкой блока. Об этом подскажут заметные подтеки масла. Опасные последствия дефекта – попадание горячего воздуха в систему охлаждения, что увеличивает температуру жидкости до критических значений. Чтобы устранить неисправность, придется заменить прокладку под двумя головками и произвести шлифовку. Таковы правила. После снятия головки ее нужно отшлифовать. Счет составит около 400 долларов. Многие из 2,5-литровых турбомоторов имеют за плечами капитальный ремонт.

В 2-литровом бензиновом двигателе мощностью 165 л.с. к 150-200 тыс. км из-за сажи изнашиваются клапаны системы рециркуляции отработавших газов EGR. В системе их два. Стоимость ремонта около 300 долларов. Кратковременная потеря тяги при 2500-3000 об/мин свидетельствует о загрязнении дроссельной заслонки. Ее можно почистить – 20 долларов.

2-литровый оппозитный двигатель не подходит для работы на сжиженном газе из-за затрудненной регулировки зазора клапанов. Для этих целей лучше всего приспособлен 2,5-литровый мотор мощностью 175 л.с.

Флагманский 3-литровый 6-горшковый бензиновый оппозитник ходит без особых проблем более 300 000 км. Позже появляются небольшие сбои, но долговечность, по-прежнему, не вызывает вопросов. Характерные недуги: высокий расход масла, повышенный топливный аппетит и дорогой ремонт.

Первый оппозитный дизельный двигатель с турбонаддувом 2.0 D постигла печальная участь из-за осевого люфта коленчатого вала. Вина за это лежала на опорном подшипнике. Подозрительные стуки во время работы двигателя стали поводом для обращений в сервис Субару. Если вы услышите посторонние звуки, не покупайте данный экземпляр, так как ремонт высосет из вашего бумажника около 800 долларов.

Зависающий клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR даст о себе знать падением мощности, дымом и сигнализатором «Check». Так на клапан воздействует топливо низкого качества. Для устранения недуга в сервисе понадобится около 300 долларов. Из них 260 долларов – оригинальный клапан и 40 – работа.

Низкокачественное топливо снижает долговечность PDF-фильтра. О забившемся фильтре подскажет индикатор. При этом других симптомов может и не быть, или будет затруднен холодный запуск. Зачастую к этому склонны Субару Легаси, эксплуатируемые преимущественно в городе. У одних фильтр сдается уже после 300 км, а у других - отхаживает отведенные ему 200 000 км. Менять фильтр на новый, с экономической точки зрения, не выгодно. Стоимость нового DPF-фильтра более 2500 долларов. Прежде чем его удалять, можно попробовать запустить программу регенерации или почистить химически. Независимо от метода потратить придется около 100 долларов.

Подвеска

Автомобиль уверенно себя чувствует в любых условиях, благодаря постоянному распределению тяги по обеим осям. Субару Легаси сохраняет нейтральную поворачиваемость, а проходить повороты помогает точное рулевое управление. Несмотря на спортивный характер, Legacy обеспечивает неплохой комфорт во время движения.

Подвеска организована на стойках Макферсон спереди и многорычажной схеме сзади. Стоит отметить довольно низкую долговечность передней подвески – сайлент-блоков рычагов и амортизаторов.

Трансмиссия

Двигатели агрегатировались с 5-и или 6-и ступенчатой механической коробкой передач, а также с 4-х или 5-и ступенчатым «автоматом».

Все версии Legacy IV оснащены полным приводом. В вариантах с автоматом за распределение крутящего момента заботилась электронно управляемая многодисковая муфта. Модели с механикой комплектовались постоянным полным приводом с тремя дифференциалами.

В безнаддувных бензиновых Outback с МКПП есть еще дополнительный редуктор за коробкой передач. При тех же оборотах двигателя колеса вращаются медленнее. Редуктор может быть включен и выключен во время движения. Для этого достаточно лишь нажать сцепление и переместить рычаг на центральном тоннеле в соответствующее положение. В версиях с турбонаддувом взамен редуктора устанавливалась блокировка заднего дифференциала.

В автомобилях с механической коробкой передач при пробеге более 200 000 км нередко возникают проблемы. Например, при маневрировании на автостоянке создается впечатление, что включен стояночный тормоз. Причина в неисправной вязкостной муфте межосевого дифференциала. Муфта блокирует колеса через систему полного привода, либо «пропускает» - тогда раздается характерное тарахтение. Ремонт не дешев. Новая муфта стоит около 700 долларов, плюс 100 долларов за замену масла в коробке передачи и 250 долларов за работу и регулировку.

Через 4-5 лет эксплуатации Subaru Legacy лопаются пыльники внутренних ШРУС. Вы почувствуете это в буквальном смысле, потому что смазка с шарниров попадает на горячую выхлопную систему, и в салон проникает специфический запах. Замена одного пыльника с ревизией шарнира обойдется в 60 долларов.

С появлением в 2008 году дизельного мотора существенно сократился срок службы сцепления. Сегодня ситуация лучше, но далеко не идеальна. Буксующее сцепление означает, что настало время потратить около 400 долларов: из них 300 на новый комплект сцепления (корзина сцепления, диск сцепления и выжимной подшипник) и 100 долларов на работу. Одно время импортеры Subaru утверждали, что причина в небрежном обращении водителя со сцеплением. Но это неправда. Турбодизель развивает приличные 350 Нм уже на низких оборотах, а постоянный полный привод препятствует проскальзыванию колес. В итоге, на сцепление ложится большая нагрузка.

Как это ни странно, но двухмассовый маховик не является ключевой темой в случае с дизельным мотором. Он держится сравнительно долго. Стоимость нового маховика около 500 долларов. Механики за работу попросят еще около 100 долларов.

А вот двухмассовый маховик бензинового 2,5-литрового агрегата может защебетать уже после 180-200 тыс. км. Взамен можно установить обычный облегченный маховик и сцепление старого типа с демпферами крутильных колебаний. Цена на такой комплект около 700 долларов. Работа оценивается в 100 долларов. Это не кустарщина, а решение, одобренное Subaru.

Заключение

Legacy/Outback – это отличное предложение для тех, кто вырос из молодежного возраста, но полностью менять свой характер не хочет. Субару Легаси никогда не был лидером продаж, а потому предложений по сравнению с конкурентами не так много. Будьте осторожны с автомобилями, ввезенными из США – многие из них имели серьезные повреждения.

Где в интернете переходят на ВЫ, в реале уже бьют морду.

Езжу на Impreza STI 08, специальное издание. исправленное и дополненное

тов. Сухов

Просмотр профиля mishka Просмотр профиля Devish

Просмотр профиля

Где в интернете переходят на ВЫ, в реале уже бьют морду.

Езжу на Impreza STI 08, специальное издание. исправленное и дополненное

bikerrus

Просмотр профиля

.Вообще хотел сказать что в новом кузове его нету. [/quote]
Что получается - деградация произошла?

Странно, что на механике есть хил холдер, а с автоматом машины назад откатываются.

blitz

Просмотр профиля Festler

Просмотр профиля

.Вообще хотел сказать что в новом кузове его нету. [/quote]
Что получается - деградация произошла?[/quote]
Ага .

пневмоподвеску тоже больше не ставят :dry:

Devish

Просмотр профиля

.Вообще хотел сказать что в новом кузове его нету. [/quote]
Что получается - деградация произошла?[/quote]
Ага .

пневмоподвеску тоже больше не ставят :dry:[/quote]
Я вам больше скажу. у меня вообще в машине из всей вспомогательной электроники только АБС стоит. странно что еще ее не убрали (IMG:http://www.subarulegacy.ru/forum/style_emoticons/default/biggrin.jpg)

Где в интернете переходят на ВЫ, в реале уже бьют морду.

Езжу на Impreza STI 08, специальное издание. исправленное и дополненное

mishka Просмотр профиля ysuncaifu

Просмотр профиля ma-x

Просмотр профиля ysuncaifu

Просмотр профиля MR.Artamonoff

Просмотр профиля

Леонид Карлович, Организатор))

Если не вставляется фото, пользуйтесь radikal.ru

Субару говно машина,но других-то нету.

MKA

Просмотр профиля

Есть проблема. Хочу ее решить.

На четырехступенчатой АКПП, которая ставилась на Ауты и Легаси в кузове В13 (европейцы точно) в 04-06 годах, ручной режим АКПП был "честным", то есть абсолютно как на "ручке" - достигнув максимальных оборотов на текущей передаче, двигатель на них и оставался, обеспечивая максимальный крутящий момент (см. спецификации), необходимый в определенных ситуациях, и эффективное торможение двигателем при сбросе газа.
На той же коробке с 07 года (проверено на Ауте 08 и Легаси 2.0 07 года) при достижении максимальных оборотов коробка переключается на следующую передачу. То есть режим "нечестный" и глупый, принятый у немецких и других европейских авто.

Так вот я этого НЕ ХОЧУ. Я хочу чтобы коробка держала выбранную мной передачу как на "ручке", со звоном, пока я не решу что пора переключаться.

За решение ЭТОЙ проблемы я готов заплатить.

Перепрошивать коробку? Менять блок управления АКПП в сборе? Ищу соратников по мозговому штурму.

Читайте также: