Вариатор буксует на ниссан

Обновлено: 03.05.2024

"На вариаторе нельзя буксовать, иначе коробку "положишь", — рассказываю, почему это не совсем так

Из всех существующих видов коробок передач вариатор, пожалуй, самый нежный. Роботы иногда дурят своей "умной" начинкой, современные девяти- и более многоступенчатые автоматы тоже по надежности далеко не так хороши, как старые добрые четырехступки, ну, и про вариаторы тоже ходит много слухов, причем не всегда положительных.

Основной миф про вариаторы звучит так: "Буксовать нельзя ни в коем случае! Сразу же коробку на помойку отнесешь!" И в целом доля правды в этом утверждении есть, но почему-то есть полно людей, которые ездят на вариаторах по 150-200 тысяч километров и нарадоваться не могут на трансмиссию. Так кто же все-таки прав? Давайте разбираться.

Почему на вариаторе нельзя буксовать?

Вариатор – бесступенчатая трансмиссия, у которой нет жестких передач, как у механики, робота или классического автомата. Грубо говоря, есть два конуса, между которыми натянут ремень или цепь. Один конус ведущий, другой – ведомый. Ремень постоянно изменяет свое положение на конусах, поддерживая таким образом обороты двигателя в оптимальном диапазоне, а изменяется лишь передаточное число коробки. Это так, если очень примитивно.

И основная опасность в пробуксовке на вариаторе заключается в том, что между рулем и сидением будет сидеть неправильная прокладка, которая будет жать на газ изо всех сил в попытке вырваться наружу из грязевого или снежного плена.

Проблема вариатора не в пробуксовке, а в моменте, когда после пробуксовки колесо "ловит" контакт с твердой поверхность. Представьте: в попытке выехать из грязи индивид за рулем жмет газ на полную, и каким-то чудом у него все-таки получается выехать на сухой грунт. Колеса тут же хватают зацеп, а все узлы бесступенчатой трансмиссии получают жесткий удар, потому что колесо будет тормозиться со скорости в несколько десятков км/час практически до нуля.

И если в других видах КПП энергию крутящихся колес погасил бы двигатель за счет понижения оборотов, то на вариаторе обороты останутся практически теми же, а вот коробка получит удар под дых. Сколько таких ударов она сможет пережить? Зависит от живучести вариатора, но даже тойотовские и митсубисевские "варики" постоянного использования на офф-роуде точно не перенесут.

Но ведь никто всерьез и не рассматривает автомобиль на вариаторе как инструмент для внедорожных покатушек, верно? Побуксовать немного при старте со светофора зимой или выехать из лужи по дороге на дачу — на это запаса прочности бесступенчатой трансмиссии хватит, а большего требовать и не нужно.

Да и буксовать можно по-разному. Один вариант — нажать газ в пол и ждать, что машина сама выедет, и второй — попробовать сделать раскачку с применением тормоза. Последствия для "здоровья" вариатора у таких пробуксовок будут очень разными. Так что не стоит говорить, что буксовать на вариаторе нельзя совсем. Буксовать можно, но осторожно и с умом.

Как быть, если вы застряли на вариаторе?

С приходом зимы даже в городских условиях нередко автомобиль может застрять в самый непредвиденный момент. Не составляют исключение и авто с вариаторной коробкой передач. К тому же, вариаторы сейчас устанавливаются не только на городские легковушки, но и на некоторые модели кроссоверов, что подразумевает эксплуатацию вариатора вне дорог с хорошим покрытием (конечно, эксплуатацию в разумных пределах). Как же быть владельцам таких автомобилей в ситуации, когда их железный конь застрял?

Официальные инструкции по эксплуатации автомобилей с вариатором большинства производителей гласят на этот счет, что вариаторная КПП требует бережного пользования и пробуксовка в тяжелых внедорожных условиях противопоказана. Простыми словами, если авто с вариатором застрял, то самостоятельно он выбраться из ловушки не может, требуется внешняя помощь.

Давайте попробуем разобраться, почему вариатор накладывает такие ограничения, и как можно обойти эти ограничения, не сломав при этом дорогостоящую КПП.

Современная вариаторная коробка передач для автомобиля представляет собой связку двух основных механических узлов: собственно самого вариатора и гидротрансформатора. Последний необходим для старта и остановки автомобиля и как бы заменяет собой сцепление, исключая по мере необходимости жесткую связку двигателя и трансмиссии. Всем этим управляет электронный блок управления.

В обычной ситуации на дороге, когда автомобиль трогается, гидротрансформатор постепенно «подключает» крутящий момент от двигателя на трансмиссию, и с достижением определенной скорости блокируется полностью, обеспечивая уже жесткую связку двигателя с КПП. Далее по мере роста скорости авто обороты двигателя почти не меняются, но растет передаточное число вариатора, поэтому колеса крутятся все быстрее и быстрее. Так работает вариатор в автоматическом режиме.

Теперь за рулем неопытный водитель, который «со всей дури» нажимает на педаль газа, двигатель повышает обороты вплоть до максимальных, колеса обычно при этом крутятся со скоростью где-то 10-20 км/ч. Иногда и этого бывает достаточно, чтобы выехать, но чаще машина начинает «шлифовать на месте».

Сажаем этого же новичка за руль автомобиля с коробкой «автомат». Водитель жмет на газ, колеса крутятся, двигатель набирает обороты, и если так продолжать, то автоматическая коробка начинает переключать передачи, при этом колеса крутятся все быстрее. Ощутив переключения КПП и обратив внимание на обороты большинство водителей и даже новички инстинктивно «сбавят пыл» и будут буксовать где-то на средних и малых оборотах, не давая колесам сильно раскрутится.

Пересаживаемся на вариатор. Жмем на газ, пусть даже не очень сильно. Сначала работает гидротрансформатор и раскручивает плавно колеса. Скорость колес растет, гидротрансформатор блокируется. Продолжаем нажимать на педаль газа. Обороты двигателя не растут, а остаются на оптимальном уровне, растет только передаточное число вариатора. Колеса все ускоряются и ускоряются, шлифуя на месте. Новичок может даже и не заметить, что скорость на ободе колеса достигла уже, к примеру, 100 км/ч, то есть уровня 4-5 передачи на автомобиле с «механикой». Чем это грозит? Вы пытаетесь выехать из грязи или снега на автомобиле с вариатором и при этом сильно газуете. Вам это удается, и авто попадает внезапно на асфальт или другое покрытие с хорошим сцеплением. Сильно раскрученные колеса (а ведь скорость по неопытности может достигать несколько десятков км/ч) резко останавливаются на не скользком покрытии, а крутящий момент двигателя весь гасится вариатором. Для вариаторной коробки такие эксперименты, как правило, бесследно не проходят – растягивается или рвется ремень, изнашиваются шкивы вариатора.

Кроме того, из-за отсутствия педали сцепления авто как с вариатором так и с коробкой автомат «раскачивают» машину вперед-назад только переключением рычага КПП из положения D в положение R и обратно через нейтральную передачу N. Такие ежесекундные манипуляции тоже не способствуют долгой жизни агрегата.

Все написанное выше не означает, что на автомобиле с вариатором буксовать нельзя. Буксовать можно, но осторожно и с умом.

Вот несколько советов владельцам автомобилей с вариаторной коробкой передач, как вытащить машину из грязи или снега без последствий. Почти все эти советы подойдут и владельцам «классических автоматов».

Избегайте опасных участков дороги с грязью или глубоким снегом. Помните, что вы не за рулем внедорожника, и ваша коробка-вариатор не предназначена для покорения особо сложных участков. Лучше объехать опасное место.
Возите с собой хотя бы небольшую лопатку. Иногда достаточно слегка подкопать снег (грязь), чтобы авто самостоятельно выехало из западни.
Попросите кого-нибудь вам помочь толкнуть авто или взять его на прицеп («дернуть тросом»).
Подложите что-нибудь под колеса для лучшего сцепления: ветки, доску, салонный коврик и т.д.
Если других вариантов нет, то остается на свой страх и риск только буксовать и раскачивать авто, но без фанатизма.

Как правильно буксовать на авто с вариатором?

Не «газуйте» сильно. Трогайтесь плавно «внатяг». Сначала включите передачу D (передняя передача Drive). Сдвиньте машину до упора вперед. Как только авто не сможет продвигаться дальше, не дожидаясь отката назад, нажмите на педаль тормоза. Таким образом вы зафиксируете авто. Через 1-2 секунды (время дается двигателю сбавить обороты) включите передачу R (задняя передача Reverse) и трогайтесь назад. Также в крайнем заднем положении зафиксируйте авто тормозом. И снова вперед. Таким образом, вы сможете раскачать автомобиль, постепенно увеличивая расстояние между передней и задней точкой. И возможно в определенный момент сможете выехать из ловушки.

Если вдруг почувствовали характерный горелый запах, значит, вариатор перегрелся и необходимо срочно прекратить ваши действия. На некоторых автомобилях есть датчик перегрева вариатора, который оповестит о перегреве сигналом на панели приборов.

Но все же поклонников поездить по бездорожью, любителей побуксовать на асфальте со светофора или дрифтеров следует сразу отговорить от покупки авто с вариатором. Вариатор резкие перепады нагрузки не выдержит, и в лучшем случае сократится срок его службы, в худшем — поломка.

Nissan Primera 2.0 L 6-мкп 黒夢 tekna フル♠ › Бортжурнал › Проблемы эксплуатации вариаторной трансмиссии CVT .(часть -1)

Часто владельцы жалуются на рывки при наборе скорости, рывки в движении или вибрацию в определенных режимах движения. Все это вызвано повреждениями конусов. Ремень рывками (из-за царапин) “переползает” с одного радиуса на другой, что приводит к ощутимым толчкам и вибрациям. Ездить на таких трансмиссиях долго никому не удается – ремень разрывает.
На фото виден разрыв лент нового ремня при установке его на старые шкивы, в которых произошло подклинивание половины сдвижного конуса. Видно, что все ленты ровно оборваны. Так происходит при разбитых канавках внутри шкива.

При повреждённых шкивах — замена ремня ничего не даёт, кВ руководстве от изготовителя написано четко: менять комплект шкивов и ремень в сборе.роме бессмысленно потраченных денег.
Если же вы заменили комплект, а коробка буксует — то всё дело в давлении …
Давление изготовитель(завод) снизил для уменьшения потерь, под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги ( это точно не про нас).Для нас же по финалу, снижение давления уменьшает ресурс трансмиссии и повышает вероятность ее пробуксовки в сложных дорожных условиях. Есть объяснение почему так поступил производитель — это отдельная тема…
Какое давление должно быть (и было в первых моделях CVT до 2000 года)?

Показатель Line Pressure Sensor – 3 вольта (условно скажем, что это чуть меньше 30 кг/кв. см). Это хорошее давление, и раньше японцы именно так настраивали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,5-1,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Несколько резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, даст металлическую стружку, она попадет в гидравлику – дальше процесс понятен. Нарушается работа гидравлики, давление падает ещё больше, а шкивы еще больше царапаются и т.д. до полного разрушения – ездить нельзя.
Вот когда вы отрегулируете давление до такого уровня, как здесь, на скриншоте сканера (фото ниже), тогда можете ездить резко с места, обгонять, “газ в пол” и т.д.

Чтобы не видеть вот такого (фото ниже ) в поддоне коробки на магнитах, тем, у кого давление снижено, надо еще регулировать его обратно. Иначе никакие новые шкивы и ремни не спасают.

Конусные шкивы за счет давления масла в них сжимают сегменты ремня. Масло NS-1 для CVT непростое: при обычном давлении оно смазывает, как и обычное масло; при очень высоком давлении в зазоре сегмента и шкива – масло увеличивает трение сдвига, не давая сегменту смещаться относительно поверхности шкива. все разговоры, связанные с пробуксовкой ремня из-за его растяжения в этой трансмиссии – не более чем вымысел. Так как стягивающие ленты ремня CVT NISSAN не имеют соединений подобных обычной цепи, то растяжение их практически невозможно – только разрыв.Но, большинство владельцев меняло ремень на новый, думая, что старый растянулся. После этого они получали обратно буксующую коробку, на которой невозможно ездить.
Почему же буксует коробка, если ремень новый – “не растянутый”? Причина прежняя – низкое давление.

Немного об эксплуатации… Часто бывают ситуации, что утром, прогрев мотор и включив передачу в начале движения, машина (мотор) глохнет. Потом, при повторном запуске и начале движения она едет нормально. Чем холоднее на улице, тем ощутимей дефект. Снимите поддон – вы увидите похожую картину как на фото выше. Просто стружка со шкивов попала в гидроблок и нарушила его работу. Чистить гидроблок нет смысла, а иногда и невозможно – он поврежден. Даже установка в эту CVT другого гидроблока через некоторое время приводит к тем же последствиям. Пока не замените шкивы, стружка будет сыпаться и забивать каналы гидравлического управления.
Так же происходит дефект в движении: коробка не переключает передачи, едет на фиксированной, пока не прогреется. Причина : стружка, царапины шкивов и повреждения гидравлики. На таких трансмиссиях ездить долго не выйдет.

В этом случае нет никакого смысла менять фильтр в поддоне и масло – это ничего не исправит. Вообще, о замене масла в CVT ходят всякие версии на разных ресурсах. Некоторые говорят менять фильтр, некоторые – промыть, некоторые – менять каждые 10 тысяч км. Все это полный бред. Фильтр в коробке имеет очень большую площадь, и его работа предусмотрена на весь срок эксплуатации CVT. Нигде в руководстве не сказано, что его надо менять при замене масла. Но самую большую глупость совершают те, кто пытаются его промыть или еще хуже – разобрать для промывки. Герметичность корпуса восстановить никто не может после вскрытия, и вся грязь в виде опилок сразу разрушает насос и гидравлику. Там металлическая сетка, внутри которой застревают мелкие частицы, которые никак не вымыть. Тут если менять, то только на новый. Хотя, если давление, как указано выше, то даже на магнитах за 200 000 км пробега накапливается очень мало пыли, толщиной полмиллиметра.
Многие рассказывают о установке дополнительного радиатора охлаждения CVT. Чем это заканчивается – все упирается в степень “колхозности установки”, а именно: качество комплектующих (шланги, радиаторы) и качество монтажа. Непродуманный с точки зрения инженерного расчета монтаж, приводит к обламыванию и трещинам в радиаторах и трубках, разрыву неправильно подобранных шлангов и т.д. Другими словами: не ставил бы радиатор, машина бы еще ездила и ездила. Самое главное, что толку от этой установки нет никакого, кроме снижения надежности. В движении с нормальными скоростями нагрузка небольшая и штатной системы охлаждения достаточно, а в пробке внешний дополнительный радиатор не обдувается, так как скорость машины очень мала. Достаточно содержать в исправном состоянии штатную систему охлаждения.

По поводу замены масла:
Процедура, несложная. Фильтр CVT в поддоне не требует замены в течение всего срока службы CVT, а это около 200 000 км. Если CVT исправна, то снимать поддон также не нужно. Достаточно слить масло со сливной пробки и залить новое через щуп. При такой процедуре заменяется не менее 4 х литров масла. Объем зависит от температуры масла и длительности слива.
Так достаточно делать раз в 30 тысяч км.

Многие хотят поменять на аппарате замены масла весь объем раз в 60 т.км. Надо учитывать возраст машины: для этой процедуры придется снять с радиатора резиновые шланги охлаждения от трансмиссии, а они могут потерять эластичность от времени и температур. Обратная установка таких шлангов часто приводит к подтеканиям и разрывам, но новые шланги никто же не ставит. Поменял масло, а шланг в движении лопнул и коробка получила повреждения – поцарапало шкивы. Происходит это, конечно, внезапно для водителя, да и замечает он это поздно, и остановиться может не сразу – в итоге коробку приходится ремонтировать.
Второй отрицательный момент замены масла на аппарате заключается в том, что он должен использоваться только с одним типом масла, а учитывая, что на нем меняют всем подряд, то часть другого типа масла с предыдущей машины смешивается с вашим новым NS-1, а инструкция запрещает смешивать NS-1 с другим типом масла.

Уровень масла проверяют, как и в любой автоматической трансмиссии, установленной на NISSAN: селектор в положении P, двигатель прогрет и работает на хх, машина на ровной поверхности. На щупе две просечки с одной стороны и сетка на плоской части. Уровень должен находиться между рисками, если машина не ездила, или в диапазоне сетки, если вы проехали не менее 10 км. На горячую – масло расширяется, его уровень в коробке поднимается. Столкнувшись с любой неисправностью, особенно когда коробка перестает переключать передачи, первым делом меняют масло. Это тоже неоправданно, особенно если неисправность связана с отказом электронного управления. Тут хоть сто раз поменяй – неисправность не уйдет. Надо делать диагностику.

Если в процессе эксплуатации CVT перестает адекватно себя вести (например, в движении )– это: зависание на передаче, или вялый старт – как будто с повышенной передачи или, наоборот, остается на низкой передаче. Никогда не жмите педаль газа в пол, надеясь на трассе (как многие) прогнать коробку оборотами к 5000 rpm. Ничего хорошего для CVT это не даст – наоборот, она получит дополнительные механические повреждения. Нужно срочно безопасно остановиться на обочине и выключить зажигание на время не менее 10 секунд (вытащить ключ из замка). После этого включить зажигание и посмотреть на контрольные лампы SPORT или CVT (на панели приборов) –они должны загореться на 2 секунды и погаснуть . Если они мигают – есть неисправность. Завести машину и попробовать тронуться. Если все равно проблема осталась – заглушить мотор и подождать минут 10-15 (пока коробка остынет). Если и это не помогло – вызывать эвакуатор и везти в сервис. Езда с неисправностями в электронике безвозвратно повреждает CVT.

PRIMERA P12 — CVT этой машины максимально прочный и ресурсный. Только объем масла, заливаемый в коробку этой легковой машины составляет 8.2 литра. Такой объем сейчас даже в TEANA 2,5 не заливается … а вес машины увеличен, мотор мощнее намного — следовательно нагрузка на трансмиссию выше. Почему они стали заливать в нее на литр меньше NS-2? Ответ простой: конкуренция. Увеличены сроки замены масла, уменьшено его количество, введён счётчик старения масла …
СЧЕТЧИК СТАРЕНИЯ МАСЛА.( на Р12 его нет) Надо уточнить — это не датчик старения масла, его нельзя починить или заменить. Счетчик старения — это математический алгоритм, заложенный в блок управления трансмиссией. По совокупности параметров нагрузки, оборотов, температуры трансмиссии — он вводит условно поправочные коэффициенты старения масла для компенсации потери его характеристик, чтобы увеличить интервал замены без существенного ухудшения характеристик трансмиссии и ее ресурса. Зная физические характеристики нового масла, была получена характеристика работы трансмиссии с учетом старения масла в период эксплуатации. Потом разработан алгоритм учета, который в приближенном понимании показывает нам время нахождения масла при высокой температуре. Причем чем выше температура, тем быстрее масло теряет свои свойства, а счетчик увеличивает значение. Вот так он выглядит на дилерском приборе диагностики :

Видите цифры 269098 ?
Теперь масло в этих трансмиссиях принято менять при достижении значения старения масла величины 210 000. Процедура такая — при ТО смотрят значение, если не превышает — масло не меняют. Но в практике ни одна трансмиссия «не доживает» до таких значений. При показаниях даже под 60 000 — CVT уже требует ремонта или замены.
Пример автомобиль 2005 год — счетчик старения 67247

А коробка уже требует замены…
Причина высоких значений — перегрев трансмиссии. А причины перегрева просто банальны — забитые радиаторы ( как известно, радиатор охлаждения трансмиссии встроен в систему охлаждения двигателя ), и самая основная причина — установка металлических защит картера. При перегреве масла оно быстро теряет свои свойства, давление падает — и трансмиссия начинает буксовать и повреждается.
то происходит при установке защиты — подкапотное пространство сильно перегревается. Ладно, если машина едет с небольшой скоростью и нагрузкой. А если стоит в пробке в жару ? Катализаторы мотора ( а это обязательный атрибут современных авто с системой снижения токсичности выхлопа ) нагреваются до температуры 450-500 градусов. Это рабочая температура. Но проблема отвода тепла резко возрастает в пробках, когда машина неподвижна. Плюс к этому металлическая защита картера полностью перекрывает вентиляцию подкапотного пространства.
Основные причины поломок вариатора от владельцев :
— это прежде всего пренебрежение инструкцией по эксплуатации автомобиля. Сюда прежде всего можно отнести не прогревание двигателя ( и трансмиссии ) в зимний период времени. Масло в CVT прогревается системой охлаждения двигателя, но владельцы и двигатель не прогревают, некогда, да и менталитет свой – например сосед по гаражу сказал, что греть мотор не надо ( он же только вчера на пенсию ушел с конструкторского бюро NISSAN — все знает …). Потом начало движения на не прогретой машине с большими нагрузками, буксование, заезды на бордюр. Это вообще отдельная тема с заездом на бордюр — столько жалоб, что после заезда на бордюр у них появился шум . Огромная нагрузка на узлы трансмиссии может привести к деформации элементов.
— Низкая квалификация обслуживающего персонала.
Очень странная позиция, работая в дилерском центре, первыми нарушать правила проведения ТО, в которых четко написано: «После замены масла счетчик старения надо сбрасывать!»( на Р12 его нет). Ну так написаны правила инженерами компании. Однозначно конструкторам лучше знать, что и как должно работать на этой машине. И тот, кто считает, что он умнее вдруг инженеров завода NISSAN — к нему возникает один вопрос : а почему он до сих пор не главный конструктор компании NISSAN, ну или хотя бы инженер этого концерна?
Ситуация с установкой металлических защит поддонов, якобы для плохих дорог привела к повальному перегреву трансмиссий. Компания решила провести замену всех агрегатов бесплатно, увеличив срок гарантии до 5 лет, если пробег не превышает 150 000 км. Интересная картина, наши официалы, заработав на продажах и установке защит картера, угробили агрегаты, NISSAN, чтобы вернуть репутацию, за свой счет меняет все трансмиссии, а дилеры не всегда еще соглашаются их менять – им не выгодно. Представители завода были в шоке от новшеств наших дилеров по установке защит. Иными словами — установка любой нештатной защиты на эти машины запрещена, она в любом случае нарушает теплообмен подкапотного пространства.

Вариатор буксует на ниссан

С связи с хронической профессиональной непроходимостью наших дорожных служб, отвечающих за уборку дорог и придомовых территорий, сегодня у меня возник первый за сезон неприятный инцидент с застреванием автомобиля в сугробе снега при следующих обстоятельствах.

Пытаясь припарковаться у дома я, как обычно, старался с хода перевалиться через снегово-ледяной вал, образованный от работы мини-трактора, убивающего снег у нашего дома. Однако, ввиду последних погодных "качелей", когда температура воздуха колебалась около 0 градусов по Цельсию, и когда сегодня температура опустилась до -5 градусов, названный снеговой вал окончательно замерз и привратился в непреодолимое препятствие для моего автомобиля, обутого в КонтиВикингКонтакт-5.

Серьезно настолько, что были призваны на помощь проходящие мимо сограждане юношестского возраста, настроенные на помощь нуждающемуся автомобилисту.

Буксовать пришлось в течение около 5 минут с раскручиванием двигателя до 3,5-4 тыс. оборотов, сначала с включенной, а потом и с выключенной системой VDC, потом с раскачкой, которая и принесла оживаемый результат.

Но после достижения искомого закралось подозрение, представляют ли описанные манипуляции опасность технической исправности CVT?

Руководство по экплуатации потенциально предусматривает такую ситуацию и указывает, что в системе CVT имеется предупреждение от перегрева рабочей жидкости, и в случае такового трансмиссия переходит в аварийный режим. При выполнении такого режима ограничиваются обороты двигателя и скорость движения автомобиля. При этом на панели приборов должна загореться лампочка двигателя (чек энжин) (п. 5-13). Этого у меня не произошло.

Кроме того, в другом разделе Руководства предусмотрено, что при движении по грубокому снегу или влажному грунту рекомендуется отключить систему VDC, с тем, чтобы последняя не ограничивала мощность двигателя, что, в свою очередь, позволит вытащить затрявший автомобиль (п. 5-15).

В связи с изложенным возникает вопрос о том, являются ли такие особенности зимней эксплуатации автомобиля Теаны, оборудованного CVT, вредными и опасными для нормальной последующей работы трансмиссии автомобиля.

15 ошибок водителя, способных «убить» вариатор

Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ в целом перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.

Его основные плюсы – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее. Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить переключениями виртуальных передач. Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Считается, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье.

Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители.

Особенности устройства и работы вариатора

Вариатор имеет достаточно простое устройство. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — при этом меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.

Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:

При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. Например, в самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже подключается бесступенчатая система передачи момента.

Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии в целом.

Достаточно менять положение ручки, выбирая один из четырех режимов: парковка (P), движение вперед (D), нейтральное положение (N) и задний ход (R). При этом не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.

Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии.

15 ошибок, убивающих вариатор

Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.

И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КП из строя.

1. Резкий старт с места

Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков тяги, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.

Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.

Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, злоупотреблять им не стоит.

«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.

2. Езда на повышенных оборотах

Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.

Чем чаще вы будете «гонять» — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.

3. Старт с двух педалей

Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.

Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.

Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».

4. Начало движения без предварительного прогрева

Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.

Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.

5. Частая пробуксовка

Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.

Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.

6. Буксировка других транспортных средств

Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.

Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.

8. Езда по бездорожью

Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.

Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Конечно, речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.

Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужно быть вдвое аккуратнее.

Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Например, новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.

7. Езда по бордюрам

Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.

Наезжать на бордюр нельзя в любом случае, а уж тем более это небезопасно для машины с вариатором.

9. Частые переключения вперед-назад

CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (например, когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако в целом чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.

При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.

10. Резкие переключения между режимами N и D

Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.

Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.

11. Езда накатом в нейтральном режиме

Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.

Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.

12. Остановки без включения режима N или P

А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.

Даже при короткой остановке переключайтесь в нейтральное положение, а при более длительной — активируйте парковочный режим.

11. Несвоевременная замена масла

Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.

Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.

12. Отсутствие периодической очистки

Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.

Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.

15. Неправильная эвакуация

Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.

Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.

А если не допускать ошибок?

Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.

Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:

Тем не менее, всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКП - именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Конечно, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.

5 основных неисправностей вариатора Jatco JF011

Производство вариатора Jatco JF011 начали в 2005 году. До 2014-го его устанавливали на множество моделей разных марок. И, пожалуй, это самый массовый вариатор на нашем рынке. Он встречается на многих японских автомобилях: Nissan Qashqai, Tеana и X-Trail, Mitsubishi Lancer, Galant, ASX и Outlander, Suzuki Kizashi, европейских: Renault Koleos, Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 и даже на американских: Jeep Compass и Dodge Caliber.

Основная причина поломок — перегрев

Перегреть вариатор легче на автомобилях, где не предусмотрено охлаждение рабочей жидкости. Например, радиаторы не ставили на некоторые модели Mitsubishi, хотя после роста рекламаций схему с охлаждением вернули.

Но существуют и другие причины перегрева.

Если радиаторы залеплены грязью, вариатор эффективно не охлаждается. Нельзя использовать загрязненные и слишком частые сетки в прорезях бампера — защита силового агрегата должна иметь вентиляционные прорези.
Вариатор перегревается при длительном буксовании, когда нагрузка велика, а охлаждения потоком воздуха нет. В таком режиме передаточное отношение в вариаторе максимально, и ремень, сгибаясь по малому радиусу на ведущих конусах, работает с большим напряжением, проскальзыванием и износом.
Езда «на максималке» заставляет вариатор передавать всю мощность двигателя через ремень, согнутый по малому радиусу — теперь уже на ведомых конусах. Этот режим увеличивает износ и приводит к перегреву.

Часто перегреваемый вариатор JF011 может проявить признаки износа ремня в виде рывков и подергиваний уже к 30 000 км пробега.

Признаки неисправностей

Шум и скрежет

Причина — износ подшипников, на которых вращаются конусы. И, что еще хуже, — износ посадочных мест этих подшипников. И низкокачественные подшипники, и прослабленная посадка — производственный дефект. Иногда его удается устранить по гарантии. Если гарантия закончилась — спасет лишь полная разборка и дефектовка.

Долго тянуть с ремонтом не стоит: продукты износа разносятся по всему вариатору и повреждают все его компоненты.

Возникает после пробега от 20 000 км
Стоимость ремонта: не меньше 60 000 рублей (с восстановлением посадки подшипников напылением).

Рывки при разгоне

Они говорят о нестабильности управляющего давления. За регулировку давления, создаваемого гидронасосом, отвечает редукционный клапан. Металлическая стружка вызывает его подвисание, давление рабочей жидкости становится нестабильным. А ведь оно управляет сжатием конусов.

Возникает после пробега 60 000 км (если не меняли вовремя жидкость, а стиль езды агрессивный).
Стоимость ремонта: не меньше 40 000 рублей, хотя узел стоит всего 1000 рублей. Дело в том, что клапан нельзя поменять, не разобрав вариатор.

Переход в аварийный режим

При обнаружении значительных недостатков блок управления переводит вариатор в аварийный режим. Если после перезапуска мотора автомобиль может ехать, то причина, скорее всего, в неисправности управляющей электроники.

Возникает после пробега 40 000 км
Стоимость ремонта: до 20 000 рублей.

Полное обездвиживание автомобиля

Ситуация, когда вариатор резко перестает передавать крутящий момент: двигатель ревет, а машина не едет. Наиболее вероятная причина — обрыв стального ремня. Тут нужно вызывать эвакуатор.

Возникает после пробега 80 000 км
Стоимость ремонта: около 90 000 рублей.

Рывки на всех режимах

Износ подшипников и проблемы с редукционным клапаном постепенно выводят из строя ремень и конусы — самые дорогие и важные элементы вариатора. Вызванное задирами на рабочих поверхностях проскальзывание ремня проявляется подергиванием на всех режимах движения. Ремонт вариатора в таком случае заключается в замене конусов и ремня. Иногда удается отшлифовать конусы, но ремень в любом случае придется заменить.

Возникает после пробега 40 000 км
Стоимость ремонта: около 90 000 рублей.

А если бережно обращаться?

Этот вариатор стал следующим звеном за очень надежными агрегатами первого поколения (RE0F06A), которых мы не увидели — конечно, за исключением тех, кто привозил праворульные машины из Японии. Его потомка, JF016, сейчас устанавливают на многие автомобили, и он считается более капризным и ненадежным.

При правильной эксплуатации вариатор Jatco JF011 ходит долго: известны беспроблемные пробеги до 180 000 км.

Главное — не перегружать вариатор, менять рабочую жидкость каждые 45 000 км и обращаться к специалистам при первых признаках неисправности. Ремонт вариатора — операция недешевая. Но обычно починить его обходится не дороже, чем гидромеханический автомат.

Ремонт и неисправности вариатора Ниссан Кашкай

В сегодняшней статье мы с вами поговорим какие вариаторы ставят на Ниссан Кашкай, из-за чего они выходят из строя и как продлить жизнь коробки передач этого автомобиля

Какой вариатор устанавливают на Ниссан Кашкай

На Ниссанах Кашкай с автоматической КПП (коробкой передач) установлена вариаторная трансмиссия нового поколения, разработанная японским производителем совместно со специалистами «Jatco». При настройке этой системы инженеры «Nissan» брали за основу трансмиссию «Multitronic» от «Audi».

Традиционные клиноременные CVT нового поколения дополнены усовершенствованными компонентами, которые позволят уменьшить размер всей системы на 10% и значительно облегчат вес агрегата. Далее, вкратце рассмотрим принцип работы вариатора Ниссан.

Принцип функционирования вариаторной коробки передач заключается в одновременном изменении размеров диаметров ведущего и ведомого валов. Размеры диаметров изменяются при помощи специального привода в зависимости от режимов работы двигателя. Когда автомобиль трогается с места, ведущий вал коробки имеет минимальный диаметр, а ведомый вал — максимальный.

В случае разгона транспортного средства, при увеличении числа оборотов двигателя, диаметр ведущего вала CVT начинает увеличиваться. Одновременно уменьшается диаметр ведомого вала, в результате чего уменьшается передаточное число. В случае если машина разгоняется по дороге, CVT поддерживает оптимальные обороты, что обеспечивает наибольшую мощность и отличную динамику авто.

Каким должен быть уровень масла в вариаторе Ниссан Кашкай?

Для того, чтобы правильно проверить уровень масла в вариаторе Ниссан Кашкай необходимо выполнить следующий порядок действий:

Масло в вариаторе должно быть прогрето до 50-80 градусов С. Для этого производитель рекомендует прогреть его в движении.При температуре окружающего воздуха 20 градусов С. нужная температура масла в вариаторе достигается по рекомендациям примерно через 10 минут движения в нормальном режиме.
После пробега останавливаем машину на ровной площадке и не глушем двигатель.
Надежно затягиваем ручной тормоз.
При нажатой педали тормоза переводим рычаг переключения режимов вариатора поочередно во все положения,задерживаясь в каждом на несколько секунд.
Переводим рычаг выбора режимов в положение P или N. Двигатель должен продолжать работать.
Вынимаем щуп контроля уровня масла,освободив защелку механизма головки щупа.
Протираем щуп от масла при помощи специальной или любой гладкой бумаги.Нельзя использовать для протирки щупа тряпки и другие материалы,могущие оставить после себя кусочки материи,нити или прочие инородные тела.
Вставляем щуп обратно, перевернув головку щупа на 180 градусов относительно ее первоначального положения .
Вынимаем щуп и контролируем уровень масла по соотв. сектору щупа.
Вставляем щуп назад,снова перевернув и установив головку щупа в первоначальное положение,какое и было в защелкнутом положении головки.
Надежно защелкиваем замок головки щупа.
Один и тот же уровень масла в вариаторе на незаведенном и заведенном двигателе может говорить о неисправности маслонасоса или её начале.

Какое лучше масло подходит для вариатора Ниссан Кашкай

Часто владельцы автомобилей Ниссан Кашкай задаются вопросом, какое масло лучше подходит для вариаторных коробок? Постараемся сейчас ответить на этот вопрос.

Итак, начнем. Масло в вариатор Ниссан Кашкай бывает лишь двух видов. Это трансмиссионная жидкость Nissan CVT Fluid NS-2 или Ниссан CVT Fluid NS-3, а также аналоги этих жидкостей от других производителей.

Итак, мы разобрались с вопросом какое и сколько масла лить в вариатор Ниссан Кашкай.

Как проверить масло в вариаторе Ниссан Кашкай

Для того, чтобы на Nissan Qashqai проверка уровня жидкости в вариаторе была точной, установит автомобиль на ровной горизонтальной поверхности. Мотор должен работать на холостом ходу, т.е. глушить двигатель не следует. Не отпуская педаль тормоза, следует последовательно прогнать селектор по всем положениям — P, R, N, D. Задержка на каждой из позиций должна составлять около 5-10 секунд.

После этого прогона необходимо установить селектор в режим P, после чего можно отпустить педаль тормоза.

Если вы залезли под капот с пустыми руками, придется вернуться в машину и взять ветошь. Щуп требуется насухо вытереть. Проследите, чтобы на нем не осталось мелких частиц материи. Ветошь должна быть чистой и сухой, чтобы исключить попадание грязи и воды. Лучше не проводить проверку во время дождя или в снегопад, что может также привести к попаданию в жидкость влаги.

После очистки щупа его следует опустить обратно в горловину до упора, оставить на непродолжительное время и повторно вынуть щуп. Следите за защелкой: она должна располагаться так, чтобы щуп не защелкнулся. На его конце вы увидите следы. Они и указывают на уровень. Так проводится на Nissan Qashqai проверка уровня жидкости в вариаторе.

В норме жидкость доходит до средней величины между минимальной и максимальной отметкой, нанесенной на поверхности щупа, т.е. окончание масляной части располагается в диапазоне hot. Если такой отметки на щупе вы не видите, значит, ищите отметки иного рода. Это может быть:

Видео: Диагностика вариатора на Ниссан Кашкай

Самостоятельная диагностика вариатора Ниссан Кашкай

Прежде чем приступить к диагностике вариатора, двигатель и трансмиссия должны быть прогреты в движении. Некоторые автомобильные инструкции требуют подключения Consult и проверки температурного датчика в вариаторной коробке. Напряжение там должно превышать 0,9В. Проще говоря, нужно проехать несколько километров перед диагностированием вариатора. Последовательность действий при подготовке к самостоятельной диагностике вариаторной коробки следующая:

Порядок проведения диагностики вариаторной коробки передач:

Вставьте ключ в замок и поверните в положение ON – включено.

Сначала будет стартовый импульс в 2 секунды, как при включении зажигания, затем лампа замигает 10 раз, в это время надо смотреть на вспышки. Какие-то из них будут короткие примерно в полсекунды, какие-то длиннее, около секунды. Давайте предположим, что процедура самодиагностики не запустилась по каким-либо причинам.

Если вариатор находится постоянно в аварийном режиме, тогда сначала проверьте состояние обмоток Step Motor на разъёме коробки под аккумулятором. Через данный разъём можно продиагностировать все внутренние электронные узлы вариатора. В случае их замены придётся слить масло и снять поддон с фильтром.

Если неисправность сложная и не всегда проявляется в движении, тогда замеры необходимо проводить с внешних датчиков показаний скорости и непосредственно в движении. На легковых автомобилях этот разъём располагается, как правило в центре торпедо. На минивенах – под бардачком с пассажирской стороны ближе к левой стойке.

Если вариатор начинает буксовать, тогда проверьте давление в порту и напряжение на датчике давления в режиме Stall Test. Это поможет узнать многое о состоянии вариаторной коробки. Чтобы не передвигаться на «бочке с порохом», если вы приобрели подержанную машину на вариаторе, пробег которой достиг уже критического числа, при первом же ТО поменяйте коробку, чтобы не портить себе жизнь беспокойными мыслями.

Основные причины выхода из строя вариатора на Ниссан Кашкай

Как мы уже говорили, что еще не многие верят в надежность вариаторов. Бытует мнение, что они очень капризны, а ремонтировать их не целесообразно из-за дороговизны комплектующих. Официальные дилеры практически не занимаются ремонтом, в большинстве случаев поломанный вариатор просто меняется на новый, стоимость которого шокирует владельцев. Кстати такая же участь ждет и обладателей обычных гидромеханических «автоматов». Несмотря на это отдельные мастерские, воспользовавшись сложившейся ситуацией, освоили ремонт вариаторов. Информация от одного из представителей такого сервиса была использована при написании данной публикации, которая надеемся, расставит все точки i.
В большей степени вариаторы фирмы Jatco можно встретить на автомобилях концерна «Renault — Nissan», одна из распространенных моделей – JF011E. Такой вариатор чаше всего устанавливается на Ниссане Х-Трейл в Т-31 кузове, а также на «Кашкай» и «Теана». Производитель Renault укомплектовывает JF011E автомобили «Меган», «Латитюд», «Флюэнс», «Сценик» и «Колеос».

Также вариаторы фирмы Jatco часто используют для своих моделей компания Mitsubishi — (Lancer, Outlander ) и французские производители соплатформенных кроссоверов Citroen C-Crosser и Peugeot 4008. Но и это еще не все. Jeep Compass, Suzuki Kizash, Dodge Caliber, тоже имеют в своем оснащении вариаторы Jatco JF011E. Именно на примере этой модели расскажем, какие болезни встречаются в бесступенчатых трансмиссиях.

Гудит вариатор Ниссан Кашкай

Чаше всего в вариаторе выходят из строя подшипники. Их износ сопровождается характерным гулом. Первые признаки неисправности могут появиться при пробеге 50 000 км. Чтобы поменять в мастерской четыре подшипника вам придется раскошелиться на 35 000 рублей. Чаше всего такая неисправность встречается на автомобилях Nissan Qashqai, реже Nissan X-Trail и в меншей мере на Mitsubishi Outlander. Кстати, у Outlander первые признаки износа подшипников появляются при пробеге 150 000–200 000 км.

Существует ряд причин, по которым может возникать гул подшипников. На первом месте может быть попадание продуктов износа на рабочие поверхности деталей вариатора, что впоследствии приводит к быстрому их износу. И даже два масляных фильтра с магнитом, которые предусмотрены конструкцией, не в состоянии очистить масло от металлических частиц. Некоторые специалисты считают, что сократив промежуток замены масла в вариаторе до 30 000–50 000 км можно избежать разрушения и увеличить срок службы подшипников. Но на практике доказано, что частая замена масла и замена масла по регламенту не играют ни какой роли в продолжительности службы подшипников. Существует много примеров, когда на одном вариаторе гул начинается уже на первых 50 000 км. пробега, а другой, при аналогичных режимах эксплуатации спокойно отхаживает 100 000–120 000 км. Исходя из этого, напрашивается вывод – всему виной качество самих подшипников. Также не стоит исключать еще одну причину преждевременного выхода из строя вариатора – подшипники не выдерживают нагрузок из-за слабых характеристик динамической грузоподъемности.

Возвращаясь к интервалу замены масла, каждый производитель устанавливает свой регламент. «Renault — Nissan», к примеру, рекомендует только контроль уровня и состояние в период гарантийного обслуживания (100 000 км.), а вот Mitsubishi обязывает автовладельцев производить замену масла в вариаторе через каждые 75 000 км. Что качается масла, которое используется в бесступенчатых трансмиссиях, то оно специфическое и имеет индекс CVT. Оригинальная жидкость используемая на Ниссанах называется NS-2. Renault советует заливать ELFMATIC CVT, Mitsubishi DiaQueen CVT-J1. Все эти масла однотипные. Применение в вариаторе жидкостей для гидромеханических «автоматов» категорически запрещено, однако уже появляются бесступенчатые трансмиссии других производителей, в которых допустимо использование таких масел, но это в большей степени исключение из правил. Что же касается объема используемого масла, то здесь все зависит от типа привода и от самого силового агрегата. Так на переднеприводный Nissan Qashqai, на котором установлен 2-ух литровый двигатель без масляного радиатора для замены понадобится 4,2 л. Хочется отметить, что часть масла всегда остается в гидросистеме и трансформаторе и ее невозможно слить при обычной замене. Чтобы выполнить полную смену жидкости в вариаторе применяется метод замещения, с использованием специального оборудования. В этом случае для замены вам потребуется 2,5–3 раза больше масла.

Износ подшипников вариатора и их замена на Ниссан Кашкай

1) Подшипник ведомого вала, со стороны корпуса:

Наружный диаметр: 80.00 мм

Внутренний диаметр: 36.00 мм

Толщина (высота): 18.00 мм

OEM номер (Nissan): 31455-1XF0B

OEM номер (Nissan): 31409-1XF1B (без внутр. обоймы)

OEM номер (Mitsubishi) F11-1489-1

Номер по каталогу Atpshop: 321228A-EM (no name, самый дорогой)

Номер по каталогу Transkit: 142803

2) Подшипник ведомого вала, со стороны задней крышки:

Наружный диаметр: 90.00 мм

Внутренний диаметр: 45.00 мм

Толщина (высота): 17.00 мм

OEM номер (Nissan): 31409-1XF0E

OEM номер (Mitsubishi): F11-3259-1

Альтернативный номер B45-108HTF (NSK)

Номер по каталогу atpshop: 321229A-EM (no name, самый дорогой)

Номер по каталогу Transkit: 142804

3) Подшипник ведущего вала, со стороны корпуса:

Наружный диаметр: 101.00 мм

Внутренний диаметр: 60.00 мм

Толщина (высота): 17.10 мм

OEM номер (Nissan): 31409-1XF0C

OEM номер (Mitsubishi): F11-3464-1

Альтернативный номер B60-57NXUR (NSK)

Номер по каталогу Atpshop: 321236A-EM (no name, самый дорогой)

Номер по каталогу Transkit: 142802

4) Подшипник ведущего вала, со стороны задней крышки:

Наружный диаметр: 80.00 мм

Внутренний диаметр: 40.00 мм

Толщина (высота): 16.00 мм

OEM номер (Nissan): 31409-1XF0D

OEM номер (Mitsubishi): F11-3223-1

Альтернативный номер B40-21OUR NSK

Номер по каталогу Atpshop: 321235A-EM (no name, самый дорогой)

Номер по каталогу Transkit: 142801

Что будет если отсрочить замену подшипника вариатора? К сожалению, ничего хорошего не произойдет. Вспомните, что будет, когда у вас (например) загудел тот же подшипник ступицы? С этим многие люди уже сталкивались на своих предыдущих автомобилях. Правильно, гул будет нарастать, все сильнее и в какой-то момент ступицу заклинит.

Читайте также: