Замена сцепления дсг 7 volkswagen

Обновлено: 15.05.2024

БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА
ПРИ РЕМОНТЕ

Сцепление DSG 7

Двойное сухое DSG 7 на автоматических коробках 0AM показывает себя с лучшей стороны: нормально переключается и при необходимости достаточно быстро меняется. Мы не говорим сейчас о других мозолях и болячках КПП, достаточно известных на просторах интернета, ограничимся лишь процедурой его замены. Давайте разбираться что здесь и как устроено. Сразу отметим, что перечисленный порядок действий и сама процедура справедливы для Yeti, Superb, Fabia, Passat B6, Golf 5, Golf 6, Touran, Polo, Scirocco, Sharan и ряда других автомобилей.

Автомобиль: Skoda Octavia
Год выпуска: 2010
Двигатель: CDAB (1.8 л., 1798 куб. см., 152 л.с.)
Особенности ДВС: бензин, непосредственный впрыск, турбонагнетатель, цепь ГРМ
Коробка передач: MGL (DSG 7, двойное сухое сцепление, модель 0AM)
Пробег: 189 611 километров

Как всегда при проведении ремонта, работа с автомобилем начинается с защиты лакокрасочного покрытия от царапин и попадания на него технических жидкостей, что в работе не редкость даже у крайне аккуратных и щепетильных мастеров.

Защита лишней не бывает, укутываем автомобиль

Первым делом снимаем систему забора воздуха, обеспечивая доступ к аккумулятору, после чего снимаем и его вместе с площадкой, что открывает нам чарующий вид на опору коробки передач, она же левая опора двигателя, и стартер.

Снимаем систему забора воздуха Шкода Октавия
Теперь нам ничто не мешает

Под демонтаж попадают обе позиции. Стартер долго кричал “Отъявись!”, но его оборона была слишком слаба, один разъём да пара болтов.

Хо-хо, теперь понятно чем были вызваны крики: под истинно арийской внешностью скрывался самый настоящий польский Валик. Пшэпрашам, же пана непокое, но ваше место на суровом русском верстаке.

Оригинальный польский Valeo

Перемещаемся к правому приводу и откручиваем фланец, соединяющий его с коробкой. Потери масла будут незначительными, можно не беспокоиться, несколько десятков миллилитров роли не играют.

Снимаем фланец правого привода

Убираем все защиты и левый передний подкрылок как мешающие нашему замыслу.

Снимаем подкрылок и пластиковую защиту с левой стороны

С самим приводом ситуация обратная: оставляем фланец на коробке, а шрусопалку выводим из ступицы и откладываем в сторону до момента сборки.

Снимаем левый привод

Ставим траверсу, вывешиваем двигатель, откручиваем левую опору и опускаем коробку Шкода Октавия на трансмиссионную стойку.

Аккуратно опускаем коробку Шкода Октавия

Из чего же, из чего же сделаны наши сцепления? Как всегда это феродо с вариациями. Если посмотреть на коробку изнутри (сцепление) и на ответную часть на двигателе (маховик), видны следы ржавчины, что на первый взгляд странно для двух алюминиевых агрегатов.

Внутри коробки грязь и ржавчина

“Тест” пальцем на смаз показывает, что это напыление, а пылить у нас нечему кроме сцепления.

Маховик, он же ведомый диск

Ну да, вокруг, конечно, полно и обыкновенной грязи, не без этого, но при самом пристальном рассмотрении всё становится на свои места.

Следы феродо разбросаны по всему корпусу КПП Шкода Октавия

Сапуны сняты, отверстия герметично закрыты пробками, коробка уложена на бок, именно в этом положении производится замена сцепления DSG 7. Возвращаясь к сапунам, уточним момент для мехатроника, с которым нужно быть крайне осторожным – если из него вытечет масло, светит вам покупка новой запчасти, ибо заправляется он только на заводе.

Работа со сцеплением DSG 7 происходит в вертикальном положении вала

Первым делом нужно снять больше стопорное кольцо сцепления, которое удерживает демпфер, почему-то обозванный в ELSA как ступица.

Большое стопорное кольцо сцепления

Стопор очень важно не протерять и не повредить, потому что в ремкомплекте сцепления он отсутствует.

Посадочное место для большого стопора

Поддеваем демпфер при помощи крючка и отвёртки, впрочем две тонкие отвёртки тоже сгодятся при наличии навыков, и откладываем в сторону.

Извлекаем демпферную пластину

Под ним находятся диски сцепления, удерживаемые малым стопором – снимаем его и откладываем в сторону, он нам ещё понадобится для измерения зазора первичного вала. При окончательной сборке используется только новая позиция. Если стопорное кольцо сидит слишком плотно и нет возможности его снять, можно слегка отжать сцепление вниз, тем самым разгрузив его.

Малое стопорное кольцо сцепления

Настало время специального инструмента, с которым вся процедура превращается в плёвое дело. Есть умельцы, которые справляются без него, но это не наш метод.

Набор для регулировки сцепления DSG 7

Надеваем съёмник на сцепление DSG 7 и извлекаем всю конструкцию вверх.

Устанавливаем оправку для извлечения комплекта дисков

Нашему взгляду предстаёт следующая конструкция: две вилки (они же рычаги включения), два выжимных подшипника, да скоба с крепежом.

Большая вилка сцепления

Сначала снимаем малый выжимной подшипник, обе регулировочные шайбы, потом вытаскиваем большую вилку сцепления, в которую подшипник интегрирован, а затем малую вилку и скобу с крепежом.

Малая вилка сцепления DSG 7

Вооружаемся очистителем, ветошью, сжатым воздухом и убираем все отложения феродо и залетевшей грязи. Кроме эстетической составляющей, чистая поверхность нам нужна для проведения последующих измерений с точностью до сотых миллиметра.

Разбор окончен, настало время мойки поверхностей

Для вычисления толщины регулировочных шайб нам понадобятся только линейка и штангенглубиномер: первая служит точкой отсчёта от привалочной плоскости и должна оставаться неподвижной на всё время измерений, а второй даёт нам пищу для размышлений. По сути шайбы компенсируют допуски нового сцепления и задают нормативную высоту для каждого из выжимных подшипников. Спустя несколько элементарных действий математики получаем конкретные размеры шайб.

Комплект регулировочных колец сцепления

Берём новый комплект сцепления Шкода Октавия и начинаем собирать всё в обратном порядке: сначала пластмассовый крепёж малой вилки сцепления, затем саму вилку со скобой, причём втулка внутри вилки надевается на вал только в одном положении, потом устанавливаем большую вилку сцепления, подкладываем малую регулировочную шайбу, которая имеет специальные пазы, так что установить её не в том положении не получится.

Cцепление DSG 7 (комплект)

Надеваем малый выжимной подшипник и на последнем этапе тремя каплями клея фиксируем вторую регулировочную шайбу на большом выжимной подшипнике.

Подшипники с вилками в сборе, дело за дисками и демпфером

Осталось разобраться со сцеплением: берём съёмник, вставляем в пазы и аккуратно опускаем его на посадочное место.

Cцепление DSG 7 и демпферная пластина

Берём упорную пластину из комплекта для замены сцепления и специальную проставку, которая будет давить на внутреннюю часть обоймы.

Упорная перемычка

Кладём одну руку на сцепление, а второй начинаем запрессовывать, вращая винт: лёгкое дребезжание сцепления Шкода Октавия в процессе установки позволяет почувствовать когда оно установлено до упора на первичный вал.

Проставка для запрессовки сцепления

Теперь нужно взять новое малое стопорное кольцо и установить так, чтобы узкая часть стыка стопора находилась вверху.

Вдавливаем до упора, но без фанатизма

Опять берём наш съёмник, надеваем на сцепление и без инструмента, что очень важно, только силой рук вращаем его, выбирая зазор между стопором и сцеплением.

Никаких ключей, всё делаем только руками

Осталось поставить на место демпферную пластину. Смотрим внимательно на диск сцепления, ищем метку (в нашем случае она находится возле цифр 1169) и совмещаем с аналогичной на демпфере.

Метка на сцеплении Шкода Октавия

Если присмотреться, ясно видно, что метка находится напротив большого (двойного зуба шестерни), так что поставить неправильно не получится.

Метка (большой зуб) на демпферной пластине

Устанавливаем большое стопорное кольцо, ориентируя его стык на большой зуб. Правильно собранное сцепление DSG 7 свободно крутится, не подкусывает, при этом малая вилка не должна шевелиться. Когда коробка собрана, поставить её на место скоре дело времени, чем техники.

Коробка готова к бою, осталось всё собрать

Внимательный читатель вполне может возмутиться, что мы пропустили крайне волнующий момент измерения и вычисления толщины регулировочных шайб – в своё время мы обязательно напишем отдельную статью по всему процессу, а пока что к вашим услугам ELSA, где пошагово описан весь процесс с иллюстрациями.

Недавно я вкратце рассказывал одну историю из повседневной работы СТО ЕвроАвто . В которой на приехавшей с жалобами Skoda Octavia было заменено "сухое" сцепление на DSG-7. И в конце обещал выложить подробную, буквально пошаговую инструкцию. И вот она. Но сразу должен предупредить: в оригинале почти 80 слайдов, вставлять сюда все не вижу особо смысла. Так что, если кому нужны все детали и подробности — welcome на наш сайт, где и лежит оригинал инструкции .

Итак, коробка снята с машины, и обживается на операционном столе.
Перед началом каких-либо действий с ней берём…пластиковые пробки. Дело в том, что необходимо обеспечить герметичность коробки, чтобы в процессе работы ни капли масла не пролилось.
— ставим мы эти пробки вместо вентиляционных колпачков, установленных на коробке;

Для замены сцепления необходимо установить коробку передач так, чтобы валы смотрели строго вверх. Поможет зафиксировать её в таком положении специальная «нога»;

— снимаем стопорное кольцо демпферной муфты (муфта с демпферами);

— снимаем стопорное кольцо, фиксирующее подшипник;

— устанавливаем три лапы для съёмника:

— на первичный вал надеваем специальную оправку-упор;

— устанавливаем трёх-лучевой съёмник;

— прикрутив «лучи» к лапам, затягиваем три болта у центра, придавая конструкции дополнительную жесткость;
— закручивая центральный болт, спрессовываем пакет сцепления с вала:

Вынутое сцепление оставляем в сторону. Заглядываем в картер:

Мы видим детали системы выжима сцепления, и нам их надо все демонтировать.
— начинаем с малого подшипник и регулировочной шайбы;

— за ним следует большой подшипник вместе с вилкой;

— для извлечения второй вилки необходимо открутить два болта:

— извлекаем вторую вилку с подшипником;

— в обязательном порядке удаляется и старый упор вилки:

Разобрали. Можно приступать к обратной сборке? А вот и нет. Набор для замены от LUK включает в себя почти всё необходимое. Всё, да не совсем.
В первую очередь необходимо проверить состояние сальников первичных валов:

При малейших следах подтёков масла – замена. А лучше – превентивно заменить на новые.
Особое внимание – посадочному месту подшипника:

При малейшей деформации, повреждении поверхности или коррозии на ней – велика вероятность, что новое сцепление будет работать не корректно, или не долго. Или вообще не будет.
Очищаем от грязи и внимательно рассматриваем шлицы валов на предмет износа:

Если повреждён профиль зуба – проблем не избежать.
В состав комплекта также входит и опорный подшипник, который запрессован в коленчатый вал. для его замены потребуется инструмент, которого, увы, в наборе LUK нет:-(

— устанавливаем новый пластиковый упор вилки;

— установить вилку и подшипник 2;

Настройка сцепления К1

— берём набор регулировочных колец, выбираем одно:

— на полый вал надеваем оправку, для сцепления 2-го поколения её диаметр 48.42 мм;

— сверху кладём груз из набора инструментов LUK:

— берём щуп и пробуем вставить в прорезь над грузиком:

Важно! Щуп должен вставляться без усилий, но при этом не иметь люфтов. И ещё: вставлять надо с трёх сторон, с разбросом 120°.Если щуп не проходит в прорезь, то необходимо регулировочное кольцо заменить на более тонкое. И повторять этот процесс до тех пор, пока щуп не начнёт проходить через канавку без особых усилий.
— вставили, зафиксировали. Теперь нужно взять за тот конец вилки (выжимной рычаг), который лежит на штоке исполнительного механизма (а если проще – торчит снаружи коробки), и пошатать за него;
— допустимый люфт – 0.1 мм, или вовсе не должно быть.

Коррекция размеров регулировочных шайб К1

Вот тот момент, где даже при наличии специнструмента можно совершить ошибку.
— Регулировочное кольцо должно быть подобрано с учётом допуска. Они (допуски) указываются на корпусе сцепления, со стороны двигателя, индивидуально для каждого изделия.

Соответственно, надписи К1 и К2 обозначают отношение к определённым пакетам сцепления.
В зависимости от этой цифры величина допуска должна быть вычтена или добавлена к размеру подобранного регулировочного кольца. Например:
— регулировочное кольцо номинального размера для сцепления 1 подобрано с размером 1.6 мм;
— величина допуска, указанная на корпусе – +0.2;
— 1.6 мм +0.2мм = 1.8 мм.
— значит для сцепления К1 должно быть установлено регулировочное кольцо толщиной 1.8 мм.

Летом в жару, очень редко, когда приходилось постоять немного в пробочках, при трогании с места была небольшая вибрация, и то если трогаешься чуть чуть с натягом. Ну я знал что скоро менять сцепление, ну думаю до весны потерпит.

Но вот пришла зима, и не смотря на холодную погоду, вибрация стала постоянной. Ну думаю возьму васю попробую сделать адаптацию.

И первым делом по коробке ошибка. Пизнец первому диску.
Смотрю измеряемые группы, а там и диска почти не осталось, и машина уже сама ограничила его в крутящем моменте.
Ну думаю значит не дотерпел до весны.
Мониторил что народ ставить. Варианта два, либо оригинал 0AM 198 142 L, либо LUK 602000100
Я выбрал последнее, оно дешевле.

теперь второй этап, кому доверить замену. В среднем по Москве замена стоила 10тыс (официалов не считаю, тк там работают те же люди, просто кормить надо больше народу)

В группе ВК бросил клич, кто что посоветуют. Дали контакт Юры
Посмотрел его БЖ, и Блог. И сразу как то проникся.
написал ему, договорились о цене. 7000р, ну очень заманчиво. Договорились на время и день.

Приехав я не удивился гаражу, ведь мое производство почти такое же. И не смотря ни на что, когда делаешь работу, некогда отвлекаться на то что вокруг. Ты знаешь где твои инструменты, знаешь свою работу. И делаешь ее.

Итак, коробку скинули. Сам Юра разбирал движок, а его напарник разбирал мою машину, снимал все что необходимо и все что мешается. И вот глядя как они работают, сразу видно что опытные ребята, без суеты, без лишних телодвижений.

пока коробка снята, я попросил Юру снять мехатрон, и посмотреть на состояние шестерней и самое главное почистить магниты. Он конечно удивился от такой просьбы, но в тоже время сказал что это не лишнее, а даже нужная процедура.

итак самое важное, сцепление и проставочные кольца

мастер покрутил штангель, замерил, сделал вычисления в голове, замерил кольца, подобрал нужные, и запресовал сцепу на место.

собирается все в обратном порядке

Подключаем васю, делаем адаптацию, она не дает ее завершить, код отмены 255 9 0. Это значит что надо проехаться. Коробка очень резко прижимает сцепление, это из за того что мозги не знают от новой толщине диска.

Везде пишут что нужно ехать долго в ручном режиме. Я проехал всего 1 км на 3й передаче, потом остановился и еще раз запустил адаптацию.
В этот раз все прошло сразу и без ошибок.

толщина диска стала нормальной и ограничение по крутящему моменту вернулось в норму

И так, движения стали ровнее, если ехать со средним ускорением вообще не чувствуешь переключений. Раньше был небольшой пинок с 3-4.

Прошлое сцепление было установлено еще в 12м году по гарантийной акции, когда меняли и сцепление и масло в коробке на минеральное. Прошло оно больше 110тыс. Но до меня ездил дедушка, это и продлило ей жизнь.

На этом все, спасибо что читаете
Жмите нравится, подписывайтесь, дальше будет еще интереснее

На Volkswagen Jetta производитель устанавливает традиционную АКПП 09G и семиступенчатый робот DQ200 OAM, оснащенный 2-мя сцеплениями. Почему сцепления два? Первое обеспечивает включение нечетных передач, соответственно, второе отвечает за четные передачи. Это обуславливает максимально плавный ход автомобиля — во время поездки переключения передач почти не ощущаются, и вот почему. Когда одно сцепление включено, шестерни следующей передачи на соседнем валу уже подготовлены. В момент, когда все условия для переключения передачи осуществились, ЭБУ посылает сигнал, после чего осуществляется размыкание первого сцепления и моментальное замыкание второго.

Уникальная особенность КПП DSG 7 — использование сухих сцеплений, так что в обслуживании коробка практически не нуждается (об этом чуть ниже). Рекомендуемый производителем объем масла составляет 1,7 л. При этом масло не применяется для охлаждения сцепления, а расходуется только на смазку механической части авто. Все это приводит к увеличению КПД двигателя и к минимизации расхода топлива.
Сцепление на DQ 200 ходит меньше, чем на коробках с мокрым сцеплением DSG6 dq250 и DSG7 dq500. На практике сцепление на dq200 ходит 100-120т. В то время как, на мокрых - до 200т. км. Мокрое сцепление считается надежней, поэтому и рассчитано на большие крутящие моменты:

- DQ200 (DSG7) - 250 Нм

- DQ250 (DSG6 - мокрая) - 350 Нм

- DQ500 (DSG7 - мокрая) - 600 Нм

Когда стоит задуматься о необходимости проведения диагностики коробки передач?

1. Вы отпускаете педаль тормоза, а автомобиль остается неподвижным и начинает движение только после того, как вы нажимаете педаль газа.

2. При старте вы слышите звуки, которые автомобиль не должен издавать в принципе — визг, скрежет, клацанье. Также не должно при старте быть никаких рывков или толчков.

3. При разгоне вы чувствуете, что автомобиль пробуксовывает, если понимаете, что вашему транспортному средству уже не хватает мощности для того, чтобы совершить маневр быстрого обгона.

4. При движении автомобиля передачи периодически перескакивают или залипают, если во время переключения вы видите серьезную задержку.

Любая из этих проблем является явным сигналом о том, что трансмиссия неисправна. И чем раньше вы обратитесь с проблемой к профессионалам, тем более быстрым и менее затратным будет ремонт.

Замена сцепления DSG7: особенности

1. Любой ремонт начинается с диагностики. Работа с DSG7 не стала исключением.

2. Производится демонтаж коробки. С помощью подвесного механизма можно зафиксировать КПП перед тем, как откручивать крепежные элементы.

3. Далее снимается сцепление с помощью специальных инструментов.

5. Можно приступать к обратной сборке. Важно правильно определить размер регулировочного кольца, оно должно быть максимально тонким (при действующих условиях). При подборе кольца важно учитывать конкретные допуски для сцепления (информацию о них можно найти на сцеплении).

6. Аналогично подбирается регулировочное кольцо для 2-го пакета сцепления. Также подбирается кольцо по толщине, фиксируется установочный калибр, учитываются индивидуальные допуски.

7. При работе полый вал протирается специальной смазкой, часть которой оставляется на шлицах. Очень важно не допустить попадания смазочного материала на детали сцепления.

8. Замеряется расстояние между поверхностью полого вала и верхней кромкой внутреннего кольца подшипника (этот параметр не должен т превышать 8 мм). Затем опрессовывается вал (запрессовка прекращается, когда в отверстии опорной втулки просматривается стопорное кольцо).

10. При монтаже с помощью динамометрического ключа момент выставляется на 16 Нм. Важно: если сцепление оказывается запрессованным раньше, чем момент достигнут, значит при монтаже были ошибки.

11. На заключительной стадии монтажа стопорное кольцо ставится узкой частью наверх. Проверяется осевой зазор при помощи специальных магнитных щупов (замеры производятся в трех точках, допустим диапазон о 0,3 до 1 мм).

12. Коробка устанавливается обратно. После чего обязательно проводится адаптация сцепления, для этого используется диагностический кабель

Порядок выполнения:

Снятие коробки передач;
Демонтаж узла сцепления – необходим набор специнструмента;
Оценка состояния двухмассового маховика – используется диагностический стенд;
Монтаж нового комплекта – требуются приспособления, идентичные заводским;
Установка коробки передач;
Тонкая регулировка и «перепрошивка» – применяется лицензионное программное обеспечение, уникальное для каждой марки и модели авто.

Демонтаж КПП

Операция начинается с отсоединения всех патрубков и организации доступа к трансмиссии.
Чтобы добраться до узла снизу, снимается защита ДВС и подрамник.
Затем выполняется разъединение коробки и приводов.

Для безопасного снятия агрегата, используется подкатной держатель. Это исключает риск падения и позволяет постепенно ослаблять болты, соединяющие КПП и двигатель. Уже на этом этапе доступ ко многим крепежам затруднен - аккуратное откручивание невозможно без соответствующего инструмента.

Важно помнить, что коробки ДСГ бывают разных типов и поколений. Существует несколько 6-ти и 7-ти ступенчатых версий, с маркировкой: DSG-6 02E / 0D9 (DQ 250), DSG-7 0AM / 0CW (DQ 200), DSG-7 0BT/0BH (DQ 500), DSG-7 0B5.

Каждая из моделей DSG имеет индивидуальные особенности ремонта и демонтажа. Нормы обслуживания четко регламентированы производителем, и от этих рекомендаций не следует отклоняться.

Снятие сцепления с трансмиссии

Во многом, конструкция DSG зависит от используемого типа сцепления: «сухого» или «мокрого». Соответственно, отличается и технология их демонтажа.

Алгоритм для «сухой» КПП

На начальном этапе извлекается демпфер – для этого откручивается большое стопорное кольцо. Затем происходит снятие малого стопорного кольца. После этого извлекается многодисковая муфта, вынимаются вилки (рычаги включения) и подшипники. Также удаляется упорная перемычка.

Порядок для «мокрой» КПП

Снимается фиксирующее кольцо и удаляется защитный кожух. Откручивается следующий стопор, который удерживает крышку. После ее снятия, вынимается стопорное кольцо и осуществляется извлечение блока сцепления.

Все демонтируемые детали, включай стопоры и крепежные элементы, также должны быть заменены.

Оценка состояния маховика

В процессе демонтажа, открывается доступ к маховому колесу. Это позволяет выполнить не только его диагностику, но и визуальный осмотр. Агрегат проверяется на отсутствие повреждений и люфтов, при вращении демпферного механизма. В случае обнаружения дефектов, прибор реставрируется или меняется.

Монтаж нового комплекта

Технология для ДСГ «сухого» типа

Подготовительным этапом к установке является подбор опорных шайб. Они служат для компенсации допусков/зазоров и задают нормативную высоту для каждого из выжимных подшипников. Измерения толщины должны проводиться без малейших погрешностей, что требует применения высокоточного оборудования.

После этого берется новый узел и начинается его сборка в обратном порядке. В первую очередь устанавливается малая регулировочная шайба, а также малая и большая вилки включения. При этом существует всего одно положение, в котором возможен правильный монтаж рычагов. Затем устанавливается вторая регулировочная шайба и выжимные подшипники.

Можно приступать непосредственно к монтажу блока. Посредством специального съемника, многодисковая муфта вставляется в пазы и аккуратно опускается на посадочное место. Закрепляется упорной пластиной и стопорным кольцом.

Устанавливается демпфер – на нем имеются метки, которые обязательно должны совпадать с метками на корзине. Ставится большое стопорное кольцо.

Особенности для «мокрого» ДСГ

Установка сцепления мокрого типа также требует ряда серьезных измерений. От качества вычислений зависит правильность расположения блока, а значит корректность его работы и срок службы. При отсутствии ошибок, собранное сцепление DSG крутится свободно – без заклиниваний и закусываний. Малая вилка в момент вращения должна оставаться неподвижной.

Соблюдение заводского регламента обеспечит комфорт эксплуатации авто и отсутствие скоропостижных поломок.

Установка КПП

Для монтажа трансмиссии также используется подкатной держатель. Это позволит неспешно выполнить соединение коробки с двигателем, и зажать болты в строго заданном порядке. Затем подсоединяются все патрубки, монтируется защита двигателя и подрамник.

По завершению установочных работ, выполняется проверка исправности и адаптация. Программная калибровка позволяет настроить КПП под новый узел, обеспечив оптимальный режим работы, плавное переключение ступеней и т.д.

В качестве итога

С учетом количества вышеописанных нюансов, становится очевидным, что во время замены может быть допущено множество грубых ошибок. Не понимая всех тонкостей процедуры, трансмиссию легко полностью вывести из строя, что для автовладельца обернется колоссальными финансовыми потерями.

Для обслуживания этого узла, производители сцепления DSG выпускают фирменное оборудование. Только имея такое оснащения, все работы могут быть выполнены качественно и быстро. В
виду этого, замена узла должна выполняться профессионалами, с опытом, современной технической базой и гарантиями.

Несмотря на то, что преселективные "роботы" с двумя сцеплениями делают отнюдь не только в Volkswagen, именно 7-ступенчатая коробка DSG стала настоящей притчей во языцех. Не только в силу своей массовости, но и благодаря ряду неприятных особенностей. Что именно ломается в этих "роботах"? Можно ли их отремонтировать, и насколько это сложно? Правда ли, что с 2014 года DSG избавился от детских болезней? Разберёмся в деталях.

О превратностях общественного мнения

Л ет пять-десять назад модели Volkswagen у нас считались образцово надежными. Это, правда, всё благодаря опыту 90-х и начала 2000-х с массовым ввозом действительно надёжных Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неубиваемыми», но в целом стереотипы реальности более-менее соответствовали.

Заметно изменилась ситуация с появлением в модельном ряду компании моторов TSI (о которых мы совсем недавно писали в подробностях) и преселективных «роботов» DSG. Чаша общественного мнения понемногу стала склоняться в противоположную сторону. Мнение это — штука инерционная, и поначалу проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий попросту не признавали, тем более что изрядная часть «фанатов» передвигалась на машинах прошлых поколений без этих бед. Несчастный владелец проблемной машины сталкивался не только с весьма жесткими обвинениями «инженеров по гарантии» и других официальных структур в «неправильной эксплуатации», но и с общественным порицанием на профильных ресурсах в Сети.

В общем-то, аргументы официалов и «общественников» были примерно одинаковые: владелец лил неправильное масло и неправильный бензин и неправильно ездил. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальное», бензин — от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер вне подозрений, мнение общественности склонялось к тому, что это случайный брак и вообще «бывает».

Тем временем, случаев становилось больше. Все больше владельцев новых машин с новыми моторами и с небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Замалчивать, а тем более обвинять самих обладателей машин в проблемах стало невозможно.

К началу 10-х слом общественного мнения произошёл. Из всех комплектаций единственно верными были объявлены простейшие, с классическими гидромеханическими АКПП Aisin и атмосферными моторами, без непосредственного впрыска и турбонаддува. Цены на машины с DSG и TSI двигателями на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цены машин с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простенькими 1,6 MPI. Боязнь «даунсайза» породила забавный эффект: у нас в больших количествах покупали Skoda Octavia c мотором 1,8 TSI, благо разница в цене с 1,4 TSI оказалась небольшой, а в придачу давали АКПП Aisin.

Анализ цен на вторичном рынке явно показывает, что DSG излишне демонизируют, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле, чем аналогичные машины с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 по цене не превосходят машины с МКПП.

Но довольно отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок наиболее массовой и дешевой DSG коробки серии DQ200 и постараемся ответить на простой вопрос — можно ли сейчас покупать машину с ней.

Портрет пациента

Сначала о предмете разговора. Как показывает практика, большая часть участников обсуждений банально не в курсе, какой агрегат как называется, и тем более — как он устроен. АКПП серии DQ200, она же 0AM/0CW и родственная им коробка 0CG для гибридов, включает в себя достаточно много трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.

Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция соосных сцеплений разработана в сотрудничестве с компанией Luk: собственно, оригинальный комплект — их поставки. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцеплений, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.

Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой работает и дифференциал. Блок мехатроника расположен в передней части коробки и может быть заменен без снятия всего агрегата. Система имеет гидропривод всех четырех штоков включения передач и обоих штоков выжима сцеплений. Маслонасос — с электрическим приводом. Также в мехатронике имеется гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 почти полностью независима от остальной электросистемы машины, даже датчик оборотов коленвала у нее свой собственный.

Рассчитана конструкция на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, а на практике выдерживает целых 350 Нм и даже чуть выше. Агрегат разработан специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.

На практике это означает, что коробка отлично работает как с моторами на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1,4 и 1,8 TSI, которые в пике выдают 250 Нм. Разумеется, с более мощными моторами нагрузка на механическую часть АКПП несколько выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов, нагрузка на мехатроник не зависит напрямую от передаваемого момента.

Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется муфтами, как у обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все должно быть надежно, если выдерживают подшипники, но…

Список возможных проблем оказался достаточно большим, и проблемы по механической части не на последнем месте. С них и начнем.

Типичные поломки

В первую очередь, подводят вилки включения передач. Тут они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она, как оказалось, не выдерживает нагрузки, ведь переключения гидравлика выполняет очень быстро и жестко. После повреждения втулки ее внутренняя пластина отправляется в плавание по коробке, вызывая повреждения шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезных разрушений могут вывалиться и шарики. Их перемолоть сложнее, но коробка с этим справится. Вот только потерь будет ещё больше.

Повреждаются не только вилки включения первой-второй передач, как думают многие. Вилка шестой-задней ломается так же часто. Конструкция подшипников втулок у них принципиально одинаковая. После 2013 года и на ремонтных вилках конструкция втулок полностью заменена, они стали цельными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но зато она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока не проявляют себя. Именно такая конструкция установлена на 0CW.

Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев рассматриваются как вторичные, связанные с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, выкрашивание шестерен передач, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилок. Сами по себе они случаются редко, и обычно связаны с тюнингом мотора или упущенным уровнем масла. Ну или неудачной сборкой коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствительна к точности сборки и настройки.

Поломка дифференциала может оказаться совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за неудачной конструкции, а не вследствие каких-то еще проблем.

Поломки блока сцеплений и двухмассового маховика многие выносят за рамки списка поломок самой DSG, но по сути – это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при серьезных крутильных колебаниях, при стартах, пробуксовках сцеплений и колес, при проезде неровностей под тягой и тому подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

Блок сцеплений также не любит грязи, но сложная конструкция имеет куда больше уязвимых точек. Но для нас главное, что при цене замены порядка 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто надежнее и лучше удерживают зазоры в процессе эксплуатации. Установка щитка на отверстии для штоков выжима позволила с 2012 года заметно уменьшить загрязнение картера сцеплений и их износ. Регулировка рабочего зазора возложена на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

Также блок сцеплений сильно страдает при неграмотной работе водителя тягой в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнутые, так что переводить коробку в нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается достаточно сложным и недешевым. И весьма уязвимым к ошибкам водителя и техников.

Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составить очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года почти не встречается случаев износа блока сцеплений до пробега в 100 тысяч.

Основные поломки мехатроника

Остальные поломки DQ200 связаны с блоком «мехатроника» — электрогидравлического блока управления коробкой. Его проблемы вполне могут навредить и механической части, ведь включение передач тут осуществляется независимо, да и сцепления не связаны друг с другом. Список типичных поломок блоков достаточно объемный. Так что придется выполнить его в виде списка.

Поломка электромотора насоса
Поломки соленоидов управления
Выход из строя гидроаккумулятора давления
Поломка электронной платы или ее датчиков
Поломки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
Протечки и потеря герметичности

Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены. Аргументов находилось предостаточно, начиная от сложности конструкции до отсутствия запчастей.

Сам блок оказался не слишком хорошо выполнен. Что стало тому причиной — неизвестно: или румынская сборка, или качество работы немецких инженеров. Важно, что замена получалась дорогая, и к тому же гарантий относительно его последующей счастливой жизни также не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась документация по ремонту и типовые кейсы по устранению неисправностей.

Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники однократно прошиваются и установке на другую машину не подлежат. Это «убило» зарождающийся рынок восстановленных блоков, но, судя по всему, народные умельцы проблему вскоре решат.

Электрические неисправности (перегорают предохранители в цепи питания АКПП) связаны в основном с гидроблоком.

Проводники платы буквально выгорают, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломок насоса или из-за собственных проблем. Зачастую сгорают обмотки насоса.

Удивительно, но сгоревшие платы научились ремонтировать одними из первых. Силовые шины просто перепаивают, благо специальной аппаратуры для этого не требуется. Моторы меняют или попросту перематывают, сейчас такое восстановление доступно в заводских условиях. Цена «бэушных» электромоторов и восстановленных заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.

Керамическая плата боится вибраций и перемены температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они поддаются ремонту. Нужны только сноровка и специальное оборудование. И ещё – наличие документации. Все это сейчас наличествует в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность — далеко не приговор плате.

Сбои отдельных датчиков, кроме датчика положения сцеплений, можно устранить их заменой. Купить их сейчас уже не сложно.

Соленоиды также сбоят. Их тут восемь штук, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка помогает им не всегда. Но есть достаточное количество б/у, восстановленных и даже новых деталей по умеренной цене. Типичная цена комплекта из двух блоков заводского восстановления составляет порядка 90 долларов.

Плата управления мехатроника 927769D, включающая в себя все датчики, проводники, «мозги» и разъемы, доступна по цене порядка 40 тысяч рублей. Замена платы в сборе – хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен, или условия не позволяют его выполнить. Тем более, что вы получите самую современную версию платы, с улучшенными характеристиками. Если хотите еще уменьшить расходы, то можно заказать плату на AliExpress или eBay по цене от 200 до 300 долларов.

Неприятностей можно ожидать и со стороны основной алюминиевой платы-корпуса блока и гидроаккумулятора. Гидроаккумулятор может вырвать из блока с повреждением резьбы, и он погнет крышку корпуса. Заодно уйдет жидкость. Корпус часто течет у «стакана» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, благо места хватает, но потребуется очень качественная работа с фрезеровкой полости протечки. В крайнем случае весь корпус можно заменить. Цена детали на Аmazon – порядка 40 долларов, что не так уж много, зато в Москве она вам обойдется в 150.

Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в этих же пределах находится и цена ремонта узла у различных специализированных компаний, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо вашего.

Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Плата управления поменялась кардинально, в более новых версиях она заметно мощнее и более устойчива к температуре и превышению токов. Корпус блока мехатроника стал прочнее. А вот гидроаккумулятор, судя по всему, не поменялся, как и электромотор насоса. Соленоиды также изменились минимально. Зато компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит срок эксплуатации соленоидов и пластика платы управления.

Среди неисправностей мехатроника почти не осталось таких, которые потребуют его полной замены новым. Так что цена узла в сборе в 300 тысяч рублей вас пугать не должна. Восстановить выйдет куда дешевле. А вот поломки механической части могут обойтись дорого, но уже сейчас есть неплохой выбор «бэушных» агрегатов, у которых механическая часть находится в гарантированно хорошем состоянии.

Считается, что основные проблемы коробок серии DQ200 решили с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0AM достаточно много. И почти все затрагиваемые узлы можно было найти в списке «основных проблем» старой версии коробки.

Брать или не брать?

Имеет ли смысл покупать машину на вторичном рынке с такой коробкой сейчас? А новую? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не из числа «наездников» и не будете доводить любую мелкую неисправность до полноценной поломки. Если вы к таким не относитесь, то принять решение в пользу выбора машины с DSG DQ200 достаточно много.

Во-первых, при нынешней цене на топливо лишний литр-полтора расхода — уже существенное подспорье, а DSG экономичнее даже МКПП. Во-вторых, машина на вторичном рынке почти наверняка окажется куда дешевле, чем такая же машина с «классической» АКПП. Хотя бы просто в силу того, что «роботов» слишком боятся, а разница в цене на автомобили даже выше цены замены агрегата в сборе на «контрактный».

Читайте также: